REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE POPULAIRE 
MINISTERE DES TRANSPORTS 
MINISTRERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RE...
BENHALIMA Ahmed Farouk 
Farouk_cgre@hotmail.fr 
Master en Génie Electrique (control et gestion des réseaux 
électrique) Un...
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MINISTERE DES TRANSPORTS 
MINISTRERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RE...
« Si j’ai pu voir plus loin que les autres, c’est par ce que je me 
suis appuyé sur des épaules de géants » 
Isaac Newton
Remerciements : 
Nous remercions Allah, le tout puissant, le miséricordieux, de nous avoir 
appris ce que nous ignorons, d...
Nous remercions aussi Madame BERACHE Amel et toute l’équipe de 
l’entreprise SETRAM. 
Nos remerciements s’adressent aussi ...
Table Des Matières 
Remerciements ...........................................................................................
f. Le transport des étudiants : .............................................................................................
3.3. DÉFINITION DES RÉSEAUX À COMPARER ........................................................................ 100 
3.3.1...
Liste Des Tableaux 
Tableau 1- Population De L'aire D'étude .................................................................
Tableau 40- Les Coût D’investissements Des Structures : ............................................................. 98 
...
Liste des figures 
Figure 1- Tramway Sotramo, Source (AMTUIR Musée (KNAPP, 2012)) ...........................................
Figure 40- PLAN III .........................................................................................................
Sigles et Abréviations 
APD : Les Etudes D'avant-Projet Définitif 
APS : Les Etudes D'avant-Projet Sommaire 
BD : Boulevar...
Introduction Générale
Introduction Générale 
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Introduction Générale : 
A la fin des années 1990, les transports urbains algériens, notamment a...
Introduction Générale 
collectifs existants dans ces villes ne donnent pas entière satisfaction en matière de 
qualité et ...
Introduction Générale 
Le second chapitre est consacré à l’étude socio-économique (population, 
emploi, formation, motoris...
Chapitre I 
Généralités Sur Le Tramway
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway 
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway 
6 
Introduction 
Le tramway (ou tram) es...
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway 
Le tramway se développe alors dans de nombreuses villes d'Europe (Londres, 
Berli...
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway 
8 
2. L’Histoire du tramway algérien : 
A l’époque coloniale, durant plus de troi...
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway 
branches, vers la Colonne Voirol et le boulevard Bru.(KNAPP, 2012) Ce qui portait...
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway 
c'était le matériel français le plus moderne. Devant les excellents résultats, le...
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway 
En complément de la ligne de tramways des TA, une nouvelle ligne de 
trolleybus f...
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway 
Du coté des TA, des trolleybus à grande capacité de type VA3 furent acquis 
en 19...
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway 
13 
3. Pourquoi un tramway ? 
La question est souvent posée. Pourquoi revenir au ...
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway 
La solution qui s’impose, à première vue, c’est de réaliser rapidement un 
transp...
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Le second principe considère que l’implantation du tramway est l’occasion de 
réa...
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway 
En nous inspirant des études de faisabilité effectuées en Algérie comme 
l’étude ...
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway 
Problème 
Proposition un mode de transport 
Propositions des tracés 
Figure 6- la...
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway 
18 
Conclusion : 
Le tramway est aujourd’hui un moyen de transport en commun rapi...
Chapitre II 
Etude Socio-Economique
Chapitre II : Etude Socio-Economique 
Chapitre II : Etude Socio-Economique 
20 
Introduction : 
Boumerdès, est la bretelle...
Chapitre II : Etude Socio-Economique 
Le réseau ferroviaire traverse pour sa part son territoire dans sa partie nord 
ains...
Chapitre II : Etude Socio-Economique 
Parallèlement, la ville commença à s’agrandir et à se développer, notamment 
suite à...
Chapitre II : Etude Socio-Economique 
Dans le secteur administratif, elle abrite le siège de la wilaya, et les différentes...
Chapitre II : Etude Socio-Economique 
3. Découpage de l’aire d’étude en zones : 
Le découpage de l’aire d’étude en zones e...
Chapitre II : Etude Socio-Economique 
Ce découpage va ensuite évoluer au fil de l’acquisition des informations, la 
limite...
Figure 8- Découpage de l’aire d’étude en Zone (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo) 
Découpage de l’aire 
d’étude e...
Figure 9- Découpage de l’aire d’étude en Zone (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)
Chapitre II : Etude Socio-Economique 
Figure 10- Le territoire urbain de Boumerdés (Source : Etabli par les étudiants) 
28...
Chapitre II : Etude Socio-Economique 
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5. La population 
a. La population en 2013 : 
Après avoir subi une forte croissa...
Chapitre II : Etude Socio-Economique 
La commune Population 2013 % 2013 
Boumerdes 48 533 27.55 % 
Tidjalabine 20 970 11.9...
Figure 11- Population par zones en 2013 (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)
Chapitre II : Etude Socio-Economique 
b. L’évolution de la population aux horizons 2018 et 2021 
Les estimations des futur...
Chapitre II : Etude Socio-Economique 
 Zones à croissance soutenue : Elles forment la seconde couronne (13,15, 
19, 27, 2...
Figure 12- Population par zones en 2018 (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)
Figure 13- Population par zones en 2018 (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo) 
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Chapitre II : Etude Socio-Economique 
36 
6. Emploi 
a. L’emploi en 2013 
L’emploi au même titre que la population, les éq...
Chapitre II : Etude Socio-Economique 
Tableau 5- Répartition de la population occupée selon la branche économique 
en 2013...
Chapitre II : Etude Socio-Economique 
Les volumes d’emplois offerts par les communes se présentent pour 
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l’année 2013 ...
Figure 15- Emploi par zones en 2013 (source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)
Chapitre II : Etude Socio-Economique 
b. L’évolution de l’emploi aux horizons 2018 et 2021 
D’après RGPH, en considérant q...
Chapitre II : Etude Socio-Economique 
(zones n° 49 à 53), les quartiers nord (zones n° 13, 14 et 36) ainsi que les 
zones ...
Figure 17- Emploi par zones entre 2018 (Etabli par les étudiants, Mapinfo)
Figure 18- Emploi par zones entre 2021 (Etabli par les étudiants, Mapinfo) 
43
Chapitre II : Etude Socio-Economique 
7. Éducation, Formation professionnelle et Enseignement universitaire 
Source : Dire...
Chapitre II : Etude Socio-Economique 
b. L’évolution des effectifs de l’enseignement secondaire, de la 
formation professi...
Etude de faisabilité de tramway de la ville de Boumerdes
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  1. 1. REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE POPULAIRE MINISTERE DES TRANSPORTS MINISTRERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE INSTITUT SUPERIEUR DE FORMATION FERROVIAIRE (ISFF) Mémoire De Fin D’étude En Vue De L’obtention Du Diplôme D’ingénieur En Transport Terrestre OPTION : Exploitation Ferroviaire ETUDE DE FAISABILITE D’UN PROJET D’INSERTION D’UNE LIGNE DE TRAMWAY ETUDE DE CAS : VILLE DE BOUMERDES Elaboré Par: M. BENHALIMA Ahmed Farouk Dirigé Par : 9ème Promotion JUIN 2013 Mme MOULAI Ratiba
  2. 2. BENHALIMA Ahmed Farouk Farouk_cgre@hotmail.fr Master en Génie Electrique (control et gestion des réseaux électrique) Université de Sidi Bel Abbes. Ingénieur en Transport Ferroviaire (Exploitation Ferroviaire) Institut Supérieur de Formation Ferroviaire, Alger N.B : Cher lecteur, le manuscrit que tu as entre les mains (ou sur ton écran) vient mettre un terme à deux années de travail qui ont été plus ou moins dures, mais toujours intéressantes et voir même passionnantes. C’est avec cette même passion que j’ai rédigé ce volumineux (doux euphémisme) manuscrit, dans lequel j’ai voulu être le plus exhaustif possible. Ce document se veux pédagogique et il reprend des concepts de base, qui sont détaillés, avant d’introduire de nouvelles idées. De ce fait, ce manuscrit a été écrit pour se suffire à lui-même.
  3. 3. REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE POPULAIRE MINISTERE DES TRANSPORTS MINISTRERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE INSTITUT DE FORMATION FERROVIAIRE (ISFF) Mémoire De Fin D’étude En Vue De L’obtention Du Diplôme D’ingénieur En Transport Terrestre OPTION : Exploitation Ferroviaire ETUDE DE FAISABILITE D’UN PROJET D’INSERTION D’UNE LIGNE DE TRAMWAY ETUDE DE CAS : VILLE DE BOUMERDES Elaboré Par: M. BENHALIMA Ahmed Farouk Dirigé Par : 9ème PromotionJUIN 2013 Mme MOULAI Ratiba
  4. 4. « Si j’ai pu voir plus loin que les autres, c’est par ce que je me suis appuyé sur des épaules de géants » Isaac Newton
  5. 5. Remerciements : Nous remercions Allah, le tout puissant, le miséricordieux, de nous avoir appris ce que nous ignorons, de nous avoir donné la santé et de nous avoir guidé pour l’accomplissement de ce travail. Egalement, nous remercions notre encadreur Madame Moulai, enseignante à l’institut supérieur de formation ferroviaire ISFF, pour son encadrement, ses directives et sa disponibilité. Aussi, nous la remercions pour ses encouragements, son indulgence, et sa sympathie tout au long l’année. Nous remercions aussi les membres du jury pour la pertinence de leurs remarques avisées, qui vont permettre l’amélioration de la qualité du manuscrit et l’essor vers de nouvelles perspectives, et nous nous excusons pour la longueur du manuscrit que vous avez pris la peine de lire. Nous remercions également tous les enseignants de l’institut supérieur de formation ferroviaire, qui ont participé à notre formation pendant tout le cycle de formation. Un grand merci à monsieur AMIMAR Abdel Rahmen, monsieur TadjZoheir, madame BoulekhmirFadila, monsieur AUTSMAN et toute l’équipe du BETUR pour la confiance qu’ils nous ont accordé, et l’autonomie qu’ils nous ont laissé pour approfondir les voies qui nous semblaient les plus intéressantes. Un grand Merci à monsieur BOURASSE Rachid, AITOUAHOUN Rachid et tous les membres de la DTW de Boumerdès. Nous tenons à remercier aussi, les membres de la direction d’aménagement des territoires de Boumerdès, et tout particulièrement monsieur BOUBENIA, qui nous a donné l’envie de croire à la nécessité d’un nouveau mode de transport dans la ville de Boumerdès. Nous remercions aussi l’équipe de bureau d’étude ENSITRANS pour la documentation précieuse qu’ils ont bien voulu nous accorder. Nous remercions monsieur BENDJADOU et toute l’équipe du ministère de transport. Nous remercions Monsieur BOUTKHIL le chef de projet de tramway de sidi Bel Abbes pour son aide et ses conseils. Pour faire un bon mémoire, il faut un bon encadreur, un bon jury, mais aussi une bonne source, Merci à l’équipe de l’ONS, RGPH, DOU, et DEE de Boumerdès qui nous ont fait confiance. Merci également pour l’équipe BENHADOU, BOUJADOU, BOUHADA, Zaki etc. de l’entreprise ESTEL RAIL AUTOMATION.
  6. 6. Nous remercions aussi Madame BERACHE Amel et toute l’équipe de l’entreprise SETRAM. Nos remerciements s’adressent aussi à tous nos amis, à cette famille du l’ISFF promos 8, 9 et 10. Nous finirions par les plus importants en remerciant du fond du coeur nos parents qui ont toujours été là pour Nous ; Ce travail est pour vous. La longueur de ces remerciements est à l’image de ce mémoire, mais comment faire concis, quand on a des choses importantes à dire ? Même si beaucoup s’arrêterons ici, je souhaite bonne lecture aux courageux qui se lanceront dans une étude plus approfondie de ce manuscrit.
