Etude de faisabilité de tramway de la ville de Boumerdes

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE POPULAIRE
MINISTERE DES TRANSPORTS
MINISTRERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE
SCIENTIFIQUE
INSTITUT SUPERIEUR DE FORMATION FERROVIAIRE
(ISFF)
Mémoire De Fin D’étude
En Vue De L’obtention Du Diplôme D’ingénieur En Transport Terrestre
OPTION : Exploitation Ferroviaire
ETUDE DE FAISABILITE D’UN PROJET D’INSERTION
D’UNE LIGNE DE TRAMWAY
ETUDE DE CAS : VILLE DE BOUMERDES
Elaboré Par:
M. BENHALIMA Ahmed Farouk
Dirigé Par :
9ème Promotion JUIN 2013
Mme MOULAI Ratiba

BENHALIMA Ahmed Farouk
Farouk_cgre@hotmail.fr
Master en Génie Electrique (control et gestion des réseaux
électrique) Université de Sidi Bel Abbes.
Ingénieur en Transport Ferroviaire (Exploitation Ferroviaire)
Institut Supérieur de Formation Ferroviaire, Alger
N.B : Cher lecteur, le manuscrit que tu as entre les mains (ou sur ton
écran) vient mettre un terme à deux années de travail qui ont été plus ou
moins dures, mais toujours intéressantes et voir même passionnantes.
C’est avec cette même passion que j’ai rédigé ce volumineux (doux
euphémisme) manuscrit, dans lequel j’ai voulu être le plus exhaustif
possible. Ce document se veux pédagogique et il reprend des concepts de
base, qui sont détaillés, avant d’introduire de nouvelles idées. De ce fait,
ce manuscrit a été écrit pour se suffire à lui-même.

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE POPULAIRE
MINISTERE DES TRANSPORTS
MINISTRERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE
SCIENTIFIQUE
INSTITUT DE FORMATION FERROVIAIRE
(ISFF)
Mémoire De Fin D’étude
En Vue De L’obtention Du Diplôme D’ingénieur En Transport Terrestre
OPTION : Exploitation Ferroviaire
ETUDE DE FAISABILITE D’UN PROJET D’INSERTION
D’UNE LIGNE DE TRAMWAY
ETUDE DE CAS : VILLE DE BOUMERDES
Elaboré Par:
M. BENHALIMA Ahmed Farouk
Dirigé Par :
9ème PromotionJUIN 2013
Mme MOULAI Ratiba

« Si j’ai pu voir plus loin que les autres, c’est par ce que je me
suis appuyé sur des épaules de géants »
Isaac Newton

Remerciements :
Nous remercions Allah, le tout puissant, le miséricordieux, de nous avoir
appris ce que nous ignorons, de nous avoir donné la santé et de nous avoir guidé
pour l’accomplissement de ce travail.
Egalement, nous remercions notre encadreur Madame Moulai, enseignante à
l’institut supérieur de formation ferroviaire ISFF, pour son encadrement, ses
directives et sa disponibilité. Aussi, nous la remercions pour ses encouragements,
son indulgence, et sa sympathie tout au long l’année.
Nous remercions aussi les membres du jury pour la pertinence de leurs
remarques avisées, qui vont permettre l’amélioration de la qualité du manuscrit et
l’essor vers de nouvelles perspectives, et nous nous excusons pour la longueur du
manuscrit que vous avez pris la peine de lire.
Nous remercions également tous les enseignants de l’institut supérieur de
formation ferroviaire, qui ont participé à notre formation pendant tout le cycle de
formation.
Un grand merci à monsieur AMIMAR Abdel Rahmen, monsieur TadjZoheir,
madame BoulekhmirFadila, monsieur AUTSMAN et toute l’équipe du BETUR pour la
confiance qu’ils nous ont accordé, et l’autonomie qu’ils nous ont laissé pour
approfondir les voies qui nous semblaient les plus intéressantes.
Un grand Merci à monsieur BOURASSE Rachid, AITOUAHOUN Rachid et
tous les membres de la DTW de Boumerdès.
Nous tenons à remercier aussi, les membres de la direction d’aménagement
des territoires de Boumerdès, et tout particulièrement monsieur BOUBENIA, qui nous
a donné l’envie de croire à la nécessité d’un nouveau mode de transport dans la ville
de Boumerdès.
Nous remercions aussi l’équipe de bureau d’étude ENSITRANS pour la
documentation précieuse qu’ils ont bien voulu nous accorder.
Nous remercions monsieur BENDJADOU et toute l’équipe du ministère de
transport.
Nous remercions Monsieur BOUTKHIL le chef de projet de tramway de sidi
Bel Abbes pour son aide et ses conseils.
Pour faire un bon mémoire, il faut un bon encadreur, un bon jury, mais aussi
une bonne source, Merci à l’équipe de l’ONS, RGPH, DOU, et DEE de Boumerdès
qui nous ont fait confiance.
Merci également pour l’équipe BENHADOU, BOUJADOU, BOUHADA, Zaki
etc. de l’entreprise ESTEL RAIL AUTOMATION.

Nous remercions aussi Madame BERACHE Amel et toute l’équipe de
l’entreprise SETRAM.
Nos remerciements s’adressent aussi à tous nos amis, à cette famille du
l’ISFF promos 8, 9 et 10.
Nous finirions par les plus importants en remerciant du fond du coeur nos
parents qui ont toujours été là pour Nous ; Ce travail est pour vous.
La longueur de ces remerciements est à l’image de ce mémoire, mais
comment faire concis, quand on a des choses importantes à dire ? Même si
beaucoup s’arrêterons ici, je souhaite bonne lecture aux courageux qui se lanceront
dans une étude plus approfondie de ce manuscrit.

Table Des Matières
Remerciements ...................................................................................................................................... iii
Table Des Matières ................................................................................................................................. vi
Liste Des Tableaux .................................................................................................................................. ix
Liste des figures ...................................................................................................................................... vi
Sigles et Abréviations ........................................................................................................................... viii
Introduction Générale ............................................................................................................................ 1
Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway ................................................................................................ 6
1. L’Histoire des tramways ............................................................................................................. 6
2. L’Histoire du tramway algérien .................................................................................................. 8
3. Pourquoi un tramway ? ............................................................................................................. 13
4. Etude de faisabilité ................................................................................................................... 15
Chapitre II : Etude Socio-Economique .................................................................................................. 21
1. Présentation de la wilaya de Boumerdès ................................................................................. 20
2. Développement de la ville de Boumerdès ................................................................................. 21
3. Découpage de l’aire d’étude en zones ...................................................................................... 24
4. Les horizons de l’étude ............................................................................................................. 28
5. La population ............................................................................................................................. 29
a. La population en 2013 ........................................................................................................... 29
b. L’évolution de la population aux horizons 2018 et 2021 ....................................................... 32
6. Emploi ........................................................................................................................................ 36
a. L’emploi en 2013 ................................................................................................................... 36
b. L’évolution de l’emploi aux horizons 2018 et 2021 ............................................................... 40
7. Éducation, Formation professionnelle et Enseignement universitaire ...................................... 44
a. Les effectifs en 2013 .............................................................................................................. 44
b. L’évolution des effectifs de l’enseignement secondaire, de la formation professionnelle et de
l’enseignement universitaire aux horizons 2018 et 2021 ............................................................. 45
8. Motorisation ............................................................................................................................. 46
9. Impact de l’organisation de l’espace sur les transports ............................................................ 48
10. L’offre de transport collectif ................................................................................................. 49
a. Le réseau de transport en commun urbain par autobus ...................................................... 49
b. Les stations et arrêts d’autobus ............................................................................................ 50
c. Le niveau de service offert ..................................................................................................... 52
d. Le transport par taxis ............................................................................................................ 52
e. Le transport ferroviaire ......................................................................................................... 54
vi

f. Le transport des étudiants : ................................................................................................... 54
11. Le réseau de voiries et le stationnement ............................................................................... 55
a. Composition du réseau de voirie de la ville de Boumerdes ................................................... 55
b. Voies de contournement ....................................................................................................... 55
c. Voies d’échange ou pénétrantes ........................................................................................... 55
e. Voies de distribution et collectrices ....................................................................................... 56
f. Voies de desserte ................................................................................................................... 56
12. Le Stationnement .................................................................................................................. 56
a. Le stationnement sur voirie .................................................................................................. 56
b. Le stationnement hors voirie ................................................................................................ 57
c. Le stationnement au niveau d'aires de stationnement ou parking ...................................... 57
13. Enquête d’Origine-Destination .............................................................................................. 57
14. Description de la campagne de recensement : ...................................................................... 58
a. Les comptages automatiques ................................................................................................ 58
b. Les comptages Manuels ....................................................................................................... 60
c. Les enquêtes Origine – destinations ...................................................................................... 60
15. Résultats préliminaires de la campagne de recensement du trafic....................................... 61
15.1. Les comptages automatiques ........................................................................................ 61
Chapitre III : Choix D’insertion De La Ligne De Tramway .................................................................... 63
1. LES CORRIDORS ......................................................................................................................... 64
1.1. PROCESSUS D’IDENTIFICATION DES CORRIDORS .............................................................. 64
1.2. CRITERES D’EVALUATION DES CORRIDORS ET DES TRACES : ............................................ 65
1.3. DESCRIPTION DES CORRIDORS .......................................................................................... 67
1.4. DESCRIPTION DES TRACES ................................................................................................. 68
2. ANALYSE ET EVALUATION DES TRACES ..................................................................................... 76
2.1. CORRIDOR NORD-EST ........................................................................................................ 76
2.1.1. Comparaison des deux variantes de tracé ................................................................. 76
2.2. CORRIDOR NORD-OUEST ................................................................................................... 84
2.2.1. Comparaison des deux variantes du tracé ................................................................ 84
2.3. Corridor Sud-Est ................................................................................................................. 89
2.3.1. Comparaison des trois variantes de tracé ................................................................. 89
2.4. CORRIDOR Sud-Ouest ........................................................................................................ 96
2.4.1. Comparaison des deux variantes de tracé ................................................................. 96
3. PROPOSITION DE SCENARIOS : DEFINITION DES RESEAUX ..................................................... 100
3.1. OBJECTIFS : ...................................................................................................................... 100
3.2. MÉTHODE ET PRINCIPES D’ÉLABORATION DES RÉSEAUX ............................................... 100
vii

