Du véhicule partagé au service de mobilité partagé

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Cette note prospective est une contribution de Deways aux groupes de travail consacrés aux usages du véhicule autonome dans le cadre de la démarche « Nouvelle France Industrielle ». Une partie de cette contribution a été reprise dans les conclusions des groupes de travail, toutefois le contenu de cette note n’engage que ses auteurs. La note prospective a été réalisée par Techneo Conseil à la demande et en collaboration avec Deways.
Deways, en tant que pionnier des usages collaboratifs de la voiture, a souhaité contribuer aux réflexions prospectives sur le véhicule et à ses incidences sur les filières industrielles et technologiques françaises. En effet, de notre point de vue, le développement prochain, à horizon 2030, de véhicules partiellement ou entièrement autonomes (niveaux 4 et 5 de la classification SAE) dans un nombre de cas d’usage suffisamment variés, ouvre des perspectives et des questionnements aussi majeurs et profonds que le passage de la calèche à la voiture à la fin du XIXè siècle.
Considérer la voiture autonome comme une voiture sans chauffeur ou comme une voiture avec un chauffeur alternatif est réducteur, et ne prend pas en compte les véritables enjeux, qui sont ceux d’un changement de paradigme pour les utilisateurs comme pour les constructeurs.
La voiture autonome n’est pas un substitut à la voiture, c’est un substitut à des services de taxi voire de chauffeur privé (si je venais à disposer exclusivement de ce véhicule autonome). Nous ne sommes donc pas tant dans la substitution de produit que dans la substitution de services.
Cette note présente un continuum de services envisageables sous l’angle du degré de partage. Certains modèles économiques peuvent déjà être anticipés, et il s’agira d’explorer cela dans une note ultérieure.

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Du véhicule partagé au service de mobilité partagé

  1. 1. Du véhicule partagé au service de mobilité partagé Note prospective voitures autonomes Rédacteur : Ghislain Delabie – Directeur Mobilités & Ville Intelligente (Techneo)
  2. 2. 2   Deways  :  Location  de  voiture  par  affinités   Table des matières Table des matières...........................................................................................................................2 Introduction ....................................................................................................................................3 Contexte ...........................................................................................................................................4 Coût du véhicule autonome.......................................................................................... 4 Valeur du véhicule autonome....................................................................................... 4 Modèle économique ...................................................................................................... 5 Quel est l’intérêt de posséder un véhicule autonome ? ........................................ 5 Un véhicule autonome se partage plus facilement qu’un chauffeur privé ........ 5 Degrés d’usage d’une mobilité partagée autonome................................................................6 Le véhicule autonome individuel .............................................................................. 6 Le véhicule autonome familial................................................................................... 6 Le véhicule autonome personnel partagé .............................................................. 7 Le véhicule autonome coursier ................................................................................. 8 Le véhicule autonome covoitureur ........................................................................... 8 Le véhicule autonome transport public.................................................................... 8
  3. 3. Deways  :  Location  de  voiture  par  affinités   3   Introduction Cette note prospective est une contribution de Deways aux groupes de travail consacrés aux usages du véhicule autonome dans le cadre de la démarche « Nouvelle France Industrielle ». Une partie de cette contribution a été reprise dans les conclusions des groupes de travail, toutefois le contenu de cette note n’engage que ses auteurs. La note prospective a été réalisée par Techneo Conseil à la demande et en collaboration avec Deways. Deways, en tant que pionnier des usages collaboratifs de la voiture, a souhaité contribuer aux réflexions prospectives sur le véhicule et à ses incidences sur les filières industrielles et technologiques françaises. En effet, de notre point de vue, le développement prochain, à horizon 2030, de véhicules partiellement ou entièrement autonomes (niveaux 4 et 5 de la classification SAE) dans un nombre de cas d’usage suffisamment variés, ouvre des perspectives et des questionnements aussi majeurs et profonds que le passage de la calèche à la voiture à la fin du XIXè siècle. Considérer la voiture autonome comme une voiture sans chauffeur ou comme une voiture avec un chauffeur alternatif est réducteur, et ne prend pas en compte les véritables enjeux, qui sont ceux d’un changement de paradigme pour les utilisateurs comme pour les constructeurs. La voiture autonome n’est pas un substitut à la voiture, c’est un substitut à des services de taxi voire de chauffeur privé (si je venais à disposer exclusivement de ce véhicule autonome). Nous ne sommes donc pas tant dans la substitution de produit que dans la substitution de services. Cette note présente un continuum de services envisageables sous l’angle du degré de partage. Certains modèles économiques peuvent déjà être anticipés, et il s’agira d’explorer cela dans une note ultérieure.