  7. 7. Table Des Matières Remerciements ...................................................................................................................................... iii Table Des Matières ................................................................................................................................. vi Liste Des Tableaux .................................................................................................................................. ix Liste des figures ...................................................................................................................................... vi Sigles et Abréviations ........................................................................................................................... viii Introduction Générale ............................................................................................................................ 1 Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway ................................................................................................ 6 1. L’Histoire des tramways ............................................................................................................. 6 2. L’Histoire du tramway algérien .................................................................................................. 8 3. Pourquoi un tramway ? ............................................................................................................. 13 4. Etude de faisabilité ................................................................................................................... 15 Chapitre II : Etude Socio-Economique .................................................................................................. 21 1. Présentation de la wilaya de Boumerdès ................................................................................. 20 2. Développement de la ville de Boumerdès ................................................................................. 21 3. Découpage de l’aire d’étude en zones ...................................................................................... 24 4. Les horizons de l’étude ............................................................................................................. 28 5. La population ............................................................................................................................. 29 a. La population en 2013 ........................................................................................................... 29 b. L’évolution de la population aux horizons 2018 et 2021 ....................................................... 32 6. Emploi ........................................................................................................................................ 36 a. L’emploi en 2013 ................................................................................................................... 36 b. L’évolution de l’emploi aux horizons 2018 et 2021 ............................................................... 40 7. Éducation, Formation professionnelle et Enseignement universitaire ...................................... 44 a. Les effectifs en 2013 .............................................................................................................. 44 b. L’évolution des effectifs de l’enseignement secondaire, de la formation professionnelle et de l’enseignement universitaire aux horizons 2018 et 2021 ............................................................. 45 8. Motorisation ............................................................................................................................. 46 9. Impact de l’organisation de l’espace sur les transports ............................................................ 48 10. L’offre de transport collectif ................................................................................................. 49 a. Le réseau de transport en commun urbain par autobus ...................................................... 49 b. Les stations et arrêts d’autobus ............................................................................................ 50 c. Le niveau de service offert ..................................................................................................... 52 d. Le transport par taxis ............................................................................................................ 52 e. Le transport ferroviaire ......................................................................................................... 54 vi
  8. 8. f. Le transport des étudiants : ................................................................................................... 54 11. Le réseau de voiries et le stationnement ............................................................................... 55 a. Composition du réseau de voirie de la ville de Boumerdes ................................................... 55 b. Voies de contournement ....................................................................................................... 55 c. Voies d’échange ou pénétrantes ........................................................................................... 55 e. Voies de distribution et collectrices ....................................................................................... 56 f. Voies de desserte ................................................................................................................... 56 12. Le Stationnement .................................................................................................................. 56 a. Le stationnement sur voirie .................................................................................................. 56 b. Le stationnement hors voirie ................................................................................................ 57 c. Le stationnement au niveau d'aires de stationnement ou parking ...................................... 57 13. Enquête d’Origine-Destination .............................................................................................. 57 14. Description de la campagne de recensement : ...................................................................... 58 a. Les comptages automatiques ................................................................................................ 58 b. Les comptages Manuels ....................................................................................................... 60 c. Les enquêtes Origine – destinations ...................................................................................... 60 15. Résultats préliminaires de la campagne de recensement du trafic....................................... 61 15.1. Les comptages automatiques ........................................................................................ 61 Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway .................................................................... 63 1. LES CORRIDORS ......................................................................................................................... 64 1.1. PROCESSUS D’IDENTIFICATION DES CORRIDORS .............................................................. 64 1.2. CRITERES D’EVALUATION DES CORRIDORS ET DES TRACES : ............................................ 65 1.3. DESCRIPTION DES CORRIDORS .......................................................................................... 67 1.4. DESCRIPTION DES TRACES ................................................................................................. 68 2. ANALYSE ET EVALUATION DES TRACES ..................................................................................... 76 2.1. CORRIDOR NORD-EST ........................................................................................................ 76 2.1.1. Comparaison des deux variantes de tracé ................................................................. 76 2.2. CORRIDOR NORD-OUEST ................................................................................................... 84 2.2.1. Comparaison des deux variantes du tracé ................................................................ 84 2.3. Corridor Sud-Est ................................................................................................................. 89 2.3.1. Comparaison des trois variantes de tracé ................................................................. 89 2.4. CORRIDOR Sud-Ouest ........................................................................................................ 96 2.4.1. Comparaison des deux variantes de tracé ................................................................. 96 3. PROPOSITION DE SCENARIOS : DEFINITION DES RESEAUX ..................................................... 100 3.1. OBJECTIFS : ...................................................................................................................... 100 3.2. MÉTHODE ET PRINCIPES D’ÉLABORATION DES RÉSEAUX ............................................... 100 vii
  9. 9. 3.3. DÉFINITION DES RÉSEAUX À COMPARER ........................................................................ 100 3.3.1. Réseau R1 à 2 lignes tangentes : ............................................................................. 101 3.3.2. Réseau R2 à 2 lignes en croix ................................................................................... 102 4. COMPARAISON DES DIFFERENTS SCENARIOS ......................................................................... 103 4.1. ANALYSE MULTICRITERES DES RESEAUX ......................................................................... 103 5. DETERMINATION DU TRONÇON PRIORITAIRE : ...................................................................... 107 6. PRESENTETION DE LA LIGNE DE TRAMWAY : .......................................................................... 108 7. L’insertion du tramway ............................................................................................................ 109 7.1. Insertion gare routière – résidence Yesref : ..................................................................... 109 7.2. Insertion résidence Yesref- résidence El Hannaa : ........................................................... 109 7.3. Insertion résidence El Hannaa- Institut INELEC : ............................................................. 110 7.4. Insertion Institut INELEC- Institut INIM :.......................................................................... 110 7.5. Insertion Institut INIM- Hôpital : ..................................................................................... 110 8. Parcs Relais : ............................................................................................................................ 110 9. Pôle d’échange : ...................................................................................................................... 110 10. Dépôt : (Stationnement et ateliers de maintenance) .......................................................... 111 11. Extension de la ligne de tramway : ...................................................................................... 111 Conclusion Générale : ................................................................................................................ 118 Références Bibliographiques ...................................................................................................... 123 Annexe 01 : Les taches et durée de l’étude de faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway dans la ville de Boumerdès ........................................................................................................................................... 126 Tableau 47- Les taches et durée de l’étude de faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway dans la ville de Boumerdès .............................................................................................................................. 126 Annexe 02 : Description des Zones de découpage ............................................................................... 127 Annexe 03 : Projection de Population ................................................................................................. 129 Annexe 04 : Les zones d’extension de la ville de Boumerdes .............................................................. 131 Annexe 05 : Infrastructures Scolaire et Universitaire .......................................................................... 132 Annexe 06 : Plan de Transport Universitaire (Sub Urbain et Urbain) .................................................. 134 Annexe 07 : Plan Horaire de Transport ............................................................................................... 135 Annexe 09 : Localisation les points de l’enquête : (Secteurs et Zones) ................................................ 139 Annexe 10 : La Matrice Origine Destination ........................................................................................ 140 Annexe 11 : proposition infrastructures .............................................................................................. 141 Annexe 12 : Insertion ........................................................................................................................... 142 Annexe 13 : La pente de résidence Le Hannaa .................................................................................... 144 viii