3.3. DÉFINITION DES RÉSEAUX À COMPARER ........................................................................ 100
3.3.1. Réseau R1 à 2 lignes tangentes : ............................................................................. 101
3.3.2. Réseau R2 à 2 lignes en croix ................................................................................... 102
4. COMPARAISON DES DIFFERENTS SCENARIOS ......................................................................... 103
4.1. ANALYSE MULTICRITERES DES RESEAUX ......................................................................... 103
5. DETERMINATION DU TRONÇON PRIORITAIRE : ...................................................................... 107
6. PRESENTETION DE LA LIGNE DE TRAMWAY : .......................................................................... 108
7. L’insertion du tramway ............................................................................................................ 109
7.1. Insertion gare routière – résidence Yesref : ..................................................................... 109
7.2. Insertion résidence Yesref- résidence El Hannaa : ........................................................... 109
7.3. Insertion résidence El Hannaa- Institut INELEC : ............................................................. 110
7.4. Insertion Institut INELEC- Institut INIM :.......................................................................... 110
7.5. Insertion Institut INIM- Hôpital : ..................................................................................... 110
8. Parcs Relais : ............................................................................................................................ 110
9. Pôle d’échange : ...................................................................................................................... 110
10. Dépôt : (Stationnement et ateliers de maintenance) .......................................................... 111
11. Extension de la ligne de tramway : ...................................................................................... 111
Conclusion Générale : ................................................................................................................ 118
Références Bibliographiques ...................................................................................................... 123
Annexe 01 : Les taches et durée de l’étude de faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway dans la
ville de Boumerdès ........................................................................................................................................... 126
Tableau 47- Les taches et durée de l’étude de faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway dans la
ville de Boumerdès .............................................................................................................................. 126
Annexe 02 : Description des Zones de découpage ............................................................................... 127
Annexe 03 : Projection de Population ................................................................................................. 129
Annexe 04 : Les zones d’extension de la ville de Boumerdes .............................................................. 131
Annexe 05 : Infrastructures Scolaire et Universitaire .......................................................................... 132
Annexe 06 : Plan de Transport Universitaire (Sub Urbain et Urbain) .................................................. 134
Annexe 07 : Plan Horaire de Transport ............................................................................................... 135
Annexe 09 : Localisation les points de l’enquête : (Secteurs et Zones) ................................................ 139
Annexe 10 : La Matrice Origine Destination ........................................................................................ 140
Annexe 11 : proposition infrastructures .............................................................................................. 141
Annexe 12 : Insertion ........................................................................................................................... 142
Annexe 13 : La pente de résidence Le Hannaa .................................................................................... 144
viii

Liste Des Tableaux
Tableau 1- Population De L'aire D'étude ..................................................................................... 30
Tableau 2- Densité De Population ............................................................................................... 30
Tableau 3- Projection De Population Aux Horizons 2018 Et 2021 .................................................. 32
Tableau 4- L’occupation De Population Dans La Commune De Boumerdes En 2013 ...................... 36
Tableau 5- Répartition De La Population Occupée Selon La Branche Economique En 2013 ............ 37
Tableau 6- Population, Taux D'occupation Et Le Nbre D'emplois Par Commune En 2013 ............... 38
Tableau 7- Projections Des Emplois Par Commune Aux Horizons 2018 Et 2021 ............................. 40
Tableau 8- Effectifs Par Type D'enseignement Pour 2013/2014 .................................................... 44
Tableau 9- Effectifs D’enseignements Par Commune ................................................................... 46
Tableau 10- Évolution Du Parc Automobile Dans La Wilaya De Boumerdes Entre 2006 Et 2012 ..... 47
Tableau 11- Transport Public De Voyageurs En 2011 Et 2012........................................................ 49
Tableau 12- Etat Du Parc Du Transport Urbain De Voyageurs En 2011 Et 2012 .............................. 50
Tableau 13- Le Nombre Des Opérateurs, Des Véhicules Des Places, Et Le Taux D'occupation Moyen
Pour Les Lignes De Transport : ............................................................................................. 52
Tableau 14- : Etat D’exploitation De Licences Taxis Pour 2011 Et 2012 ......................................... 53
Tableau 15- Situation Du Parc Des Taxis Dans L’aire D’étude En 2012 ........................................... 53
Tableau 16- Le Transport Des Voyageurs Par Commune Pour L'année 2012 .................................. 54
Tableau 17- Les Valeurs Des Interstations De Corridor Nord-Est : ................................................. 70
Tableau 18- Les Valeurs Des Interstations De Corridor Nord-Ouest : ............................................ 72
Tableau 19- Les Valeurs Des Interstations De Corridor Sud-Est : ................................................... 74
Tableau 20- Les Valeurs Des Interstations De Corridor Sud-Ouest : .............................................. 75
Tableau 21- Les Longueurs De Ligne, Le Nombre De Stations Et Les Interstations Moyennes Des
Tracés ................................................................................................................................. 76
Tableau 22- Caractéristique De Tracés......................................................................................... 78
Tableau 23- Les Coûts D’investissements Des Structures : ............................................................ 80
Ces Hypothèses Sont Criées A Partir D’autre Etudes Et Des Expériences Déjà Réaliser Sur Le
Terrain.Tableau 24- Le Coût D’investissement Des Travaux De Tracés : ................................. 80
Tableau 25- Les Hypothèses De Coût D'exploitation : .................................................................. 82
Tableau 26- Les Coût D'exploitation Des Tracés : ......................................................................... 82
Tableau 27- Tableau Récapitulatif Et Conclusion .......................................................................... 82
Tracés ................................................................................................................................. 84
Tableau 29- Caractéristiques De Tracés : ..................................................................................... 85
Tableau 30- Les Coûts D’investissement Des Tracés : ................................................................... 87
Tableau 31- Les Coûts D'exploitation Des Tracés : ........................................................................ 88
Tableau 32- Tableau Récapitulatif Et Conclusion .......................................................................... 88
Tracés : ............................................................................................................................... 90
Tableau 34- Caractéristiques Des Tracés : .................................................................................... 91
Tableau 35- Les Coûts D'invesstissement Des Tracés.................................................................... 93
Tableau 36- Les Coût D'exploitation Des Tracés : ......................................................................... 94
Tableau 37- Tableau Récapitulatif Et Conclusion : ........................................................................ 94
Tracés : ............................................................................................................................... 96
Tableau 39- Caractéristiques Des Tracés : .................................................................................... 97
ix

Tableau 40- Les Coût D’investissements Des Structures : ............................................................. 98
Tableau 41- Les Coûts D'exploitation Des Tracés : ........................................................................ 99
Tableau 42- Tableau Récapitulatif Et Conclusion : ........................................................................ 99
Tableau 43- Caractéristiques Des Lignes : ................................................................................... 102
Tableau 44- Caractéristiques Des Lignes : ................................................................................... 103
Tableau 45- LES CARACTERISTIQUES DE CHAQUE RESEAU : ......................................................... 105
Tableau 46- Conclusions Des Evaluations Des Lignes : ................................................................. 107
Tableau 47- Les Taches Et Durée De L’étude De Faisabilité D’insertion D’une Ligne De Tramway
Dans La Ville De Boumerdès ............................................................................................... 126
Tableau 48- Description Des Zones De Découpage (Source : Etabli Par Les Etudiants) .................. 128
Tableau 49- Projection De Population ........................................................................................ 130
Tableau 50- Infrastructures (Années Scolaire 2012/2013) ........................................................... 132
Tableau 51-Liste Des CEM Et Ecoles Primaires Dans La Commune De Boumerdes ........................ 132
Tableau 52- Formation Professionnelle ...................................................................................... 132
Tableau 53- Capacités Pédagogiques Excitantes :........................................................................ 133
Tableau 54- Liste Des Résidences Universitaires Boumerdès ....................................................... 133
Tableau 55- Plan De Transport Universitaire .............................................................................. 134
Tableau 56- Plan Horaire De Transport ....................................................................................... 135
Tableau 57- Résultats Des Comptages Automatiques (En Véhicules/Jour) ................................... 137
Tableau 58- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 1(En Véhicules/Heure) ......................... 137
Tableau 59- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 2 (En Véhicules/Heure) ........................ 137
Tableau 61- Résultats Des Comptages Manuels Au Poste 4(En Véhicules/Heure) ......................... 138
Tableau 66- Localisation Les Points De L’enquête ....................................................................... 139
Tableau 67- La Matrice Origine Destination ................................................................................ 140
x

Liste des figures
Figure 1- Tramway Sotramo, Source (AMTUIR Musée (KNAPP, 2012)) ............................................ 9
Figure 2- Le Tramway d'Alger. (Source : AMTUIR Musée (KNAPP, 2012)) ...................................... 10
Figure 3-Le Tramway d’Alger Circulant En Plein Centre-Ville A Côté De La Grande Poste, (Source :
Collection AMTUIR Musée (KNAPP, 2012)) ........................................................................... 10
Figure 4- Tramway Vetra (Source : AMTUIR Musée (KNAPP, 2012)).............................................. 11
Figure 5- Consommation D’espace Par Voitures Particulières, Bus Et Tramway. Source (Etude De
Faisabilité d’Oran) ............................................................................................................... 13
Figure 6- La Méthodologie Schématique De Notre Etude ............................................................. 17
Figure 7- Situation Géographique De Boumerdés (Source : Etabli Par Les Etudiants) ..................... 23
Figure 8- Découpage De L’aire D’étude En Zone (Source : Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) ........ 26
Figure 9- Découpage De L’aire D’étude En Zone (Source : Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) ........ 27
Figure 10- Le Territoire Urbain De Boumerdés (Source : Etabli Par Les Etudiants) ......................... 28
Figure 11- Population Par Zone En 2013 (Source : Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) .................... 31
Figure 14- Répartition De La Population Occupée Par Secteur D’activité (Source : Établi Par Les
Etudiants) ........................................................................................................................... 37
Figure 15- Emploi Par Zone En 2013 (Source : Etabli Par Les Etudiants) ......................................... 39
Figure 16- Évolution De La Population Et Des Emplois Entre 2013 Et 2021 Dans L'aire D’étude
(Source : Établi Par Les Etudiants) ........................................................................................ 41
Figure 17- Emploi Par Zone Entre 2018 (Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) ................................... 42
Figure 18- Emploi Par Zone Entre 2021 (Etabli Par Les Etudiants, Mapinfo) ................................... 43
Figure 19- Répartition Du Parc De La Wilaya De Boumerdes Par Genre De Véhicule En 2012 ......... 47
Figure 20- Évolution Du Parc Des Véhicules De Tourisme Et Autres Véhicules Dans La Wilaya De
Boumerdes (Source : Établi Par Les Etudiants) ...................................................................... 48
Figure 21- Infrastructure Des Transports De La Ville De Boumerdes (Source : DTW) ...................... 51
Figure 22- Localisation Des Points De L’enquête (Source : DTW) .................................................. 59
Figure 23- Description Des Corridors (Source : Etabli Par Les Etudiants) ....................................... 68
Figure 24-Tracé 1 Du Corridor Nord-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................... 69
Figure 25- Tracé 2 Du Corridor Nord-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................... 69
Figure 26- Tracé 3 De Corridor Nord-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................... 70
Figure 27- Tracé 1 Du Corridor Nord-Ouest (Source : Etabli Par Les Etudiants) .............................. 71
Figure 28-Tracé 2 Du Corridor Nord-Ouest (Source : Etabli Par Les Etudiants) ............................... 71
Figure 29- Tracé 1 Du Corridor Sud-Est (Source : Etabli Par Les Etudiants) ..................................... 72
Figure 32- Tracé 1 Du Corridor Sud-Ouest (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................ 74
Figure 33- Tracé 2 Du Corridor Sud-Ouest (Source : Etabli Par Les Etudiants) ................................ 75
Figure 34- Réseau R1 A Deux Lignes Tangentes (Source : Etabli Par Les Etudiants) ....................... 101
Figure 35- Réseau R2 A 2 Lignes En Croix .................................................................................... 102
Figure 36- Extension De La Ligne De Tramway De Boumerdes ..................................................... 111
Figure 37- Extension De La Ligne De Tramway De Boumerdes ..................................................... 111
Figure 38 : PLAN I ...................................................................................................................... 112
Figure 39- PLAN II ...................................................................................................................... 113
vi

Figure 40- PLAN III ..................................................................................................................... 114
Figure 41- PLAN IV ..................................................................................................................... 115
Figure 42- PLAN V ...................................................................................................................... 116
Figure 43- Les Zones D’extension (Source : Etabli Par Les Etudiants, Plan D’aménagement Et
Territoires) ......................................................................................................................... 131
Figure 44- Le Dépôt De Tramway : Etabli Par Les Etudiants, Autocad 2013 .................................. 141
Figure 45- Un Parc Relais : Etabli Par Les Etudiants, Autocad 2013 .............................................. 141
Figure 46- Station Type Source : Etabli Par Les Etudiants, Autocad 2013 ...................................... 141
Figure 47- Abri Station : Etabli Par Les Etudiants, Autocad 2013 .................................................. 141
Figure 48-Proposition D’insertion (Source : Etabli Par Les Etudiants, Autocad2013) ..................... 143
Figure 49- Source : La Pente De Résidence El Hannaa (Source : Etabli Par Les Etudiants, Autocad
2013, Google Earth) ........................................................................................................... 144
vii

Sigles et Abréviations
APD : Les Etudes D'avant-Projet Définitif
APS : Les Etudes D'avant-Projet Sommaire
BD : Boulevard
BETUR : Bureau D’étude De Transport Urbain
BTP : Bâtiment Et Travaux Publics
BTPH : Bâtiment, Travaux Publics Et Hydraulique
CAM : Camions Deux Essieux.
CFRA : Chemins De Fer Sur Route De l'Algérie
CNAS : La Caisse National Des Assurances
CTTE : Camionnettes
DCE : Etude Détaillées (Dossier De Consultation Des Entreprises)
DEE : Direction D’éducation Et D’enseignement
DOU : Direction Des OEuvres Universitaires
DPAT : Direction De Planification Et Aménagement Des Territoires
DTW : Direction De Transport Willaya
EA : Ensembles Articulés
EMA : Entreprise Métro D’Alger
ETUSA : Entreprise De Transport Urbain Et Suburbain d'Alger
IAP : Institut National De Pétrole
INGM : Institut National De Génie Mécanique
INH : Institut National Des Hydrocarbures
INILEC : Institut National d’Ingénierie d’Electricité Et Electronique
INIM : Institut National Des Industries Manufacturières
INPED : Institut National De La Production Et De Développement
ISFF : Institut Supérieur De Formation Ferroviaire
Logts : Logements
MDA : Millions De Dinars
ONOU : Office National Des OEuvres Universitaires
ONS : Office National Des Statistiques
PDG : Président Directeur Général
Pe : Pôle D’échange
PL : Poids Lourds (Camions A Trois Essieux)
Pr : Parc Relais
Pts : Points
RGPH : Recensement Général De La Population Et De L’habitat
RN : Route National
RSTA : Régie Syndicale Des Transports Algérois
S : Semaine
SNTF : Société National Des Transports Ferroviaires
St : Station
TA : Tramways Algériens
TC : Transports Collectifs (Taxis Et Fourgons)
TMS : Tramways Et Messageries Du Sahel
Tram : Tramway
UMBB : Université Mohamed Bougara De Boumerdes
VL : Véhicules Touristiques
VP : Véhicules Particuliers
viii

Introduction Générale
2
Introduction Générale :
A la fin des années 1990, les transports urbains algériens, notamment au
niveau de la capitale et des villes à côté tel que Boumerdès, traversaient la période la
plus sombre de leur histoire. Les réseaux de transports collectifs se trouvaient
englués dans des files automobiles interminables.
L’absence d’investissement et de plans d’ensemble dans la modernisation des
réseaux urbains dans les années 1980 en raison des difficultés financières
auxquelles l’Algérie a dû faire face à l’époque ont été lourdes de conséquences.
L’explosion démesurée du parc automobile qui trouve son origine, notamment
dans l’octroi par les banques de crédits à la consommation, a paralysé toute
circulation urbaine dans les grandes villes.
Ces deux facteurs ont accentué la densité de la circulation automobile créant
des embouteillages monstres, notamment aux heures de pointes.
Ces problèmes ont milité en faveur du développement des transports collectifs
et il était impératif de se tourner vers un moyen offrant régularité, confort, rapidité et
grande capacité. C’est ainsi, que l’idée du retour du tramway a refait surface.
L’Algérie devra passer à la vitesse supérieure, par la projection dès à présent,
d’un transport de masse beaucoup plus important en matière de capacité de
transport, particulièrement dans les grandes agglomérations tel que le tramway. La
communauté urbaine pour sa part doit mobiliser d’importants moyens pour donner un
nouveau souffle à nos déplacements. Un réseau de tramway innovant et performant,
un réseau de bus restructuré et optimisé, un réseau de parcs-relais pratiques et
sécurisés, accompagnés d’une nouvelle tarification simplifiée, sont autant de gages
d’une amélioration considérable dans les déplacements en milieu urbain. Les
objectifs : un temps de trajet réduit, une meilleure qualité de service, des liaisons
facilitées entre les différents quartiers, un réseau de tram et de bus performant,...
Pour cela « Une enveloppe financière de plus de 447 milliards de DA est
consacrée par l’État à la modernisation du transport public à travers l’introduction du
tramway dans plusieurs grandes villes du pays » a indiqué, le PDG de l’Entreprise du
métro d’Alger (EMA), AomarHadbi,(A.M, 2007)
Ainsi 14 projets de tramways au niveau national ont été lancés dans les
grandes villes algériennes telles que : Alger, Oran, Sétif, Annaba, Constantine,
Tlemcen, Sidi Bel Abbes, Ouargla etc. Pour qu’une ville soit dotée d’un tramway,
deux critères sont pris en compte : la densité de la population doit être supérieure à
200 000 habitants et la demande de transport supérieure à 3000 passagers aux
heures de pointe.
Mais l’état a complètement négligé les autres villes comme Boumerdès, qui ne
remplissent pas ces deux critères, et cela même si les moyens de transports

collectifs existants dans ces villes ne donnent pas entière satisfaction en matière de
qualité et de capacité de transport
L’étalement de la ville de Boumerdès, l’explosion démographique et les
embouteillages nécessitent un nouveau mode de transport en commun comme une
ligne de tramway qui répondra aux attentes des usagers, Le tramway dispose de
toutes les caractéristiques et de qualités nécessaires pour offrir à l’agglomération un
mode de déplacement à la hauteur de ses ambitions.
Au-delà des aspects techniques, la qualité de vie, l’esthétique et le type
d’aménagement doivent largement prévaloir dans le choix des itinéraires urbains.
Partout où passe le tramway, de nouvelles voies, de nouveaux trottoirs, des
aménagements spécifiques mettent en valeur sa présence. Le tracé doit être
parfaitement identifiable, spécialement dessinés pour l’intégrer dans l’agglomération,
tout en respectant l’identité des quartiers traversés, ces aménagements doivent
mobiliser le talent et la créativité d’une équipe de concepteurs (spécialistes en
transport, architectes, designer, paysagistes, sociologue, économistes,...). En
d’autres termes avant d’intégrer le tramway dans une agglomération comme la ville
de Boumerdès, il est impératif de faire une étude de faisabilité pour déterminer si ce
projet est réalisable ou non.
Ainsi à travers notre étude, nous voulons apporter une réponse à la question
3
suivante :
Est-ce que l’insertion d’une ligne de tramway dans une petite
agglomération telle que la ville de Boumerdès est faisable ou non ?
Pour répondre à notre problématique, nous avons tout d’abord fait une étude
socio-économique pour identifier les pôles générateurs de trafic. Ensuite, une étude
sur le choix du tracé a été effectuée, tout d’abord, nous avons suggéré différents
corridors, dans chaque corridors plusieurs tracés ont été proposés, puis nous avons
comparé entre différents scénarios possibles pour enfin choisir un tracé final. Dans
chacune de ces étapes, nous avons évalué la faisabilité d’insertion du tramway dans
la ville de Boumerdès.
L’objectif de notre travail, est de dépasser la simple mise en place d’un
nouveau mode de transport en commun, les différents tracés choisis doivent
permettre de répondre à plusieurs ambitions : relier efficacement l’ensemble des
zones urbaines en tenant compte des futurs projets urbains, mais aussi améliorer la
qualité de vie de tous les habitants, favoriser le dynamisme économique, revaloriser
les sites traversés...
Ainsi, pour mener à bien notre étude de faisabilité d’une ligne de tramway
dans la ville de Boumerdès, nous avons structuré notre mémoire en trois chapitres :
Le premier chapitre est consacré à des généralités sur le tramway, nous
avons présenté tout d’abord l’histoire du tramway dans le monde puis plus
spécifiquement en Algérie, ensuite nous avons évoqué le rôle de ce mode transport
et enfin nous avons présenté les différentes étapes pour effectuer une étude de
faisabilité d’insertion d’un tramway.

Le second chapitre est consacré à l’étude socio-économique (population,
emploi, formation, motorisation, offre de transport etc…), de la ville de Boumerdès
qui est la première étape de l’étude de faisabilité.
Le dernier chapitre est quant à lui consacré aux choix des tracés, où nous
avons proposé des corridors, des tracés, des scénarios, pour sortir enfin avec un
tracé final. En outre nous avons proposé une insertion de cette ligne de tramway sur
les voiries de la ville de Boumerdès, on a proposé aussi l’implantation des parcs
relais et d’un dépôt de tramway, et enfin nous avons suggéré une extension de la
ligne de tramway de la ville de Boumerdès vers d’autres communes.
Finalement, nous avons terminé ce mémoire par une conclusion et des
perspectives qui nous semblaient intéressantes pour la continuité de ce travail.
4

Chapitre I
Généralités Sur Le Tramway

Chapitre I : Généralités Sur Le Tramway
6
Introduction
Le tramway (ou tram) est une forme de transport en commun urbain ou
interurbain circulant sur des voies ferrées équipées de rails plats (alors que ceux des
trains sont légèrement inclinés vers l'intérieur de la voie) et qui est implantée en site
propre ou encastrée à l'aide de rails à gorge dans la voirie routière. Aujourd'hui, il est
généralement à traction électrique. Le tramway veut dire rail en ville. En anglais
« tram » veut dire rail (brancard, barre) et « way » veut dire chemin
(route).(Larousse, 2013)
L’histoire du tramway est riche en rebondissement. Chaque région dans le
monde a connu un développent spécifique dans le transport guidé, et tout
particulièrement le tramway qui a connu une grande popularité. Mais ce
développement a été différent d’une région à une autre, ainsi ce moyen de transport
n’a pas évolué de la même façon en Amérique et en Europe, de même son
développement a été différent en France et en Belgique.
Mais avant de lancer n’importe quel projet de tramway, le responsable doit
préalablement lancer des études de faisabilité pour évaluer si le projet est réalisable
ou pas.
Dans ce chapitre, nous allons tout d’abord présenter un bref historique du
développement et de l’évolution du tramway à travers le monde. Nous nous sommes
intéressés particulièrement au développement du tramway en Algérie à l’époque
coloniale, car l’apparition du tramway dans notre pays est directement liée à la
France. Nous allons ensuite essayer de présenter les principes de base de l’étude de
faisabilité d’un projet d’insertion d’une ligne de tramway.
1. L’Histoire des tramways :
Le tramway est apparu durant la première moitié du XIXe siècle, poussé par la
traction animale. Les premiers tramways hippomobiles sont construits aux États-Unis
(ils circulent en 1832 sur la ligne de New York à Harlem et en 1834 à La Nouvelle-
Orléans). Les premiers rails, en U saillant, créent une gêne importante et provoquent
quelques accidents. Ils sont remplacés dès 1850, à New York, par des rails à gorge,
puis, en 1852, par des rails dénués de saillant (inventés par le français Alphonse
Loubat). Le premier tramway de France est construit dans le département de la Loire
sur la route entre Montrond les Bains et Montbrison. Il fait 15 km et est mis en service
en 1837. Plus tard, en 1853 à l'occasion de l'exposition universelle, une ligne d'essai
est présentée sur le cours de la Reine, dans le VIIIe arrondissement de Paris. Lors de
l’exposition de 1867, une desserte était effectuée par des tramways à traction
hippomobile et était surnommée " chemin-de-fer américain ".

Le tramway se développe alors dans de nombreuses villes d'Europe (Londres,
Berlin, Paris, Milan, …). Plus rapides et confortables que les omnibus (circulant sur
les voies carrossables), les tramways ont un coût d'exploitation élevé du fait de la
traction animale. C'est pourquoi la traction mécanique est rapidement développée : à
vapeur dès 1873, électrique à partir de 1881 (présentation de la traction électrique
par Siemens à l'Exposition de l'électricité à Paris et à Berlin). Le développement de
l'alimentation électrique, complexifiée par l'interdiction des lignes aériennes dans
certaines grandes villes, ne prend une véritable ampleur qu'à partir de 1895 à Paris
et en région parisienne (tramway de Versailles).
La modernité technique que représente l'électricité et surtout les faibles
nuisances engendrées par celle-ci facilitent son adoption rapide, une fois que les
difficultés liées à la production et au transport de l'électricité furent résolues. Le
premier tramway électrique est mis en exploitation à Budapest en 1887, tandis qu'en
Suisse, la première ligne (Vevey-Montreux-Chillon), sur la Riviera vaudoise, est
ouverte en 1888. En France, il circule pour la première fois à Clermont-Ferrand en
1890.(Arrivetz, 2010)
Le tramway connaît un essor considérable du début du XXe siècle jusque dans
la période de l'entre-deux-guerres, avec la multiplication des lignes et l'accroissement
du nombre d'usagers : c'est alors le principal moyen de transport urbain. Les
transports hippomobiles ont quasiment disparu de toutes les villes européennes et
américaines autour des années 1910, et les autobus sont encore en phase de
développement, gagnant en fiabilité mécanique, mais restant en deçà des
prestations offertes par le tramway. L'automobile est encore – pour peu de temps –
réservée à une clientèle aisée.(KNAPP, 2012)
En Amérique du Nord, Montréal se distingue par l’avant-gardisme de la
Compagnie des Tramways de Montréal, qui introduit de nombreuses innovations
technologiques et concernant l’exploitation, telles que le premier tramway
entièrement en acier, la perception du tarif dès la montée à bord, les premiers
tramways articulés, et les premiers tramways panoramiques pour les touristes.
Puis commença son long déclin avec l’arrivée massive des véhicules
automobiles dans les années 30. Les centres villes sont repensés pour favoriser
l’insertion des voitures, et les rails sont arrachés. Le tramway désuet est peu à peu
abandonné.
Il a fallu attendre les années 1970 avec le choc pétrolier et la saturation des
centres villes, pour voir émerger des politiques de transports en commun.
(Melbourne Metropolitan Tramway Heritage Study, , 2005) En février 75, Marcel
Cavaillé, secrétaire d’état aux transports, propose à huit villes de réintroduire le
tramway. Nantes en 1985 sera la première ville à se doter d’un tramway moderne,
suivie de Grenoble en 1987.(KNAPP, 2012)
Le tramway a aujourd’hui retrouvé ses lettres de noblesse. De nombreux
projets, partout dans le monde, sont en cours pour l’insertion massive de ce mode de
transport.
7

8
2. L’Histoire du tramway algérien :
A l’époque coloniale, durant plus de trois-quarts de siècle, l’Algérie a eu trois
réseaux urbains parfaitement distincts qui se sont longtemps ignorés : les CFRA
(Chemins de Fer sur Route de l'Algérie), les TA (Tramways Algériens) et les TMS
(Tramways et Messageries du Sahel). (Jacquot, 2007)
Ces trois compagnies avaient des secteurs géographiques de dessertes bien
définis, et il n’y eut pendant au moins 30 ans aucune jonction, aucun tronc commun,
aucun croisement entre les lignes, contrairement aux réseaux multiples et
étroitement imbriqués des villes comme Paris et Lyon en France.
En revanche, les normes techniques des trois compagnies étaient identiques :
courant sous 600 volts et écartement de voie de 1,055 m. (et non pas de 1m). Cet
écartement reste d’ailleurs une énigme. « Les spécialistes disent qu’il fut adopté pour
permettre aux lignes à voie étroite africaine de se raccorder aux réseaux ferroviaires
antérieurs de l’Afrique anglophone »(Arrivetz, 2010). L’écartement métrique anglais
est de 1.067m et non 1.055m, une différence de 12 mm existait au Ghana. Difficile
voire impossible de le raccorder au tramway Algérien.(KNAPP, 2012)
De plus ce choix de l’écartement fut une entrave à tout achat où vente du
matériel. Autre bizarrerie, Alger était la seule ville au monde qui offrait, sur la Place
du Gouvernement (Place des Martyrs) 3 réseaux au même écartement, se côtoyant
sans se toucher.
Les premiers tramways étaient mis en service en 1892 par les CFRA,(Arrivetz,
2010)qui entreprirent la construction de trois réseaux à traction vapeur. L'un d'entre
eux était centré sur Alger, un second entre El Affroun et Cherchel et un troisième
dans les montagnes de Kabylie.
L’origine des tramways algériens se confond donc avec la création du réseau
départemental des CFRA. Le service qui s'apparentait à ceux des tramways ruraux
de la Métropole, était assuré par des trains de plusieurs voitures tractées par des
locomotives à vapeur.
En 1898, les CFRA décidèrent d'électrifier la partie urbaine de la ligne entre
les deux Moulins – saint Eugène – Place du gouvernement – Agha – Hussein Dey –
Maison Carrée. Néanmoins, la desserte vapeur était maintenue sur le reste des
lignes et une voie spéciale était posée en contrebas des boulevards à
Alger.(Jacquot, 2007)
La même année, la Compagnie des Tramways Algériens (TA) fut créée, afin
de constituer un réseau purement urbain à Alger. Une longue ligne de 8 Km fut
construite, parallèle aux lignes des CFRA, mais à l'intérieur de la ville. Partant de
l'Hôpital du Dey, elle traversait Bab El Oued, passait devant l'Opéra, la Grande
Poste, puis se dirigeait vers Mustapha Supérieur où elle se scindait en deux

branches, vers la Colonne Voirol et le boulevard Bru.(KNAPP, 2012) Ce qui portait le
développement des lignes TA à 14Km. Le service était assurépar de petites motrices
à deux essieux qui pouvaient grimper les rampes de 5,2% en tractant une ou deux
remorques ouvertes.
A la même époque, la Compagnie des Tramways et Messagerie du Sahel
(TMS), entreprenait la construction d'une unique ligne de tramway de8 Km, qui
partait de la place du Gouvernement, (Arrivetz, 2010)grimpait par la rue de la Lyre et
les tournants Rovigo, jusqu'à la crête d'El Biar et Ben Aknoun à 260m d’Altitude. Les
rampes dépassaient 6% avec des virages très serrés.
En 1905, le développement d'Alger sur les collines poussa les CFRA à
construire une nouvelle ligne partant du Champ de Manoeuvre (1er Mai). La ligne se
dirigeait vers Mustapha, Belcourt (Belouizdad Aujourd’hui), le Ruisseau et se
terminait au bourg de Kouba. La rampe très forte entre Le Ruisseau et Kouba
nécessitait l'abandon des remorques au Ruisseau.
En 1930, les CFRA transportaient 30 millions de voyageurs par an. Si les
services urbains des CFRA connaissaient un réel succès, le matériel de 1898
commençait à vieillir et un renouvellement important apparaissait
nécessaire.(Arrivetz, 2010)
Figure 1- Tramway Sotramo, Source (AMTUIR Musée(KNAPP, 2012))
Dès 1935, apparurent les premiers autobus à Alger : Ils assurèrent la navette
directe entre Maison Carrée (El Harrach) et Port Saïd. Ils sont plus rapides que les
tramways qui ne tardèrent pas à concurrencer. (Jacquot, 2007).
En 1935, le parc des TA comportait 40 motrices et 60 remorques de
conception ancienne. Afin de moderniser son parc et son exploitation, les TA
étudièrent, une motrice de conception nouvelle. Le prototype fut essayé en 1934 :
9

c'était le matériel français le plus moderne. Devant les excellents résultats, les TA
commandèrent 25 autres motrices qui furent livrées en 1937. (Arrivetz, 2010).
Figure 2- Le Tramway d'Alger. (Source : AMTUIR Musée (KNAPP, 2012))
En 1937, les CFRA reprirent les TMS et remplacèrent les tramways de la ligne
d'El Biar par 10 trolleybus VETRA CS60. (Jacquot, 2007)Par ailleurs, pour
moderniser le réseau de tramways, des convois réversibles motrices + remorque (M
+ R) furent construits en 1938 sur d'anciens châssis. Le succès de ce nouveau
matériel fut confirmé par la mise en service de convois réversibles de trois voitures
de type M + R + M, dont la remorque était montée sur bogies. Ces convois pouvaient
transporter 180 voyageurs.
En 1939, les CFRA exploitaient cinq lignes de tramways, une ligne de
trolleybus et quatre lignes d'autobus. Cela lui a valu la distinction honorifique du
« réseau le plus moderne du monde ».(Arrivetz, 2010)
Figure 3-Le tramway d’Alger circulant en plein centre-ville à côté de la grande poste, (Source :
collection AMTUIR Musée (KNAPP, 2012))
10

En complément de la ligne de tramways des TA, une nouvelle ligne de
trolleybus fut mise en service entre l'Hôpital du Dey et Notre Dame d’Afrique, à l'aide
de petits VETRA.
Toujours dans le but de rationaliser leur exploitation, les TA développèrent le
trolleybus sur de nouvelles lignes grimpant vers Telemly, El Biar, Hydra, La Redoute
et le Clos Salambier (El Madania). En outre, les tramways furent ramenés du
Boulevard Bru (Boulevard des Martyrs) à Yusuf (rue Ahmed Ghermoul) et des
trolleybus mis en service entre Yusuf et le Boulevard Bru.(Arrivetz, 2010)
En 1940, les TA exploitaient une ligne de tramways, neuf lignes de trolleybus
et deux lignes d'autobus. Après la guerre, les TA mirent encore en service une
nouvelle ligne de trolleybus entre la Grande Poste et Birmandrais. (KNAPP, 2012)
A la même époque, les tramways des CFRA qui avaient particulièrement
souffert des surcharges nécessitaient des investissements lourds. Il fut décidé de
généraliser le trolleybus. Les nouveaux véhicules remplacèrent progressivement les
tramways entre 1946 et 1955, malgré le tracé remarquable de la ligne. (Jacquot,
2007).
11
VETRA CS35
Figure 4- Tramway Vetra (Source : AMTUIR Musée (KNAPP, 2012))

Du coté des TA, des trolleybus à grande capacité de type VA3 furent acquis
en 1950 et mis en renfort des services de tramways sur la ligne de Yusuf.
A partir de novembre 1954, début de la guerre de libération, la situation
politique allant en s'aggravant, les investissements s’épuisèrentet les réseaux
exploitèrent tant bien que mal leurs tramways et trolleybus.(Arrivetz, 2010)
Le 1er janvier 1959, les TA et les CFRA furent réunis sous les couleurs bleu et
blanc en une Régie Syndicale des Transports Algérois (RSTA) actuellement ETUSA.
(Arrivetz, 2010)
La nouvelle régie farouchement opposée aux tramways, s'empressa
d'engager un programme de suppression. Les événements de la fin de 1959 la
devancent : en décembre, des manifestations provoquèrent la suspension des
services par tramways qui ne furent jamais remis en service et officiellement
supprimés en janvier 1960.
Après l'indépendance de l'Algérie, la situation économique chaotique
engendra la dégradation du réseau algérois : les lignes de trolleybus disparurent les
unes après les autres entre 1962 et 1964. Seuls les trolleybus de Notre Dame
d’Afrique continuèrent à circuler au moins jusqu'en 1974.(KNAPP, 2012)
Avec le développement de l’usage de l’automobile et l’engorgement qui en
résulte, le tramway apparaît alors comme un obstacle supplémentaire à la circulation.
Les trolleybus fonctionnant à l’électricité et qui étaient, de surcroît, non pollueurs ont
également disparu, laissant la place en matière de transport collectif aux bus et
minibus et aux taxis, indépendamment bien sûr du train.
Après avoir chassé les tramways des rues, l’automobile, dont la préoccupation
dans le monde a augmenté et dont les prix net ont baissé, se taille la part du lion
dans la circulation urbaine.
Il ne fait aucun doute, le transport en commun peut difficilement soutenir la
concurrence avec la voiture particulière en matière de déplacements, il ne fait aucun
doute non plus que la problématique du centre-ville, dont le réseau routier est saturé
et congestionné, incite à remettre en question l’hégémonie (la dominance) du
véhicule individuel comme mode de transport urbain. En ce sens, il apparaît
nécessaire de considérer sérieusement les nouvelles options et les nouvelles
technologies, dont on attend qu’elles pourraient faciliter la mobilité en améliorant la
fluidité des déplacements sur l’ensemble du territoire.
12

13
3. Pourquoi un tramway ?
La question est souvent posée. Pourquoi revenir au tramway, prèsd’un demi-siècle
après la suppression de la dernière ligne du réseau en Algérie ?
Cette démarche est commandée par des considérations environnementales,
techniques, commerciales, économiques et urbanistiques et tournées vers l’avenir.
Pour qu’on y circule bien, et qu’elle soit agréable à vivre, les grandes villes
algériennes doivent disposer d’un réseau de transport collectif moderne et
capacitaire suffisamment efficace pour attirer une part notable des utilisateurs
potentiels de l’automobile et de la marche à pied.
La circulation doit y être organisée de façon à accroître l’utilisation des
moyens de transport les plus économes d’espace. Or, pour circuler comme pour
stationner, la tendance naturelle de déplacement individuel en voiture individuelle
« gangrène » Alger, et les transports collectifs, également empêtrés, par ailleurs
dans les encombrements de la voie, ne parviennent plus à une prise en charge
satisfaisante des voyageurs (de l’ordre de 1.8 millions) qui, chaque jour, fréquentent
le réseau de transport peu attractif.(DELACHE, 3 décembre 2008)
D’où la nécessité de l’intervention d’une autorité publique, capable d’imposer
les modes de transport (en commun particulièrement) les plus économes d’énergie,
d’espace (comme le montre la Photographie ci-dessous) (Ingérop, juin 2005) et
également les moins émetteurs de pollutions atmosphériques et sonores.
177 voitures = 3 Bus = 1 tramway
Figure 5- consommation d’espace par voitures particulières, bus et tramway. Source (Etude de
faisabilité d’Oran)

La solution qui s’impose, à première vue, c’est de réaliser rapidement un
transport en commun en site Propre sur l’un des axes majeurs de déplacements,
avec un véhicule ayant fait ses preuves. La solution tramway est apparue la mieux
appropriée pour désengorger les grandes villes de ces circulations automobiles.
L’utilisation de la voirie par la réalisation d’un site propre sur la bande côtière
et au centre-ville, donc là où le tramway est le plus utile et surtout le plus rentable a
nécessité des arguments très puissants pour convaincre les autorités,
D’une part, du fait de la capacité unitaire des rames que l’on peut constituer (3
à 4 fois supérieure à celle d’un autobus articulé), le tramway permettra d’utiliser la
voie spécifique qui lui est attribuée de manière beaucoup plus intensive que
l’autobus, et renforce donc la justification du site propre.
D’autre part, bien que la circulation d’un tramway soit techniquement
compatible avec la circulation routière, il est facile de faire admettre qu’il est
beaucoup plus pénalisé que l’autobus par les encombrements car il ne peut
contourner un obstacle. Il en résulte qu’il est perçu, contrairement à l’autobus,
comme un mode de transport nécessairement séparé de la circulation automobile. Il
peut s’établir un consensus pour attribuer une plateforme continue à son usage
exclusif alors que nulle part en Algérie, il n’a été possible de le faire sur l’ensemble
des itinéraires d’une ligne d’autobus.
Le tramway moderne en site propre est donc un instrument d’aménagement
du système de déplacements urbains qui permettra de repenser l'aménagement des
espaces publics délaissés et abandonnés jusque-là et sa distribution, en donnant
une priorité à un nouveau traitement paysager.
Toutefois, en plus de la plus ou moins grande facilité d’insertion du site propre
dans le tissu urbain, un autre critère important devait être pris en compte, il s’agit de
la plus ou moins grande facilité de rabattement de lignes autobus, du futur métro et
des lignes téléphériques, notamment celles desservant les communes isolées.
Ces objectifs pourront être atteints en assurant une meilleure régularité de
service grâce à une gestion centralisée du système et une réduction des aléas du
temps de parcours, en redistribuant la voirie équitablement entre les différentes
circulations (voitures, transports en commun, piétons…) et en améliorant la sécurité
des usagers aux niveaux des conflits de circulation (carrefours, traversées
piétonnes). L’équipement du réseau en matériel confortable, à forte capacité,
véhicule une image de modernité. Le tramway deviendra la charpente du réseau de
bus qui sera réorganisé en rabattement et où les espaces traversées seront
requalifiés.
14

Le second principe considère que l’implantation du tramway est l’occasion de
réaménagements d’envergure dontl’objectif de requalifier des zones en déclin ou
déqualifiées par la valorisation de l’espace urbain en utilisant des matériaux de
qualité, en uniformisant les aménagements, en intégrant la présence végétale, la
mise en lumière, le mobilier urbain….
La requalification des grands carrefours et lieux d’échanges traversés par la
ligne est aussi l’un des points forts du projet de la ligne de tramway.
Au vue de toutes ces considérations, l’Algérie a relancé en 2006 le projet du
tramway tout d’abord à Alger, puis dans plusieurs autres grandes villes.
Mais avant de lancer n’importe quel projet de tramway, l’Algérie a
préalablement fait des études de faisabilité pour évaluer si le projet est réalisable ou
pas. Dans la partie qui suit, nous allons voir comment faire une étude de faisabilité
d’un projet d’insertion d’une ligne de tramway.(DELACHE, 3 décembre 2008)
15
4. Etude de faisabilité :
Un projet d’insertion d’une ligne de tramway doit naturellement faire face à de
nombreux défis et enjeux, qu'ils soient de nature politique et économique
(gouvernance, financement), de nature environnementale et d'acceptabilité sociale
(impacts sur la pollution, sur la capacité routière, sur l'offre en stationnement, sur les
riverains et les commerçants, etc.) ou de nature technique (pente, aléas, déviation
des réseaux etc…).
Avant d’aller plus loin, il est important de souligner les principaux enjeux et
défis techniques qui devront être traités lors des différentes étapes des études
techniques pour l’insertion d’une ligne de tramway :
 Décrire et préciser les orientations d'aménagement et de développement
urbain
 Confirmer le choix du mode de transport ;
 Définir l'organisation générale du réseau de tramway et son arrimage avec les
autres réseaux de transport collectif (bus, train, taxi) ;
 Identifier les principaux impacts sur la circulation ;
 Identifier les risques du projet ;
 Confirmer le tracé et valider la faisabilité des insertions ;
 Identifier les principes d'exploitation du réseau ;
 Localiser le garage, pôle d’échange et les parcs relais ;

En nous inspirant des études de faisabilité effectuées en Algérie comme
l’étude de faisabilité de tramway d’Oran, d’Alger, de Sidi Bel Abbes, de Ouargla, et
d’autre études de faisabilité d’autres pays comme l’étude de faisabilité de tramway
du Québec, de LAVAL, de Richmond etc. Les étapes principales de l’étude de
faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway sont les suivantes :
1) Etude socio-économique : qui a pour but d’identifier les pôles
générateurs de trafic (zones d’habitats, d’emplois et d’équipements),
d’analyser les conditions de déplacement actuelles dans
l’agglomération.
2) Proposition des tracés et des scénarios pour enfin choisir un tracé final
3) Proposition de l’insertion du tramway dans l’agglomération
La figure suivante représente la méthodologie schématique de l’étude de
faisabilité d’insertion d’une ligne de tramway.
16

Problème
Proposition un mode de transport
Propositions des tracés
Figure 6- la méthodologie schématique de notre étude
(Source : Etabli par les étudiants)
17
Etude Socio-économique
Offre de transport
La demande de transport
Ok
Choix de tracés
Insertion
Conclusion
Population
Emplois
Formation
Motorisation
Propositions des scénarios
Le tracé final

18
Conclusion :
Le tramway est aujourd’hui un moyen de transport en commun rapide,
accessible, ponctuel, confortable et le plus important, il est non polluant. Le tramway
est devenu plus qu’un simple moyen de transport : une nouvelle qualité de vie en
ville.
Mais pour arriver à ce stade d’avancement, le tramway est passé par plusieurs
étapes de développement. Comme nous l’avons vu dans ce chapitre,
Après la première guerre mondiale, le monde n’était plus intéressé par
l'exploitation des tramways. A cette époque, on ne cherchait qu'à faciliter la
circulation automobile. Plusieurs pays ont décidait la suppression totale de toutes les
lignes de tramways, et de les remplacer par des autobus tel que l’Algérie.
Après les années 1980, les grandes villes du monde ont connues des
problèmes d’organisation et de gestion de la circulation. Les embouteillages,
bouchons et pertes de temps occasionnés par le trafic automobile s’ajoute à ça les
problèmes de pollution et de réchauffement climatique. Dans ce contexte, le retour
du tramway comme moyen de transport en commun écologique est apparu
obligatoire.
Comme nous l’avons indiqué plus haut l’Algérie, a relancé en 2006 le projet de
tramway tout d’abord à Alger, puis dans plusieurs grandes villes. Mais d’autres villes
ont aussi besoin d’être dotées de tramway pour faire face aux problèmes de
transport des usagers. A travers nos recherches, nous avons constaté que la ville de
Boumerdès connaissait un manque dans les transports en communs et avait besoin
d’un nouveau mode de transport permettant de faire face aux problèmes de la
circulation
Mais avant de lancer n’importe quel projet de tramway, il est indispensable de
faire préalablement des études de faisabilité pour évaluer s’il est techniquement, les
prochains chapitres seront ainsi consacrés à l’étude de faisabilité du projet de
tramway dans la ville de Boumerdès.

Chapitre II
Etude Socio-Economique

Chapitre II : Etude Socio-Economique
20
Introduction :
Boumerdès, est la bretelle qui relie la capital et les villes Est du pays. Etant
donnée sa situation géographique et sa beauté naturelle, elle est considérée comme
l’une des villes touristiques les plus importante du pays. Ainsi la ville de Boumerdès a
attiré ces dernières années une importante population provoquant un accroissement
démographique considérable.
La densité démographique, les touristes, les universités et les grands instituts
nationauxont provoqué des encombrements dans la ville.Le manque de transports
urbains avec la nécessité de déplacement, est le principal problème posé par les
habitants de la ville de Boumerdes.
L’étude socio-économique est la première phase de l’étude de faisabilité, elle
a pour but : d’identifier les pôles générateurs de trafic (zones habitats, d’emplois et
d’équipements), d’analyser les conditions de déplacement actuelles dans
l’agglomération de Boumerdes et de dégager les principaux axes de trafic.
1. Présentation de la wilaya de Boumerdès :
La wilaya de Boumerdes a été créé lors du découpage administratif de 1984,
suite à la promulgation de la loi n°84-09 du 04-02-84, relative au découpage
administratif, elle compte 32 communes et 09 Dairates.
Wilaya côtière du centre du pays, elle s’étend sur une superficie de
1 456,16 km² avec 100 km de profil littoral allant du cap de Boudouaou El Bahri à
l’Ouest, à la limite de la commune d’Afir.
Elle représente un carrefour de passage de la capitale (dont elle est distante
de 45 KM) vers l’est du pays et la Kabylie par des voies de communication diverses
(chemins de fer et autoroute).
En drainant ainsi l’ensemble du trafic est-ouest et vers la Kabylie, le réseau
routier de la wilaya est relativement dense et bien structuré, surtout dans sa partie
nord, et compte 281 km de routes Nationales, 349 km de chemins de wilaya et
850 km de chemins communaux.
Par ailleurs, la wilaya est traversée par deux importants axes de liaison : la
RN24 et la RN12, elle est aussi traversée dans sa partie Sud-Ouest par l’Autoroute
Est-Ouest sur un linéaire d’environ 30 KM.

Le réseau ferroviaire traverse pour sa part son territoire dans sa partie nord
ainsi que dans sa partie Sud-Est. Long de 67,5 km,il relie Boudouaou à Nacéria.
La population de la wilaya de Boumerdès est évaluée au dernier recensement
de la population de 2008 à 801 068 habitants (sans projection). La répartition de
cette population sur son territoire est hétérogène avec une nette concentration au
niveau des agglomérations chefs-lieux de communes. (Office National des
Statistiques, 2009)
Après le rythme de croissance rapidede 2.6% par anqu’a enregistré la wilaya
durant la décennie 1977-1987, ce dernier a connu un net ralentissement, en passant
à un taux annuel de2.15%entre 1988-2008. Enfin par rapport à l’année 2012, le taux
de croissance de la populationen 2013 a été estimé à 3%(Office National des
Statistiques, 2012).
La willaya de Boumerdès réunis 32 communes, etsa zone urbaine contient 04
communes : Boudouaou, Corso, Tedjalabine et Boumerdes.
La commune de Boumerdès figure parmi les communes les plus
peupléesaprès Boudouaou en dépassant la barre des 40 000 habitants, elle fait
aussi partie des communes ou sont observées les plus fortes densités de population
avec 2230 habitants/km². Son taux d’agglomération est de l’ordre de 99,6 %. (Office
National des Statistiques, 2012)
2. Développement de la ville de Boumerdès :
La ville de Boumerdes appelée anciennement Rocher Noire ; connu plusieurs
21
étapes de développement.
Elle passa d’un petit groupement de maisons durant l’ère coloniale, au « siège
de l’exécutif du Gouvernement provisoire de la République algérienne » en 1962,
avec la construction sur axe nord-sud (actuel bd de l’indépendance) le siège même
de l’exécutif et quelques habitations individuelles et collectives.
À partir du milieu des années soixante, suite à la décision de faire de cette
ville un pôle universitaire, les grandes réalisations furent confiées à la Sonatrach qui
procéda à la création de plusieurs instituts et laboratoires de recherche :
On assista alors à la réalisation des grands instituts tels, l’INIM, l’INH, l’IAP,
l’INILEC, l’INPED, l’INGM, etc.…
À partir de 1966 ces instituts sont placés sous tutelle de ministère de
l’Enseignement supérieur (exception faite de l’IAP), pour être regroupés en une seule
université : UMBB.

Parallèlement, la ville commença à s’agrandir et à se développer, notamment
suite à son passage au statut de chef-lieu de Wilaya en 1984.
Des quartiers virent le jour, suite à l’occupation des plateaux ouest, tels les
cités des 800 logts, le 11 décembre, les 1200 logts, le quartier administratif, etc.
Aujourd’hui encore, la ville est toujours en extension avec la réalisation de
plusieurs groupes d’habitation à l’intérieur même de la ville et à l’extérieur.
Le cadre bâti est ainsi composé des grands ensembles suivants :
 L’habitat mixte : qui regroupe à la fois des logements, des centres de service
et des commerces (à l’ouest de la ville). Les édifices administratifs sont pour la
plupart d’entre eux localisés dans les parties nord et centres Est de la ville.
 L’habitat collectif et semi-collectif : composé des cités d’habitations collectives.
 L’habitat individuel.
La commune de Boumerdes constitue la commune la plus peuplée de la
wilaya après Boudouaou. Sa population est passée lors des différents
Recensementsgénéraux de la Population et de l’Habitat (RGPH) de 10 700 habitants
en 1977 à 22 400 habitants en 1987, 33 600 habitants en 1988, 41 700 habitants en
2008 et 47 138 en 2012. (Office National des Statistiques, 2009)
Elle a ainsi enregistré un très fort taux d’évolution entre 1977 et 1987 résultant
d’un exode massif des populations suite à sa promulgation au rang de chef-lieu de
Wilaya en 1984.
Entre 1998 et 2008, le taux d’accroissement moyen de la population de 2.2 %
22
se rapproche de la moyenne nationale.
Concernant la population occupée, celle-ci est surtout concentrée dans le
secteur tertiaire avec la forte proportion de 78 %.
15 % de la population occupée de la commune exerce dans le secteur
industriel (principalement dans les Zones industrielles situées à l’ouest de la wilaya
telles Rouïba et Réghaia)05 % dans le secteur de BTPH et seulement 02 % dans le
secteur agricole.
Dans le secteur éducatif, elle enregistre plusieurs établissements dans chaque
cycle de formation, y compris dans la formation professionnelle, auxquels s’ajoutent
des écoles privées dispensant des enseignements dans différentes spécialités.
Dans le domaine de l’enseignement supérieur, qui constitue sa vocation
primaire, elle englobe plusieurs instituts de rayonnement régional et national,
parsemés dans toute la ville et attirant quotidiennement d’importants flux d’étudiants
résidants dans la ville ou en provenance des régions environnantes.

Dans le secteur administratif, elle abrite le siège de la wilaya, et les différentes
Directions administratives de Wilaya. En plus d’autres organismes juridiques,
financiers, etc., à rayonnement régional.
Dans les autres domaines, elle dispose, dans le domaine de la santé, de
plusieurs centres de santé (polycliniques, clinique spécialisée), dans le domaine
touristique de plusieurs complexes et des hôtels, dans le domaine commercial de
plusieurs centres commerciaux, etc…
Pour l’étude de cas de notre mémoire, c’est la ville de Boumerdès qui nous
intéresse, mais nous avons considéré qu’il était préférable d’élargir notre aire d’étude
pour mieux connaitre les futurs déplacements vers la commune de Boumerdès
(Emission-Attraction), avec la possibilité d’extension de notre projet de tram à long
terme. Ainsi notre aire d’étude est constituée de 04 communes : Boudouaou, Corso,
Tedjalabine et Boumerdès qui représentent le site urbain de la wilaya de
Boumerdès.(Figure 7).
Figure 7- Situation Géographique de Boumerdés (Source : Etabli par les étudiants)
23

3. Découpage de l’aire d’étude en zones :
Le découpage de l’aire d’étude en zones est indispensable dans le sens où il
permet entre autres d’identifier l’origine et la destination des déplacements,
d’apprécier l’importance des axes de déplacement et d’examiner le niveau
d’adéquation du réseau de transport par rapport à la demande de transport. Sans ce
découpage, l’analyse des conditions de déplacements reste vague et les impacts de
l’accroissement de l’offre de transport à travers une nouvelle ligne de tramway ou le
renforcement du parc d’autobus ne pourront pas être simulés.
Pour les besoins de l’étude de faisabilité de la ligne de tramway, le découpage
de l’aire d’étude qui a été adopté doit permettre :
 De cerner au mieux les comportements existants en termes de
24
déplacements.
 De localiser et évaluer les principaux émetteurs et attracteurs des
déplacements (Habitat (nombre d’habitants ; activités (nombre d’emplois ;
lycées et universités (nombre d’étudiants).
 De localiser les points d’accès (stations et arrêts) aux différentes lignes de
bus constituant le « réseau urbain » et d’en évaluer, d’une part l’offre de
transport observée et d’autre part les trafics sur ce réseau en termes de
montées et descentes à ces points d’accès.
 De localiser les points d’accès aux différentes lignes périurbaines de bus et
aux taxis collectifs périurbains, afin d’appréhender au mieux les
complémentarités modales offertes, ainsi que la dynamique des échanges
entre Boumerdés et les communes qui l’entourent, notamment.
Le découpage adopté est aussi un outil dans l’évaluation du trafic de la future
ligne de tramway. Il ne doit donc pas être trop fin, afin de permettre une certaine
« concurrence » entre les transports collectifs et la marche à pied, et ne pas être trop
lâche en secteur urbain dense, afin d’éviter des phénomènes trop importants d’usage
interne aux zones des lignes de transports collectifs, par exemple. Ceci est
particulièrement important pour la ligne de tramway dont il est nécessaire d’évaluer
au mieux les niveaux de charge aux heures de pointe afin d’estimer le nombre de
rames à acquérir.
Le découpage en zones a été effectué par étapes. Un premier découpage a
été créé ex nihilo en s’appuyant sur la photo aérienne de Boumerdes (habitat dense,
zones d’activités, centre-ville, principales coupures urbaines…).

Ce découpage va ensuite évoluer au fil de l’acquisition des informations, la
limite de son évolution étant le début de la codification des enquêtes
Origine/Destination.
Les principales phases sont les suivantes :
 Reconnaissance et positionnement des arrêts actuels des lignes de bus,
 Adaptation des contours des zones au découpage en îlots du recensement de
25
la population en cours.
 Prise en compte des contraintes locales décelées au cours d’investigations
dans la ville (visites de site, déplacements divers) ou d’attentions spécifiques
émises par des responsables locaux.
 Prise en compte d’implantations possibles des stations de tramway dans
l’urbanisation actuelle.
 Prise en compte, après avis, des évolutions mentionnées dans les documents
d’urbanisme les plus récents ou en cours de validation. Des zones aujourd’hui
vierges, mais pouvant faire l’objet d’une desserte tramway futur vont ainsi être
créées.
Finalement, l’aire d’étude a été éclatée en 59 zones comme suit :
 Zones n° 1 à 56 pour la commune de Boumerdés.
 Zone n° 57 pour la commune de Corso.
 Zone n° 58 pour la commune de Tedjalabine.
 Zone n°59 pour la commune de Boudouaou.
Après le découpage de notre aire d’étude, il est nécessaire de posé des
hypothèses des horizons de l’étude, pour que notre étude soit adaptée au critère
temps.

Figure 8- Découpage de l’aire d’étude en Zone (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)
Découpage de l’aire
d’étude en zones.
Etude de faisabilité de
tramway de la ville de
Boumerdes

Figure 9- Découpage de l’aire d’étude en Zone (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)

Figure 10- Le territoire urbain de Boumerdés (Source : Etabli par les étudiants)
28
4. Les horizons de l’étude :
Avant d’aborder dans la partie qui suit la question sur les perspectives de
développement de l’aire d’études aux horizons 2018 et 2021, il y a lieu de
s’interroger sur le choix de ces dates. Celles-ci ne sont pas fortuites ; elles découlent
des hypothèses de développement probable du projet tramway. Les hypothèses ont
été formulées en tenant compte de la volonté affichée par les pouvoirs publics pour
mettre en oeuvre le projet, de la durée nécessaire pour entreprendre l’ensemble des
études (Faisabilité, APS, APD, DCE) et des délais minima requis pour les travaux et
la mise en place des équipements.
Les hypothèses de passage des opérations se présenteraient comme
suit :(ENSITRANS, 2006)
 2013- 2014 : Étude de faisabilité.
 2015- 2016 : Études détaillées,
 2017 : Consultation des entreprises pour la réalisation du projet.
 2018- 2021 : Travaux, installation des équipements.
 2021 : Mise en service.
 2026 : Bilan d’exploitation, 5 ans après la mise en service.
Cette partie est composée de plusieurs étapes. On commencera tout d’abord
par décrire la population, l’emploi, l’éducation, la formation et l’enseignement
universitaire et la motorisation pour l’année 2013. Ensuite une projection aux
horizons 2018 et 2021 sera menée sur ces points.

29
5. La population
a. La population en 2013 :
Après avoir subi une forte croissance démographique après l’indépendance
du pays, et ce, jusqu’à la fin des années 1980, l’aire d’étude semble à l’instar des
grandes agglomérations du pays s’acheminer vers un ralentissement (+ 3,43 % par
an de 1977 à 1987, puis 2,65 % entre 1987 et 1998 et enfin 2,51 % entre 1998 et
2007). (Direction de planification et aménagement des territoires de willaya de
Boumerdes cellule RGPH, 2008-2032)
La rapide saturation du tissu urbain historique de la ville de Boumerdes qui
s’est produite après 1984 a entrainé à partir du début des années 2010 la mise en
place de vastes programmes d’expansion sur l’ensemble des espaces disponibles
enserrant celui-ci. C’est ainsi que se sont greffés à la ville de nouveaux quartiers
marqués par la prédominance de l’habitat notamment collectif et la rareté des
équipements d’accompagnement permettant de satisfaire des multiples besoins
socio-éducatifs, sportifs, culturels et autres. Parmi ces quartiers, on relève :
 Au Sud de la ville, Lancement des grands projets (une cité de 2000 logs et un
autre de 120 logs plus des écoles et des lycées).
 Au Nord, la cité des Polices, la cité 80 villas Cosidére, la cité de Roche noire,
la cité 221 logs, cité Yahyaoui Saïd, la cité 351 logs, la cité 350 logs, cité de
60 logs
 À l’Ouest, cité 11 décembre 1960, cité 1200 logs.
 À l’Est, cité 38 villas, cité 408 logs, cité 350 logs, cité de 392 logs.
C’est la partie Nord-ouest de la ville qui connait les plus fortes concentrations de
populations du fait de l’implantation des grands ensembles collectifs qui se
poursuivent maintenant sur des espaces mitoyens plus à l’ouest et au Nord. (Office
National des Statistiques, 2009)
En 2013, la population de l’aire d’étude a été estimée à 48.533 habitants dont
plus de 27%se concentrent dans la commune de Boumerdés.

La commune Population 2013 % 2013
Boumerdes 48 533 27.55 %
Tidjalabine 20 970 11.9 %
Corso 24 834 14.1 %
Boudouaou 81 785 46.44 %
Totale aire d’étude 176 122 100 %
30
Tableau 1- Population de l'aire d'étude
$$
Source : ONS
L’aire d’étude concentre 14.6 % de la population de la wilaya alors que sa
superficie ne représente que 17.26 % de celle-ci, d’où une forte disparité en termes
de densité : 466 Hab/km² dans l’aire d’étude contre 70 Hab/km² pour l’ensemble de
la wilaya. Ces ratios mettent en évidence le poids socio-économique de l’aire d’étude
par rapport au reste de la wilaya lequel est nettement plus marqué lorsqu’on se limite
à la seule commune de Boumerdes. Celle-ci ne représente que 5.73 % de la
superficie de la wilaya, mais rassemble 22 % de la population. Cet état de fait induit
forcément d’importants mouvements de populations, de biens et de services entre
Boumerdes et son arrière région, accentuant ainsi la pression sur le réseau de
transport public urbain et la voirie de la ville de Boumerdes.
Tableau 2- Densité de population
Population Superficie (km²) Densité (Hab/km²)
Wilaya 802 083 1 456.16 70
Aire d’étude 176 122 251.4 700
Commune de
Boumerdes
48 533 83.53 581
Source : ONS

Figure 11- Population par zones en 2013 (Source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)

b. L’évolution de la population aux horizons 2018 et 2021
Les estimations des futures projections se présentent comme suit :
Tableau 3- Projection de population aux horizons 2018 et 2021
2013 2018 2021 Accroissement population
(2013/2021)
Boumerdes 48 533 58 338 67 302 18 769
Corso 24 834 31 409 36 163 11 329
Tidjalabine 20 970 24 075 26 154 5 184
Boudouaou 81 785 93 895 102 005 20 220
Totale aire
d’étude
176 122 207 717 231 624 55 502
c. Projections de population aux horizons 2018 et 2021 :
Source : RGPH
À partir des projections de populations établies pour la commune de
Boumerdes, une répartition par zone est effectuée sur la base des hypothèses
suivantes :
32
Horizon 2018
 Zones stables : Elles couvrent les zones formant le centre-ville élargi (n°
01 à12 et 14) qui présentent aujourd’hui des signes de saturation ainsi que les
zones d’activité et d’entrepôt (n° 52,33 et 48), industrielles (n° 34). Ces zones
ne connaitront pas de croissance démographique.
 Zones à croissance modérée : Ce sont les zones qui forment la première
couronne autour du centre-ville élargi (n° 20 à 26, 16 à 18,30 à 32, et 36 à
38). Ces zones tendent vers la saturation et leur population croîtra au taux de
1 % par an entre 2013 et 2018.

 Zones à croissance soutenue : Elles forment la seconde couronne (13,15,
19, 27, 28, 29, 35,45, 46, 49, 53) et disposent encore de potentialités. Leur
population croîtra au taux de 2 % par an entre 2013 et 2018.
 Zones à très forte croissance : situées la plupart à l’Est et au sud de la ville
(EL-SAHEL), ces zones sont pour la plupart inhabitées aujourd’hui (n ° 39 à
44,47, 54 à 56,50 et 51). Les nombreux programmes de construction
d’habitats collectifs dont elles font l’objet leur permettront d’accueillir l’essentiel
du surplus de population de la commune de Boumerdés.
33
Horizon 2021
 Zones stables : Elles couvrent les mêmes zones retenues en phase 1.
 Zones à croissance soutenue : Elles couvrent les mêmes zones retenues en
phase 1 avec reconduction du taux de croissance de 2 % par an.
 Zones à très forte croissance : Elles couvrent les mêmes zones retenues en
phase 1, ces zones absorberont pratiquement tout l’excédent de population
qui se manifestera entre 2015 et 2020.

35

36
6. Emploi
a. L’emploi en 2013
L’emploi au même titre que la population, les équipements scolaires et
universitaires constitue un facteur important de génération de trafic. Son évaluation
globale à l’échelle de l’aire d’étude n’est pas suffisante pour expliquer les
déplacements actuels pour le motif travail et effectuer des prévisions de trafic. Pour
ce faire, le nombre d’emplois, ventilé par secteur d’activité (primaire, secondaire et
tertiaire) doit être évalué pour chaque zone composant l’aire d’étude. Or, il se trouve
que cette donnée n’est pas disponible à Boumerdes telle qu’il est souhaitable de
l’avoir.
Les données disponibles au niveau de la DPAT constituent des indications
d’ordre général, certes utile, mais valable uniquement pour l’ensemble de la
commune de Boumerdes comme le montrent les deux tableaux ci-après :
Tableau 4- l’occupation de population dans la commune de Boumerdes en
2013
Population
totale
Population
active
Population
occupée
Taux
d’activité
Taux
d’occupation
48 533 19 801 18 694 40.80 94.41
Source : RGPH

Tableau 5- Répartition de la population occupée selon la branche économique
en 2013
Répartition de la population occupée par secteur d’activité
primaire Secondaire tertiaire
37
Secteur
d'activité
économique
Branche Population
occupée
% par branche % par
secteur
Primaire Agriculture 1 440 3.04 % 3.04 %
Secondaire
Industrie 10 175 21 .48 %
71.14 %
BTP 6 158 13 %
Tertiaire
Services 17 362 36,66 %
25.82 %
Administration 2 510 5.3 %
Commerce 9 718 20.52 %
Total 47 363 100 % 100 %
Source : RGPH
3,04%
71,14%
25,82%
Figure 14- Répartition de la population occupée par secteur d’activité (Source : Établi par les étudiants)

Les volumes d’emplois offerts par les communes se présentent pour
38
l’année 2013 comme suit :
Tableau 6- Population, taux d'occupation et le Nbre d'emplois par commune en
2013
Population Taux d’occupation
Total
Nbre
d’emploi
Commune de Boumerdes 48 533 38.52 % 18 694
Commune de Corso 24 834 18 % 4 470
Commune de Tidjalabine 20 970 18 % 3 774
Commune de Boudouaou 81 785 20 % 16 357
Totale aire d’étude 176 122 24.58 % 43 295
Il est évident que c’est la commune de Boumerdès qui est le principal réservoir
d’emplois avec 38.52 % des emplois totaux offerts dans l’aire d’étude. Leur
répartition par zone présentée sur la figure15,nous permet de distinguer quatre
pôles d’emploi au sein de la commune de Boumerdès ; il s’agit de :
 La zone n°06, 07,08 et 09(centre-ville) au niveau de laquelle se trouve
notamment le siège de la wilaya, et la cour de justice.
 La zone n° 11 où se trouvent de nombreux Centres commerciaux et le centre
des urgences.
 La zone n° 16 où se trouvent de nombreuses banques et administrations, et
des centres commerciaux.
Source : RGPH

Figure 15- Emploi par zones en 2013 (source : Etabli par les étudiants, Mapinfo)

b. L’évolution de l’emploi aux horizons 2018 et 2021
D’après RGPH, en considérant que la situation de l’emploi va s’améliorer dans
les années à venir, on retient les taux d’accroissement du nombre d’emplois par
rapport à 2013 suivants :
 Pour Boumerdes :17 % en 2018et 19 % en 2021
 Pour Corso, Tidjalabine, El-Thenia, Boudouaou :15 % en 2015 et 17 % en
40
2021
Sur la base de ces hypothèses, les volumes d’emplois aux horizons 2018et 2021
seraient comme suit :
Tableau 7- Projections des emplois par commune aux horizons 2018 et 2021
2013 2018 2021
Commune de Boumerdes 18 694 21 871 26 026
Commune de Corso 4 470 4 540 5 311
Commune de Tidjalabine 3 774 4 340 5 077
Commune de Boudouaou 16 357 18 810 19 554
Totale aire d’étude 43 295 49 561 55 968
Source : RGPH
Les volumes d’emplois projetés pour la commune de Boumerdes doivent faire
l’objet d’une répartition par zone. Pour ce faire, les hypothèses suivantes sont
retenues :
Horizon 2018
 Zones à croissance modérée (+ 1 % par an) : Elles concernent la plupart
des quartiers de la première couronne entourant le centre-ville (zones n°
01 à12 et 14) et les quartiers ouest tels que la cité du 350 logements, la cité
64 logements et la cité 800 logements (zones n°17, 18 et 19).
 Zones à croissance soutenue (+ 3 % par an) : En font partie le centre-ville
dont l’occupation du sol tend vers une tertiairisation en remplacement de
l’habitat vétuste (zones n° 3 à 9), les quartiers qui lui sont adjacents côté Sud

(zones n° 49 à 53), les quartiers nord (zones n° 13, 14 et 36) ainsi que les
zones périphériques (zone n° 28 à 32).
 Zones à très forte croissance : Il s’agit des zones situées aux extrémités de
l’Est (ELSAHEL) (n° 40 à 53 et 49), Ouest (n° 55) et Sud (n° 56) de la ville.
Certaines sont en cours de profonde transformation et d’autres le seront dans
les années à venir grâce à d’importants programmes de construction d’habitat
et d’équipements (la nouvelle ville, Pôle universitaire, des cités universitaires,
CHU, Centre Islamique, etc.).
41
Horizon 2021
 Zones stables (à croissance nulle) : Dans cette catégorie figure les zones
pour lesquelles il a été prévu une croissance modérée en phase 1.
 Zones à croissance soutenue (+ 3 % par an) :Elles couvrent les mêmes
zones retenues en phase 1.
 Zones à très forte croissance : Elles couvrent les mêmes zones retenues en
phase 1.
300 000
250 000
200 000
150 000
100 000
50 000
Figure 16- Évolution de la population et des emplois entre 2013 et 2021 dans l'aire d’étude
(Source : Établi par les étudiants)
0
2013 2018 2021
Emploi population

Figure 17- Emploi par zones entre 2018 (Etabli par les étudiants, Mapinfo)

Figure 18- Emploi par zones entre 2021 (Etabli par les étudiants, Mapinfo)
43

7. Éducation, Formation professionnelle et Enseignement universitaire
Source : Direction d’éducation et d’enseignement
44
a. Les effectifs en 2013
Les établissements scolaires des cycles primaire et moyen, généralement
nombreux, sont pour la plupart implantés à proximité des lieux de résidence des
élèves qui les fréquentent d’où un usage dominant de la marche à pied entre le
domicile et l’école.
Par contre, le nombre d’établissements scolaires du cycle secondaire (lycées
et technicums), de centres de formation professionnelle et d’établissements
d’enseignement universitaire est relativement restreint, mais leurs rayons de
couverture est étendus et répond aux besoins de populations dispersées à travers
l’espace. Une partie des lycéens, stagiaires et étudiants sont donc amenés à
effectuer des déplacements motorisés pour le motif domicile-études-domicile et donc
à utiliser le réseau de transport public. Par conséquent, cette catégorie de population
doit être prise en compte lors de l’évaluation de la clientèle susceptible d’emprunter à
l’avenir le tramway.
Les tableaux suivants donnent les effectifs par type d’enseignement pour
l’année scolaire et universitaire 2013/2014.
Tableau 8- effectifs par type d'enseignement pour 2013/2014
Primaire Moyen Secondaire Supérieur Formation
professionnelle
La commune
Boumerdes
4 209 3 892 2 953 24 348 824
La commune Corso 936 723 580 00 00
La commune
Tidjalabine
948 786 620 00 00
La commune
Boudouaou
8 623 7 593 5 482 00 135
Totale aire d’étude 14716 12 994 9 635 24 348 959
Total 62 652
Les infrastructures scolaire et universitaire sont présentées dans l’annexe 05

b. L’évolution des effectifs de l’enseignement secondaire, de la
formation professionnelle et de l’enseignement universitaire aux
horizons 2018 et 2021 :
Les informations obtenues sur les perspectives d’évolution à moyen et long
terme de la carte scolaire et universitaire dans l’aire d’étude sont sommaires et ne
permettent nullement de connaître par zone les effectifs susceptibles de fréquenter
aux horizons 2018 et 2021 les établissements d’enseignement secondaire, les
centres de formation professionnelle et les établissements d’enseignement
universitaire.(Direction d’éducation et d’enseignement , 2012)
Selon la Direction de l’Éducation de la Wilaya de Boumerdes, plusieurs projets
de construction de lycées et école primaires, respectivement dans la localité EL-SAHEL
et dans les communes de Corso, Tidjalabine et Boudouaou. (Direction
45
d’éducation et d’enseignement , 2012)
Ces indications étant insuffisantes, et d’après RGPH, nous avons établi des
projections aux deux horizons de l’étude sur la base des hypothèses suivantes :
 Les effectifs du cycle secondaire sur l’ensemble de l’aire d’étude qui
représentent 4.8 % de la population en 2013 passeront à 6 % en 2018 et à
7 % en 2021,(Direction d’éducation et d’enseignement , 2012)
 Les effectifs du cycle supérieur sur l’ensemble de l’aire d’étude qui
représentent 31.8 % de la population en 2013 passeront à 32 % en 2018 et à
33 % en 2021,(Direction d’éducation et d’enseignement , 2012)
 Les effectifs de la formation professionnelle sur l’ensemble de l’aire d’étude
qui représentent 0.4 % de la population en 2013 passeront à 0,5 % en 2018 et
à 0.7 % en2021. (Direction d’éducation et d’enseignement , 2012)

Etude de faisabilité de tramway de la ville de Boumerdes

Etude de faisabilité de tramway de la ville de Boumerdes

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Tendances

Tendances (20)

En vedette

En vedette (20)

Similaire à Etude de faisabilité de tramway de la ville de Boumerdes

Similaire à Etude de faisabilité de tramway de la ville de Boumerdes (20)

Dernier

Dernier (9)

Etude de faisabilité de tramway de la ville de Boumerdes