Formation FI(A) : Pourquoi un avion vole ? (Exposé AéroPyrénées)

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Exposé sur les raisons pour lesquelles un avion vole, réalisé dans le cadre de ma formation FI (Flight Instructor) avion chez Aéro Pyrénées à Toussus (LFPN).

Attention, ce support de formation peut contenir des erreurs éventuelles. Je vous recommande de vous rapprocher de votre FI attitré pour vos cours théoriques.

Certaines images et photographies sont issues de captures écrans depuis Google.

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  • La rétroacronymie est le fait d'interpréter un mot comme un acronyme, alors que ce n'en est pas un à l'origine, ou alors de donner un nouveau sens à un acronyme ou à un sigle existant.
  • La masse volumique de l’air est calculée à l’aide de l’expérience du tube de Toricelli
    La masse volumique de l’air est de 1,293 Kg à 0°
    La masse volumique de l’air est de 1,225 Kg à 15° (à 1013,25 hPa)

    Le coefficent de portance est fonction de l’équation Naca de l’aile, de la propreté et de l’incidence

    Le Cz = force de l’aile en soufflerie divisée par 1,2

    La première partie de l’équation correspond à l’énergie cinétique
  • 4 temps (admission, compression, explosion, détente)
  • 4 temps (admission, compression, explosion, détente)
  • D’un point de vu aérodynamique cela signifie qu’une aile en mouvement dans l’air va générer une force de portance ainsi qu’une force de traînée.

    Les coefficients de portance et de traînée d’une aile varient selon l’angle d’attaque. Il en va de même pour une hélice.
    L’angle d’attaque de l’hélice diminue quand la vitesse de l’avion augmente. Plus précisément, l’angle d’attaque diminue lorsque le rapport entre la vitesse de vol et la vitesse de rotation augmente.
    La figure ci-dessus montre une section de pale d'hélice, la vitesse de l'air attaqué par cette section est représentée par le vecteur vert, résultante de V, la vitesse de l'air provenant du déplacement de l'avion (vecteur bleu), et de U, la vitesse de l'air provenant de la rotation de l'hélice (vecteur rouge). L'angle α est donc l'angle d'attaque de cette section de pale.
  • 4 temps (admission, compression, explosion, détente)
  • - Le profil à double courbure :
    Grande traînée, portance moyenne. Pas fin, assez porteur, très stable.
    Le profil à double courbure voit son centre de poussée se déplacer vers l'arrière quand l'incidence croît et vers l'avant quand celle-ci décroît ou devient négative : il est dit autostable. Ce profil assure seul sa stabilité sans intervention de l'empennage (principe de l'aile volante).
    - Le profil creux :
    Grande traînée, portance élevée. Pas fin, très porteur, stabilité moyenne.
    - Le profil symétrique mince :
    Traînée très faible, portance faible. Très fin, peu porteur, instable.
    - Le profil symétrique épais :
    Traînée plus élevée que le mince, portance élevée. Assez fin, assez stable.
    - Le profil plan-convexe :
    Traînée moyenne, bonne portance. Assez fin, porteur, assez stable.
    - Le profil biconvexe dissymétrique :
    Traînée faible, bonne portance. Assez fin, assez stable.
    - Le profil laminaire :
    Traînée faible, portance moyenne. Très fin, assez porteur, stabilité moyenne.
    Il est doublement symétrique en épaisseur et en longueur. Sa plus grande épaisseur au lieu d'être située au tiers avant de l'aile, se trouve sensiblement au milieu de la profondeur, ce qui retarde l'apparition du décrochage

  • Mais un avion très fin n'est, en général, pas très stable et inversement.
    Aussi, si l'on veut un avion de haute performance, on va devoir sacrifier tout à la finesse, n'ayant que faire de la stabilité. Par contre, si l'on désire un avion tranquille, il pourra être stable mais ne sera pas très fin. Il apparaît donc judicieux de trouver un compromis honorable en construisant un avion assez fin en même temps qu'assez stable, les différents modèles variant par le dosage de ces deux paramètres.
    Précisons que l'utilisation, d'un empennage horizontal monobloc qui assure à lui seul une stabilité longitudinale, permet de choisir, le cas échéant, un profil plus instable pour obtenir un avion plus fin.
  • Composition de l’air 
    78 % d’azote
    21 % d’oxygène
    1 % d’Argon
    Des gaz rares (Krypton, Xénon, Néon, Radon, Hélium)
    Vapeur d’eau et Dioxyde de carbone (dans les basses couches)

    L’ozone va de la tropopause à la stratopause

    La tropopause est plus froide aux basses latitudes qu'aux hautes latitudes,
  • Les rayonnements solaires sont un "probleme" officiellement parlant qu'au dela du 490 (dosimetre obligatoire).

    Plus on va au nord, plus la température de la tropopause est élevée, et la tropopause est basse.
  • Pour la vapeur d’eau et les gaz rares c’est dans les basses couches

    La vapeur d’eau c’est environ 0,25 %

    L'altimètre barométrique mesure une différence de pression atmosphérique entre le niveau de référence, fixé par l'utilisateur, et le niveau de l'altimètre. Le niveau de référence choisi, correspondant à l'affichage « 0 », dépend de la phase du vol et est généralement celui de l'aérodrome de départ ou de destination ou celui du niveau de la mer.
    L'altimètre barométrique est étalonné suivant la variation de la pression atmosphérique selon l'altitude dans une atmosphère standard (normalisée).
    En prenant le niveau de la mer comme altitude de référence h0, et en prenant pour l'atmosphère un état moyen défini par l'atmosphère normalisée type OACI (Température 15 °C = 288,15 K, pression 1013,25 hPa, gradient vertical de température 0,65 K pour 100 m), on obtient la formule internationale du nivellement barométrique :

    L'air que nous respirons est constitué d'un ensemble de gaz qui possède la particularité d'avoir un poids, et oui l'air est pesant !!!
    En fait ces gaz pesants sont constitués d'un ensemble de particules élémentaires (oxygène, azote ) qui, lorsque vous vous déplacez sont également déplacées, mais comme vous ne courrez pas très vite, ce déplacement est presque insensible.
    Par contre, lorsque dans une automobile roulant à vive allure, vous ouvrez la fenêtre et sortez votre main(attention ), vous pouvez sentir cet effet de résistance de l'air qui s'oppose au déplacement de votre main.
    Cette résistance de l'air est également un problème que doivent résoudre les coureurs cyclistes, les skieurs, ingénieurs et autres..



  • Les lois du mouvement de Newton ont été énoncés dans son ouvrage Philosophiae naturalis principia mathematica en 1687. Il s'agit en fait des principes à la base de la grande théorie de Newton concernant le mouvement des corps, théorie que l'on nomme aujourd'hui mécanique newtonienne ou encore mécanique classique. À ces lois générales du mouvement fondées en particulier sur le principe de relativité des mouvements, Newton a ajouté la loi de la gravitation universelle permettant d'interpréter aussi bien la chute des corps que le mouvement de la Lune autour de la Terre.

    « L'action est toujours égale à la réaction ; c'est-à-dire que les actions de deux corps l'un sur l'autre sont toujours égales et dans des directions contraires. »
    — Newton
  • On appelle lignes de courant l'ensemble des tangentes aux vitesses du fluide.

    On appelle écoulement stationnaire un écoulement qui ne varie pas au cours du temps.

    S1V1 = S2V2 = cste

    Cste = gaz incompressible
  • On appelle lignes de courant l'ensemble des tangentes aux vitesses du fluide.

    On appelle écoulement stationnaire un écoulement qui ne varie pas au cours du temps.

    S1V1 = S2V2 = cste

    Cste = gaz incompressible

    Effet Venturi : Supposons maintenant que la vitesse ne soit pas nulle, mais que l'on reste toujours à la même altitude (z constant). Si un liquide s'écoule dans une canalisation, alors comme il est incompressible, son débit (volume transitant à travers une surface par unité de temps) est constant. Si la canalisation s'élargit, alors la vitesse diminue (puisque le débit est le produit de la vitesse par la section, les deux varient à l'inverse). Le théorème de Bernoulli nous indique alors que la pression augmente. À l'inverse, si la canalisation se rétrécit, le fluide accélère et sa pression diminue. On qualifie ce dispositif expérimental de tube de Venturi.
  • La masse = quantité de matière
    Le poids est une force
    Poids = Masse x 9,81 m/s (Newton)
    Tous les corps accélèrent de 9,81 m/s et dans le vide attirés par la terre en son centre
    Loi de l’attraction universelle
  • La masse = quantité de matière
    Le poids est une force
    Poids = Masse x 9,81 m/s (Newton)
    Tous les corps accélèrent de 9,81 m/s et dans le vide attirés par la terre en son centre
    Loi de l’attraction universelle
  • La masse volumique de l’air est calculée à l’aide de l’expérience du tube de Toricelli
    La masse volumique de l’air est de 1,293 Kg à 0°
    La masse volumique de l’air est de 1,225 Kg à 15° (à 1013,25 hPa)

    Le coefficent de portance est fonction de l’équation Naca de l’aile, de la propreté et de l’incidence

    Le Cz = force de l’aile en soufflerie divisée par 1,2

    La première partie de l’équation correspond à l’énergie cinétique
  • Prenons un verre d'orangeade que nous sirotons avec une paille.
     
    Fausse explication
    Le sens commun dirait que l'aspiration fait monter le liquide dans la paille. Ce n'est pas la bonne explication! C'est celle qui prévalait avant Torricelli, au motif que la nature a horreur du vide. C'était comme si, le liquide s'accrochait à l'air aspiré. Dans le cas où cette colonne de liquide devenait trop grande, on expliquait qu'il y avait décrochement ou cassure de la colonne.
     
    Vraie explication
     
    C'est la pression de l'atmosphère à l'autre bout qui pousse. Lorsque nous aspirons, nous créons un manque d'air (il y a moins de molécules d'air), absence qui va être comblé par le liquide poussé de l'autre côté (PA).
     
    En aspirant, la pression de l'air (P) dans la paille est réduite (dépression): moins de molécules donc moins de poids. Dans le verre, la pression de l'air (PA) sur la surface du liquide cherche à rétablir l'équilibre. Le liquide monte dans la paille.
     
    En aspirant, nous ne créons pas une pression négative qui attirerait le liquide, mais une pression moindre qui est vite compensée.
  • Cz est en quelque sorte l'aptitude à transformer le courant d'air en portance.
    Le Cz = force de l’aile en soufflerie divisée par 1,2
  • Cx est la caractérisation d'un défaut qui est de fabriquer de la traînée avec le même courant d'air.
  • A
    Le point de portance nulle A situé à l'intersection de la polaire et de l'axe des 100Cx donne la valeur de l'angle d'incidence pour lequel 100Cx = 0
    Cet angle est presque toujours négatif mais peut cependant pour certains profils atteindre des valeurs positives élevées.
    B
    Le point de traînée minimum B pour lequel la tangente à la polaire est perpendiculaire à l'axe des 100 Cx. Une aile calée à cette incidence permet d'obtenir la plus grande vitesse en trajectoire horizontale. ( utilisé pour obtenir la vitesse maximum )
    C
    Le point de finesse maximum C, pour lequel la tangente à la polaire passe par l'origine, correspondant à l'incidence pour laquelle le rapport Cz/Cx (finesses ) est maximum. L'angle d'incidence correspondant à ce point est dénommé angle optimum.
    C'est l'angle d'incidence correspondant auquel un avion doit voler par vent nul afin d'obtenir le maximum de rayon d'action (en cas de panne moteur par exemple )
    E
    Le point de portance maximum E pour lequel la tangente à la polaire est parallèle à l'axe des 100 Cx. Ce point détermine la valeur de l'angle d'incidence permettant une portance maximum qui pour une vitesse donnée, permet d'emporter la charge maximum (ce point représente un intérêt pratique lorsque l'avion est lourdement chargé) ATTENTION au-delà de ce point, il y a risque de décrochage aérodynamique
    D
    Le point de vitesse de descente ( Vz ) minimale D n'apparaît pas directement sur la courbe. L'angle de Vz minimale est celui pour lequel le rapport Cx2 / Cz3 est minimal, il est situé sur la polaire entre les points C et E généralement plus près de C que de E et se détermine par calcul ou par graphique.
  • La couche limite est la zone de fluide contiguë à la paroi, dans laquelle se produit l’accommodation entre la vitesse nulle en paroi et la pleine vitesse locale du fluide libre. De nombreuses propriétés de l’écoulement (frottement, transferts thermiques et présence éventuelle de décollements) dépendent de cette couche limite. La notion de la couche limite est due à L.Prandlt, 1904. Il permit de livrer une interprétation à bon nombre de phénomènes que la théorie des fluides parfaits ne suffisait à expliquer. C'est la couche limite qui conditionne directement la résistance de frottement du corps. En revanche, en dehors de la couche limite on pourra considérer que le fluide a une viscosité nulle.

    Nombre de Reynolds
    Osborne Reynolds ingénieur anglais spécialiste de l'hydrodynamique a mis en évidence un nombre sans dimension caractéristique de la nature de l'écoulement d'un fluide (1883) : le nombre de Reynolds. Ce nombre qui porte son nom est le rapport entre les forces d'inertie des molécules du fluide, et les forces de viscosité de ce fluide.
  • Vx = vitesse ascensionnelle optimale (en lisse) pour franchir un obstacle.
    Vy = vitesse angle de montée optimale (en lisse) pour arriver à un niveau le plus vite possible.

    On peut calculer la portance, ainsi que la poussée (traction nécessaire pour faire monter l’avion, en fonction de cet angle de montée. Les calculs sont les suivantes : « Rz=mg * cos a » et « T = Rx + mg*sin a ». Un avion monte généralement sur une pente assez faible, on considère donc que « cos a = 1 », et que « sin a = tan a ». On peut donc ramener, dans le cas d’une montée normale, les équations précédentes à celles-ci : « Rz = mg » et « T = Rx + mg*a ». Ce qui permet d’exprimer a comme ceci : « a = (T-Rx)/mg ». La pente de montée est notée en %, elle est donc égalé à « 100 * ((T-Rx)/mg) ».

  • Vitesse indiquée : vitesse lue sur l’instrument.

    Vitesse propre : vitesse de déplacement dans la masse d’air (correction d’1% par tranche de 600 ft et 1% par tranche de 05° d’écart avec ISA).

    Vitesse sol : vitesse propre corrigée du vent.
  • L’équilibre des forces est plus complexe, il faut que la portance soit supérieure au poids pour que l’équilibre soit fait, en raison de l’inclinaison de l’avion,  l’augmentation de la portance permet également de conserver la vitesse que l’avion avait avant le virage, seulement, pour cela le pilote tire légèrement le manche vers lui afin d’augmenter l’incidence de l’avion, ce qui a aussi pour effet d’augmenter la traîne, il faut donc compenser en augmentant légèrement la puissance du/des moteur(s).
  • Les calculs servant à déterminer la portance et la poussée/traction lors d’une descente son les suivant : « Rz = mg*cos a » et « T + mg*sin a = Rx ». On considère toujours pour les mêmes raisons que dans une montée, que « cos a = 1 » et que « sin a = tan a ». Les équations s’écrivent alors : « Rz = mg » et « T + mg*a = Rx », ce qui reviens à dire que « a = (Rz – T)/ mg ». La pente de descente, notée en % comme pour la montée, est notée « 100* ((Rx – T)/ mg ».
  • Formation FI(A) : Pourquoi un avion vole ? (Exposé AéroPyrénées)

    1. 1. Exposé : « Pourquoi un avion vole ? »
    2. 2. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016) Chapitre I : Les éléments qui permettent à l’avion de voler 05 • Le moteur (qui génère la propulsion) 07 • L’hélice (qui génère la traction/poussée) 08 • Les ailes (qui génèrent la portance) 10 Chapitre II : Les contraintes 13 • L’environnement dans lequel l’avion évolue 14 • La mécanique des fluides 17 • Les forces auxquelles il est soumit 20 Chapitre III : La portance 22 • Expérience 23 • Création de la portance 27 • Les angles 28 • Répartition des forces 30 • Les formules 31 • Les coefficients 36 • La polaire 39 • Les traînées 40 • Ecoulement de l’air 41 • La répartition des pressions 42 3/48 Chapitre IV : Les différentes phases de vol 43 • Equilibre des forces en montée 44 • Equilibre des forces en palier 45 • Equilibre des forces en virage 46 • Equilibre des forces en descente 47 Conclusions & Questions 48
    3. 3. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  Connaissez-vous l’origine du mot « avion » ?  Le mot « avion », inventé par Clément Ader à partir du latin « avis » qui signifie « oiseau ».  Connaissez-vous le rétroacronyme du mot « avion » ?  Le mot « avion », a été interprété comme « Appareil Volant Imitant l'Oiseau Naturel ». 4/48
    4. 4. Chapitre I : Les éléments de l’avion -> Le moteur (propulsion) -> L’hélice (traction/poussée) -> Les ailes (portance) Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016) 5/48
    5. 5. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  Pour faire voler un avion trois éléments matériels sont essentiels :  Des ailes qui sous l’effet de la vitesse provoquent une force verticale orientée vers le haut et nommée la portance.  Le moteur qui entraîne une hélice qui génère la puissance nécessaire au vol d’où la vitesse horizontale.  L’hélice, entraînée par le vilebrequin, qui génère la traction/poussée nécessaire. 6/48
    6. 6. 7/40 Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  Les moteurs utilisés en aviation légère sont des moteurs à piston (à explosion) à 4 temps et refroidis généralement par air.  Chaque cylindre est doté de deux bougies gérées par deux magnétos indépendantes. Ce principe améliore la fiabilité (et donc la sécurité).  A la différence des moteurs utilisés dans l’automobile, ils sont caractérisés par un double circuit d’allumage.  Le vilebrequin est solidaire d’une hélice.
    7. 7. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  L’hélice est constituée de deux pales profilées (parfois plus pour les avions plus performants).  Le forme profilée de la pale aspire l’air en avant (amont) et le repousse vers l’arrière (aval), d’où la propulsion qui génère une vitesse horizontale.  L’hélice est mise en rotation à une vitesse de l’ordre de 2500 tours par minute environ. 8/48
    8. 8. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  Une hélice se comporte plus ou moins de la même manière qu’une aile d’avion.  Une hélice en rotation va générer une force de traction et un couple, s’opposant au couple moteur. La vitesse de rotation se stabilise lorsque le couple moteur égale le couple d'hélice.  Une hélice est caractérisée par les coefficients de traction et de puissance.  Formule : T = ρ.Ct.n2.D4 T : la force de traction en Newton, ρ : la masse volumique de l’air en kg/m3, n : la vitesse de rotation de l’hélice en tr/s, D : le diamètre de l’hélice en m, Ct : le coefficient de traction.  Le schéma montre le lien direct entre l'angle d'attaque et le rapport entre la vitesse de vol (V) et la vitesse de la section dans le plan de rotation (U).  Il existe deux versions : calage fixe ou pas variable. 9/48
    9. 9. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  L’aile est caractérisée par la forme de son profil, c’est à dire la forme d’une coupe de l’aile suivant la perpendiculaire à l’axe de l’aile.  L’air est écarté en amont du profil et les filets d’air se rejoignent en aval.  Sous l’effet de la vitesse, le profil pénètre dans l’air qui s’écarte autour du profil. 10/48
    10. 10. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  Les 3 profils minces :  Profil à double courbure (1)  Profil creux (2)  Profil symétrique mince (3)  Les 4 profils épais :  Profil symétrique épais (4)  Profil plan-convexe (5)  Profil biconvexe dissymétrique (6)  Profil laminaire (7) 11/48
    11. 11. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  Les ailes de nos avions utilisent souvent le profil Naca  Il s’agit d’un profil biconvexe dissymétrique (forte dissymétrie intrados/extrados)  Le profil Naca est accompagné de chiffres : 24012 par exemple  2 : courbure maximale de 2 %.  40 : point de courbure maximale situé à 40 % du bord d’attaque.  12 : l’épaisseur relative est de 12 %.  Un profil d’aile idéal doit avoir :  Un coefficient de portance élevé ;  Un coefficient de traînée faible, donc une bonne finesse ;  Un faible déplacement du centre de poussée pour être stable. 12/48
    12. 12. Chapitre II : Les contraintes -> L’atmosphère -> La mécanique des fluides -> Les forces appliquées Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016) 13/48
    13. 13. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  L’avion évolue dans l’atmosphère  L’atmosphère est composée de plusieurs strates  La troposphère : du sol jusqu’à 12 km (-56°)  La tropopause : de 12 km à 25 km  La stratosphère : de 25 km à 50 km (-54°)  La stratopause : de 50 km à 85 km  La mésosphère : à partir de 85 km  La mésopause  La thermosphère (-90°)  Météostat : 36.000 km 14/48
    14. 14. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  En principe, les avions volent donc dans la troposphère …  … Exception faite de certains vieux avions tels que le Concorde (18.000 m), le Lockheed U-2 (21.300 m), Lockheed SR-71 (27.000 m) qui évoluaient au-dessus…  … ainsi que de la quasi totalité des nouveaux avions de transport (Gulfstream, Falcon 8x,…) qui peuvent maintenant atteindre le FL500.  Pour mémoire, en fonction de la température, la tropopause peut descendre et un avion qui évolue au FL340 peut en réalité évoluer au- dessus de la tropopause. 15/48
    15. 15. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  En ce qui nous concerne, nous volons dans la troposphère (mon plafond personnel maximum à ce jour aux commandes est le FL190).  Composition gazeuse de l’atmosphère terrestre :  78 % d’Azote  21 % d’Oxygène  1 % d’Argon  Des gaz rares (Krypton, Xénon, Néon, Radon, Hélium)  De la vapeur d’eau  Du Dioxyde de carbone  Dans une atmosphère standard on obtient 1 hPa par tranche de 28 ft. 16/48
    16. 16. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  La troisième Loi de Newton : « A toute force exercée dans un sens, il y a une force associée s’exerçant dans le sens opposé avec la même intensité » (en 1687).  On peut illustrer facilement cette loi, lorsqu’on ouvre un ballon de baudruche rempli d’air, l’air est expulsé d’un côte » et le ballon de l’autre.  Pour l’aile, lorsque le flux d’air est dévié vers le bas c’est l’action, l’aile réagit donc et acquiert une force qui va vers le haut et qui s’oppose à la force du flux d’air dévié vers le bas : la portance. 17/48
    17. 17.  Conservation du débit : Pour un écoulement permanent d'un fluide incompressible on a, entre deux points A et B d'une même ligne de courant : PB : pression au point P : masse volumique du fluide G : 10ms-2 accélération de la gravitation Zb : altitude du point Vb : vitesse du point Pext : puissance des actionneurs extérieurs (pompe, turbine,…) Dv : débit volumique Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  L’équation de Daniel Bernoulli (établie en 1738)  Résultat = si la section diminue -> la vitesse augmente. 18/48
    18. 18.  Conservation de l’énergie p : pression en un point (en Pa ou N/m²) p : masse volumique en un point (en kg/m³) v : vitesse du fluide en un point (en m/s) g : accélération de la pesanteur (en N/kg ou m/s²) z : altitude (en m) Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  L’équation de Daniel Bernoulli (établie en 1738)  Application avec le tube de Venturi Si un liquide incompressible s'écoule dans une canalisation, alors son débit (volume transitant à travers une surface par unité de temps) est constant. Si la canalisation s'élargit, alors la vitesse diminue (puisque le débit est le produit de la vitesse par la section, les deux varient à l'inverse). Le théorème de Bernoulli nous indique alors que la pression augmente. À l'inverse, si la canalisation se rétrécit, le fluide accélère et sa pression diminue.  Résultat à retenir = plus la vitesse d’un fluide augmente -> plus la pression diminue. 19/48
    19. 19. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  La Portance s’oppose au Poids.  La Traction/Poussée de l’hélice s’oppose à la Traînée globale.  L’avion est soumit à 4 forces :  Le poids  La traînée  La traction  La portance 20/48
    20. 20. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  Attention, beaucoup de schémas en ligne sont faux.  Ils ne respectent pas les proportions.  La traînée est égale au 10ème de la portance. 21/48
    21. 21. Chapitre III : La portance -> Expérience de la feuille -> La création de la portance -> Les angles -> La répartition des forces -> La formule -> Coefficient -> La polaire -> Les traînées -> L ’écoulement de l’air -> La répartition des pressions Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016) 22/48
    22. 22. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  L’avion et l'oiseau sont plus lourds que l’air. Pour qu’ils volent, il faut forcement faire apparaitre une force capable de s’opposer à son propre poids. Ils utilisent tous deux le même principe physique : la résultante aérodynamique.  Il est simple d’illustrer cette force à partir d’une feuille de papier. On note que la feuille prend une forme courbe, avec sa face supérieure convexe. 23/48
    23. 23. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  On souffle alors très fort sur le dessus de la feuille.  Résultat : la feuille se soulève violemment vers le haut. Une dépression sur la surface supérieure de la feuille est créée et aspire la feuille vers le haut. L’aile n’est pas soulevée, mais en grande partie aspirée 24/48
    24. 24. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  Cette fois, on souffle très fort sur le dessous de la feuille.  Résultat : La feuille se soulève vers le haut comme pour la 1ère expérience. Une surpression est créée sur la surface inférieure de la feuille. 25/48
    25. 25.  L’aile d’un avion est donc la réunion des deux feuilles de l’expérience 1 et 2. En effet, pour créer une aile il faut :  un extrados convexe et ;  un intrados de surface à peu près plane. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  On remarque que la résultante aérodynamique n’est pas parfaitement verticale. Elle est légèrement orientée en arrière de la perpendiculaire au vent relatif.  L’angle que font la corde de profil et le sens du vent relatif s’appelle l’incidence.  On peut donc décomposer la résultante aérodynamique en deux forces qui s’ajoutent : la portance et la trainée.  Une masse d’air animée d’une certaine vitesse sur une surface, crée une force verticale. 26/48
    26. 26. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  Un profil soumis à une vitesse horizontale et placé dans le sens de l’écoulement de l’air ne génère aucune force verticale.  Pour créer de la portance, il faut donner un certain angle entre le profil et la vitesse du profil dans l’air. Cet angle s’appelle l’incidence. 27/48
    27. 27. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  Assiette : Angle formé entre l’axe longitudinal de roulis et l’horizon. L’assiette est = à l’incidence + la pente.  Incidence de l’aile : Angle formé entre la corde de profil et le vent relatif.  Incidence de l’avion : Angle formé entre l’axe longitudinal de roulis et le vent relatif.  Pente : Angle formé entre la trajectoire de l’avion (montante ou descendante) et l’horizon.  L’assiette pilote l’incidence qui génère la portance. 28/48
    28. 28. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  L’incidence implique que l’air qui doit contourner la partie supérieure du profil (extrados) doit parcourir une distance plus grande que celle qui parcourt la partie inférieure de l’aile (intrados).  L’augmentation de la distance à parcourir augmente la vitesse relative de l’air sur le profil, d’où une création d’une diminution de pression : une dépression.  Simultanément, par effet de résistance, l’air appuie sur la partie inférieure du profil, ce qui provoque une augmentation de la pression : une surpression. 29/48
    29. 29. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  La dépression sur l’extrados est de 75 %.  La surpression sur l’intrados est de 25 %. 75 %. 25 %. 30/48
    30. 30. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  Formule de la portance : Fz = ½ P x V2 x S x Cz P (Rho) : Masse volumique de l’air V : vitesse au carré S : surface alaire de l’avion en m2 Cz : Coefficient de portance  Formule de la traînée : Fx = ½ P x V2 x S x Cx P (Rho) : Masse volumique de l’air V : vitesse au carré S : surface alaire de l’avion en m2 Cx : Coefficient de traînée 31/48
    31. 31. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  Evangelista Torricelli (né en 1608) est un physicien et un mathématicien italien du XVIIe siècle, connu notamment pour avoir inventé (en 1643) le baromètre, instrument qui permet de peser l'air de l'atmosphère que nous supportons.  Galilée avait été appelé au secours pour expliquer pourquoi les fontainiers de Florence ne pouvaient pas aspirer l'eau à plus de 10 mètres de haut. Il meurt avant de donner une explication. Torricelli à l'idée de remplacer l'eau par un liquide plus dense que l'eau. Il calcule que 10 m pour l'eau devrait correspondre à 0,750 m de mercure (dont la densité est de 13,6 et 10/13,6 = 0,735). Un tube de 1 mètre devrait donc suffire. 32/48
    32. 32. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  Une cuve contenant du mercure. Un tube de verre de un mètre de long, fermé à une extrémité et rempli de mercure.  L'autre extrémité est fermée momentanément (bout de carton) et elle est plongée dans la cuve. Le couvercle en carton est retiré.  Alors le mercure s'affaisse dans le tube en une colonne de 735 mm de haut.  L'équilibre est réalisé entre la pression atmosphérique sur la surface du mercure dans la cuve et le poids de la colonne de mercure dans le tube.  L’air pèse  1,293 kg/m3 lorsque la température est de 0°  1,225 kg/m3 lorsque la température est de 15° 33/48
    33. 33. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  La surface alaire d'un avion est la surface totale de la voilure, exprimée en m2, y compris celle qui traverse le fuselage. Par exemple un avion TB10 possède une surface de référence de 11,90 m2.  L'un des premiers paramètres qui influe sur la RA est la surface totale sur laquelle sont appliquées les forces, plus la surface offerte au courant d'air est grande, plus la RA est importante.  Les essais en soufflerie montre que la résultante aérodynamique est directement proportionnelle à la surface alaire. 34/48
    34. 34. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  L'intensité de la résultante aérodynamique (Ra) augmente avec le carré de la vitesse de l'avion.  A 120 kts, on parcourt environ 60 mètres / seconde. Vitesse x par : Résultante x par : 2 4 3 9 4 16 35/48
    35. 35. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  Le premier coefficient qui caractérise une aile est le coefficient de résultante dénommé Cr.  Cr est l'intensité de la résultante aérodynamique sur une aile de même profil que l'aile considérée, de surface 1 mètre carré et placée dans une veine d'air de pression dynamique 1 kg par mètre carré.  La première force perpendiculaire à la trajectoire, (ou au vent relatif ) est la plus importante et se nomme la PORTANCE Rz. C'est la composante qui porte l'avion.  La deuxième force, plus faible, suivant un axe parallèle à la trajectoire (ou au vent relatif ) se nomme la TRAINEE Rx. C'est la composante qui freine l'avion. 36/48
    36. 36. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  Le Cz coefficient de portance est l'intensité de la portance sur une aile de même profil que l'aile considérée, de surface 1 mètre carré et placée dans une veine d'air de pression dynamique 1 kilogramme par mètre carré. 37/48
    37. 37. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  Le Cx coefficient de traînée est l'intensité de la traînée sur une aile de même profil que l'aile considérée, de surface 1 mètre carré et placée dans une veine d'air de pression dynamique 1 kilogramme par mètre carré. 38/48
    38. 38. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  La représentation graphique du Cz fonction du Cx se nomme polaire.  Formule : Cz = f ( Cx )  La plus complète et la plus utilisée de ces caractéristiques est dénommée la polaire de l'aile.  En possession de ces valeurs, il est alors possible d'établir des représentations graphiques des caractéristiques d'une aile construite avec le profil étudié. 39/48
    39. 39. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  Si l'air ne possédait pas de viscosité, il n'y aurait pas de frottement entre l'aile et l'air, il n'y aurait que les forces de pression et de dépression. La résultante aérodynamique serait alors perpendiculaire au vent relatif dans le cas d'une aile d'allongement infini.  La traînée Cx se décompose alors en deux types distincts :  La traînée de profil Cxp est due à la viscosité de l'air qui fait naître des forces de frottement entre les couches d'air circulant autour de l'aile, ainsi que les forces de dépression en arrière de l'aile par suite du léger décollement des filets d'air à cet endroit.  La traînée induite Cxi qui provient du fait qu'une aile ne possède pas un allongement infini. 40/48
    40. 40. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  L’écoulement de l’air peut être laminaire : les particules d'air glissent parfaitement les unes sur les autres sans échanges de particules entre elles et suivent un mouvement rectiligne et parallèle.  L’écoulement de l’air peut être turbulent : les particules d'air ont des trajectoires quasiment parallèles entre elles, mais qui ne sont plus rectilignes, tout en se déplaçant globalement dans le même sens à la même vitesse.  L’écoulement de l’air peut être tourbillonaire : les particules se mélangent et ne suivent ni une trajectoire rectiligne ni parallèle, et certaines particules peuvent remonter le courant et former ainsi des tourbillons. 41/48
    41. 41. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  Couche limite : lorsqu’un fluide se déplace autour d’un obstacle, les champs de vitesse et de pression sont perturbés par ce dernier.  Zone/Point de transition : zone où la couche limite laminaire devient turbulente. 42/48
    42. 42. Chapitre IV : Les différentes phases -> L’équilibre des forces en montée -> L’équilibre des forces en palier -> L’équilibre des forces en virage -> L’équilibre des forces en descente Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016) 43/48
    43. 43. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  2 constantes  La puissance  La vitesse indiquée  1 variable  La pente  Vitesse de montée habituelle (Pente de 8,5 %) = Vx + 4 kts  Pour qu’un avion monte, il faut que la portance soit supérieure au poids. La force de poussée exercée par le moteur doit être supérieure à celle du vol en palier.  En montée, on peut décomposer le poids de l’avion en 2 forces :  l’une parallèle a la trajectoire de l’avion, allant vers l’arrière,  l’autre perpendiculaire a cette trajectoire, et allant vers le bas. 44/48
    44. 44. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  2 constantes :  La pente  La puissance  1 variable :  La vitesse  En palier, les 4 forces sont équilibrées :  Rz = mg et T = Rx  On sait que Rz = ½ * p * V2 * S *Cz et que Rx = ½ * p * V2 * S * Cx  Ces 2 relations donnent 2 équations fondamentales :  L’équation de sustentation mg = ½ * p * V2 * S * Cz  L’équation de propulsion : T = ½ * p * V2 * S * Cx 45/48
    45. 45. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  2 constantes :  L’inclinaison  Le taux de virage  2 variables :  L’assiette  La puissance  L’équilibre des forces est plus complexe, il faut que la portance soit supérieure au poids pour que l’équilibre soit fait, en raison de l’inclinaison de l’avion.  Le vol en virage met en scène un nouveau rapport que l’on nomme facteur de charge « n = Rz/mg ». Le facteur de charge dépend de l’inclinaison.  On peut le calculer en fonction de l’angle de virage : « n=1/cos a » (a étant l’angle d’inclinaison en degré). 46/48
    46. 46. Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016)  2 constantes :  La pente  La vitesse (1,3 VSO + Kve)  1 variable :  La puissance  Formule du Kve =  [Vent effectif – 10 / 2]  ou la rafale (si + forte).  La portance ne diminue pas, mais la puissance du moteur est réduite.  La composante du poids qui est parallèle à la trajectoire va dans la même sens que la force de traction/propulsion. 47/48
    47. 47.  3ème Loi de Newton L’action est toujours = à la réaction  Théorème de Bernoulli + la vitesse d’un fluide augmente + la pression diminue  Une dépression se forme à l’extrados : 75 %  Une surpression se forme à l’intrados : 25 %  Formule de la portance : ½ P x V2 x S x Cz  La portance engendre la traînée  Formule de la traînée : ½ P x V2 x S x Cz  La caractéristique d’un profil est « la polaire »  4 forces s’exercent sur un avion Portance qui s’oppose au poids Traction qui s’oppose à la traînée  Assiette = Incidence + Pente Pourquoi l’avion vole ? François SUTTER (14/02/2016) 48/48

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