  10. 10. Liste Des Tableaux Tableau 1- Population De L'aire D'étude ..................................................................................... 30 Tableau 2- Densité De Population ............................................................................................... 30 Tableau 3- Projection De Population Aux Horizons 2018 Et 2021 .................................................. 32 Tableau 4- L’occupation De Population Dans La Commune De Boumerdes En 2013 ...................... 36 Tableau 5- Répartition De La Population Occupée Selon La Branche Economique En 2013 ............ 37 Tableau 6- Population, Taux D'occupation Et Le Nbre D'emplois Par Commune En 2013 ............... 38 Tableau 7- Projections Des Emplois Par Commune Aux Horizons 2018 Et 2021 ............................. 40 Tableau 8- Effectifs Par Type D'enseignement Pour 2013/2014 .................................................... 44 Tableau 9- Effectifs D’enseignements Par Commune ................................................................... 46 Tableau 10- Évolution Du Parc Automobile Dans La Wilaya De Boumerdes Entre 2006 Et 2012 ..... 47 Tableau 11- Transport Public De Voyageurs En 2011 Et 2012........................................................ 49 Tableau 12- Etat Du Parc Du Transport Urbain De Voyageurs En 2011 Et 2012 .............................. 50 Tableau 13- Le Nombre Des Opérateurs, Des Véhicules Des Places, Et Le Taux D'occupation Moyen Pour Les Lignes De Transport : ............................................................................................. 52 Tableau 14- : Etat D’exploitation De Licences Taxis Pour 2011 Et 2012 ......................................... 53 Tableau 15- Situation Du Parc Des Taxis Dans L’aire D’étude En 2012 ........................................... 53 Tableau 16- Le Transport Des Voyageurs Par Commune Pour L'année 2012 .................................. 54 Tableau 17- Les Valeurs Des Interstations De Corridor Nord-Est : ................................................. 70 Tableau 18- Les Valeurs Des Interstations De Corridor Nord-Ouest : ............................................ 72 Tableau 19- Les Valeurs Des Interstations De Corridor Sud-Est : ................................................... 74 Tableau 20- Les Valeurs Des Interstations De Corridor Sud-Ouest : .............................................. 75 Tableau 21- Les Longueurs De Ligne, Le Nombre De Stations Et Les Interstations Moyennes Des Tracés ................................................................................................................................. 76 Tableau 22- Caractéristique De Tracés......................................................................................... 78 Tableau 23- Les Coûts D’investissements Des Structures : ............................................................ 80 Ces Hypothèses Sont Criées A Partir D’autre Etudes Et Des Expériences Déjà Réaliser Sur Le Terrain.Tableau 24- Le Coût D’investissement Des Travaux De Tracés : ................................. 80 Tableau 25- Les Hypothèses De Coût D'exploitation : .................................................................. 82 Tableau 26- Les Coût D'exploitation Des Tracés : ......................................................................... 82 Tableau 27- Tableau Récapitulatif Et Conclusion .......................................................................... 82 Tableau 28- Les Longueurs De Ligne, Le Nombre De Stations Et Les Interstations Moyennes Des Tracés ................................................................................................................................. 84 Tableau 29- Caractéristiques De Tracés : ..................................................................................... 85 Tableau 30- Les Coûts D’investissement Des Tracés : ................................................................... 87 Tableau 31- Les Coûts D'exploitation Des Tracés : ........................................................................ 88 Tableau 32- Tableau Récapitulatif Et Conclusion .......................................................................... 88 Tableau 33- Les Longueurs De Ligne, Le Nombre De Stations Et Les Interstations Moyennes Des Tracés : ............................................................................................................................... 90 Tableau 34- Caractéristiques Des Tracés : .................................................................................... 91 Tableau 35- Les Coûts D'invesstissement Des Tracés.................................................................... 93 Tableau 36- Les Coût D'exploitation Des Tracés : ......................................................................... 94 Tableau 37- Tableau Récapitulatif Et Conclusion : ........................................................................ 94 Tableau 38- Les Longueurs De Ligne, Le Nombre De Stations Et Les Interstations Moyennes Des Tracés : ............................................................................................................................... 96 Tableau 39- Caractéristiques Des Tracés : .................................................................................... 97 ix
  11. 11. Tableau 40- Les Coût D’investissements Des Structures : ............................................................. 98 Tableau 41- Les Coûts D'exploitation Des Tracés : ........................................................................ 99 Tableau 42- Tableau Récapitulatif Et Conclusion : ........................................................................ 99 Tableau 43- Caractéristiques Des Lignes : ................................................................................... 102 Tableau 44- Caractéristiques Des Lignes : ................................................................................... 103 Tableau 45- LES CARACTERISTIQUES DE CHAQUE RESEAU : ......................................................... 105 Tableau 46- Conclusions Des Evaluations Des Lignes : ................................................................. 107 Tableau 47- Les Taches Et Durée De L’étude De Faisabilité D’insertion D’une Ligne De Tramway Dans La Ville De Boumerdès ............................................................................................... 126 Tableau 48- Description Des Zones De Découpage (Source : Etabli Par Les Etudiants) .................. 128 Tableau 49- Projection De Population ........................................................................................ 130 Tableau 50- Infrastructures (Années Scolaire 2012/2013) ........................................................... 132 Tableau 51-Liste Des CEM Et Ecoles Primaires Dans La Commune De Boumerdes ........................ 132 Tableau 52- Formation Professionnelle ...................................................................................... 132 Tableau 53- Capacités Pédagogiques Excitantes :........................................................................ 133 Tableau 54- Liste Des Résidences Universitaires Boumerdès ....................................................... 133 Tableau 55- Plan De Transport Universitaire .............................................................................. 134 Tableau 56- Plan Horaire De Transport ....................................................................................... 135 Tableau 57- Résultats Des Comptages Automatiques (En Véhicules/Jour) ................................... 137 Tableau 58- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 1(En Véhicules/Heure) ......................... 137 Tableau 59- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 2 (En Véhicules/Heure) ........................ 137 Tableau 60- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 3 (En Véhicules/Heure) ........................ 137 Tableau 61- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 4(En Véhicules/Heure) ......................... 138 Tableau 62- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 5 (En Véhicules/Heure) ........................ 138 Tableau 63- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 6 (En Véhicules/Heure) ........................ 138 Tableau 64- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 7 (En Véhicules/Heure) ........................ 138 Tableau 65- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 8 (En Véhicules/Heure) ........................ 138 Tableau 66- Localisation Les Points De L’enquête ....................................................................... 139 Tableau 67- La Matrice Origine Destination ................................................................................ 140 x
  12. 12. Liste des figures Figure 1- Tramway Sotramo, Source (AMTUIR Musée (KNAPP, 2012)) ............................................ 9 Figure 2- Le Tramway d'Alger. (Source : AMTUIR Musée (KNAPP, 2012)) ...................................... 10 Figure 3-Le Tramway d’Alger Circulant En Plein Centre-Ville A Côté De La Grande Poste, (Source : Collection AMTUIR Musée (KNAPP, 2012)) ........................................................................... 10 Figure 4- Tramway Vetra (Source : AMTUIR Musée (KNAPP, 2012)).............................................. 11 Figure 5- Consommation D’espace Par Voitures Particulières, Bus Et Tramway. Source (Etude De Faisabilité d’Oran) ............................................................................................................... 13 Figure 6- La Méthodologie Schématique De Notre Etude ............................................................. 17 Figure 7- Situation Géographique De Boumerdés (Source : Etabli Par Les Etudiants) ..................... 23 Figure 8- Découpage De L’aire D’étude En Zone (Source : Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) ........ 26 Figure 9- Découpage De L’aire D’étude En Zone (Source : Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) ........ 27 Figure 10- Le Territoire Urbain De Boumerdés (Source : Etabli Par Les Etudiants) ......................... 28 Figure 11- Population Par Zone En 2013 (Source : Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) .................... 31 Figure 12- Population Par Zone En 2018 (Source : Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) .................... 34 Figure 13- Population Par Zone En 2018 (Source : Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) .................... 35 Figure 14- Répartition De La Population Occupée Par Secteur D’activité (Source : Établi Par Les Etudiants) ........................................................................................................................... 37 Figure 15- Emploi Par Zone En 2013 (Source : Etabli Par Les Etudiants) ......................................... 39 Figure 16- Évolution De La Population Et Des Emplois Entre 2013 Et 2021 Dans L'aire D’étude (Source : Établi Par Les Etudiants) ........................................................................................ 41 Figure 17- Emploi Par Zone Entre 2018 (Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) ................................... 42 Figure 18- Emploi Par Zone Entre 2021 (Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) ................................... 43 Figure 19- Répartition Du Parc De La Wilaya De Boumerdes Par Genre De Véhicule En 2012 ......... 47 Figure 20- Évolution Du Parc Des Véhicules De Tourisme Et Autres Véhicules Dans La Wilaya De Boumerdes (Source : Établi Par Les Etudiants) ...................................................................... 48 Figure 21- Infrastructure Des Transports De La Ville De Boumerdes (Source : DTW) ...................... 51 Figure 22- Localisation Des Points De L’enquête (Source : DTW) .................................................. 59 Figure 23- Description Des Corridors (Source : Etabli Par Les Etudiants) ....................................... 68 Figure 24-Tracé 1 Du Corridor Nord-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................... 69 Figure 25- Tracé 2 Du Corridor Nord-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................... 69 Figure 26- Tracé 3 De Corridor Nord-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................... 70 Figure 27- Tracé 1 Du Corridor Nord-Ouest (Source : Etabli Par Les Etudiants) .............................. 71 Figure 28-Tracé 2 Du Corridor Nord-Ouest (Source : Etabli Par Les Etudiants) ............................... 71 Figure 29- Tracé 1 Du Corridor Sud-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ..................................... 72 Figure 30- Tracé 2 Du Corridor Sud-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ..................................... 73 Figure 31- Tracé 3 Du Corridor Sud-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ..................................... 73 Figure 32- Tracé 1 Du Corridor Sud-Ouest (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................ 74 Figure 33- Tracé 2 Du Corridor Sud-Ouest (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................ 75 Figure 34- Réseau R1 A Deux Lignes Tangentes (Source : Etabli Par Les Etudiants) ....................... 101 Figure 35- Réseau R2 A 2 Lignes En Croix .................................................................................... 102 Figure 36- Extension De La Ligne De Tramway De Boumerdes ..................................................... 111 Figure 37- Extension De La Ligne De Tramway De Boumerdes ..................................................... 111 Figure 38 : PLAN I ...................................................................................................................... 112 Figure 39- PLAN II ...................................................................................................................... 113 vi
  13. 13. Figure 40- PLAN III ..................................................................................................................... 114 Figure 41- PLAN IV ..................................................................................................................... 115 Figure 42- PLAN V ...................................................................................................................... 116 Figure 43- Les Zones D’extension (Source : Etabli Par Les Etudiants, Plan D’aménagement Et Territoires) ......................................................................................................................... 131 Figure 44- Le Dépôt De Tramway : Etabli Par Les Etudiants, Autocad 2013 .................................. 141 Figure 45- Un Parc Relais : Etabli Par Les Etudiants, Autocad 2013 .............................................. 141 Figure 46- Station Type Source : Etabli Par Les Etudiants, Autocad 2013 ...................................... 141 Figure 47- Abri Station : Etabli Par Les Etudiants, Autocad 2013 .................................................. 141 Figure 48-Proposition D’insertion (Source : Etabli Par Les Etudiants, Autocad2013) ..................... 143 Figure 49- Source : La Pente De Résidence El Hannaa (Source : Etabli Par Les Etudiants, Autocad 2013, Google Earth) ........................................................................................................... 144 vii
  14. 14. Sigles et Abréviations APD : Les Etudes D'avant-Projet Définitif APS : Les Etudes D'avant-Projet Sommaire BD : Boulevard BETUR : Bureau D’étude De Transport Urbain BTP : Bâtiment Et Travaux Publics BTPH : Bâtiment, Travaux Publics Et Hydraulique CAM : Camions Deux Essieux. CFRA : Chemins De Fer Sur Route De l'Algérie CNAS : La Caisse National Des Assurances CTTE : Camionnettes DCE : Etude Détaillées (Dossier De Consultation Des Entreprises) DEE : Direction D’éducation Et D’enseignement DOU : Direction Des OEuvres Universitaires DPAT : Direction De Planification Et Aménagement Des Territoires DTW : Direction De Transport Willaya EA : Ensembles Articulés EMA : Entreprise Métro D’Alger ETUSA : Entreprise De Transport Urbain Et Suburbain d'Alger IAP : Institut National De Pétrole INGM : Institut National De Génie Mécanique INH : Institut National Des Hydrocarbures INILEC : Institut National d’Ingénierie d’Electricité Et Electronique INIM : Institut National Des Industries Manufacturières INPED : Institut National De La Production Et De Développement ISFF : Institut Supérieur De Formation Ferroviaire Logts : Logements MDA : Millions De Dinars ONOU : Office National Des OEuvres Universitaires ONS : Office National Des Statistiques PDG : Président Directeur Général Pe : Pôle D’échange PL : Poids Lourds (Camions A Trois Essieux) Pr : Parc Relais Pts : Points RGPH : Recensement Général De La Population Et De L’habitat RN : Route National RSTA : Régie Syndicale Des Transports Algérois S : Semaine SNTF : Société National Des Transports Ferroviaires St : Station TA : Tramways Algériens TC : Transports Collectifs (Taxis Et Fourgons) TMS : Tramways Et Messageries Du Sahel Tram : Tramway UMBB : Université Mohamed Bougara De Boumerdes VL : Véhicules Touristiques VP : Véhicules Particuliers viii
  15. 15. Introduction Générale
  16. 16. Introduction Générale 2 Introduction Générale : A la fin des années 1990, les transports urbains algériens, notamment au niveau de la capitale et des villes à côté tel que Boumerdès, traversaient la période la plus sombre de leur histoire. Les réseaux de transports collectifs se trouvaient englués dans des files automobiles interminables. L’absence d’investissement et de plans d’ensemble dans la modernisation des réseaux urbains dans les années 1980 en raison des difficultés financières auxquelles l’Algérie a dû faire face à l’époque ont été lourdes de conséquences. L’explosion démesurée du parc automobile qui trouve son origine, notamment dans l’octroi par les banques de crédits à la consommation, a paralysé toute circulation urbaine dans les grandes villes. Ces deux facteurs ont accentué la densité de la circulation automobile créant des embouteillages monstres, notamment aux heures de pointes. Ces problèmes ont milité en faveur du développement des transports collectifs et il était impératif de se tourner vers un moyen offrant régularité, confort, rapidité et grande capacité. C’est ainsi, que l’idée du retour du tramway a refait surface. L’Algérie devra passer à la vitesse supérieure, par la projection dès à présent, d’un transport de masse beaucoup plus important en matière de capacité de transport, particulièrement dans les grandes agglomérations tel que le tramway. La communauté urbaine pour sa part doit mobiliser d’importants moyens pour donner un nouveau souffle à nos déplacements. Un réseau de tramway innovant et performant, un réseau de bus restructuré et optimisé, un réseau de parcs-relais pratiques et sécurisés, accompagnés d’une nouvelle tarification simplifiée, sont autant de gages d’une amélioration considérable dans les déplacements en milieu urbain. Les objectifs : un temps de trajet réduit, une meilleure qualité de service, des liaisons facilitées entre les différents quartiers, un réseau de tram et de bus performant,... Pour cela « Une enveloppe financière de plus de 447 milliards de DA est consacrée par l’État à la modernisation du transport public à travers l’introduction du tramway dans plusieurs grandes villes du pays » a indiqué, le PDG de l’Entreprise du métro d’Alger (EMA), AomarHadbi,(A.M, 2007) Ainsi 14 projets de tramways au niveau national ont été lancés dans les grandes villes algériennes telles que : Alger, Oran, Sétif, Annaba, Constantine, Tlemcen, Sidi Bel Abbes, Ouargla etc. Pour qu’une ville soit dotée d’un tramway, deux critères sont pris en compte : la densité de la population doit être supérieure à 200 000 habitants et la demande de transport supérieure à 3000 passagers aux heures de pointe. Mais l’état a complètement négligé les autres villes comme Boumerdès, qui ne remplissent pas ces deux critères, et cela même si les moyens de transports
  17. 17. Introduction Générale collectifs existants dans ces villes ne donnent pas entière satisfaction en matière de qualité et de capacité de transport L’étalement de la ville de Boumerdès, l’explosion démographique et les embouteillages nécessitent un nouveau mode de transport en commun comme une ligne de tramway qui répondra aux attentes des usagers, Le tramway dispose de toutes les caractéristiques et de qualités nécessaires pour offrir à l’agglomération un mode de déplacement à la hauteur de ses ambitions. Au-delà des aspects techniques, la qualité de vie, l’esthétique et le type d’aménagement doivent largement prévaloir dans le choix des itinéraires urbains. Partout où passe le tramway, de nouvelles voies, de nouveaux trottoirs, des aménagements spécifiques mettent en valeur sa présence. Le tracé doit être parfaitement identifiable, spécialement dessinés pour l’intégrer dans l’agglomération, tout en respectant l’identité des quartiers traversés, ces aménagements doivent mobiliser le talent et la créativité d’une équipe de concepteurs (spécialistes en transport, architectes, designer, paysagistes, sociologue, économistes,...). En d’autres termes avant d’intégrer le tramway dans une agglomération comme la ville de Boumerdès, il est impératif de faire une étude de faisabilité pour déterminer si ce projet est réalisable ou non. Ainsi à travers notre étude, nous voulons apporter une réponse à la question 3 suivante : Est-ce que l’insertion d’une ligne de tramway dans une petite agglomération telle que la ville de Boumerdès est faisable ou non ? Pour répondre à notre problématique, nous avons tout d’abord fait une étude socio-économique pour identifier les pôles générateurs de trafic. Ensuite, une étude sur le choix du tracé a été effectuée, tout d’abord, nous avons suggéré différents corridors, dans chaque corridors plusieurs tracés ont été proposés, puis nous avons comparé entre différents scénarios possibles pour enfin choisir un tracé final. Dans chacune de ces étapes, nous avons évalué la faisabilité d’insertion du tramway dans la ville de Boumerdès. L’objectif de notre travail, est de dépasser la simple mise en place d’un nouveau mode de transport en commun, les différents tracés choisis doivent permettre de répondre à plusieurs ambitions : relier efficacement l’ensemble des zones urbaines en tenant compte des futurs projets urbains, mais aussi améliorer la qualité de vie de tous les habitants, favoriser le dynamisme économique, revaloriser les sites traversés... Ainsi, pour mener à bien notre étude de faisabilité d’une ligne de tramway dans la ville de Boumerdès, nous avons structuré notre mémoire en trois chapitres : Le premier chapitre est consacré à des généralités sur le tramway, nous avons présenté tout d’abord l’histoire du tramway dans le monde puis plus spécifiquement en Algérie, ensuite nous avons évoqué le rôle de ce mode transport et enfin nous avons présenté les différentes étapes pour effectuer une étude de faisabilité d’insertion d’un tramway.
  18. 18. Introduction Générale Le second chapitre est consacré à l’étude socio-économique (population, emploi, formation, motorisation, offre de transport etc…), de la ville de Boumerdès qui est la première étape de l’étude de faisabilité. Le dernier chapitre est quant à lui consacré aux choix des tracés, où nous avons proposé des corridors, des tracés, des scénarios, pour sortir enfin avec un tracé final. En outre nous avons proposé une insertion de cette ligne de tramway sur les voiries de la ville de Boumerdès, on a proposé aussi l’implantation des parcs relais et d’un dépôt de tramway, et enfin nous avons suggéré une extension de la ligne de tramway de la ville de Boumerdès vers d’autres communes. Finalement, nous avons terminé ce mémoire par une conclusion et des perspectives qui nous semblaient intéressantes pour la continuité de ce travail. 4
  19. 19. Chapitre I Généralités Sur Le Tramway
  20. 20. Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway 6 Introduction Le tramway (ou tram) est une forme de transport en commun urbain ou interurbain circulant sur des voies ferrées équipées de rails plats (alors que ceux des trains sont légèrement inclinés vers l'intérieur de la voie) et qui est implantée en site propre ou encastrée à l'aide de rails à gorge dans la voirie routière. Aujourd'hui, il est généralement à traction électrique. Le tramway veut dire rail en ville. En anglais « tram » veut dire rail (brancard, barre) et « way » veut dire chemin (route).(Larousse, 2013) L’histoire du tramway est riche en rebondissement. Chaque région dans le monde a connu un développent spécifique dans le transport guidé, et tout particulièrement le tramway qui a connu une grande popularité. Mais ce développement a été différent d’une région à une autre, ainsi ce moyen de transport n’a pas évolué de la même façon en Amérique et en Europe, de même son développement a été différent en France et en Belgique. Mais avant de lancer n’importe quel projet de tramway, le responsable doit préalablement lancer des études de faisabilité pour évaluer si le projet est réalisable ou pas. Dans ce chapitre, nous allons tout d’abord présenter un bref historique du développement et de l’évolution du tramway à travers le monde. Nous nous sommes intéressés particulièrement au développement du tramway en Algérie à l’époque coloniale, car l’apparition du tramway dans notre pays est directement liée à la France. Nous allons ensuite essayer de présenter les principes de base de l’étude de faisabilité d’un projet d’insertion d’une ligne de tramway. 1. L’Histoire des tramways : Le tramway est apparu durant la première moitié du XIXe siècle, poussé par la traction animale. Les premiers tramways hippomobiles sont construits aux États-Unis (ils circulent en 1832 sur la ligne de New York à Harlem et en 1834 à La Nouvelle- Orléans). Les premiers rails, en U saillant, créent une gêne importante et provoquent quelques accidents. Ils sont remplacés dès 1850, à New York, par des rails à gorge, puis, en 1852, par des rails dénués de saillant (inventés par le français Alphonse Loubat). Le premier tramway de France est construit dans le département de la Loire sur la route entre Montrond les Bains et Montbrison. Il fait 15 km et est mis en service en 1837. Plus tard, en 1853 à l'occasion de l'exposition universelle, une ligne d'essai est présentée sur le cours de la Reine, dans le VIIIe arrondissement de Paris. Lors de l’exposition de 1867, une desserte était effectuée par des tramways à traction hippomobile et était surnommée " chemin-de-fer américain ".
  21. 21. Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway Le tramway se développe alors dans de nombreuses villes d'Europe (Londres, Berlin, Paris, Milan, …). Plus rapides et confortables que les omnibus (circulant sur les voies carrossables), les tramways ont un coût d'exploitation élevé du fait de la traction animale. C'est pourquoi la traction mécanique est rapidement développée : à vapeur dès 1873, électrique à partir de 1881 (présentation de la traction électrique par Siemens à l'Exposition de l'électricité à Paris et à Berlin). Le développement de l'alimentation électrique, complexifiée par l'interdiction des lignes aériennes dans certaines grandes villes, ne prend une véritable ampleur qu'à partir de 1895 à Paris et en région parisienne (tramway de Versailles). La modernité technique que représente l'électricité et surtout les faibles nuisances engendrées par celle-ci facilitent son adoption rapide, une fois que les difficultés liées à la production et au transport de l'électricité furent résolues. Le premier tramway électrique est mis en exploitation à Budapest en 1887, tandis qu'en Suisse, la première ligne (Vevey-Montreux-Chillon), sur la Riviera vaudoise, est ouverte en 1888. En France, il circule pour la première fois à Clermont-Ferrand en 1890.(Arrivetz, 2010) Le tramway connaît un essor considérable du début du XXe siècle jusque dans la période de l'entre-deux-guerres, avec la multiplication des lignes et l'accroissement du nombre d'usagers : c'est alors le principal moyen de transport urbain. Les transports hippomobiles ont quasiment disparu de toutes les villes européennes et américaines autour des années 1910, et les autobus sont encore en phase de développement, gagnant en fiabilité mécanique, mais restant en deçà des prestations offertes par le tramway. L'automobile est encore – pour peu de temps – réservée à une clientèle aisée.(KNAPP, 2012) En Amérique du Nord, Montréal se distingue par l’avant-gardisme de la Compagnie des Tramways de Montréal, qui introduit de nombreuses innovations technologiques et concernant l’exploitation, telles que le premier tramway entièrement en acier, la perception du tarif dès la montée à bord, les premiers tramways articulés, et les premiers tramways panoramiques pour les touristes. Puis commença son long déclin avec l’arrivée massive des véhicules automobiles dans les années 30. Les centres villes sont repensés pour favoriser l’insertion des voitures, et les rails sont arrachés. Le tramway désuet est peu à peu abandonné. Il a fallu attendre les années 1970 avec le choc pétrolier et la saturation des centres villes, pour voir émerger des politiques de transports en commun. (Melbourne Metropolitan Tramway Heritage Study, , 2005) En février 75, Marcel Cavaillé, secrétaire d’état aux transports, propose à huit villes de réintroduire le tramway. Nantes en 1985 sera la première ville à se doter d’un tramway moderne, suivie de Grenoble en 1987.(KNAPP, 2012) Le tramway a aujourd’hui retrouvé ses lettres de noblesse. De nombreux projets, partout dans le monde, sont en cours pour l’insertion massive de ce mode de transport. 7
  22. 22. Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway 8 2. L’Histoire du tramway algérien : A l’époque coloniale, durant plus de trois-quarts de siècle, l’Algérie a eu trois réseaux urbains parfaitement distincts qui se sont longtemps ignorés : les CFRA (Chemins de Fer sur Route de l'Algérie), les TA (Tramways Algériens) et les TMS (Tramways et Messageries du Sahel). (Jacquot, 2007) Ces trois compagnies avaient des secteurs géographiques de dessertes bien définis, et il n’y eut pendant au moins 30 ans aucune jonction, aucun tronc commun, aucun croisement entre les lignes, contrairement aux réseaux multiples et étroitement imbriqués des villes comme Paris et Lyon en France. En revanche, les normes techniques des trois compagnies étaient identiques : courant sous 600 volts et écartement de voie de 1,055 m. (et non pas de 1m). Cet écartement reste d’ailleurs une énigme. « Les spécialistes disent qu’il fut adopté pour permettre aux lignes à voie étroite africaine de se raccorder aux réseaux ferroviaires antérieurs de l’Afrique anglophone »(Arrivetz, 2010). L’écartement métrique anglais est de 1.067m et non 1.055m, une différence de 12 mm existait au Ghana. Difficile voire impossible de le raccorder au tramway Algérien.(KNAPP, 2012) De plus ce choix de l’écartement fut une entrave à tout achat où vente du matériel. Autre bizarrerie, Alger était la seule ville au monde qui offrait, sur la Place du Gouvernement (Place des Martyrs) 3 réseaux au même écartement, se côtoyant sans se toucher. Les premiers tramways étaient mis en service en 1892 par les CFRA,(Arrivetz, 2010)qui entreprirent la construction de trois réseaux à traction vapeur. L'un d'entre eux était centré sur Alger, un second entre El Affroun et Cherchel et un troisième dans les montagnes de Kabylie. L’origine des tramways algériens se confond donc avec la création du réseau départemental des CFRA. Le service qui s'apparentait à ceux des tramways ruraux de la Métropole, était assuré par des trains de plusieurs voitures tractées par des locomotives à vapeur. En 1898, les CFRA décidèrent d'électrifier la partie urbaine de la ligne entre les deux Moulins – saint Eugène – Place du gouvernement – Agha – Hussein Dey – Maison Carrée. Néanmoins, la desserte vapeur était maintenue sur le reste des lignes et une voie spéciale était posée en contrebas des boulevards à Alger.(Jacquot, 2007) La même année, la Compagnie des Tramways Algériens (TA) fut créée, afin de constituer un réseau purement urbain à Alger. Une longue ligne de 8 Km fut construite, parallèle aux lignes des CFRA, mais à l'intérieur de la ville. Partant de l'Hôpital du Dey, elle traversait Bab El Oued, passait devant l'Opéra, la Grande Poste, puis se dirigeait vers Mustapha Supérieur où elle se scindait en deux
  23. 23. Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway branches, vers la Colonne Voirol et le boulevard Bru.(KNAPP, 2012) Ce qui portait le développement des lignes TA à 14Km. Le service était assurépar de petites motrices à deux essieux qui pouvaient grimper les rampes de 5,2% en tractant une ou deux remorques ouvertes. A la même époque, la Compagnie des Tramways et Messagerie du Sahel (TMS), entreprenait la construction d'une unique ligne de tramway de8 Km, qui partait de la place du Gouvernement, (Arrivetz, 2010)grimpait par la rue de la Lyre et les tournants Rovigo, jusqu'à la crête d'El Biar et Ben Aknoun à 260m d’Altitude. Les rampes dépassaient 6% avec des virages très serrés. En 1905, le développement d'Alger sur les collines poussa les CFRA à construire une nouvelle ligne partant du Champ de Manoeuvre (1er Mai). La ligne se dirigeait vers Mustapha, Belcourt (Belouizdad Aujourd’hui), le Ruisseau et se terminait au bourg de Kouba. La rampe très forte entre Le Ruisseau et Kouba nécessitait l'abandon des remorques au Ruisseau. En 1930, les CFRA transportaient 30 millions de voyageurs par an. Si les services urbains des CFRA connaissaient un réel succès, le matériel de 1898 commençait à vieillir et un renouvellement important apparaissait nécessaire.(Arrivetz, 2010) Figure 1- Tramway Sotramo, Source (AMTUIR Musée(KNAPP, 2012)) Dès 1935, apparurent les premiers autobus à Alger : Ils assurèrent la navette directe entre Maison Carrée (El Harrach) et Port Saïd. Ils sont plus rapides que les tramways qui ne tardèrent pas à concurrencer. (Jacquot, 2007). En 1935, le parc des TA comportait 40 motrices et 60 remorques de conception ancienne. Afin de moderniser son parc et son exploitation, les TA étudièrent, une motrice de conception nouvelle. Le prototype fut essayé en 1934 : 9
  24. 24. Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway c'était le matériel français le plus moderne. Devant les excellents résultats, les TA commandèrent 25 autres motrices qui furent livrées en 1937. (Arrivetz, 2010). Figure 2- Le Tramway d'Alger. (Source : AMTUIR Musée (KNAPP, 2012)) En 1937, les CFRA reprirent les TMS et remplacèrent les tramways de la ligne d'El Biar par 10 trolleybus VETRA CS60. (Jacquot, 2007)Par ailleurs, pour moderniser le réseau de tramways, des convois réversibles motrices + remorque (M + R) furent construits en 1938 sur d'anciens châssis. Le succès de ce nouveau matériel fut confirmé par la mise en service de convois réversibles de trois voitures de type M + R + M, dont la remorque était montée sur bogies. Ces convois pouvaient transporter 180 voyageurs. En 1939, les CFRA exploitaient cinq lignes de tramways, une ligne de trolleybus et quatre lignes d'autobus. Cela lui a valu la distinction honorifique du « réseau le plus moderne du monde ».(Arrivetz, 2010) Figure 3-Le tramway d’Alger circulant en plein centre-ville à côté de la grande poste, (Source : collection AMTUIR Musée (KNAPP, 2012)) 10
  25. 25. Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway En complément de la ligne de tramways des TA, une nouvelle ligne de trolleybus fut mise en service entre l'Hôpital du Dey et Notre Dame d’Afrique, à l'aide de petits VETRA. Toujours dans le but de rationaliser leur exploitation, les TA développèrent le trolleybus sur de nouvelles lignes grimpant vers Telemly, El Biar, Hydra, La Redoute et le Clos Salambier (El Madania). En outre, les tramways furent ramenés du Boulevard Bru (Boulevard des Martyrs) à Yusuf (rue Ahmed Ghermoul) et des trolleybus mis en service entre Yusuf et le Boulevard Bru.(Arrivetz, 2010) En 1940, les TA exploitaient une ligne de tramways, neuf lignes de trolleybus et deux lignes d'autobus. Après la guerre, les TA mirent encore en service une nouvelle ligne de trolleybus entre la Grande Poste et Birmandrais. (KNAPP, 2012) A la même époque, les tramways des CFRA qui avaient particulièrement souffert des surcharges nécessitaient des investissements lourds. Il fut décidé de généraliser le trolleybus. Les nouveaux véhicules remplacèrent progressivement les tramways entre 1946 et 1955, malgré le tracé remarquable de la ligne. (Jacquot, 2007). 11 VETRA CS35 Figure 4- Tramway Vetra (Source : AMTUIR Musée (KNAPP, 2012))
  26. 26. Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway Du coté des TA, des trolleybus à grande capacité de type VA3 furent acquis en 1950 et mis en renfort des services de tramways sur la ligne de Yusuf. A partir de novembre 1954, début de la guerre de libération, la situation politique allant en s'aggravant, les investissements s’épuisèrentet les réseaux exploitèrent tant bien que mal leurs tramways et trolleybus.(Arrivetz, 2010) Le 1er janvier 1959, les TA et les CFRA furent réunis sous les couleurs bleu et blanc en une Régie Syndicale des Transports Algérois (RSTA) actuellement ETUSA. (Arrivetz, 2010) La nouvelle régie farouchement opposée aux tramways, s'empressa d'engager un programme de suppression. Les événements de la fin de 1959 la devancent : en décembre, des manifestations provoquèrent la suspension des services par tramways qui ne furent jamais remis en service et officiellement supprimés en janvier 1960. Après l'indépendance de l'Algérie, la situation économique chaotique engendra la dégradation du réseau algérois : les lignes de trolleybus disparurent les unes après les autres entre 1962 et 1964. Seuls les trolleybus de Notre Dame d’Afrique continuèrent à circuler au moins jusqu'en 1974.(KNAPP, 2012) Avec le développement de l’usage de l’automobile et l’engorgement qui en résulte, le tramway apparaît alors comme un obstacle supplémentaire à la circulation. Les trolleybus fonctionnant à l’électricité et qui étaient, de surcroît, non pollueurs ont également disparu, laissant la place en matière de transport collectif aux bus et minibus et aux taxis, indépendamment bien sûr du train. Après avoir chassé les tramways des rues, l’automobile, dont la préoccupation dans le monde a augmenté et dont les prix net ont baissé, se taille la part du lion dans la circulation urbaine. Il ne fait aucun doute, le transport en commun peut difficilement soutenir la concurrence avec la voiture particulière en matière de déplacements, il ne fait aucun doute non plus que la problématique du centre-ville, dont le réseau routier est saturé et congestionné, incite à remettre en question l’hégémonie (la dominance) du véhicule individuel comme mode de transport urbain. En ce sens, il apparaît nécessaire de considérer sérieusement les nouvelles options et les nouvelles technologies, dont on attend qu’elles pourraient faciliter la mobilité en améliorant la fluidité des déplacements sur l’ensemble du territoire. 12
  27. 27. Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway 13 3. Pourquoi un tramway ? La question est souvent posée. Pourquoi revenir au tramway, prèsd’un demi-siècle après la suppression de la dernière ligne du réseau en Algérie ? Cette démarche est commandée par des considérations environnementales, techniques, commerciales, économiques et urbanistiques et tournées vers l’avenir. Pour qu’on y circule bien, et qu’elle soit agréable à vivre, les grandes villes algériennes doivent disposer d’un réseau de transport collectif moderne et capacitaire suffisamment efficace pour attirer une part notable des utilisateurs potentiels de l’automobile et de la marche à pied. La circulation doit y être organisée de façon à accroître l’utilisation des moyens de transport les plus économes d’espace. Or, pour circuler comme pour stationner, la tendance naturelle de déplacement individuel en voiture individuelle « gangrène » Alger, et les transports collectifs, également empêtrés, par ailleurs dans les encombrements de la voie, ne parviennent plus à une prise en charge satisfaisante des voyageurs (de l’ordre de 1.8 millions) qui, chaque jour, fréquentent le réseau de transport peu attractif.(DELACHE, 3 décembre 2008) D’où la nécessité de l’intervention d’une autorité publique, capable d’imposer les modes de transport (en commun particulièrement) les plus économes d’énergie, d’espace (comme le montre la Photographie ci-dessous) (Ingérop, juin 2005) et également les moins émetteurs de pollutions atmosphériques et sonores. 177 voitures = 3 Bus = 1 tramway Figure 5- consommation d’espace par voitures particulières, bus et tramway. Source (Etude de faisabilité d’Oran)
  28. 28. Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway La solution qui s’impose, à première vue, c’est de réaliser rapidement un transport en commun en site Propre sur l’un des axes majeurs de déplacements, avec un véhicule ayant fait ses preuves. La solution tramway est apparue la mieux appropriée pour désengorger les grandes villes de ces circulations automobiles. L’utilisation de la voirie par la réalisation d’un site propre sur la bande côtière et au centre-ville, donc là où le tramway est le plus utile et surtout le plus rentable a nécessité des arguments très puissants pour convaincre les autorités, D’une part, du fait de la capacité unitaire des rames que l’on peut constituer (3 à 4 fois supérieure à celle d’un autobus articulé), le tramway permettra d’utiliser la voie spécifique qui lui est attribuée de manière beaucoup plus intensive que l’autobus, et renforce donc la justification du site propre. D’autre part, bien que la circulation d’un tramway soit techniquement compatible avec la circulation routière, il est facile de faire admettre qu’il est beaucoup plus pénalisé que l’autobus par les encombrements car il ne peut contourner un obstacle. Il en résulte qu’il est perçu, contrairement à l’autobus, comme un mode de transport nécessairement séparé de la circulation automobile. Il peut s’établir un consensus pour attribuer une plateforme continue à son usage exclusif alors que nulle part en Algérie, il n’a été possible de le faire sur l’ensemble des itinéraires d’une ligne d’autobus. Le tramway moderne en site propre est donc un instrument d’aménagement du système de déplacements urbains qui permettra de repenser l'aménagement des espaces publics délaissés et abandonnés jusque-là et sa distribution, en donnant une priorité à un nouveau traitement paysager. Toutefois, en plus de la plus ou moins grande facilité d’insertion du site propre dans le tissu urbain, un autre critère important devait être pris en compte, il s’agit de la plus ou moins grande facilité de rabattement de lignes autobus, du futur métro et des lignes téléphériques, notamment celles desservant les communes isolées. Ces objectifs pourront être atteints en assurant une meilleure régularité de service grâce à une gestion centralisée du système et une réduction des aléas du temps de parcours, en redistribuant la voirie équitablement entre les différentes circulations (voitures, transports en commun, piétons…) et en améliorant la sécurité des usagers aux niveaux des conflits de circulation (carrefours, traversées piétonnes). L’équipement du réseau en matériel confortable, à forte capacité, véhicule une image de modernité. Le tramway deviendra la charpente du réseau de bus qui sera réorganisé en rabattement et où les espaces traversées seront requalifiés. 14
  29. 29. Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway Le second principe considère que l’implantation du tramway est l’occasion de réaménagements d’envergure dontl’objectif de requalifier des zones en déclin ou déqualifiées par la valorisation de l’espace urbain en utilisant des matériaux de qualité, en uniformisant les aménagements, en intégrant la présence végétale, la mise en lumière, le mobilier urbain…. La requalification des grands carrefours et lieux d’échanges traversés par la ligne est aussi l’un des points forts du projet de la ligne de tramway. Au vue de toutes ces considérations, l’Algérie a relancé en 2006 le projet du tramway tout d’abord à Alger, puis dans plusieurs autres grandes villes. Mais avant de lancer n’importe quel projet de tramway, l’Algérie a préalablement fait des études de faisabilité pour évaluer si le projet est réalisable ou pas. Dans la partie qui suit, nous allons voir comment faire une étude de faisabilité d’un projet d’insertion d’une ligne de tramway.(DELACHE, 3 décembre 2008) 15 4. Etude de faisabilité : Un projet d’insertion d’une ligne de tramway doit naturellement faire face à de nombreux défis et enjeux, qu'ils soient de nature politique et économique (gouvernance, financement), de nature environnementale et d'acceptabilité sociale (impacts sur la pollution, sur la capacité routière, sur l'offre en stationnement, sur les riverains et les commerçants, etc.) ou de nature technique (pente, aléas, déviation des réseaux etc…). Avant d’aller plus loin, il est important de souligner les principaux enjeux et défis techniques qui devront être traités lors des différentes étapes des études techniques pour l’insertion d’une ligne de tramway :  Décrire et préciser les orientations d'aménagement et de développement urbain  Confirmer le choix du mode de transport ;  Définir l'organisation générale du réseau de tramway et son arrimage avec les autres réseaux de transport collectif (bus, train, taxi) ;  Identifier les principaux impacts sur la circulation ;  Identifier les risques du projet ;  Confirmer le tracé et valider la faisabilité des insertions ;  Identifier les principes d'exploitation du réseau ;  Localiser le garage, pôle d’échange et les parcs relais ;
  30. 30. Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway En nous inspirant des études de faisabilité effectuées en Algérie comme l’étude de faisabilité de tramway d’Oran, d’Alger, de Sidi Bel Abbes, de Ouargla, et d’autre études de faisabilité d’autres pays comme l’étude de faisabilité de tramway du Québec, de LAVAL, de Richmond etc. Les étapes principales de l’étude de faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway sont les suivantes : 1) Etude socio-économique : qui a pour but d’identifier les pôles générateurs de trafic (zones d’habitats, d’emplois et d’équipements), d’analyser les conditions de déplacement actuelles dans l’agglomération. 2) Proposition des tracés et des scénarios pour enfin choisir un tracé final 3) Proposition de l’insertion du tramway dans l’agglomération La figure suivante représente la méthodologie schématique de l’étude de faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway. 16
  31. 31. Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway Problème Proposition un mode de transport Propositions des tracés Figure 6- la méthodologie schématique de notre étude (Source : Etabli par les étudiants) 17 Etude Socio-économique Offre de transport La demande de transport Ok Choix de tracés Insertion Conclusion Population Emplois Formation Motorisation Propositions des scénarios Le tracé final
  32. 32. Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway 18 Conclusion : Le tramway est aujourd’hui un moyen de transport en commun rapide, accessible, ponctuel, confortable et le plus important, il est non polluant. Le tramway est devenu plus qu’un simple moyen de transport : une nouvelle qualité de vie en ville. Mais pour arriver à ce stade d’avancement, le tramway est passé par plusieurs étapes de développement. Comme nous l’avons vu dans ce chapitre, Après la première guerre mondiale, le monde n’était plus intéressé par l'exploitation des tramways. A cette époque, on ne cherchait qu'à faciliter la circulation automobile. Plusieurs pays ont décidait la suppression totale de toutes les lignes de tramways, et de les remplacer par des autobus tel que l’Algérie. Après les années 1980, les grandes villes du monde ont connues des problèmes d’organisation et de gestion de la circulation. Les embouteillages, bouchons et pertes de temps occasionnés par le trafic automobile s’ajoute à ça les problèmes de pollution et de réchauffement climatique. Dans ce contexte, le retour du tramway comme moyen de transport en commun écologique est apparu obligatoire. Comme nous l’avons indiqué plus haut l’Algérie, a relancé en 2006 le projet de tramway tout d’abord à Alger, puis dans plusieurs grandes villes. Mais d’autres villes ont aussi besoin d’être dotées de tramway pour faire face aux problèmes de transport des usagers. A travers nos recherches, nous avons constaté que la ville de Boumerdès connaissait un manque dans les transports en communs et avait besoin d’un nouveau mode de transport permettant de faire face aux problèmes de la circulation Mais avant de lancer n’importe quel projet de tramway, il est indispensable de faire préalablement des études de faisabilité pour évaluer s’il est techniquement, les prochains chapitres seront ainsi consacrés à l’étude de faisabilité du projet de tramway dans la ville de Boumerdès.
  33. 33. Chapitre II Etude Socio-Economique
  34. 34. Chapitre II : Etude Socio-Economique Chapitre II : Etude Socio-Economique 20 Introduction : Boumerdès, est la bretelle qui relie la capital et les villes Est du pays. Etant donnée sa situation géographique et sa beauté naturelle, elle est considérée comme l’une des villes touristiques les plus importante du pays. Ainsi la ville de Boumerdès a attiré ces dernières années une importante population provoquant un accroissement démographique considérable. La densité démographique, les touristes, les universités et les grands instituts nationauxont provoqué des encombrements dans la ville.Le manque de transports urbains avec la nécessité de déplacement, est le principal problème posé par les habitants de la ville de Boumerdes. L’étude socio-économique est la première phase de l’étude de faisabilité, elle a pour but : d’identifier les pôles générateurs de trafic (zones habitats, d’emplois et d’équipements), d’analyser les conditions de déplacement actuelles dans l’agglomération de Boumerdes et de dégager les principaux axes de trafic. 1. Présentation de la wilaya de Boumerdès : La wilaya de Boumerdes a été créé lors du découpage administratif de 1984, suite à la promulgation de la loi n°84-09 du 04-02-84, relative au découpage administratif, elle compte 32 communes et 09 Dairates. Wilaya côtière du centre du pays, elle s’étend sur une superficie de 1 456,16 km² avec 100 km de profil littoral allant du cap de Boudouaou El Bahri à l’Ouest, à la limite de la commune d’Afir. Elle représente un carrefour de passage de la capitale (dont elle est distante de 45 KM) vers l’est du pays et la Kabylie par des voies de communication diverses (chemins de fer et autoroute). En drainant ainsi l’ensemble du trafic est-ouest et vers la Kabylie, le réseau routier de la wilaya est relativement dense et bien structuré, surtout dans sa partie nord, et compte 281 km de routes Nationales, 349 km de chemins de wilaya et 850 km de chemins communaux. Par ailleurs, la wilaya est traversée par deux importants axes de liaison : la RN24 et la RN12, elle est aussi traversée dans sa partie Sud-Ouest par l’Autoroute Est-Ouest sur un linéaire d’environ 30 KM.
  35. 35. Chapitre II : Etude Socio-Economique Le réseau ferroviaire traverse pour sa part son territoire dans sa partie nord ainsi que dans sa partie Sud-Est. Long de 67,5 km,il relie Boudouaou à Nacéria. La population de la wilaya de Boumerdès est évaluée au dernier recensement de la population de 2008 à 801 068 habitants (sans projection). La répartition de cette population sur son territoire est hétérogène avec une nette concentration au niveau des agglomérations chefs-lieux de communes. (Office National des Statistiques, 2009) Après le rythme de croissance rapidede 2.6% par anqu’a enregistré la wilaya durant la décennie 1977-1987, ce dernier a connu un net ralentissement, en passant à un taux annuel de2.15%entre 1988-2008. Enfin par rapport à l’année 2012, le taux de croissance de la populationen 2013 a été estimé à 3%(Office National des Statistiques, 2012). La willaya de Boumerdès réunis 32 communes, etsa zone urbaine contient 04 communes : Boudouaou, Corso, Tedjalabine et Boumerdes. La commune de Boumerdès figure parmi les communes les plus peupléesaprès Boudouaou en dépassant la barre des 40 000 habitants, elle fait aussi partie des communes ou sont observées les plus fortes densités de population avec 2230 habitants/km². Son taux d’agglomération est de l’ordre de 99,6 %. (Office National des Statistiques, 2012) 2. Développement de la ville de Boumerdès : La ville de Boumerdes appelée anciennement Rocher Noire ; connu plusieurs 21 étapes de développement. Elle passa d’un petit groupement de maisons durant l’ère coloniale, au « siège de l’exécutif du Gouvernement provisoire de la République algérienne » en 1962, avec la construction sur axe nord-sud (actuel bd de l’indépendance) le siège même de l’exécutif et quelques habitations individuelles et collectives. À partir du milieu des années soixante, suite à la décision de faire de cette ville un pôle universitaire, les grandes réalisations furent confiées à la Sonatrach qui procéda à la création de plusieurs instituts et laboratoires de recherche : On assista alors à la réalisation des grands instituts tels, l’INIM, l’INH, l’IAP, l’INILEC, l’INPED, l’INGM, etc.… À partir de 1966 ces instituts sont placés sous tutelle de ministère de l’Enseignement supérieur (exception faite de l’IAP), pour être regroupés en une seule université : UMBB.
  36. 36. Chapitre II : Etude Socio-Economique Parallèlement, la ville commença à s’agrandir et à se développer, notamment suite à son passage au statut de chef-lieu de Wilaya en 1984. Des quartiers virent le jour, suite à l’occupation des plateaux ouest, tels les cités des 800 logts, le 11 décembre, les 1200 logts, le quartier administratif, etc. Aujourd’hui encore, la ville est toujours en extension avec la réalisation de plusieurs groupes d’habitation à l’intérieur même de la ville et à l’extérieur. Le cadre bâti est ainsi composé des grands ensembles suivants :  L’habitat mixte : qui regroupe à la fois des logements, des centres de service et des commerces (à l’ouest de la ville). Les édifices administratifs sont pour la plupart d’entre eux localisés dans les parties nord et centres Est de la ville.  L’habitat collectif et semi-collectif : composé des cités d’habitations collectives.  L’habitat individuel. La commune de Boumerdes constitue la commune la plus peuplée de la wilaya après Boudouaou. Sa population est passée lors des différents Recensementsgénéraux de la Population et de l’Habitat (RGPH) de 10 700 habitants en 1977 à 22 400 habitants en 1987, 33 600 habitants en 1988, 41 700 habitants en 2008 et 47 138 en 2012. (Office National des Statistiques, 2009) Elle a ainsi enregistré un très fort taux d’évolution entre 1977 et 1987 résultant d’un exode massif des populations suite à sa promulgation au rang de chef-lieu de Wilaya en 1984. Entre 1998 et 2008, le taux d’accroissement moyen de la population de 2.2 % 22 se rapproche de la moyenne nationale. Concernant la population occupée, celle-ci est surtout concentrée dans le secteur tertiaire avec la forte proportion de 78 %. 15 % de la population occupée de la commune exerce dans le secteur industriel (principalement dans les Zones industrielles situées à l’ouest de la wilaya telles Rouïba et Réghaia)05 % dans le secteur de BTPH et seulement 02 % dans le secteur agricole. Dans le secteur éducatif, elle enregistre plusieurs établissements dans chaque cycle de formation, y compris dans la formation professionnelle, auxquels s’ajoutent des écoles privées dispensant des enseignements dans différentes spécialités. Dans le domaine de l’enseignement supérieur, qui constitue sa vocation primaire, elle englobe plusieurs instituts de rayonnement régional et national, parsemés dans toute la ville et attirant quotidiennement d’importants flux d’étudiants résidants dans la ville ou en provenance des régions environnantes.