  4. 4. 4   Deways  :  Location  de  voiture  par  affinités   Contexte Coût du véhicule autonome Le véhicule autonome présentera un surcoût conséquent à l’achat pour l’individu et la collectivité. S’il s’agit d’un véhicule « mixte » conduite humaine / autonome, il est évident qu’il s’agira de rajouter des équipements coûteux, même produits à l’échelle industrielle. L’approche portée par Google est celle de véhicules embarquant des capteurs et une puissance de calcul très sophistiqués pour permettre au véhicule d’appréhender seul l’environnement. Dans ce cas de figure l’utilisateur supportera seul un surcoût à l’achat du véhicule dépassant probablement les 10 000€. Une approche alternative consiste à s’appuyer sur des communications entre véhicules, et entre véhicule et infrastructure (le terme V2x est habituellement utilisé pour regrouper ces technologies et protocoles). Cela nécessite un investissement sur chaque véhicule et sur l’infrastructure (ce dernier investissement est porté par la collectivité). Ainsi, au prix d’un investissement de la collectivité et d’un déploiement moins rapide (car dépendant de davantage de facteurs externes comme le déploiement d’infrastructures), le surcoût de l’autonomisation serait contraint à quelques milliers d’euro par véhicule. S’il s’agit d’un véhicule purement autonome (sans possibilité d’en prendre le contrôle), on peut envisager de nouveaux formats de véhicules, peut-être plus compacts, peut-être avec moins d’éléments de sécurité, donc moins lourds, moins complexes, moins coûteux. C’est l’approche présentée dans le dernier concept de Google Car (basé sur une voiturette de golf). Mais ces gains compenseront-ils le surcoût du système « autonome » et l’impact sur les coûts d’une production en séries plus petites (moindre industrialisation). Ce sera forcément le cas la première décennie de commercialisation. Par ailleurs de tels véhicules devront être acceptés par les régulateurs, par les citoyens et par les utilisateurs, qui auront besoin de recul avant d’accepter de substituer aux éléments de sécurité classiques la sécurité d’un système de conduite autonome. Aux coûts des capteurs et logiciels, il faudra non seulement ajouter d’éventuelles infrastructures communicantes, mais aussi des outils cartographiques beaucoup plus pointus, constamment mis à jour. Cette dernière contrainte nécessitera des investissements aussi bien publics que privés. Valeur du véhicule autonome De même que le véhicule électrique, le véhicule autonome présentera des gains à l’usage. Ceux-ci ont été décrits dans le cadre de la feuille de route NFI : consommation en carburant, entretien et maintenance, voire assurance. Pour la collectivité, les gains se situent au niveau d’une moindre accidentologie (qui doit être un objectif pour légitimer cette technologie), d’une réduction des embouteillages et des nuisances due à la pollution (particules fines et gaz toxiques, mais aussi nuisances sonores), et d’une meilleure articulation entre tous les modes de transports, privatifs ou collectifs. Pourtant ces gains, au niveau utilisateur ou au niveau collectif, compenseront tout juste les coûts de déploiement de véhicules autonomes. Dans un contexte où les finances publiques sont contraintes et où les individus comme les entreprises peinent à investir, ces gains ne sont pas suffisamment conséquents pour assurer un développement rapide de ces technologies, surtout eu égard aux problèmes éthiques et sociétaux qui se posent.
  5. 5. Deways  :  Location  de  voiture  par  affinités   5   La plus grande valeur apportée potentiellement par le véhicule autonome réside dans le bouleversement des usages de mobilité, et les gains qu’en tireront aussi bien les utilisateurs que la société. C’est le rapport au temps et à l’espace, tout particulièrement au quotidien, qui sera fondamental pour les utilisateurs : un automobiliste passe plusieurs années de sa vie derrière le volant, celui qui se rend au travail en voiture y consacre environ une heure. Des millions de personnes seront concernées au quotidien par ce gain de temps pouvant avoir des conséquences sur la productivité, la santé ou le bien-être. Pour la collectivité, l’essor de véhicules autonomes intégrés dans des services de mobilité induira de profonds changements d’ordre urbanistique et sociétal : l’usage de la voirie sera fluidifié, celui des parkings sera bouleversé, et de nombreuses activités et organisations du quotidien seront profondément remodelées. La plus grande valeur client (et sociétale) apportée par le véhicule autonome justifie donc amplement, d’un point de vue marketing, un prix nettement plus élevé. Cependant la solvabilité des clients n’est pas certaine. Modèle économique À tout le moins, elle oblige à revoir les modèles économiques utilisés. Celui de l’achat initial n’est pas le plus pertinent. L’exemple du véhicule électrique nous montre que des formules aussi basiques que le leasing trouvent un écho favorable par rapport à l’achat, y compris auprès des particuliers (40% des VE sont commercialisés en leasing) Quel est l’intérêt de posséder un véhicule autonome ? La question de l’accès à cette propriété (et même de son intérêt, de sa nécessité), est donc posée. Posséder un véhicule autonome présente le même intérêt qu’avoir un véhicule avec chauffeur privé par rapport à faire appel à un service de VTC ou de taxi : • Exclusivité de l’usage du véhicule = prestige • Praticité : on peut laisser des biens personnels dans le véhicule et de personnaliser celui-ci • Disponibilité supérieure du véhicule et temps d’attente réduits au minimum Les inconvénients de la possession d’un véhicule autonome sont aussi de même nature : • Le multi-modal est difficile : si vous prenez les transports urbains, le train ou l’avion, vous ne bénéficiez pas de votre véhicule à l’arrivée. Alors que ces autres modes de transports peuvent être plus pratiques, plus rapides, voire plus confortables, posséder le véhicule est un frein à l’accès de ces autres modes ou bien représente un surcoût • La ressource est gaspillée : cela a des conséquences individuelles (surcoût) et collectives (occupation d’espace urbain, impacts environnementaux) Un véhicule autonome se partage plus facilement qu’un chauffeur privé Il y a pourtant une différence entre le chauffeur privé et le véhicule autonome : le chauffeur représente un coût d’exploitation majeur, bien supérieur au coût du véhicule. Pour cette raison, ce service est réservé à un nombre très limité d’individus. Parce que disposer d’un chauffeur est contraignant et coûteux, il y a beaucoup plus
  6. 6. 6   Deways  :  Location  de  voiture  par  affinités   d’utilisateurs du taxi ou des services de grande remise que d’utilisateurs de services de chauffeur privé à usage exclusif. Le surcoût du véhicule autonome est lui fixe pour l’essentiel, c’est un investissement additionnel. Le partage de la ressource véhicule autonome (véhicule autonome as a service) permet donc un gain nettement supérieur au partage de la ressource véhicule avec chauffeur privé (taxi ou VTC). Degrés d’usage d’une mobilité partagée autonome Nous nous plaçons dans un contexte où des véhicules entièrement autonomes sont disponibles. Certains de ces véhicules peuvent être mixtes (la conduite « manuelle » reste possible), d’autres purement autonomes (qu’ils soient intégrés à un système de transport ou bien que leur fonction ne prévoit que des usages dans des conditions où la conduite autonome est possible / permise). Notre approche est la suivante : suivant les situations, les préférences individuelles, les besoins et les moyens financiers, la mobilité autonome sera plus ou moins partagée. À un extrême du continuum, le véhicule autonome individuel, possédé et utilisé exclusivement par un seul utilisateur. À l’autre extrême, des systèmes de transport avec des navettes autonomes desservant des lignes régulières ou non. Entre les eux, un continuum de possibilités, que nous décrivons avec quelques exemples tirés de notre vision de la mobilité. Le véhicule autonome individuel Dans sa version la plus extrême, ce scénario est identique à l’autosoliste des années 90 : le particulier achète une voiture (en empruntant au besoin) autonome, dont il est l’unique utilisateur, hormis des personnes qui montent avec lui dans le véhicule. Il est le seul à monter derrière le volant… qui n’existe éventuellement plus, du moins dont il ne fait plus usage ! Il en assure l’entretien, la maintenance et la revente par ses propres moyens. Ce modèle est probablement assez rare car il présente d’énormes inconvénients pour l’utilisateur. Lorsqu’il s’agit d’un professionnel / d’une entreprise, un véhicule de fonction sera en LLD ou autre forme de location. Ce mode de gestion permet d’éviter un investissement initial trop important. Dans le cadre du véhicule autonome, il permet un encadrement plus fort de la maintenance / entretien. On peut imaginer que des règles strictes de maintenance préventive et corrective seront appliqués sur les systèmes autonomes, ce qui rendra ce mode de gestion appréciable. Le véhicule autonome familial Il est très courant aujourd’hui, même dans les foyers multi-motorisés, que les « volants » puissent être utilisés par plusieurs personnes au sein de la famille (conjoint, voire enfants). Ce mode de fonctionnement sera naturel au sein d’un foyer faisant l’acquisition d’un véhicule autonome, parce que le véhicule sera flexible et pourra déposer un utilisateur pour aller en chercher un autre. Idéal pour déposer des enfants à l’école, monsieur à la gare et madame directement sur son lieu de travail… en plusieurs déplacements si nécessaire ! Dans une famille mutlimotorisée, il pourrait n’y avoir qu’un seul véhicule autonome dans un premier temps, mais celui-ci pourrait servir de « voiture à tout faire », corvéable à merci pour les besoins du quotidien. Avec le risque déjà pointé
  7. 7. Deways  :  Location  de  voiture  par  affinités   7   par certains d’augmenter le nombre de kilomètres parcourus si l’on envoie la voiture au pressing à 500 mètres récupérer des vêtements ! Le cercle familial pourrait s’ouvrir sur des amis et voisins proches, une communauté géographique et d’intérêt, pour des usages partagés au sein d’une communauté fermée aux usages compatibles. Dans ce cas de figure des modèles économiques de partage des coûts seront nécessaires, et des acteurs économiques pourraient se positionner pour offrir ces services. Dès que l’on partage le véhicule autonome au-delà d’un cercle familial strict, des questions d’assurance se poseront. Les modèles d’assurance seront dans tous les cas à revoir, ne pouvant plus être attachés au conducteur. Ces contrats d’assurance devront tenir compte des conditions réelles d’usages (nombre de personnes véhiculées, distance parcourue, conditions de circulation, géographie, climat, etc…). Les données sur lesquelles reposeront le calcul actuariel seront extrêmement précises et indépendantes des personnes, ce qui pourrait aboutir à une hyper-segmentation de la tarification du risque, au détriment de la mutualisation des risques qui est l’un des principes fondateurs de l’assurance. Le véhicule autonome personnel partagé Aujourd’hui quelques milliers de propriétaires de voitures en France partagent leur véhicule personnel avec des tiers, en général à travers un système de location de voiture entre particuliers. Ce nombre croît rapidement (il double tous les 9-12 mois). Il est utile de signaler que la France est leader sur le sujet, à la fois par le nombre d’acteurs sur le marché (Drivy, Ouicar et Deways sont les principaux), leur dynamisme et le nombre de voitures partagées rapporté à la population. Pour celui qui possède un véhicule autonome, la promesse de pouvoir « rentabiliser » son véhicule les 95% du temps où il est stationné prendra de la consistance. Car aujourd’hui ces 95% de stationnement ne sont pas utiles, on ne peut partager le véhicule qu’une partie du temps pour des raisons logistiques (particulièrement au quotidien). Un véhicule autonome pourra se déplacer facilement chez un loueur potentiel, ce qui réduira la contrainte de l’accès et de la localisation du véhicule Autre facilité du véhicule autonome : si celui-ci est exclusivement autonome (et en plus électrique), la personne à qui je le loue est encore moins susceptible de dégrader le véhicule par une conduite inappropriée (il n’abimera pas la boîte de vitesses !). Le partage du véhicule en est rendu d’autant plus acceptable. En résumé : les principaux freins au partage, risques et difficultés logistiques, seront inexistants, et les gains potentiels liés au partage bien supérieurs. Par conséquent les particuliers / entreprises possesseurs de véhicules autonomes seront des agents de mobilité importants. Ils pourront soit mettre directement à disposition leur véhicules de tiers à travers des « bourses de mobilité » (évolution des plateformes actuelles de partage de véhicules), soit confier leur véhicule à des « opérateurs de mobilité », chargés d’intégrer le véhicule dans un système de mobilité plus large. La mise à disposition pourrait être de quelques heures ou quelques jours. Plusieurs acteurs se sont déjà positionnés sur ce créneau, en proposant aux particuliers de leur confier leur véhicule à l’aéroport lorsqu’ils partent en voyage. Nous pensons que pour le possesseur d’un véhicule autonome, le partage sera omniprésent. En fonction de ses préférences, ce partage sera plus ou moins intensif, avec des formes différentes, mais le partage sera la norme et le « non-partage » plutôt marginal.
  8. 8. 8   Deways  :  Location  de  voiture  par  affinités   L’un des éléments clef différenciant différentes formes de partage sera la confiance existant entre les membres. Les services de covoiturage aussi bien que d’autopartage P2P ont aujourd’hui adopté des mécanismes de notation entre pairs. Ceux-ci pourront être complétés dans certains cas par des notions de communautés de confiance au sein desquelles le partage est plus simple, plus naturel et recherché en priorité. Le véhicule autonome coursier Les véhicules autonomes affectés au transport de personnes sur de courtes ou longue distance, à la demande, seront un substitut aux taxis et VTC actuels. Puisqu’ils n’auront pas besoin de chauffeur, le métier sera bien différent : ce sera un métier de logisticien et d’exploitant, qui optimisera ses investissements dans des véhicules performants, dont il gèrera le taux de remplissage. Par conséquent les opérateurs gèreront des flottes de véhicules. Pour appréhender les impacts du coursier autonome, il faut considérer l’éventualité d’une baisse du prix considérable (un facteur 2 ou 3) qui, combinée à une forte disponibilité, rendra ce type de services extrêmement attractif. Cela veut dire que le nombre de trajet pourrait facilement être 10 fois supérieur à ce qu’il est aujourd’hui pour les Transports à la Demande (TAD) au global. Il n’est pas certain que le véhicule autonome soit compétitif avec le taxi en toutes circonstances. Par exemple dans les cas où une assistance au client est souhaitée (taxi médicalisé, personnes âgées). En revanche ces véhicules autonomes seront versatiles, disponibles en permanence, et pourront cumuler différentes activités : transport de personnes point à point, transports d’objet (coursier express), etc… Etant donné les exemples précédents, rien ne s’opposera à ce que certains véhicules soient non pas possédés par l’opérateur mais mis à disposition par des tiers, entreprises ou particuliers. Le véhicule autonome covoitureur À l’image de ce qui existe dans beaucoup de pays (« taxis brousse »), des systèmes de transport souples pourraient être créés grâce à des véhicules qui ne feraient non plus des courses point à point avec un seul client, mais pourraient mutualiser les déplacements entre plusieurs clients. Cette forme de covoiturage automatisé aurait un intérêt sur de la longue distance (liaisons régionales ou inter- régionales) aussi bien que pour des usages quotidiens (domicile – travail, loisirs). Plutôt que de desservir les destinations en point à point, des points de regroupement pourraient être utilisés. Par exemple le véhicule vous dépose au coin de la rue, à l’entrée du quartier ou de la zone d’activité, ou bien à une station de tram / métro. Le tarif pourrait d’ailleurs varier en fonction du niveau de service souhaité. