TP U3 2012: Castro, DÁversa, Lemmos, Rodríguez

U R B A N I S M O III
Cátedra: Arq. Fernando Pini
Alumnos: Castro, Ma. Agustina 39010222
D`Aversa, Franco J. 38011535
Lemos, Augusto 39011396
Rodriguez, Mauro 39011700
2012 - TM

PLAN ESTRATEGICO
1 – ARRANQUE DEL PLAN ESTRATÉGICO
1.A – RECONOCIMIENTO PRELIMINAR DEL SITIO
1.A.1 – COMPRENDER Y RECONOCER EL ECOSISTEMA DE PERTENENCIA
1.A.2 – DELIMITAR EL ÁREA DE TRABAJO
1.A.3 – DELIMITAR EL HORIZONTE TEMPORAL
1.A.4 – CONTACTO FÍSICO Y SOCIAL
1.A.5 – DEFINIR LAS PROBLEMÁTICAS DEL ÁREA
1.A.6 – OBJETIVOS GENERALES
1.A.7 – HIPÓTESIS DE TRABAJO
1.B – Parte organizativa
1.B.1 – Quien asume el liderazgo
1.B.2 – Involucrar a los actores urbanos
1.B.3 – Organigrama funcional
1.B.4 – Estrategia de comunicación
2 – Caracterización de los modelos de desarrollo
2.A – Modelos de desarrollo
2.A.1 – Físico
2.A.1.A – Factor natural
2.A.1.B – Factor histórico
2.A.1.C – Factor funcional
2.A.1.D – Factor locacional
2.A.1.E – Factor tipología de ocupación
2.A.2 – Social
2.A.2.A – Satisfacción de las necesidades
2.A.2.B – Grado de articulación social
2.A.3 – Económico
I N D I C E

PLAN ESTRATEGICO
3 – Análisis externo
3.A – Estudio de macro tendencias
3.B – Análisis de demandas
3.C – Oportunidades y Amenazas
3.D – Cuadro cualitativo
4 – Análisis interno
4.A.1 – Relevamiento – Usos del suelo
4.A.2 – Relevamiento – Tejido Urbano
4.A.3 – Relevamiento – Altura de las edificaciones
4.A.4 – Relevamiento – Edad y Estado de las edificaciones
4.A.5 – Relevamiento – Sistema vial y transporte
4.A.6 – Relevamiento – Espacio publico y paisaje Urbano
4.A.7 – Relevamiento – Aspecto Social
4.A.8 – Relevamiento – Aspecto económico
4.A.9 – Relevamiento – Aspecto Legal Administrativo
4.A.10 – Relevamiento – Estructura Urbana
4.B – Fortalezas y Debilidades
4.C – Cuadro cualitativo
5 – Diagnostico de posicionamiento
6 – Visión del Futuro
6.1 – Modelo de Desarrollo
6.2 – Memoria
7 – Desarrollo de Estrategias
7.1 – Líneas de Actuacion
8 – Implantación y revisión
9 – Bibliografía
I N D I C E

ORGANIZACIÓN TERRITORIAL DE ARGENTINA
En la República Argentina existen 23 provincias que, son autónomas y mantienen todo el poder no
delegado explícitamente al gobierno federal.
EL GRAN BUENOS AIRES
El Gran Buenos Aires (GBA) es el sector que está formado por dos grandes zonas: la ciudad de
Buenos Aires y el Conurbano Bonaerense, integrado por varios partidos de la provincia de Buenos
Aires. Tenía de 13.800.000 habitantes según el censo del año 2001 y 12.801.364 según el del 2010.
Cuenta con una superficie de 2750 km2
La suma de la ciudad de Buenos Aires y el Conurbano Bonaerense conforman la región conocida
como región Metropolitana. Ella está integrada por 24 partidos que rodean a la Ciudad de Buenos
Aires.
1- ARRANQUE DEL PLAN ESTRATÉGICO

REGION METROPOLITANA
LOCALIDAD POBLACION SUPERFICIE DENSIDAD
hab km2 hab/km2
CIUDAD DE BUENOS AIRES 2776138 202,04 13741
LANUS 453082 48,35 9371
3 DE FEBRERO 336467 39,3 8562
VICENTE LOPEZ 274082 33 8306
GRAL. SAN MARTIN 427933 56 7642
LOMAS DE ZAMORA 591345 89 6644
AVELLANEDA 328980 54 6092
MORON 309380 52 5950
SAN ISIDRO 291505 51,44 5667
HURLINGHAM 172245 35,43 4862
MALVINAS ARGENTINAS 290691 63 4614
JOSE C. PAZ 230208 50,11 4594
QUILMES 518788 125 4150
ITUZAINGÓ 518121 38,51 4106
ALTE BROWN 515556 129,33 3986
FLORENCIO VARELA 507735 125 3867
LA MATANZA 125528 325,71 3854
SAN MIGUEL 253086 82 3086
MERLO 469985 170 2765
MORENO 378924 186,13 2036
BERAZATEGUI 287913 217 1327
TIGRE 301223 368 819
ESTEBAN ECHEVERRIA 243974 390,82 624
EZEIZA 118807 237 501
SAN FERNANDO 150467 950 158
DENSIDAD POBLACIONAL
< 10000 HAB/KM2
5000 A 10000
1000 A 5000
> 1000

FORMA DE LA ESTRUCTURA REGIONAL
En el caso de la Región Metropolitana se puede observar como existe un gran foco central (la
Ciudad de Buenos Aires) del cual se desarrolla toda una urbanización a su alrededor.
A partir de aquí se nacen todas las vías de comunicación mas importantes por ser el punto en el
que se dan la mayor cantidad de actividades principales. Por esto podemos decir que la estructura
de la región Metropolitana es de carácter RADIAL, donde todo crece y se expande en función de
este punto central en forma de radio perimetral.
COMUNICACIONES
Es así que podemos ver claramente como La Región Metropolitana cuenta con 4 accesos
convergentes (Acceso Norte , Acceso Oeste, Autopista Ezeiza -Cañuelas y Autopista la Plata -
Buenos Aires) y 4 circulares en forma de cordones (Avenida Gral. Paz, Camino de Cintura, Camino
del Buen Ayre y La Ruta Provincial 6).
Estos últimos permiten dividir la Región en CORDONES. Esta clasificación supone una cierta
homogeneidad para cada uno de ellos, resultado de los distintos momentos en que se
desarrollaron a medida que se extendía el aglomerado, sus condiciones habitacionales, la
infraestructura presente y la densidad de población:
• PRIMER CORDÓN: Avellaneda, Lanús, Lomas de Zamora, La Matanza (una parte), Morón, Tres de
Febrero, San Martín, Vicente López, San Isidro.
• SEGUNDO CORDÓN: Quilmes, Berazategui, Florencio Varela, Esteban Echeverría, Ezeiza, Moreno,
Merlo, Malvinas Argentinas, Hurlingham, Ituzaingó, Tigre, San Fernando, José C. Paz, San Miguel,
La Matanza (una parte), Almirante Brown.
• TERCER CORDÓN: San Vicente, Pte. Perón, Marcos Paz, Gral. Rodríguez, Escobar y Pilar.

Entre los ríos más importantes del RMBA, podemos mencionar:
• Río de la Reconquista: la cuenca del Río de la Reconquista abarca gran parte de la superficie de los
partidos de Morón, Moreno, Merlo, Gral. Sarmiento, 3 de Febrero, Gral. San Martín, San Isidro,
Vicente López y San Fernando. S curso inferior esta canalizado.
• Arroyo Maldonado: drena las aguas de las lluvias de los partidos de La Matanza, 3 de Febrero y de
la Capital Federal. Esta entubado
• Río de La Matanza- Riachuelo: su cuenca drena las aguas de los partidos de Marcos Paz, Gral. La
Heras, Cañuelas, Merlo, Morón, Almirante Brown, La Matanza, Esteban Echeverría, Lomas de
Zamora, Lanús, Avellaneda y Capital Federal. En su tramo inferior ha sido rectificado y canalizado.
• Arroyos Sarandi y Santo Domingo: reciben efluentes domiciliarios e industriales
del partido de Lanús. Esta entubado en parte de su recorrido.
Así mismo tiene una amplia red férrea: Mitre, Urquiza, San Martin, Sarmiento, Belgrano y Roca .
Además de las vías de comunicación mencionadas, dicha región contiene dos aeropuertos
principales. En primer lugar se encuentra el Aeropuerto internacional de Ezeiza, ubicado en el partido
del cual lleva su nombre. Este aeropuerto es el más importante del país, y es en el cual se realizan la
mayor cantidad de vuelos a nivel internación, con un gran tráfico de pasajeros, en especial turistas,
como así también vuelos comerciales. En segundo lugar se encuentra el Aeropuerto Internacional
Jorge Newbery, el cual también contienen un gran movimiento de pasajeros de carácter
principalmente turístico, pero en este se realizan mayor cantidad de vuelos regionales o a países
cercanos, como así también vuelos comerciales, pero en menor medida que en el anterior. Por otro
lado, dicha región contiene otros aeropuertos de menor envergadura, como pueden mencionarse la
Base aérea de Morón, o la de Palomar, en las cuales se realizan vuelos privados, o con fines militares,
o simplemente como escuelas para pilotos, etc.
Podemos mencionar también, como gran punto de comunicación con la ciudad, el puerto. En este se
realizan principalmente embarques comerciales. Es uno de los puntos más importantes de entrada de
productos importados al país y salida de mercadería nacional al extranjero.
Se pueden nombrar también la cantidad de líneas de colectivo que se encuentran en toda la región y,
además, específicamente dentro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, se encuentran una gran
cantidad de redes subterráneas, la cual facilitan el movimiento y transporte dentro de la misma.

También suele dividirse el Conurbano Bonaerense en tres zonas geográficas: NORTE, OESTE y SUR.
• ZONA NORTE (Vicente Lopéz, San Isidro, San Fernando, Tigre, General San Martín, San Miguel, José
C. Paz, Malvinas Argentinas, Pilar), se ha caracterizado por sus barrios y urbanizaciones cerradas
para sectores de la clase alta y así como importantes centros industriales, principalmente de las
industrias del automóvil y farmacológica, si bien también incluye sectores de clase media, clase
baja e incluso de villas de emergencia. Su zona ribereña es un importante paseo turístico, al igual
que la zona del Delta. Aquí se ubican gran cantidad de marinas y clubes náuticos. En el caso de
Pilar, se destaca la presencia de grandes proyectos inmobiliarios como los Countrys y los Barrios
Semi-Cerrados para las clases media-alta y alta. La Autopista Panamericana (Acceso Norte), con
sus distintos ramales de intenso tránsito, se constituye en la principal conexión vial con la ciudad
de Buenos Aires. Los ferrocarriles Mitre, Belgrano Norte conectan la zona con la estación Retiro.
• ZONA OESTE (La Matanza, Merlo, Moreno, Morón, Marcos Paz, Hurlingham, Ituzaingó, Tres de
Febrero), es una zona muy industrial de urbanización más reciente, que recibe a gran parte de los
migrantes internos y fronterizos. El mega-partido de La Matanza, con más de 1,2 millones de
habitantes (C-2001), solo superado en población por seis provincias, tiene una gran importancia
social, política y económica.Sus principales vías de vinculación con la ciudad de Buenos Aires son
la autopista Acceso Oeste, el Ferrocarril General San Martín con destino final en Retiro, el
ferrocarril General Urquiza hasta Chacarita y el ramal ferrocarril Sarmiento, que culmina en la
estación Once.
• ZONA SUR (Avellaneda, Quilmes, Berazategui, Florencio Varela, Lanús, Lomas De Zamora,
Almirante Brown, Esteban Echeverría, Ezeiza, Presidente Perón y San Vicente) es el área
industrial tradicional del país, donde se instalaron los frigoríficos desde fines del siglo XIX.
Separada de la Ciudad de Buenos Aires y la zona Oeste por el Riachuelo, es la zona donde se
hacen más evidentes las desigualdades sociales y urbanas del Gran Buenos Aires, con
importantes zonas comerciales y residenciales y gran cantidad de barrios de nivel socio-
económico bajo y asentamientos irregulares.
La región metropolitana de Buenos Aires cuenta con una red fluvial, ausencia casi total del lagunas y
aguas estancadas. El agua aportada por las lluvias escurre hacia numerosos cursos de agua que
desembocan directamente, o través de los Ríos Reconquista y de La Matanza – Riachuelo, en el Río
de La Plata.
Entre los ríos más importantes del RMBA, podemos mencionar:

Nuestra área de trabajo comprende sector oeste de la ciudad de Buenos Aires, sobre la traza del ex
Ferrocarril Sarmiento.
El corredor oeste, constituido por la Avenida Rivadavia y la línea del F.C. Sarmiento, que sigue la traza
del antiguo camino del oeste y se extiende en el área metropolitana constituye junto con el corredor
norte los ejes más importante de la ciudad por su extensión y dinamismo.
Pero a diferencia del corredor norte donde el eje vial establece la dirección de crecimiento y el
ferrocarril corre a distancia, en el corredor oeste coinciden la traza vial y la ferroviaria, generando
ésta última una barrera contundente que divide claramente el territorio.
Se identifica como el Corredor Oeste de la ciudad de Buenos Aires al que se desarrolla sobre el eje
de la avenida Rivadavia a partir del núcleo fundacional de la Ciudad de Buenos Aires con centro en
Plaza de Mayo y se extiende sobre lo que fue el viejo camino del oeste hasta el límite de la Capital
Federal en la Av. Gral. Paz y más allá hacia el área metropolitana y el interior del país,
constituyéndose en uno de los principales accesos a la ciudad, que divide a la planta urbana en dos
sectores de superficies similares.
El trazado ferroviario se extiende en este corredor desde la estación Once de Septiembre, localizada
en el borde oeste del área central hasta los límites de la ciudad en el oeste continuando en territorio
de la Pcia. de Buenos Aires.
De esta manera en el Área del Plan Estratégico, corren en forma paralela en un primer
tramo desde Once a Caballito, el F.C. Sarmiento, la línea A de subterráneo y la avenida Rivadavia,
mientras que desde Caballito hasta la Av. Gral. Paz, continúan paralelas el ferrocarril y la avenida.
En el caso de la traza vial la extensión total desde el Area Central hasta la Av. Gral. Paz en su extremo
oeste es de 18,5 kilómetros, de los cuales 1,5 km. Corresponden a la Av. de Mayo y los 17 kilómetros
restantes a la Av. Rivadavia, arteria que continúa su trazado a través del continuo urbano de la zona
oeste de la región metropolitana de Buenos Aires hasta Gral. Rodríguez y Luján para proyectarse al
interior del país como Ruta Nacional Nº7.
La Avenida Rivadavia identificada como la más larga del país, se ubica sobre la traza del camino del
oeste que desde épocas fundacionales transita sobre zonas altas de topografía urbana y vincula en la
actualidad distintas zonas de la ciudad con notables particularidades e identidades como Congreso,
predominio de Once, Almagro, Caballito, Flores, Floresta, Velez Sarsfield, Villa Luro y Liniers,
conformando a su vez el límite geográfico urbano entre la zona norte con niveles de desarrollo
socioeconómico, edilicio y urbano elevados frente a una zona sur que presenta rasgos opuestos con
niveles de degradación y marginalidad urbana importantes en muchos sectores.
Como corredor presenta una lógica de ocupación que lo caracteriza y a la vez lo define, una
combinación de redes de transporte público y concentración de actividades, en particular comercios
y servicios con la particularidad de una fuerte movilidad pasante que va conectando un conjunto de
nodos o áreas de mayor o menor centralidad. De esta manera, el área de influencia inmediata queda
definida a partir de la demanda de usuarios de los distintos modos de transporte.
El Corredor Oeste constituye en uno de los principales accesos- vial y férreo- a la ciudad, pero su
impronta divide la planta urbana en dos sectores de superficies similares, pero de marcadas
desigualdades socio-económicas.

HAEDO
La estación de Haedo y su entorno inmediato, son principalmente comerciales. Sin embargo este
centro es de baja escala, es decir, de una escala local, solo abastece a la población de dicha localidad,
y ni siquiera en la totalidad de sus necesidades, ósea que normalmente la población se ve obligada a
moverse a otros centros de mayor tamaño, como lo son Morón o Ramos Mejía, por escala y cercanía.
Además de la actividad comercial, en este centro se encuentran viviendas de carácter multifamiliar.
Debido a que el centro comercial es muy reducido y no abarca mas de un par de cuadras con
respecto al trazado de las vías, enseguida comienza la presencia de las viviendas unifamiliares que
conforman el barrio residencial.

Se presenta como uno de los principales focos comerciales del corredor oeste, por otra parte, es un
gran centro de transbordo, ya que dicha localidad es la única conexión entre el resto del municipio –
La Matanza- y la Capital Federal.
Además, cuenta con importantes edificios históricos, bellas iglesias, colegios de imponentes edificios,
atractivos sectores residenciales, una intensa vida nocturna, centros culturales y, sectores donde
conjugan viejas casas junto a imponentes edificios de oficinas y viviendas.
RAMOS MEJIA

CIUDADELA
Ciudadela es una ciudad y estación de ferrocarril ubicada en la parte sur del partido bonaerense de
Tres de Febrero, en la zona oeste del Gran Buenos Aires.
La estación de Ciudadela conforma una de las estaciones con menor actividad dentro del corredor
debido a su poca envergadura y cuenta con un área comercial muy pequeña. Debido a esto, la
población de aquí suele desplazarse hacia Liniers para poder abastecer sus necesidades ya que este
es el centro mas cercano que cuenta con un centro comercial mas grande.
Es asi que en Cuidadela predominan las viviendas unifamiliares sobre otro tipo de uso de suelo.

LINIERS
Es uno de los centros de transferencia mas importantes de la ciudad de Buenos Aires. Se formó
principalmente por la colocación de la estación del FFCC Sarmiento y luego se potenció con la
construcción de la Av. Gral. Paz. Aunque posea una actividad Residencial, este es un nodo donde la
actividad que predomina es comercial ya que tiene gran cantidad de accesos hacia todo el gran
Buenos Aires y Capital Federal (con los colectivos desde Ezeiza, Merlo, Tigre; con el FFCC conectando
Este-Oeste; la Autopista Acceso Oeste; Av. Gral Paz).

VILLA LURO
Villa Luro es un barrio relativamente pequeño ubicado al Oeste de la cuidad de Bs. As.
Asi como sucede con Cuidadela, Villa Luro tiene un centro comercial muy reducido el cual no ha
podido crecer en envergadura debido a la cercania con Liniers el cual es un centro mucho mas
desarrollado.
En los alrrededores de las vias ferreas se observan unas pocas alineaciones comerciales pero de
caracter sumamente barrial y asi como sucede con otros barrios pequenos como lo son Cuidadela o
Floresta, el uso de mayor predominancia es el residencial, en este caso ya sean viviendas
multifamiliares o unifamiliares.

FLORESTA
La estación de Floresta es una de las mas pequeñas y con menos flujo de gente de todo el corredor.
Por su cercanía con la estación de Flores (de carácter mucho mas importante) y por su poco
movimiento de personas, esta estación se encuentra prácticamente estancada sin haber tenido
nunca un gran desarrollo prácticamente desde su fundación. Por este motivo presenta una pequeña
cantidad de comercios sobre la avenida Rivadavia, pero la mayor parte de sus edificios linderos a las
vías férreas son viviendas: las mas cercanas al tren y sobre todo los del lado de los comercios, de
carácter multifamiliar y a medida que nos alejamos de este, de carácter unifamiliar.

FLORES
Este es un barrio tradicional de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Posee buena accesibilidad
desde distintos puntos de CABA y Gran Bs As (con el FFCC Sarmiento, la Av. Rivadavia y Nazca, la
multiplicidad de líneas de colectivos y la línea de subte A). Su uso predominante es la vivienda aunque
posee un centro comercial muy importante. Con el paso del tiempo no se vio un avance significativo
con respecto a la construcciones sino que los edificios que posee, en su mayoría, son de a mediados
del siglo XX.

CABALLITO
Es uno de los barrios más importantes de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Posee una gran
cantidad de población por lo que hace que sea el segundo más densamente poblado de la CABA
(Recoleta es el que posee la mayor densidad). Tiene una accesibilidad muy importante ya que posee
las Av. Rivadavia, La Plata, Acoyte, el FFCC Sarmiento (es la segunda estacón más transitada del FFCC
siendo Once la primera), la líneas de Subte A, y numerosas líneas de colectivos.

La principal problemática que se puede apreciar en todo el sector de estudio es la presencia del
ferrocarril como barrera física urbana; es decir que este atraviesa todo el corredor dividiéndolo en
dos zonas totalmente separadas y diferenciadas una de la otra. El problema mencionado incide en la
aparición de otros nuevos problemas relacionados directamente con este.
El hecho de que exista una vía ferroviaria que corta en dos a todo el corredor implica
innecesariamente que existan cruces viales para poder vincular una zona con la otra generando
puntos de conflicto vehicular y peatonal.
Los lugares de cruce no son lo suficientemente grandes ni cercanos como para poder abastecer al
flujo cotidiano de vehículos, y estos puntos a su vez no están permanentemente con paso disponible
debido a la cantidad de horas que permanecen cerrados por el paso del tren. Se observa con esto que
la accesibilidad para poder pasar de una zona a la otra es restringida y complicada generado
molestias para aquellas personas que deben hacerlo a diario inevitablemente, como residentes y
trabajadores en el lugar. A su vez, se generan centros de conflicto vehicular que obstruyen el transito
que circula por las vías paralelas al ferrocarril disminuyendo su velocidad llegando incluso, a veces, a
que este permanezca parado esperando a que se habiliten los crucen para que se descongestione la
zona.

El ferrocarril también se ve perjudicado por esto debido a que tiene que restringir sus operaciones
para poder permitir que se abran los cruces, es decir, que debe disminuir su frecuencia de viajes ya
que sino estos cruces permanecerían, incluso, mas tiempo cerrados del que permanecen. O sea que
tiene que existir un equilibrio entre la cantidad de tiempo que los pasos a nivel permanecen abiertos
para permitir el cruce de vehículos y peatones, con el tiempo que permanecen cerrados para permitir
el paso del tren. Como este equilibrio actualmente no existe, se generan grandes problemas tanto
para los vehículos, que tienen que esperar mucho tiempo para poder cruzar, generándose grandes
acumulaciones; como para el tren que tienen grandes demandas y una frecuencia chica respecto a la
necesaria.
Lo mencionado anteriormente conlleva a que los puntos de cruce sean lugares en los que se produce
contaminación sonora por el constante sonar de vehículos y bocinas, y contaminación del aire por los
gases emitidos por estos contantemente; a su vez existe un consumo excesivo de combustible y una
considerable perdida de horas/hombre. Se le suma también la gran cantidad de accidentes por el
desorden vehicular y trafico q se genera en dichos puntos.
Debido a lo explicado, el corredor presenta una desvalorización de activos a nivel urbano y una
notoria perdida de productividad social por la incapacidad del desarrollo social en estos lugares que
no permiten ningún tipo de actividad de este tipo. Además, la gran cantidad de accidentes va
aumentando con el correr de los días, conllevando al aumento de perdidas de vidas humanas.
Todo lo explicado concluye en el deterioro de la calidad de vida de las personas de la zona y de
aquellas que deben pasar a diario por ahí sumado a un retraso socioeconómico de todo el sector.

El soterramiento de ferrocarril sarmiento en una gran parte del tramo implicaría la mejor solución al
problema de tener el sector dividido en dos por el cruce de las vías.
Si desapareciera la existencia de esta barrera física que corta en dos a toda la zona oeste de la región
metropolitana, desaparecía también el problema de tener que cruzar de una zona a la otra porque ya
no habría dos zonas. Al desaparecer los cruces habría una gran mejora en el transito vehicular
pasante y no pasante, ya que aquellos que deben cruzar, ahora ya no tendrán que esperar el tiempo
que esperaban para poder pasar de un lado a otro; y los que circulan por las vías paralelas al
ferrocarril ya no se verán obstruidos por los autos que antes generaban acumulación durante la
espera para poder pasar, es decir que habrá un aumento en la velocidad del transito y un mejor
funcionamiento del mismo.
A su vez, esto generara un aumento en la eficiencia de la operación del ferrocarril, debido a que
podrá aumentar su frecuencia de circulación, al no tener que esperar y retrasar su recorrido por los
momentos en que las barreras habilitaban el paso de vehículos (es decir cuando estaban altas).
La eliminación de la barrera y sus cruces, generara una reducción de la contaminación ambiental
tanto sonora como de aire, antes producida por los ruidos vehiculares y por los gases emitidos por los
mismos . Además de un notable ahorro de combustible al evitar todo el tiempo que permanecían los
vehículos en funcionamiento mientras esperaban detenidos, un ahorro de horas/hombre. Mejora
también la accesibilidad para aquellas personas que debían cruzar a diario, como residentes y
trabajadores en la zona, siendo esta ahora no restringida y menos complicada. Por ultimo se reducirá
el numero de accidentes gracias a la eliminación de los puntos conflictivos que los ocasionaban.

El área que antes era utilizada para la circulación del ferrocarril, se convertirá ahora en un gran
parque verde lineal, zona que servirá como área de esparcimiento y servicio a la comunidad.
Esta creación del suelo urbano (hecho positivo en si mismo), traerá como consecuencia el aumento
de la valorización de los activos a nivel urbano, aumentando además la productividad social debido al
mejoramiento del lugar, donde se podrán realizar actividades de carácter social y cultural. A su vez
serán puntos de interés por la eliminación del trafico conflictivo que se presentaba antes, reduciendo
las muertes ocasionadas por accidentes.
Todo lo explicado concluye en el mejoramiento de la calidad de vida de las personas de la zona y de
aquellas que deben pasar a diario por ahí sumado a un progreso socioeconómico equilibrado de todo
el sector.

1.A.7 – HIPÓTESIS DE TRABAJO
El objetivo general del Proyecto es el de generar un corredor verde y establecer una fluida conexión
urbana norte - sur mediante el soterramiento de las vías del Ferrocarril General Sarmiento, que este
actué como integrador social, para el encuentro y la participación de diferentes actores que trabajan
de modo intersectorial y participativo con el objetivo de promover el desarrollo local en pos de la
inclusión social y del mejoramiento de la calidad de vida de las comunidades, desde la calle Hidalgo
hasta la estación de Haedo, de modo de completar la trinchera que hoy existe desde estación Once
de Setiembre hasta la calle Hidalgo quedando todo este ramal ferroviario bajo nivel.
Con ello se busca revertir los efectos negativos sobre el territorio y el ambiente producidos por la
presencia del ferrocarril, que actúa como barrera y factor desintegrador de la vinculación norte - sur
de la ciudad, al mismo tiempo que generar un parque lineal y mejorar las posibilidades operativas del
sistema ferroviario y las transferencias de pasajeros entre medios de transporte público. La
conformación de un corredor verde ocupando el 85% del espacio liberable a nivel, constituirá uno de
los objetivos fundamentales del Plan Estratégico, generando una oferta significativa de espacios
públicos de libre acceso para el esparcimiento y la recreación en zonas de la ciudad con carencias
históricas de oferta de áreas públicas.

1.B – Parte organizativa
1.B.1 – Quien asume el liderazgo
En primer lugar, el estado nacional y a partir de este, los distintos eslabones que van conformando el
gobierno de manera descendente comenzando con el ya mencionado, pasando por los ministerios
correspondientes, como el del Interior y Transporte; el gobierno provincial y gobierno de la cuidad;
hasta llegar a los municipios que forman parte del corredor.
Es decir, Entes participantes:
. Prestatario
Gobierno Nacional
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires
. Ejecutores
Corporación del Corredor Verde del Oeste
. Operadores
Corporación del Corredor Verde del Oeste
. Garante
Gobierno Nacional
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires
1.B.2 – Involucrar a los actores urbanos
Corresponde involucrar a todos aquellos que participan de manera directa con el proyecto:
. Usuarios del sistema publico
. Operarios
. Comerciantes
. Vecinos del lugar
. Sociedades civiles
. Publico general
. Administrativos
. Mantenimiento
. Perfil Especifico (Se indicarán aquí actores sociales específicos de cada área que sean identificados
en el análisis de las variables del lugar)
1.B.3 – Organigrama funcional
• Junta promotora: conformada por quien lleva a cabo el liderazgo.
• Comité ejecutivo: integrado por los actores urbanos.
• Equipo técnico: son los urbanistas que se encargan de la parte técnica.
• Grupos de trabajo: es el conjunto de integrantes del equipo técnico con el comité ejecutivo para
dar solución a los problemas planteados por la sociedad.
Los cuatro escalones en conjunto, conforman al Consejo general del plan.

2- CARACTERIZACIÓN DE LOS
MODELOS DE DESARROLLO
2.A – MODELOS DE DESARROLLO
2.A.1 – FÍSICO
La Avenida Rivadavia es, la más larga del mundo. Nace en la Ciudad de Buenos Aires y se extiende por
18 kilómetros y medio dentro de la misma, luego por 35,2 kilómetros por la provincia de Buenos
Aires hasta Morón. Después es la Ruta Nacional Número 7.
Existe desde la fundación de Buenos Aires y prácticamente se fue marcando solo su trayecto, gracias
a la llegada y partida de carretas provenientes del Oeste del Virreinato del Rio de la Plata. Esta traza
se fue utilizando debido a que en todo su recorrido atraviesa una zona geográficamente alta, en
comparación con los otros tentáculos que convergen a la cuidad de Buenos Aires, como los son el
corredor norte y el corredor sur, que se encuentran recorriendo áreas mas bajas por lo que circular a
través de ellas hubiera sido muchas mas complicado y por ende menos conveniente, debido, por
ejemplo, a posibles acumulaciones de agua o a un cansancio mas rápido de caballos y personas por
subidas y bajadas en el relieve, etc.
Su primer nombre fue “Camino Real del Oeste” o simplemente “Camino Real” y no varió hasta 1769
en que se lo denominó “Las Torres”, este nombre se le puso por las torres del frente y lateral que
tenía la antigua fachada de la Catedral de la Ciudad de Santa María de los Buenos Aires y el Puerto de
la Santísima Trinidad.
Con el transcurrir de los años se la fue denominando de varias maneras por distintos acontecimientos
históricos que generaron estos cambios de nombre, por ejemplo con la caída en 1852 del Tirano Juan
Manuel de Rosas, recupero la esencia de su nombre original; “Camino del Oeste” sacándose, como es
lógico, la palabra “real” que hacía referencia al rey de España.
A lo largo del trazado de este camino, se fueron generando postas que se utilizaban para el descanso
de los hombres y animales ya que por lo general los viajes eran extremadamente largos. Estas postas
estaban ubicadas estrategicamente en zonas con cercania a cursos de agua como por ejemplo
arroyos, donde era facil proveerse de fundamentalmente agua. Aquí, rápidamente, se empezaron a
generar focos poblacionales, los cuales fueron una gran influencia a la hora del trazado del ferrocarril
y la ubicación de sus respectivas estaciones.
El 11 de marzo de 1857, por decreto, toma por nombre el actual: “Avenida Rivadavia”,
conmemorando a quien fuera el primer presidente de la República Argentina. En este mismo ano se
inauguro el ferrocarril sarmiento.
El ferrocarril nace por la necesidad de transportar mercaderia de caracter agropecuario y ganadero
desde el interior a la capital. Buenos Aires es uno de los pocos territorios mas aptos para la
agricultura intensiva en especial cereales y granos (por eso tal region recibe el apelativo de granedo
del mundo) y ganaderia.
El tendido de las vias se realizo en paralelo a la avenida rivadavia por dos razones principales: la
primera por la topografia favorable ya explicada anteriormente, y en segundo lugar por el
“desarrollo“ que ya existia a lo largo de la avenida y que el ferrocarril significase “el paso del
progreso” para dicha zona, siendo el primer ferrocarril del pais.

2.A.1 – FÍSICO
Con la construcción del ferrocarril se fue dando una mayor densidad de población sobre el corredor
oeste debido al crecimiento que se venia dando en la cuidad de Buenos Aires. Todo este crecimiento
se desarrolla a través de la Av. Rivadavia y el ferrocarril con una mayor concentración en las zonas
cercanas a las estaciones con lo que se fueron generando focos, los que en un futuro, serán los
centros de cada localidad. Sin embargo, este crecimiento, no se desarrollara de manera pareja, sobre
todo en un comienzo, ya que cuando se hacían las estaciones, se solía colocar de un lado de la vía
(por lo general al norte) a la estación en si misma con la casa del jefe de la estación (personal del
ferrocarril de alta jerarquía, encargado de la misma) y hacia el otro lado, los depósitos y talleres en
los cuales se desarrollaba el mantenimiento y arreglo periódico de los ferrocarriles. Esto genero que
del lado donde se encontraba la estación y la casa, se agruparan las primeras familias de mejor
estrato social y por ende, de ese mismo lado, se colocaron los primeros equipamientos y servicios,
mientras que del otro lado, se agrupo la clase social, mas baja la cual trabajaba en los talleres y por
ser la tierra de menor valor al no contar con la infraestructura de vida que había en el otro sector. Es
por esto que hasta hoy en día, los valores de la tierras cuestan mas de un lado que del otro y hay una
cuestión social por tener afinidad o rechazo con un lado o con el otro.
El trazado de Rivadavia siempre tuvo un papel importante en la circulación desde la capital al resto
de la provincia y viceversa, es así que es de suma relevancia mencionar que por esta avenida circuló
el primer colectivo, desde Primera Junta hasta Lacarra, en 1928.
El crecimiento a través del corredor, se fue dando como en casi la mayoría de las zonas que
terminaron urbanizadas siendo este, conformando por tres fases:
La primera en el cual se va transformando el suelo rural en urbano a lo largo del proceso de
amanzanar las tierras y luego lotearlas. Esta fase se conoce con el nombre de extensión. Una ves
finalizada, comienza la segunda conocida como consolidación la cual consta en la transformación y
precisamente consolidación del loteo en un barrio donde este ya empieza a contar con ciertos
servicios y calidad de vida. De las primeras mejoras que se pueden nombrar en este proceso, son las
de asfaltado o empedrado de calles. Por ultimo, la tercer fase es la densificación donde comienza a
crecer el numero de pobladores por el desarrollo que va teniendo el lugar y la demanda de la nueva
infraestructura. Esta densificación genera un equilibrio respecto al aumento producido en el valor de
la tierra generado por la presencia de infraestructura; además de un mejor aprovechamiento de esta
ya que es mayor el numero de personas que ahora la utilizan.

2.A.1 – FÍSICO
El nuevo balance territorial que se produce a partir de la explosiva expansión de la periferia capitalina
establece nuevas formas de organización y vinculación entre la ciudad y su entorno metropolitano,
configurando un sistema integrado en el cual sus componentes deben ser visualizados desde una
óptica de conjunto más allá de los límites de las jurisdicciones políticas y administrativas.
La organización territorial ha seguido un esquema general aproximadamente radioconcéntrico
hacia la cuidad de Buenos Aires. La secuencia del proceso de construcción y estructuración siguió
una lógica de crecimiento por expansión a baja densidad en la periferia, consolidación de las franjas
intermedias y de los corredores de transporte y densificación del casco central, todo ello como parte
del fenómeno de metropolización.
Las estaciones de las líneas ferroviarias presentes desde fines del siglo XIX constituyeron el origen de
la mayoría de los nodos centrales de los asentamientos periféricos. Más recientemente, el
crecimiento exponenciales del parque automotor y la construcción del sistema de autopistas de
acceso, ha inducido nuevas formas de estructuración de la periferia y de interdependencia funcional
entre la Capital Federal y el resto del Gran Buenos Aires.
El sistema de transporte de Buenos Aires sólo puede entenderse como parte del sistema
metropolitano ya que los casi 20 millones de viajes diarios de personas y miles de viajes de carga que
se producen en el aglomerado no reconocen límites administrativos. La participación de la Capital
Federal en el sistema es destacada, siendo el Área Central de la ciudad el principal atractor de viajes
de toda el área metropolitana.

2.A.1 – FÍSICO
CAMINO REAL
POSTAS
Ubicado en zona alta
Localizadas cerca de cursos de agua
Oficina/Vivienda
Jefe
Depósito
Primeros Asentamientos
NORTE
SUR
• Clase Social Alta
• Infraestructura
• Equipamientos
• Servicios
• Valor de la tierra más alto
• Clase Social Baja
• sin Infraestructura
• sin Equipamiento
• sin Servicios
• Valor de la tierra más bajo
Buenos Aires presenta un clima y relieve ideal para
la agricultura y ganaderia.

2.A.2 – SOCIAL
El primer aspecto que ayuda a determinar el modelo social de un lugar es el nivel de satisfacción
de las necesidades humanas, cuya evaluación permite determinar el grado de calidad de vida.
Las necesidades humanas pueden ser jerarquizadas, y comenzamos por la más importante de ellas,
las necesidades básicas: alimentación de subsistencia, salud primaria, alojamiento básico,
economía de subsistencia, seguridad física y alfabetización.
En segunda instancia nos encontramos con condiciones demandadas por los individuos (como seres
sociales necesitan integrarse a un grupo y asociarse con sus semejantes) denominadas
necesidades intermedias: recuperación física, alojamiento equipado, descontaminación y
limpieza, equipamiento urbano, libertad de movimientos urbanos, privacidad, garantía de empleo,
seguridad de la propiedad, formación, integración social y actividades culturales.
Por último nos encontramos con necesidades superiores: calidad del espacio residencial,
conservación del medio ambiente, protección del patrimonio histórico-artístico, calidad del paisaje
urbano, clima confortable, libertad de opción económica, confianza en el futuro colectivo e
individual, desarrollo intelectual, fortalecimiento del tejido asociativo, actividades de ocio y
recreativas, accesibilidad a la información.
Nuestro sector de análisis comprende dos tramos bien diferenciados : el tramo cuidad y el tramo
provincia; y según el censo del 2010 podemos observar que presentan pirámides poblacionales con
algunas similitudes y diferencias:
Estructura por edad y sexo de población
Capital Federal. Ano 2010

2.A.2 – SOCIAL
• Se aprecia que en la pirámide poblacional de la cuidad hay menos nacimientos que en la de
provincia.
• La población infantil es contante en ambas pirámides
• En la cuidad, hay un aumento considerable de población activa (personas de entre 20 y 34 años).
• En ambas pirámides se ve que la población mayor tiene bastante expectativa de vida
Lo dicho con anterioridad nos lleva a pensar algunas conclusiones:
Por un lado que a pesar de que en ciudad haya menos nacimientos que en provincia, no hay mucha
mortalidad infantil. Por otro lado, que la población de edad activa se traslada a la cuidad por motivos
laborales y de estudio; y que hay una expectativa de vida bastante buena debido a la presencia de
población mayor en las pirámides.
Además podemos identificar a que tipo de pirámides poblacionales pertenecen las antes
mencionadas.
Estructura por edad y sexo de población
Gran Buenos Aires. Ano 2010

2.A.2 – SOCIAL
La pirámide poblacional de la ciudad pertenece a la tipología de pirámide regresiva mientras que la
de la provincia, a la de pirámide estancada:
• Pirámide regresiva: tiene forma de bulbo, debido a que en la base existe menos población que en
los tramos intermedios, mientras que en la cumbre existe un número importante de efectivos.
Estas pirámides típicas de los países desarrollados, en los que la natalidad ha descendido
rápidamente, y sin embargo las tasas de mortalidad están controladas, siendo la esperanza de vida
no tan reducida.
• Pirámide Estancada: tiene en forma de campana debido a que los tramos intermedios de edades
tienen los mismos efectivos que la base, existiendo una reducción importante hacia la cumbre.
Son las típicas de los países en vías de desarrollo, en los que se ha controlado la mortalidad y se
ven los primeros indicios de control de la natalidad reciente. Se puede considerar como el paso
intermedio desde una pirámide progresiva a otra regresiva.
Es así que habiendo analizado lo siguiente vemos que el tramo de la ciudad se encuentra mas
desarrollado que el tramo de provincia pero mas allá de esto, en ninguno de los casos se puede
apreciar una pirámide progresiva (características de lugares subdesarrollados, que presentan unas
altas tasas de natalidad, y una esperanza de vida muy baja debido a la alta mortalidad), lo cual implica
que las necesidades en ambos casos están satisfechas, en mayor medida en la ciudad y en menor
medida en el tramo de provincia.
HAEDO CAPITAL

2.A.2 – SOCIAL
El segundo aspecto utilizado para definir el modelo de desarrollo social es el nivel de articulación
social o de cohesión que muestra la estructura social.
Analizando las dos variables, grado de participación social interna y manifestaciones de marginalidad,
podemos decir que la ciudad de Buenos Aires junto con el Gran Buenos aires, cuentan con una
articulación social media, ya que los problemas de marginación existen, sobre todo para con los
sectores mas bajos a nivel económico de la sociedad y con las colectividades de inmigrantes (en
especial aquellas de América del sur y países limítrofes, como bolivianos, paraguayos, etc.); pero cada
vez existen mas agrupaciones para defender y tratar estos temas, y donde se intenta, a través de
políticas estatales y educacionales, eliminar la marginalidad considerando una población mas
igualitaria. Nos encontramos en una sociedad donde mucha gente no manifiesta marginalidad para
con estos sectores; pero también encontramos un gran grupo que no tiende al asocianismo y no
acepta a estos sectores, por distintas razones, como ser costumbres, tradiciones, color de piel, etc.
Ciudadanos bolivianos del barrio de Liniers durmiendo en la calle. Mercado de la comunidad boliviana en Liniers (unidad entre ellos).
Campaña nacional contra la discriminación
(Sociedad Civil)
Campaña nacional contra la discriminación
(INADI)

2.A.3 – ECONÓMICO
En la Región Metropolitana de Buenos Aires se localizan 35.379 locales industriales (CNE 2004,
INDEC1), lo cual representa el 42% de los establecimientos industriales del país. Dentro de dicha
región el 75% de los mismos se encuentran en la primera corona metropolitana, 16% en la segunda y
un 9% en la tercera corona, es decir, en territorios que se encuentran a más de 40 kilómetros de la
ciudad de Buenos Aires.
La ciudad de Buenos Aires es el distrito con un fuerte predominio en cuanto a la cantidad de locales
industriales (10.380), concentrando el 29,2% de éstos de toda la RMBA. Con valores inferiores, le
siguen en importancia los demás partidos.
Si tomamos en cuenta la participación de éstos locales en la estructuras internas de los partidos, podemos
establecer la importancia del sector dentro de la economía local.
Tanto Capital Federal, como Morón, La Matanza y Tres de Febrero presentan un valor alto de locales
industriales por lo que cuentan con una participación considerable dentro de la industria (Figura 1)
Ahora bien, dentro de las economías de urbanización hay que analizar la disponibilidad de una mano de
obra calificada y empleos industriales. Cuando vemos la composición del empleo por partido, se destaca
Tres de Febrero, mientras que Morón y La Matanza cuentan con valores intermedios y Capital Federal, con
valores mas bajos. Esto es así porque la Capital Federal es el centro financiero y comercial del país y su
economía gira mas que nada alrededor de las actividades terciarias o servicios.
A partir de esto, podemos ver en que partidos la industria es importante en cuanto a la generación de
empleo en la economía local (Figura 2). Podemos observar que en nuestra área de estudio, en el municipio
de Tres de febrero, la actividad industrial es mas importante que en los demás a la hora de proporcionar
empleo local.

Actividades terciarias o servicios en Capital Federal Actividades industriales en partido de Morón

Dentro de los partidos con la mayor participación del empleo en el sector industrial , es heterogénea
la dimensión de los establecimientos; es decir, son tanto grandes industrias, como ser Campana,
Pilar, Zárate, como industrias pymes, casos de General San Martín, Tres de Febrero y Vicente López.
Por el contrario en los partidos de menor proporción de empleo industrial presentan pequeñas
industrias.
Además, se muestra una tendencia a la concentración espacial de la industria lo que permite sugerir
que la selección de los territorios por parte de la industria siguió un proceso selectivo en cuanto a la
mayor presencia de actividad industrial de los partidos vecinos. Esto nos permitiría concluir, en una
primera aproximación, en el proceso histórico de la actividad industrial que se originó en la ciudad
de Buenos Aires y se fue expandiendo a los territorios contiguos de lo que conforman hoy los
partidos de la primera corona metropolitana. Es decir, la industria acompañó el desarrollo urbano de
la región durante el siglo XX.
Durante el periodo 1985-2004, en la región metropolitana se perdieron 11.225 locales industriales
(Cuadro Nº 1). Tal regresión se generó en la primera corona metropolitana tendiendo a ganar
participación industrial los territorios más alejados de la segunda y tercera corona metropolitana.
Para el 2004/05, las disminuciones de locales industriales se dio en aquellos territorios más
industrializados como es el caso de Capital Federal y Tres de Febrero.
La participación de la ciudad de Buenos Aires en la región, según establecimientos industriales, se
redujo de 34 a 29%. La misma tendencia parece seguir aquellos partidos más industrializados Tres de
Febrero.
Mientras tanto, los partidos con poco desarrollo industrial y/o que se encuentran más alejados de la
ciudad de Buenos Aires (2ª y 3ª corona metropolitana) muestran una clara tendencia a incrementar
su participación en la región metropolitana, respecto a la cantidad de locales industriales.

Luego de este exhaustivo estudio económico del área de trabajo, podemos apreciar que en aquellos
sectores mas alejados de la Capital Federal (Morón, Haedo y Ramos Mejía), la propuesta es
recuperar capacidad productiva, con el objetivo de generar nuevos puestos de trabajo. Estamos
aquí, frente a un modelo de desarrollo económico cuya estrategia es pública y de tipo exógena,
donde se atrae un recurso externo, las industrias, para el desarrollo local. Es así que se genera un
beneficio local al generar puestos de de trabajo a los habitantes locales.
Podemos mencionar por ejemplo, el caso de las industrias automotores presentes en estos barrios o
la reconversión de la ex-fábrica “La Cantábrica” en Hedo, partido de Morón, en un Parque Industrial
para pequeñas y medianas empresas:
Las empresas construyeron y reciclaron sus plantas industriales, resultando naves industriales de
máxima calidad. Mejoraron la organización de la producción, implementaron nuevos procesos de
producción, cumplieron con las normas ambientales y certificaron normas de calidad.
El Parque Industrial La Cantábrica, hoy es destacado en los ámbitos productivos, tecnológicos y
empresariales, por ser un ejemplo concreto de asociación entre el Estado y el Sector Privado para
desarrollar un proyecto industrial PyME.
Así mismo, podemos observar algunas estrategias de carácter endógeno en las cuales desde una
iniciativa local nacen pequeñas o medianas empresas. Es así que se genera un beneficio local al
crearse nuevos puestos de trabajo para la población local.
Por otro lado, a medida que nos acercamos a la capital, como es el caso del partido de Tres de
Febrero (en este partido se encuentra Ciudadela), y en la misma Capital Federal, la cantidad de
industrias ha ido reduciéndose. Aquí la economía parece basarse principalmente en las actividades
terciarias o servicios y la estrategia de desarrollo económico es exógena (se atraen empresas
exteriores).

3- ANÁLISIS EXTERNO
El análisis externo permite identificar y comprender cuales son las oportunidades y amenazas (que
se pueden dar ó no en el futuro) derivadas de acontecimientos externos que afectan a la ciudad,
pero que están fuera del control de los agentes públicos de este territorio.
Una Oportunidad, es una circunstancia favorable a aprovechar, que puede darse en el futuro, cuyo
origen está fuera del control de los agentes públicos locales pero que posee consecuencias positivas
para el desarrollo sustentable de la ciudad
Una Amenaza, es una circunstancia desfavorable a neutralizar, que puede darse en el futuro, cuyo
origen está fuera del control de los agentes públicos locales pero que posee consecuencias negativas
para el desarrollo sustentable de la ciudad
Este análisis sirve para fijar la posición relativa respecto a su entorno.

3.A – ESTUDIO DE MACROTENDECIAS
Podemos decir que todo lugar atraviesa múltiples transformaciones las cuales son fruto tanto de
procesos supranacionales tales como la globalización de la economía y el nuevo orden político
mundial, como de procesos intrarregionales tales como un nuevo perfil productivo, cambios en la
cultura organizacional laboral y empresaria, la reaparición de la inversión en infraestructura, la
consolidación de un modelo social fragmentado e importantes cambios institucionales. Finalmente,
este conjunto interactivo de factores esta impactando también en la estructura espacial regional que
reconoce hoy fenómenos de crecimiento, consolidación y densificación, que no responden a las
pautas que tradicionalmente guiaron la región y cuya tendencia se adivina creciente.
Debemos, además, integrar todos estos datos con el crecimiento de la región, tanto en población
como en ciudad construida, temas donde la pregunta principal no es sólo cuánto crecerá sino cómo
lo hará.
Una visión sistemática de estos procesos complejos permite identificar aquellos elementos centrales
que conforman los ejes de las transformaciones previsibles.
Los escenarios, “pesimista” y “optimista "respectivamente, reflejan las tendencias posibles
agrupadas en cuatro grandes áreas temáticas en que pueden organizarse las cuestiones urbanas.
Ambos escenarios reconocen “escalas "de acción: la escala global asumida por los países centrales y
la escala subregional (MERCOSUR) o local (nacional).
En la escala mundial no se observan diferencias notables entre ambos escenarios, lo que nos indica
una evolución relativamente mas estable y previsible, que por otro lado acota mas los márgenes de
maniobra de los actores públicos y privados.
Contrariamente, en la escala subregional o nacional se observa una mayor apertura de las
alternativas futuras, especialmente en materia social, urbanística y ambiental, lo que también indica
un mayor grado de incertidumbre.
La importancia de los cambios que proponen este conjunto de fenómenos es percibido por los
actores regionales públicos y privados. El reclamo de un marco estratégico para el desarrollo físico y
las múltiples transformaciones institucionales propuestas en el ámbito publico son prueba de ello.
Sin embargo, esta percepción no ha logrado todavía dar vida al marco institucional que encamine un
conjunto de ideas fuerza, basadas en la identificación de “amenazas”, pero también de las
“oportunidades”(que deberían ser consensuadas) que sirvan de marco a las estrategias sectoriales y
de carácter local.

3.B – ANÁLISIS DE DEMANDAS
Los grupos sociales identificados en al área, van a intervenir y efectuarán las demandas, para
satisfacer las necesidades, desde sus diferentes lugares. Los componentes de la demanda son:
1.Residentes
Este sector reclama variables relacionadas con la calidad de vida: mejora ambiental del espacio
público y espacios verdes, apertura de centros de salud, conservación de edificios de valor
patrimonial y estimular el uso residencial en el área.
2.Agentes Sociales
Buscan lo relacionado con la calidad de vida y canales de participación. Estos agentes reclaman:
higienizar el espacio público y su mantenimiento y el reciclado de edificios de valor patrimonial.
3. Agentes Económicos
Estos agentes buscan que se generen las condiciones adecuadas para el desarrollo de la actividad
económica (infraestructura productiva, ventajas impositivas). En el área la actividad predominante
es la industria y en segundo termino el comercio, por lo que se deben fomentar ambos, como así
también generar fuentes de trabajo posibles al área de análisis
4.Visitante
Los visitantes reclaman mejora en las condiciones relacionadas con la accesibilidad y movilidad. El
área tiene que estar preparada para recibir la gran cantidad de visitantes, estudiantes, obreros y
empleados , que llegan al lugar diariamente. Por lo tanto, las mejoras deben apuntar a: señalizar las
vías de comunicación correctamente, que estén en buenas condiciones, abastecer sectores de
estacionamiento y lograr mejoras en los medios de transporte.
Por otro lado, los visitantes también efectúan demandas con respecto a equipamientos que los
mismo utilizarán: locales gastronómicos, locales comerciales, lugares para hospedarse y demás
equipamientos relacionados con el estudio.

3.C – OPORTUNIDADES Y AMENAZAS
Oportunidades
• El Soterramiento de la ex línea Sarmiento, que permitirá la creación de nuevos espacios verdes
públicos que generen la reactivación de sectores actualmente degradados; y el desarrollo de nuevos
corredores comerciales que generen nuevos puestos de trabajo.
• El aporte de inversiones privadas para el desarrollo de emprendimientos comerciales e
inmobiliarios.
• Financiamiento de obras por entidades bancarias.
• El aporte de subsidios nacionales para el desarrollo de viviendas colectivas y/o el mejoramiento de
infraestructuras, que permiten una mejora en la calidad de vida para los habitantes del municipio.
• Crecimiento del Mercosur.
Amenazas
• Las zonas degradadas hacen que el área pierda el atractivo visual y permiten asentamientos
humanos debido a la situación de pobreza y desempleo.
• Conectividad norte sur disminuida por la barrera física de las líneas férreas.
• Inseguridad
• La crisis económica mundial que provoca la escasez de inversiones privadas.
• La crisis económica mundial provoca la falta de subsidios nacionales y la interrupción en el
desarrollo de obras a nivel nacional.
El Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento en su trayecto Caballito-Moreno es un proyecto de
ingeniería que encara el Estado Argentino en la Ciudad de Buenos Aires y el oeste del Gran Buenos
Aires, que prevé la construcción bajo trinchera de las vías del Ferrocarril Domingo Faustino
Sarmiento a través de una extensión de 32 km.
El proyecto de soterramiento del Sarmiento viene a solucionar la problemática del transporte del
oeste del área metropolitana y la incidencia en el paisaje urbano de esta zona de la Ciudad de
Buenos Aires, y el conurbano. La capacidad operativa del Ferrocarril Sarmiento está casi al límite,
siendo imposible agregarle una mayor frecuencia de servicio por la presencia de más de 52 pasos a
nivel, que deberían ser poco menos que cerrados para permitir la circulación de los trenes.
La línea posee un total de 52 pasos a nivel, a los que se suman 29 pasos peatonales.
Al eliminarse el FFCC a “nivel 0,00”, la traza del FFCC pasa a ser el CVO por lo que deja de ser una
barrera urbana; lo que puede generar que en ciertas áreas donde la zona comercial se genere solo
de un lado de la estación (como es el caso de Haedo), pueda a extenderse hacia el otro lado (lado
Norte). Esto no solo puede darse en el uso comercial sino que también puede haber un cambio a
usos residenciales, industriales, etc.
Con la desaparición del FFCC a nivel, se elimina la contaminación que este produce por su
funcionamiento diario lo que afecta en la calidad de vida de las personas. No se producirá el exceso
de sonido que produce el mismo (contaminación sonora), no se afecta la estética de la zona o paisaje
(contaminación visual), ni se libera el dióxido de carbono que produce al aire sin tratarse.
Como consecuencia positiva, las propiedades aledañas al CVO, se revalorizarán por su reutilización
de los espacios que dejó el FFCC.

3.C – OPORTUNIDADES Y AMENAZAS
Al eliminarse los pasos a nivel, los accidentes que se generaron a causa de FFCC (como en febrero del
2012, septiembre del 2011) dejarán de producirse.
Con dicha obra, la calidad del funcionamiento del tren va a mejorar notoriamente ya que va a haber
mayor formación de coches/hora y una mejor infraestructura. Esto genera que haya menos retraso
en el servicio y que los usuarios viajen más cómodos por lo que a la hora de elegir el transporte (ya
sea automóvil particular, colectivos, trenes) opten por la utilización del tren.
A medida que se realice la obra, se estarán recuperando gran cantidad de terrenos ferroviarios que
podrías se reutilizados, mejorando por ejemplo la calidad del espacio publico de la zona oeste de la
ciudad de buenos aires. De esta forma, la obra se desarrolla sin expropiaciones de terrenos, lo que
implica un trabajo en materia constructiva casi inédito en el país.
El funcionamiento del Sarmiento bajo tierra permitirá aumentar la cantidad de formaciones, hasta
llegar a frecuencia de 3 minutos, pasando de 300 trenes diarios a mas de 400. por otra parte y como
consecuencia de esto se prevee una menor circulación de automóviles particulares por lo que el
tiempo de traslado va disminuir considerablemente.

HAEDO
RAMOS MEJIA
CIUDADELA

LINIERS
VILLA LURO
FLORESTA

FLORES
CABALLITO

3.D – CUADRO CUALITATIVO
PROBABILIDAD
ALTA
O. Revalorización de
las tierras.
O. Desarrollo de
emprendimientos
comerciales e
inmobiliarios.
O. Creación de nuevos
puestos de trabajo
O. Captación de
nuevos usuarios para
el FFCC.
O. Soterramiento del
FFCC Sarmiento.
O. Eliminación de los
pasos a nivel.
O. Reactivación de
sectores actualmente
degradados
A. Conectividad norte
sur disminuida por la
barrera física de las
líneas férreas
MEDIA
O. Financiamiento de
obras por entidades
bancarias.
espacios verdes
públicos.
equipamientos
urbanos e
infraestructura
O. Ahorro de
horas/hombre por
reordenamiento vial.
O. Reordenamiento
Vial.
O. Descontaminación
sonora, visual y del
aire.
O. Disminución de
accidentes.
O. Reordenamiento de
usos de suelo.
O. Transformación del
Tejido Urbano Blando.
BAJA
A. Presencia de zonas
degradadas.
O. Disminución de la
Inseguridad.
BAJO MEDIO ALTO
I M P A C T O

4- ANÁLISIS INTERNO
Identifica puntos Fuertes y Débiles de la ciudad en cada uno de los componentes de la oferta urbana,
con relación a los requerimientos de competitividad y habitabilidad.
Componentes de la oferta urbana: actividades o usos del suelo (especialmente las productivas),
transporte y comunicaciones, soporte físico para actividades urbanas (infraestructuras y
equipamientos), calidad de vida, recursos humanos, apoyo público.
El análisis interno se divide en dos partes:
• Relevamiento del lugar (descripción): Identifica y releva los componentes de la oferta y realiza una
descripción de los mismos. Se estudian los usos de suelo, equipamiento, transporte, recursos
humanos, infraestructura y apoyo publico.
• Ejecución del análisis interno (evaluación). Comprende la jerarquización de requerimientos,
estándares y evaluación:
• Jerarquización de los requerimientos enunciados en la caracterización de los modelos de
desarrollo según grado de importancia para la demanda y por su capacidad de generar
efectos multiplicadores (sinérgicos)
• Determinación de Indicadores o estándares: Para poder estimar el grado de
cumplimiento.
• Evaluación de los requerimientos: Por grado de cumplimiento, capacidad de intervención
y grado de importancia.
En el análisis interno haremos énfasis al barrio de Haedo y realizaremos un estudio minucioso del
mismo, pero antes debemos atravesar una transición entre el estudio general del corredor que ya
hemos desarrollado a lo largo del trabajo y el barrio de Haedo, analizando su partido dentro del
corredor oeste.

El área a analizar se encuentra inserta en la Ciudad de Haedo, Partido de Morón, sobre el eje este-
oeste de la Región Metropolitana de Buenos Aires, a unos 21 km. de la Capital Federal.
PARTIDO DE MORON
Morón es un partido de la provincia argentina de Buenos Aires, y está ubicado en la zona Oeste del
Gran Buenos Aires. La ciudad de Morón, por su tanto, es la cabecera del mismo.
Forma parte de uno de los 14 partidos completamente urbanizados dentro de la Region
Metropolitana.
Aquí se encuentran aeropuertos de menor envergadura, como pueden ser la Base aérea de Morón,
o la de Palomar, en las cuales se realizan vuelos privados, o con fines militares, o simplemente como
escuelas para pilotos, etc.
Es considerada 'La capital del Oeste' por su imponente centro bancario, financiero y de poder
político en la Provincia de Buenos Aires. Su infraestructura abarca, desde numerosos parques
industriales y fábricas; hasta grandes galerías comerciales, supermercados, hipermercados,
shoppings, cines, restaurantes, teatros y autopistas.
Morón limita con los Partidos de Hurlingham, Ituzaingo, Merlo, La Matanza y Tres de Febrero.
Posee una superficie de 52 km², con una densidad poblacional de 5.713,11 hab/km². Según
estimaciones para junio de 2007 la población era de 327.935 habitantes.Contaba con 309.380
habitantes (INDEC, 2001), lo que implica una caída del 7,5% respecto a los 334.301 habitantes
(INDEC, 1991) del censo anterior. Morón es la 12ª unidad más poblada del conurbano bonaerense.
En el censo de población 2010 la cantidad de habitantes censados ascendió a 319.934.
La ciudad de Morón se encuentra a:
• 20 kilómetros del centro de la ciudad de Buenos Aires (Capital Federal)
• 88 kilómetros de La Plata (capital provincial).
Se comunica con la provincia de Buenos Aires y con el resto del país por medio de una red de
comunicaciones terrestres:
Accesos viales:
• Acceso Oeste (Autopista del Oeste).
• Avenida Rivadavia (este a oeste).
• Camino de Cintura (norte a sur).
Accesos ferroviarios:
• Línea Sarmiento (TBA):
Estaciones de Haedo, Morón y Castelar
(Las tres estaciones comprenden el ramal
Once - Moreno
que comunica con los ramales
Merlo-Lobos y Moreno - Mercedes.
Tiene un servicio diferencial Castelar -
Puerto Madero).
• Línea San Martín (Metropolitano):
Estación de El Palomar.
(Comprende el ramal Retiro - Pilar).
• Línea Belgrano (Metropolitano):
Estación de Merlo Gómez.
• Línea Roca (Metropolitano):
Estación de Haedo.
(Comprende el ramal Temperley – Pilar).

LOCALIDADES DEL PARTIDO DE MORON
HAEDO
• Población: 41.509 habitantes
• Superficie: 6,2 km²
• Manzanas: 454
• Densidad: 6230,44 hab./km²
• Crecimiento intercensal 13%
(1991-2001)
• Límites: Gaona, Balbín, Rawson,
Pueyrredón, Don Bosco, Fray
Cayetano Rodríguez, Rivadavia,
Güemes. En 1989, por decreto N°
865, se modificaron los límites de
la ciudad pasando parte de ella a El
Palomar.
MORON
• Población: 122.642
habitantes
• Manzanas: 1025
• Límites: Cañada de Juan
Ruiz, Marcelino Ugarte,
Avda Pierrestegui, Avda Don
Bosco, Juan Martín de
Pueyrredón, Dr. Guillermo
Rawson.
CASTELAR
• Manzanas: 1201
• Límites: Blas Parera, Santa Rosa,
Gaona, Vergara, Cañada de Juan
Ruiz, Guido, Santa María de Oro,
Montevideo, Arena, Passadore,
E. Jarry, Ferré, Stevenson,
Hortiguera.
EL PALOMAR
• Manzanas: 637
• Límites: Temperley, Lambaré , Colectora
Au. Oeste, Avda. Presidente Perón,
Perdriel , Ex ruta 201 y Justo José de
Urquiza. En 1989 se modificaron los
límites de la Localidad de Haedo y parte
de su territorio fue incorporado a la
ciudad de El Palomar.
VILLA SARMIENTO
• Manzanas: 203
• Límites: al sur Avda. Rivadavia, Juan
Chassaing, Azopardo, Alte E. O’Connor; al
este Avda. Díaz Vélez, al norte Acayuasa,
Lambaré y al oeste Dr. Luis Güemes.
HAEDO
MORON
CASTELAR
PALOMAR
VILLA SARMIENTO

ESTRUCTURA URBANA DEL PARTIDO
El partido de Morón se encuentra atravesado de manera longitudinal y transversal por diferentes
vinculaciones por lo que para explicar su estructura tendremos en cuenta que elementos lo cortan en
sentido E – O y cuales en N y S.
Acceso Oeste
La autopista atraviesa por completo al partido de Morón el cual tiene 4 comunicaciones directas
desde el Acceso Oeste:
• Av. Santa Rosa la cual luego de las vías cambia su nombre a Av. Blas Parera
• Camino de Cintura que después de cruzar el Acceso Oeste es Av. Juan Ruiz
• Dolores Prats
• Ingeniero Marconi, llamado así desde línea férrea a Acceso Oeste y 3 de Febrero a partir de este
ultimo.
Vías Férreas
Se puede observar que una amplia red férrea atraviesa el partido y que a lo largo de ella se
desarrollan los centros urbanos mas importantes por lo que estas son áreas con mayor densidad
poblacional.:
• FF CC San Martin esta al norte del partido y lo atraviesa de manera E – O. Aquí esta ubicada la
Estación de Palomar
• FF CC Belgrano al sur también con sentido E –O encontrándose la estación Merlo Gómez sobre
esta línea férrea.
• FF CC Sarmiento divide al partido por la mitad y tiene el mismo desarrollo E- O que la Av.
Rivadavia. Esta línea es de vital importancia ya que a lo largo de ella se concentran tres
estaciones importantes como lo son la de Castelar, Morón y Haedo.
Camino de Cintura
En sentido N-S el partido es atravesado por Camino de Cintura que comunica hacia el Norte con la
Ruta Panamericana y hacia el Sur con el puerto de La Plata.

Bases Aéreas
En los extremos N y S del partido se encuentran las bases aéreas del Palomar y la Brigada Aérea
Aeronáutica Militar en Morón, en las cuales se realizan vuelos privados, o con fines militares, o
simplemente como escuelas para pilotos.
Barreras Físicas
Todos los elementos mencionados conforman barreras físicas dentro del partido de Morón ya que
impiden el crecimiento poblacional.
Equipamiento
Se puede observar en el mapa que la mayor parte de los equipamientos se encuentran concentrados
en la región NE del partido. Podemos mencionar entre ellos al shopping Showcenter, el hipermercado
Makro, el Hospital de Haedo, al Colegio Word, el Hospital Posadas y S.I.T.A.S.
Cuenta con varios centros culturales y deportivos, así como también hospitales y centros de salud.
Así mismo este sector se encuentra muy fragmentado por la presencia de muchas barreras físicas como
lo son el Acceso Oeste, Gaona y FF CC Sarmiento

El área a analizar se desarrolla en el centro de Haedo en los alrededores de las vías y cuenta con 28
manzanas.
Las vías son de vital importancia a la hora de analizar los usos que se dan en esta área ya que
dependiendo de la ubicación de las manzanas respecto de ellas, se desarrollan usos diferentes al
norte y al sur de ellas.
NORTE DE LAS VIAS
• Hacia el norte el uso de mas relevancia es el residencial ocupando 14 de las 15 manzanas
generándose un área homogénea de uso predominante.
Es importante mencionar el Boulevard Alberto Vignes, amplia avenida de dos carriles con
cantero en su centro y con interesantes construcciones a ambos lados del mismo. Cercanos al
mismo se encuentran dos construcciones de alto valor arquitectónico: la llamada Casa del Joven
(Monseñor de Andrea 51), perteneciente al Obispado de Morón y el Chalet Fresco (Caseros esquina
Llavallol). Este último, declarado monumento histórico provincial y municipal.
No lejos de allí, en dirección al este, se levanta el denominado Barrio Güemes, zona residencial con
construcciones modernas.
• En tres manzanas en particular se desarrolla el uso comercial ubicado de manera puntual sobre
la Av. Rivadavia entre las calles Monseñor Miguel de Andrea y La Fraternidad justo frente a las
paradas de colectivos. Entre los comercios se pueden mencionar: reparación de artefactos
electrónicos, kiosco, panadería, un bazar y un cotillón.
• También, de manera puntual y por lo tanto sin conformar una zona determinada, hay una
manzana en la que se desarrolla el uso de servicios. Esto es entre Juan B. Justo y Gob. Carlos
Tejedor.
SUR DE LAS VIAS
• Hacia el sur podemos ver que de las 13 manzanas en la mayoría (11 manzanas) predomina el
uso comercial localizado principalmente a lo largo de la Av. Rivadavia por lo que se llega a la
conclusión de que estamos ante la presencia de un alineamiento comercial
Los comercios se encuentran ubicados sobre la Av Rivadavia y por lo general se trata de locales
minoristas como locales de indumentaria, kioscos y heladerías aunque cabe aclarar que aquí hay
un restaurant de una cadena de comida rápida muy importante como lo es Mc Donalds ubicado
sobre la Av. Rivadavia entre Estrada y Sastre.
• También nos encontramos con una pequeña área ubicada al este, a los costados de Juan B. Justo
en la que se desarrollan usos de servicios, industrial, residencial y equipamiento de manera
puntual.
4.A.1– RELEVAMIENTO - USOS DEL SUELO

4.A.2 – Relevamiento – Tejido Urbano
Para reconocer el tejido urbano de la zona, utilizamos el sistema de vista aérea con Google Earth.
Así como , en el punto de Usos del Suelo, separamos el área a analizar en NORTE Y SUR de las vías,
aquí explicaremos el tejido teniendo en cuenta el mismo criterio ya que la situación de tejido difiere al
norte y sur de mas mismas.
NORTE DE LAS VIAS
• El tejido mas característico aquí es el semi abierto o semi cerrado ya que coincide con una zona
principalmente residencial . Por lo general las viviendas presentan retiros sobre línea municipal y
fondo, generando en estas zonas un pequeño pulmón de manzana
• Así mismo, podemos observar como en la zona comercial desarrollada de manera puntual sobre la
Av. Rivadavia entre las calles Monseñor Miguel de Andrea y La Fraternidad hay un tejido cerrado
para aprovechar lo máximo posible cada m2 del lote.
• También se puede destacar una manzana ubicada al este en la cual hay un tejido abierto. En ella se
da un uso de servicios
SUR DE LAS VIAS
• Al sur de las vías prima el tejido cerrado ya que coincide con una zona mas que nada comercial. Las
manzanas que se encuentran pegadas a la avenida Rivadavia presentan una combinación de
comercios con zona de residencia, esto genera que las viviendas se encuentren aprisionadas sin
posibilidades de pulmones de manzanas y buena iluminación.
• A medida que nos alejamos de los andenes y del centro de Haedo, el tejido se va abriendo. Es así
que entre las calles Marcos Sastre y Manuel Estrada hay un tejidos semi abiertos o semi cerrados.
• Es notable destacar que al sureste sucede lo mismo que al noroeste, es decir hay una manzana que
tiene un tejido abierto. En ella se dan usos industrial y de equipamiento.

4.A.3 – Relevamiento – Altura de las edificaciones
En este caso, la situación al NORTE y al SUR de las vías no difiere demasiado ya que en la zona
analizada predominan las edificaciones de planta baja hasta dos pisos exceptuando algunos casos.
NORTE DE LAS VIAS
Como se dijo con anterioridad, la mayoría de las edificaciones son de planta baja hasta dos pisos.
Éstas las encontramos en casi todas las manzanas que rodean al las vías.
Mas allá de esto, hay unas edificaciones ubicadas en dos manzanas en particular (entre las calles
Héroes de las islas Malvinas, Tejedor, Caseros y Vignes) en las que se pueden observar algunos
edificios multifamiliares que tienen hasta 5 pisos.
SUR DE LAS VIAS
Al sur de las vías hay un escenario bastante similar al anterior ya que las construcciones no superan los
dos pisos pero hay una manzana en la cual hay algunas edificaciones mas altas (hasta 5 pisos) las
cuales coinciden con un sector en el que hay usos de servicios.
El hecho de que en el área analizada predominen las edificaciones bajas se debe a que esta es una
zona se dan mas que nada usos de suelo residenciales y comerciales minoristas.
Es así que, de esta manera se genera un borde bajo enfrentado a las vías.

4.A.4 – Relevamiento – Edad y Estado de las edificaciones
En este caso, la situación no varia al NORTE o al SUR de las vías sino que cambia a medida que uno
se aleja de las mismas.
ALRREDEDOR DE LAS VIAS
Alrededor de las vías podemos ver que la mayoría de las edificaciones son de carácter medio a
viejo y con un estado regular. Esto se da porque aquí es donde se realizaron los primeros
asentamientos debido justamente a la presencia de las vías y a la ventaja de contar con una vía de
transporte cerca facilitando el comercio y el movimiento del flujo humano.
Es importante mencionar que al noroeste se encuentran dos construcciones de alto valor
arquitectónico en buen estado: la llamada Casa del Joven (Monseñor de Andrea 51),
perteneciente al Obispado de Morón y el Chalet Fresco (Caseros esquina Llavallol). Este último,
declarado monumento histórico provincial y municipal. Muchas otras residencias particulares de
gran valor arquitectónico fueron lamentablemente demolidas con el paso del tiempo para dar
lugar a construcciones más modernas.
LEJOS DE LAS VIAS
Luego, la población fue creciendo progresivamente y al mismo tiempo alejándose cada vez mas de
las vías. Por ende las edificaciones que se encuentran a mayor distancia de las vías, son mas
nuevas y están en mejor estado.
Como consecuencia de lo dicho anteriormente, aquellas construcciones mas antiguas coinciden
con las edificaciones que tienen un estado mas descuidado mientras que las edificaciones nuevas
están en mejores condiciones.
Casa del Joven Chalet Fresco

El sector a analizar presenta la particularidad de estar conectado por vías vehiculares, y ferroviarias, de
diferente jerarquía y tipo y que lo atraviesan tanto en sentido N – S como E – O.
Como conexiones N – S podemos mencionar las calles Caseros y Juan B. Justo y como conexiones E- 0,
FF CC Sarmiento y la Av. Rivadavia.
Dolores Prats - Caseros
La calle Dolores Prats es muy importante en la circulación que se da en el centro de Hedo ya que una
de las bajadas del Acceso Oeste desemboca en ella. Además, pasa por Gaona para continuar en el
centro de Haedo con el nombre de Caseros hasta la Av. Rivadavia. Es así que esta calle es una de las
principales conexiones regionales.
José Manuel Estrada - Juan B. Justo
Atraviesa todo el sector a analizar en sentido norte-sur pasando por debajo de las vías en forma de
túnel y cortando la Av. Rivadavia permitiendo conectarse con ella
Av. Rivadavia
Al sur de las vías la gran masa circulatoria se vuelca principalmente sobre la Avenida Rivadavia siendo
mucho menor en las otras calles. Esto se debe al flujo pasante que la transita, sobretodo en horario
laboral, ya que sirve como alternativa a la autopista, vía conectora entre el conurbano y la capital. Por
ella corren varias líneas de colectivos, pero ninguna de ellas se inserta en las manzanas internas.
Vías Férreas Línea Sarmiento
Como ciudad de neto origen ferroviario, la estación de trenes de Haedo es un hito destacado en la
ciudad con varios andenes en los que convergen 2 líneas ferroviarias; de hecho, Haedo es una de las
estaciones más importante de todo el ramal urbano del ferrocarril Sarmiento.
Las vías del ex-Ferrocarril Sarmiento, son el medio de transporte que sirve de traslado para una gran
cantidad de personas todos los días de la semana en ambos sentidos. El servicio va desde el conurbano
bonaerense hasta la ciudad de Buenos Aires de este a oeste, dividendo físicamente en norte y sur los
distintos partidos y generando el problemático efecto barrera. Esto, sumado a la escasez de pasos a
nivel, túneles y puentes, provocan una gran desconexión entre las partes.

tipos de desplazamiento de pasajeros y cargas:
1. Pasantes:
El sector de análisis está ubicado entre dos grandes ejes de circulación este- oeste, los cuales le dan al
sector una gran facilidad de accesos. Por un lado cuenta con la autopista del oeste, en la parte superior,
y por otro lado el ferrocarril sarmiento y la Av. Rivadavia.
La Av. Rivadavia presenta tránsito principalmente liviano. Esto permite el desarrollo de comercios en
sus laterales. Es una avenida con dos carriles en cada uno de los sentidos de circulación. A diferencia de
la zona norte, esta zona esta mas vinculada y servida por una mayor cantidad de transporte público.
Otra de las importantes conexiones que existen en el sector de análisis es Juan B. Justo y José Manuel
Estrada. Cortan el sector dividiéndolo en sentido este oeste.
Las vías del ferrocarril Sarmiento, actúan como una barrera artificial, que dividen al partido en norte-
sur. Son un medio de transporte que lleva una gran cantidad de población desde capital federal hacia el
oeste del conurbano o viceversa, siendo esto el motivo principal del gran número de peatones pasantes
por la zona de andenes. También es el generador de muchos conflictos vehiculares, que se dan
principalmente en los pasos de barreras.
La mayor parte de los cruces de vías se presentan como punto de conflicto vehicular, ocasionado por
las demoras de las barreras y por un exceso de intensidad vehicular en hora pico a diferencia de los
cruces de vías con bajo nivel, los cuales otorgan una mayor fluidez al tránsito vehicular.
2. Internos:
Comienzan y finalizan dentro del sector como por ej. las calles Héroes de Malvinas Argentinas y
Monseñor Miguel de Andrea.
Análisis del Transito:
1. vías
Tanto la Av. Rivadavia como Juan B. Justo son las vías mas anchas que presenta el sector de análisis por
ser ejes conectores este oeste y norte sur y tener doble mano de circulación. A lo largo de ellas
podemos encontrarnos con varias paradas de colectivos.
Otra vía importante es la calle Caseros porque la continuación de ella (Dolores Prats) es una bajada
directa de la Autopista Oeste. Sien embargo, ella no es tan ancha como Av. Rivadavia o Juan B. Justo.

2. Vehículos
Por lo dicho anteriormente, los autos circulan mayormente por Juan B, Justo, Av. Rivadavia y Caseros ya
sea de los autos que vienen o van del Acceso Oeste, San Justo, Ciudad de Buenos Aires o aquellos que
van al centro de Haedo.
Sobre la Av. Rivadavia, Juan B. Justo y Tejedor corren varias líneas de colectivos, pero ninguna de ellas
se inserta en las manzanas internas pudiéndose mencionar 136, 153, 253, 238 y 166.
En las demás calles el flujo vehicular es mucho menor y por lo general se estacionan los autos de
aquellas personas que se dirigen al centro comercial de Haedo. Por acá los autos circulan a menor
velocidad que en las vías importantes ya que se trata de calles que a pesar de encontrarse en el centro,
no son principales. Unas de las calles donde se suele estacionar son Remedios de Escalada, Marcos
Sastre, Perito Moreno y Constitución. Además pudimos ver como en las calles sin salida como el pasaje
la Porteña y José Murias siempre hay autos estacionados.
Sobre segunda Rivadavia es importante mencionar la presencia de una dársena donde se puede
estacionar.
Los taxis se encuentran ubicados alrededor de los andenes para transportar a aquellos pasajeros que
bajan de los trenes.
3. Peatones
Podemos identificar dos tipos de peatones: aquellos que viven en la zona residencial de Haedo y
aquellos que van para visitar el centro comercial del mismo.
Los peatones circulan principalmente por aquellas veredas que corresponden con locales comerciales.
4. Usos del suelo
Los usos que generan gran movimiento peatonal y vehicular intensivo o de estacionamiento son
bancos y los comercios ubicados principalmente sobre la Av. Rivadavia.
5. Conductor
A pesar del conocimiento de las normas de transito no se cumplen las mismas y hay exceso de
velocidad tanto en avenidas como en las calles secundaria y se pasa la barrera cuando esta baja
generando inconvenientes vehiculares y peligros peatonales.
La infracción principal que se comete en el sector es el estacionar en lugares donde ello no esta
permitido, ocasionando demoras de trafico por la reducción del ancho de la calzada que se genera.

Túnel de J.B Justo
Alta congestión vehicular
cuando el semáforo esta
en rojo
José Manuel Estrada
Alta congestión vehicular para
cruzar el túnel
José Murias
Al ser sin salida, se
estaciona mucho sobre
ella
1
2
1 2
3
5
8
7 10 9
4
6
3

Segundo cruce desde el centro de Haeoo
Se observan los autos que cruzan desde Caseros,
Fasola y Rivadavia. Muchas veces el transito es
detenido por el paso de trenes.
Además, de transito vehicular, se observa el
contante cruce de peatones.
Av. Rivadavia
Alta congestión por los
vehículos que desean
continuar por Rivadavia y
los que quieren cruzar
las vías
Remedios de Escalada de San Martin
Donde se corta con Rivadavia se encuentran
varias paradas de colectivos mientras que a lo
largo de las vías, suelen verse muchos autos
estacionados.
Pasaje La Porteña
Sobre este pasaje se encuentra una parada de
taxis debido a su cercanía con las vías.
También se estaciona mucho.
Primer cruce desde centro de Haedo
Este cruce es menos conflictivo que el que se
encuentra a metros del mismo ya que la frecuencia
de los trenes en esta vía es menor. Sin embargo es un
punto conflictivo cuando la barrera esta cerrada.
4
5 6
7 8
9
10

Puntos de Conflictos Vehiculares
Conflictos 1 y 2
En el punto 1 el conflicto se presenta ante la intersección de dos
vías de comunicación importantes como lo son Av. Rivadavia y
Caseros.
Además esta muy cercano el cruce de las vías ferroviarias
Sarmiento (punto 2).
Se producen demoras debido a la directa relación de las vías con la
Av. Rivadavia y Caseros y se genera el congestionamiento de
ambas vías de la Av. no solo por el paso del tren sino también por
la reducida capacidad de ese cruce con respecto a la avenida que
vincula.
Conflicto 3
Se produce en el cruce de la otra vía Sarmiento. Como por aquí la
frecuencia de los trenes es menor, el grado de conflicto es menor.
Pero a pesar de esto, por acá pasa la Av. Rivadavia por lo que
suele generarse congestión de vehículos en los momentos en los
cuales la barrera esta baja.
Conflicto 4
Se identifica sobre la calle Juan B Justo, con su cruce bajo nivel. Si
bien este cruce no genera conflictos en momentos donde el tren
está circulando, al estar en pleno centro de Haedo, hay un
movimiento de vehículos y peatones más fuerte, y es una
conexión bastante directa con la Av. Don Bosco, por lo que las
dimensiones y capacidades del mismo pueden quedar
desbordadas en ciertas horas del día. Además de este conflicto se
presenta en días de abundante lluvia, la inundación de ese túnel,
deshabilitándolo y provocando un cambio de flujos, y cortando
una de las vinculaciones norte sur más cómodas
Conflicto 5
Se produce en la intersección de Juan B. Justo con la Av.
Rivadavia.
Aquí se mezclan dos flujos vehiculares fuertes provenientes de
dos importantes conexiones.
Además por estas esquinas se encuentran varias paradas de
colectivos lo que genera acumulación de personas y retrasos en la
circulación de los vehículos cuando los colectivos paran para
cargar o descargar pasajeros.
Además, al ser una esquina semaforizada se genera acumulación
vehicular sobre ambas vías mencionadas por el corte que este
genera.
1
2
3
4
5

U.G.C (Unidad de Gestión Comunitaria del
Municipio de Morón)
Se observa que acá hay un espacio verde que
permite la reunión y esparcimiento de personas.
Cuenta con mobiliario urbano: cestos, farolas,
bancos y juegos infantiles
José Manuel Estrada y Pasaje la Porteña
Se pudo ver que muchas de las calles del sector a
analizar son arboladas.
Alberto Vignes
La calle Vignes es un caso especial ya que cuenta con un cantero en su
centro y a la vegetación que se encuentra en las veredas se le suman los
arboles del cantero.
Galerías
A lo largo de la Av. Rivadavia nos podemos encontrar con varias galerías de
las cuales muchas son abiertas presentando espacios verdes ideales
especialmente como expansión de los locales gastronómicos.
1
2
3
4

Paradas de Colectivos
Las paradas de colectivos están cubiertas y bien
equipadas con mobiliario urbano: bancos, farolas y
cestos
Lugares de preservación histórica
En la zona NE del sector a analizar podemos
encontrarnos con varias construcciones antiguas
que se encuentran en buen estado.
5
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4.A.7 – Relevamiento – Aspecto Social
Podemos establecer una diferenciación entre la población que se encuentra alrededor de las vías y
aquellos habitantes que están mas alejados de las mismas:
ALREDEDOR DE LAS VIAS
Alrededor de las vías se desarrolla una zona principalmente comercial por lo que en planta baja por lo
general se encuentran los locales estando las viviendas en planta alta.
Las construcciones ,al estar ubicadas cerca de las vías, son mas antiguas y su estado no es optimo.
También hay que aclarar que aquí los espacios verdes escasean, que los terrenos no cuentan con
pulmones de manzanas o retiros y que al ser una zona de comercios, se producen ruidos molestos y el
transito es abundante.
Habiendo dicho esto, podemos afirmar que el nivel de la población es medio.
LEJOS DE LAS VIAS
Por el contrario, a medida que nos alejamos de las vías, van desapareciendo los locales comerciales y
las viviendas pasan a estar ubicadas en planta baja. Van apareciendo retiros y los pulmones de
manzana son mas frecuentes. Tanto el ruido como el transito disminuyen considerablemente.
Es así que podemos decir que aquí habita una población de carácter mas alto al de la población de los
alrededores de las vías

4.A.8 – Relevamiento – Aspecto Economico
La base económica en el área de análisis es principalmente comercial destacándose los comercios
minoristas ubicados sobre la Av. Rivadavia.
Hacia el sur de la estación se ubica el centro comercial de la ciudad que se extiende por unos 700 metros
sobre la Avenida Rivadavia y sus calles adyacentes, donde se encuentran comercios de diversos rubros:
indumentaria principalmente, confiterías, galerías comerciales, perfumerías y restaurantes.
Av. Rivadavia 16236 - Av. Rivadavia 16267 - Av. Rivadavia 16048 - Av. Rivadavia 16194
En cuanto al análisis inmobiliario del sector lo que pudimos averiguar en diferentes inmobiliarias fue lo
siguiente, hablando siempre de un promedio general:
Los lotes sobre Rivadavia oscilan en U$S 95.000 (lote aproximado de 10m x 30m). Luego las zonas
residenciales U$S 120.000 (ya que se está hablando de terrenos más grandes). Y en las zonas que
están cerca de las vías de comunicación principales (Centro de Haedo) promedian en U$S 85.000.
Todos estos precios varían según el FOT y FOS de la zona.
Av. Rivadavia 16313 - Av. Rivadavia 15956 - Av. Rivadavia 16060
También son importantes los bancos que se encuentran al sur de las vías sobre la Av.
Rivadavia al 16000.
Podemos decir que el centro comercial
de Haedo es relativamente pequeño y
abastece a la zona residencial ubicada al
norte de las vías. No cuenta con grandes
cadenas comerciales aunque cabe
aclarar que aquí hay un restaurant de una
cadena de comida rápida muy importante
como lo es Mc Donalds ubicado sobre la
Av. Rivadavia entre Estrada y Sastre.

CLASIFICACION DEL TERRITORIO
De acuerdo con lo especificado en el artículo 5º del Decreto Ley 8912/77 y conforme con los Usos del
Suelo y el estado actual del parcelamiento del territorio, el sector a analizar de Haedo se conforma a
partir de un conjunto de áreas que poseen las siguientes características:
Áreas Centrales
Son las destinadas a usos comerciales, administrativos y de servicios, concentrando actividades de gran
atracción que generan intenso movimiento y afluencia de público por tratarse de áreas de buena
accesibilidad.
Áreas Residenciales
Son las destinadas a la localización de vivienda como uso predominante o exclusivo. Su delimitación y
normativa tiene por objetivo garantizar buenas condiciones de habitabilidad, admitiéndose únicamente
otros usos si son complementarios del residencial.
Áreas Industriales
Son las destinadas a las actividades productivas y depósitos permitiendo el desarrollo de éstas en
adecuadas condiciones ambientales, sin agredir el entorno y preservando su calidad ambiental urbana.
Ejes Comerciales
Zonas de características lineales, cuyos usos se vinculan fuertemente al carácter estructurante de la
arteria a lo largo de la cual se agrupan. Permiten la localización de actividades que requieren y se
benefician con los diferentes niveles de accesibilidad.
Áreas de Usos específicos
Son aquellas destinadas a la localización de equipamientos deportivos, sanitarios, recreativos,
educativos, religiosos, vinculados a la defensa, la seguridad y otros usos específicos que se localizan en
predios de grandes superficies.

ZONAS
AC: Área Central
Área central de cada localidad destinada a la localización de usos comerciales, administrativos,
financieros, institucionales y de servicios a escala de las distintas localidades del Municipio. Permite la
localización de uso residencial con alta densidad.
Comprende las calles: Alberto VIGNES - Dr. Manuel A. FRESCO - Vías Ferrocarril D. F. SARMIENTO -
RECONQUISTA -Remedios ESCALADA de SAN MARTIN - Av. RIVADAVIA - José M. ESTRADA - Juan B.
JUSTO
RTMA: Residencial de Transición Media Alta
Corresponde a la zona que linda con las de mayor densidad residencial y opera como espacio
articulador con las residenciales de densidad menor. Su uso predominante es la vivienda multifamiliar
con densidad media alta. Admite, dada sus características, usos comerciales y administrativos, como
complementarios.
Comprende las calles: RIVADAVIA Av. - FRESCO, Manuel A, Dr. - VIGNES Alberto - CASEROS - ESTRADA,
José Manuel de
RMA: Residencial de Densidad Media Alta
Área de viviendas predominantemente multifamiliares con comercio y servicios complementarios a
escala barrial.
Comprende las calles: Av. RIVADAVIA - SAN MARTIN, Remedios de Escalada de - ESTRADA, Jose Manuel
RMB: Residencial de Densidad Media Baja
Destinada a la localización de vivienda multi o unifamiliar con densidad media baja y uso comercial y
servicios a escala barrial como complementario.
Comprende las calles: CASEROS - VIGNES Alberto
UE - Uso Específico
Son aquellas áreas destinadas a la localización de equipamientos deportivos, sanitarios, recreativos,
educativos, religiosos, vinculados a la defensa, la seguridad y otros usos específicos localizados en
predios de grandes superficies. La misma no posee normativa la que deberá ser solicitada en caso de
elaboración de proyectos pensados para esta zona
Corresponde a la Zona Ferroviaria Estación de Carga y Talleres HAEDO

ALINEAMIENTOS COMERCIALES
C2: Comercial Mixta de Densidad Baja.
Id. anterior. Admite la localización de talleres en correspondencia con las características del eje.
Sobre Av. Rivadavia.
C4: Comercial de Densidad Media.
Son aquellos alineamientos de usos comerciales y de media densidad residencial, localizadas sobre ejes
con buen acceso y/o que constituyen un polo comercial. concentrar actividades de intenso movimiento
y gran afluencia de público en áreas con buen acceso.
C5: Comercial de Densidad Alta.
Son las destinadas a la vivienda en altura y a la actividad comercial y administrativa. La definición de
estas zonas y su normativa, tienen por objeto, a través de una mayor ocupación del suelo e intensidad
de usos, lograr completar el tejido y la volumetría urbana existente, con preferencia de los usos
residenciales de alta densidad sin perder los zócalos comerciales
CORREDORES
CE: Corredor Especial.
Es el destinado a la localización de actividades comerciales que se vinculan con el entorno urbano
ambiental inmediato admitiéndose el uso de viviendas de baja densidad.
Las zonas se encuentran determinadas por los ejes de las calles que las circundan.
Se excluyen de las zonas las parcelas comprendidas en los corredores que las cruzan.
Se incluyen en las zonas las parcelas comprendidas en los alineamientos comerciales que las crucen.
Cada alineamiento y cada corredor comprende todas las parcelas frentistas a la calle que lo genera, con
las siguientes limitaciones:
a)- En lotes de esquina: hasta un límite de 25 mts. sobre la calle lateral medidos desde la línea
municipal del frente sobre el alineamiento. Si la dimensión desde dicho límite hasta la divisoria del
predio no excediera los 5 mts, quedará comprendida toda la parcela.
b)- En lotes intermedios, hasta la línea divisoria del fondo de la parcela y no más del 50 % de la
dimensión de la manzana medida desde la línea municipal sobre el alineamiento.
Se escuentra en VIGNES Alberto: desde JUAN B. JUSTO hasta FASSOLA, Jerónimo

A continuación se puede observar el plano de zonificación del Partido de Morón según el código
de ordenamiento urbano y luego un plano detallado de la zona 13 que corresponde al centro de
Haedo (nuestro sector de análisis)

TP U3 2012: Castro, DÁversa, Lemmos, Rodríguez

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