  37. 37. Chapitre II : Etude Socio-Economique Dans le secteur administratif, elle abrite le siège de la wilaya, et les différentes Directions administratives de Wilaya. En plus d’autres organismes juridiques, financiers, etc., à rayonnement régional. Dans les autres domaines, elle dispose, dans le domaine de la santé, de plusieurs centres de santé (polycliniques, clinique spécialisée), dans le domaine touristique de plusieurs complexes et des hôtels, dans le domaine commercial de plusieurs centres commerciaux, etc… Pour l’étude de cas de notre mémoire, c’est la ville de Boumerdès qui nous intéresse, mais nous avons considéré qu’il était préférable d’élargir notre aire d’étude pour mieux connaitre les futurs déplacements vers la commune de Boumerdès (Emission-Attraction), avec la possibilité d’extension de notre projet de tram à long terme. Ainsi notre aire d’étude est constituée de 04 communes : Boudouaou, Corso, Tedjalabine et Boumerdès qui représentent le site urbain de la wilaya de Boumerdès.(Figure 7). Figure 7- Situation Géographique de Boumerdés (Source : Etabli par les étudiants) 23
  38. 38. Chapitre II : Etude Socio-Economique 3. Découpage de l’aire d’étude en zones : Le découpage de l’aire d’étude en zones est indispensable dans le sens où il permet entre autres d’identifier l’origine et la destination des déplacements, d’apprécier l’importance des axes de déplacement et d’examiner le niveau d’adéquation du réseau de transport par rapport à la demande de transport. Sans ce découpage, l’analyse des conditions de déplacements reste vague et les impacts de l’accroissement de l’offre de transport à travers une nouvelle ligne de tramway ou le renforcement du parc d’autobus ne pourront pas être simulés. Pour les besoins de l’étude de faisabilité de la ligne de tramway, le découpage de l’aire d’étude qui a été adopté doit permettre :  De cerner au mieux les comportements existants en termes de 24 déplacements.  De localiser et évaluer les principaux émetteurs et attracteurs des déplacements (Habitat (nombre d’habitants ; activités (nombre d’emplois ; lycées et universités (nombre d’étudiants).  De localiser les points d’accès (stations et arrêts) aux différentes lignes de bus constituant le « réseau urbain » et d’en évaluer, d’une part l’offre de transport observée et d’autre part les trafics sur ce réseau en termes de montées et descentes à ces points d’accès.  De localiser les points d’accès aux différentes lignes périurbaines de bus et aux taxis collectifs périurbains, afin d’appréhender au mieux les complémentarités modales offertes, ainsi que la dynamique des échanges entre Boumerdés et les communes qui l’entourent, notamment. Le découpage adopté est aussi un outil dans l’évaluation du trafic de la future ligne de tramway. Il ne doit donc pas être trop fin, afin de permettre une certaine « concurrence » entre les transports collectifs et la marche à pied, et ne pas être trop lâche en secteur urbain dense, afin d’éviter des phénomènes trop importants d’usage interne aux zones des lignes de transports collectifs, par exemple. Ceci est particulièrement important pour la ligne de tramway dont il est nécessaire d’évaluer au mieux les niveaux de charge aux heures de pointe afin d’estimer le nombre de rames à acquérir. Le découpage en zones a été effectué par étapes. Un premier découpage a été créé ex nihilo en s’appuyant sur la photo aérienne de Boumerdes (habitat dense, zones d’activités, centre-ville, principales coupures urbaines…).
  39. 39. Chapitre II : Etude Socio-Economique Ce découpage va ensuite évoluer au fil de l’acquisition des informations, la limite de son évolution étant le début de la codification des enquêtes Origine/Destination. Les principales phases sont les suivantes :  Reconnaissance et positionnement des arrêts actuels des lignes de bus,  Adaptation des contours des zones au découpage en îlots du recensement de 25 la population en cours.  Prise en compte des contraintes locales décelées au cours d’investigations dans la ville (visites de site, déplacements divers) ou d’attentions spécifiques émises par des responsables locaux.  Prise en compte d’implantations possibles des stations de tramway dans l’urbanisation actuelle.  Prise en compte, après avis, des évolutions mentionnées dans les documents d’urbanisme les plus récents ou en cours de validation. Des zones aujourd’hui vierges, mais pouvant faire l’objet d’une desserte tramway futur vont ainsi être créées. Finalement, l’aire d’étude a été éclatée en 59 zones comme suit :  Zones n° 1 à 56 pour la commune de Boumerdés.  Zone n° 57 pour la commune de Corso.  Zone n° 58 pour la commune de Tedjalabine.  Zone n°59 pour la commune de Boudouaou. Après le découpage de notre aire d’étude, il est nécessaire de posé des hypothèses des horizons de l’étude, pour que notre étude soit adaptée au critère temps.
  40. 40. Figure 8- Découpage de l’aire d’étude en Zone (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo) Découpage de l’aire d’étude en zones. Etude de faisabilité de tramway de la ville de Boumerdes
  41. 41. Figure 9- Découpage de l’aire d’étude en Zone (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)
  42. 42. Chapitre II : Etude Socio-Economique Figure 10- Le territoire urbain de Boumerdés (Source : Etabli par les étudiants) 28 4. Les horizons de l’étude : Avant d’aborder dans la partie qui suit la question sur les perspectives de développement de l’aire d’études aux horizons 2018 et 2021, il y a lieu de s’interroger sur le choix de ces dates. Celles-ci ne sont pas fortuites ; elles découlent des hypothèses de développement probable du projet tramway. Les hypothèses ont été formulées en tenant compte de la volonté affichée par les pouvoirs publics pour mettre en oeuvre le projet, de la durée nécessaire pour entreprendre l’ensemble des études (Faisabilité, APS, APD, DCE) et des délais minima requis pour les travaux et la mise en place des équipements. Les hypothèses de passage des opérations se présenteraient comme suit :(ENSITRANS, 2006)  2013- 2014 : Étude de faisabilité.  2015- 2016 : Études détaillées,  2017 : Consultation des entreprises pour la réalisation du projet.  2018- 2021 : Travaux, installation des équipements.  2021 : Mise en service.  2026 : Bilan d’exploitation, 5 ans après la mise en service. Cette partie est composée de plusieurs étapes. On commencera tout d’abord par décrire la population, l’emploi, l’éducation, la formation et l’enseignement universitaire et la motorisation pour l’année 2013. Ensuite une projection aux horizons 2018 et 2021 sera menée sur ces points.
  43. 43. Chapitre II : Etude Socio-Economique 29 5. La population a. La population en 2013 : Après avoir subi une forte croissance démographique après l’indépendance du pays, et ce, jusqu’à la fin des années 1980, l’aire d’étude semble à l’instar des grandes agglomérations du pays s’acheminer vers un ralentissement (+ 3,43 % par an de 1977 à 1987, puis 2,65 % entre 1987 et 1998 et enfin 2,51 % entre 1998 et 2007). (Direction de planification et aménagement des territoires de willaya de Boumerdes cellule RGPH, 2008-2032) La rapide saturation du tissu urbain historique de la ville de Boumerdes qui s’est produite après 1984 a entrainé à partir du début des années 2010 la mise en place de vastes programmes d’expansion sur l’ensemble des espaces disponibles enserrant celui-ci. C’est ainsi que se sont greffés à la ville de nouveaux quartiers marqués par la prédominance de l’habitat notamment collectif et la rareté des équipements d’accompagnement permettant de satisfaire des multiples besoins socio-éducatifs, sportifs, culturels et autres. Parmi ces quartiers, on relève :  Au Sud de la ville, Lancement des grands projets (une cité de 2000 logs et un autre de 120 logs plus des écoles et des lycées).  Au Nord, la cité des Polices, la cité 80 villas Cosidére, la cité de Roche noire, la cité 221 logs, cité Yahyaoui Saïd, la cité 351 logs, la cité 350 logs, cité de 60 logs  À l’Ouest, cité 11 décembre 1960, cité 1200 logs.  À l’Est, cité 38 villas, cité 408 logs, cité 350 logs, cité de 392 logs. C’est la partie Nord-ouest de la ville qui connait les plus fortes concentrations de populations du fait de l’implantation des grands ensembles collectifs qui se poursuivent maintenant sur des espaces mitoyens plus à l’ouest et au Nord. (Office National des Statistiques, 2009) En 2013, la population de l’aire d’étude a été estimée à 48.533 habitants dont plus de 27%se concentrent dans la commune de Boumerdés.
  44. 44. Chapitre II : Etude Socio-Economique La commune Population 2013 % 2013 Boumerdes 48 533 27.55 % Tidjalabine 20 970 11.9 % Corso 24 834 14.1 % Boudouaou 81 785 46.44 % Totale aire d’étude 176 122 100 % 30 Tableau 1- Population de l'aire d'étude $$ Source : ONS L’aire d’étude concentre 14.6 % de la population de la wilaya alors que sa superficie ne représente que 17.26 % de celle-ci, d’où une forte disparité en termes de densité : 466 Hab/km² dans l’aire d’étude contre 70 Hab/km² pour l’ensemble de la wilaya. Ces ratios mettent en évidence le poids socio-économique de l’aire d’étude par rapport au reste de la wilaya lequel est nettement plus marqué lorsqu’on se limite à la seule commune de Boumerdes. Celle-ci ne représente que 5.73 % de la superficie de la wilaya, mais rassemble 22 % de la population. Cet état de fait induit forcément d’importants mouvements de populations, de biens et de services entre Boumerdes et son arrière région, accentuant ainsi la pression sur le réseau de transport public urbain et la voirie de la ville de Boumerdes. Tableau 2- Densité de population Population Superficie (km²) Densité (Hab/km²) Wilaya 802 083 1 456.16 70 Aire d’étude 176 122 251.4 700 Commune de Boumerdes 48 533 83.53 581 Source : ONS
  45. 45. Figure 11- Population par zones en 2013 (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)
  46. 46. Chapitre II : Etude Socio-Economique b. L’évolution de la population aux horizons 2018 et 2021 Les estimations des futures projections se présentent comme suit : Tableau 3- Projection de population aux horizons 2018 et 2021 2013 2018 2021 Accroissement population (2013/2021) Boumerdes 48 533 58 338 67 302 18 769 Corso 24 834 31 409 36 163 11 329 Tidjalabine 20 970 24 075 26 154 5 184 Boudouaou 81 785 93 895 102 005 20 220 Totale aire d’étude 176 122 207 717 231 624 55 502 c. Projections de population aux horizons 2018 et 2021 : Source : RGPH À partir des projections de populations établies pour la commune de Boumerdes, une répartition par zone est effectuée sur la base des hypothèses suivantes : 32 Horizon 2018  Zones stables : Elles couvrent les zones formant le centre-ville élargi (n° 01 à12 et 14) qui présentent aujourd’hui des signes de saturation ainsi que les zones d’activité et d’entrepôt (n° 52,33 et 48), industrielles (n° 34). Ces zones ne connaitront pas de croissance démographique.  Zones à croissance modérée : Ce sont les zones qui forment la première couronne autour du centre-ville élargi (n° 20 à 26, 16 à 18,30 à 32, et 36 à 38). Ces zones tendent vers la saturation et leur population croîtra au taux de 1 % par an entre 2013 et 2018.
  47. 47. Chapitre II : Etude Socio-Economique  Zones à croissance soutenue : Elles forment la seconde couronne (13,15, 19, 27, 28, 29, 35,45, 46, 49, 53) et disposent encore de potentialités. Leur population croîtra au taux de 2 % par an entre 2013 et 2018.  Zones à très forte croissance : situées la plupart à l’Est et au sud de la ville (EL-SAHEL), ces zones sont pour la plupart inhabitées aujourd’hui (n ° 39 à 44,47, 54 à 56,50 et 51). Les nombreux programmes de construction d’habitats collectifs dont elles font l’objet leur permettront d’accueillir l’essentiel du surplus de population de la commune de Boumerdés. 33 Horizon 2021  Zones stables : Elles couvrent les mêmes zones retenues en phase 1.  Zones à croissance soutenue : Elles couvrent les mêmes zones retenues en phase 1 avec reconduction du taux de croissance de 2 % par an.  Zones à très forte croissance : Elles couvrent les mêmes zones retenues en phase 1, ces zones absorberont pratiquement tout l’excédent de population qui se manifestera entre 2015 et 2020.
  48. 48. Figure 12- Population par zones en 2018 (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)
  49. 49. Figure 13- Population par zones en 2018 (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo) 35
  50. 50. Chapitre II : Etude Socio-Economique 36 6. Emploi a. L’emploi en 2013 L’emploi au même titre que la population, les équipements scolaires et universitaires constitue un facteur important de génération de trafic. Son évaluation globale à l’échelle de l’aire d’étude n’est pas suffisante pour expliquer les déplacements actuels pour le motif travail et effectuer des prévisions de trafic. Pour ce faire, le nombre d’emplois, ventilé par secteur d’activité (primaire, secondaire et tertiaire) doit être évalué pour chaque zone composant l’aire d’étude. Or, il se trouve que cette donnée n’est pas disponible à Boumerdes telle qu’il est souhaitable de l’avoir. Les données disponibles au niveau de la DPAT constituent des indications d’ordre général, certes utile, mais valable uniquement pour l’ensemble de la commune de Boumerdes comme le montrent les deux tableaux ci-après : Tableau 4- l’occupation de population dans la commune de Boumerdes en 2013 Population totale Population active Population occupée Taux d’activité Taux d’occupation 48 533 19 801 18 694 40.80 94.41 Source : RGPH
  51. 51. Chapitre II : Etude Socio-Economique Tableau 5- Répartition de la population occupée selon la branche économique en 2013 Répartition de la population occupée par secteur d’activité primaire Secondaire tertiaire 37 Secteur d'activité économique Branche Population occupée % par branche % par secteur Primaire Agriculture 1 440 3.04 % 3.04 % Secondaire Industrie 10 175 21 .48 % 71.14 % BTP 6 158 13 % Tertiaire Services 17 362 36,66 % 25.82 % Administration 2 510 5.3 % Commerce 9 718 20.52 % Total 47 363 100 % 100 % Source : RGPH 3,04% 71,14% 25,82% Figure 14- Répartition de la population occupée par secteur d’activité (Source : Établi par les étudiants)
  52. 52. Chapitre II : Etude Socio-Economique Les volumes d’emplois offerts par les communes se présentent pour 38 l’année 2013 comme suit : Tableau 6- Population, taux d'occupation et le Nbre d'emplois par commune en 2013 Population Taux d’occupation Total Nbre d’emploi Commune de Boumerdes 48 533 38.52 % 18 694 Commune de Corso 24 834 18 % 4 470 Commune de Tidjalabine 20 970 18 % 3 774 Commune de Boudouaou 81 785 20 % 16 357 Totale aire d’étude 176 122 24.58 % 43 295 Il est évident que c’est la commune de Boumerdès qui est le principal réservoir d’emplois avec 38.52 % des emplois totaux offerts dans l’aire d’étude. Leur répartition par zone présentée sur la figure15,nous permet de distinguer quatre pôles d’emploi au sein de la commune de Boumerdès ; il s’agit de :  La zone n°06, 07,08 et 09(centre-ville) au niveau de laquelle se trouve notamment le siège de la wilaya, et la cour de justice.  La zone n° 11 où se trouvent de nombreux Centres commerciaux et le centre des urgences.  La zone n° 16 où se trouvent de nombreuses banques et administrations, et des centres commerciaux. Source : RGPH
  53. 53. Figure 15- Emploi par zones en 2013 (source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)
  54. 54. Chapitre II : Etude Socio-Economique b. L’évolution de l’emploi aux horizons 2018 et 2021 D’après RGPH, en considérant que la situation de l’emploi va s’améliorer dans les années à venir, on retient les taux d’accroissement du nombre d’emplois par rapport à 2013 suivants :  Pour Boumerdes :17 % en 2018et 19 % en 2021  Pour Corso, Tidjalabine, El-Thenia, Boudouaou :15 % en 2015 et 17 % en 40 2021 Sur la base de ces hypothèses, les volumes d’emplois aux horizons 2018et 2021 seraient comme suit : Tableau 7- Projections des emplois par commune aux horizons 2018 et 2021 2013 2018 2021 Commune de Boumerdes 18 694 21 871 26 026 Commune de Corso 4 470 4 540 5 311 Commune de Tidjalabine 3 774 4 340 5 077 Commune de Boudouaou 16 357 18 810 19 554 Totale aire d’étude 43 295 49 561 55 968 Source : RGPH Les volumes d’emplois projetés pour la commune de Boumerdes doivent faire l’objet d’une répartition par zone. Pour ce faire, les hypothèses suivantes sont retenues : Horizon 2018  Zones à croissance modérée (+ 1 % par an) : Elles concernent la plupart des quartiers de la première couronne entourant le centre-ville (zones n° 01 à12 et 14) et les quartiers ouest tels que la cité du 350 logements, la cité 64 logements et la cité 800 logements (zones n°17, 18 et 19).  Zones à croissance soutenue (+ 3 % par an) : En font partie le centre-ville dont l’occupation du sol tend vers une tertiairisation en remplacement de l’habitat vétuste (zones n° 3 à 9), les quartiers qui lui sont adjacents côté Sud
  55. 55. Chapitre II : Etude Socio-Economique (zones n° 49 à 53), les quartiers nord (zones n° 13, 14 et 36) ainsi que les zones périphériques (zone n° 28 à 32).  Zones à très forte croissance : Il s’agit des zones situées aux extrémités de l’Est (ELSAHEL) (n° 40 à 53 et 49), Ouest (n° 55) et Sud (n° 56) de la ville. Certaines sont en cours de profonde transformation et d’autres le seront dans les années à venir grâce à d’importants programmes de construction d’habitat et d’équipements (la nouvelle ville, Pôle universitaire, des cités universitaires, CHU, Centre Islamique, etc.). 41 Horizon 2021  Zones stables (à croissance nulle) : Dans cette catégorie figure les zones pour lesquelles il a été prévu une croissance modérée en phase 1.  Zones à croissance soutenue (+ 3 % par an) :Elles couvrent les mêmes zones retenues en phase 1.  Zones à très forte croissance : Elles couvrent les mêmes zones retenues en phase 1. 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 Figure 16- Évolution de la population et des emplois entre 2013 et 2021 dans l'aire d’étude (Source : Établi par les étudiants) 0 2013 2018 2021 Emploi population
  56. 56. Figure 17- Emploi par zones entre 2018 (Etabli par les étudiants, Mapinfo)
  57. 57. Figure 18- Emploi par zones entre 2021 (Etabli par les étudiants, Mapinfo) 43
  58. 58. Chapitre II : Etude Socio-Economique 7. Éducation, Formation professionnelle et Enseignement universitaire Source : Direction d’éducation et d’enseignement 44 a. Les effectifs en 2013 Les établissements scolaires des cycles primaire et moyen, généralement nombreux, sont pour la plupart implantés à proximité des lieux de résidence des élèves qui les fréquentent d’où un usage dominant de la marche à pied entre le domicile et l’école. Par contre, le nombre d’établissements scolaires du cycle secondaire (lycées et technicums), de centres de formation professionnelle et d’établissements d’enseignement universitaire est relativement restreint, mais leurs rayons de couverture est étendus et répond aux besoins de populations dispersées à travers l’espace. Une partie des lycéens, stagiaires et étudiants sont donc amenés à effectuer des déplacements motorisés pour le motif domicile-études-domicile et donc à utiliser le réseau de transport public. Par conséquent, cette catégorie de population doit être prise en compte lors de l’évaluation de la clientèle susceptible d’emprunter à l’avenir le tramway. Les tableaux suivants donnent les effectifs par type d’enseignement pour l’année scolaire et universitaire 2013/2014. Tableau 8- effectifs par type d'enseignement pour 2013/2014 Primaire Moyen Secondaire Supérieur Formation professionnelle La commune Boumerdes 4 209 3 892 2 953 24 348 824 La commune Corso 936 723 580 00 00 La commune Tidjalabine 948 786 620 00 00 La commune Boudouaou 8 623 7 593 5 482 00 135 Totale aire d’étude 14716 12 994 9 635 24 348 959 Total 62 652 Les infrastructures scolaire et universitaire sont présentées dans l’annexe 05
  59. 59. Chapitre II : Etude Socio-Economique b. L’évolution des effectifs de l’enseignement secondaire, de la formation professionnelle et de l’enseignement universitaire aux horizons 2018 et 2021 : Les informations obtenues sur les perspectives d’évolution à moyen et long terme de la carte scolaire et universitaire dans l’aire d’étude sont sommaires et ne permettent nullement de connaître par zone les effectifs susceptibles de fréquenter aux horizons 2018 et 2021 les établissements d’enseignement secondaire, les centres de formation professionnelle et les établissements d’enseignement universitaire.(Direction d’éducation et d’enseignement , 2012) Selon la Direction de l’Éducation de la Wilaya de Boumerdes, plusieurs projets de construction de lycées et école primaires, respectivement dans la localité EL-SAHEL et dans les communes de Corso, Tidjalabine et Boudouaou. (Direction 45 d’éducation et d’enseignement , 2012) Ces indications étant insuffisantes, et d’après RGPH, nous avons établi des projections aux deux horizons de l’étude sur la base des hypothèses suivantes :  Les effectifs du cycle secondaire sur l’ensemble de l’aire d’étude qui représentent 4.8 % de la population en 2013 passeront à 6 % en 2018 et à 7 % en 2021,(Direction d’éducation et d’enseignement , 2012)  Les effectifs du cycle supérieur sur l’ensemble de l’aire d’étude qui représentent 31.8 % de la population en 2013 passeront à 32 % en 2018 et à 33 % en 2021,(Direction d’éducation et d’enseignement , 2012)  Les effectifs de la formation professionnelle sur l’ensemble de l’aire d’étude qui représentent 0.4 % de la population en 2013 passeront à 0,5 % en 2018 et à 0.7 % en2021. (Direction d’éducation et d’enseignement , 2012)

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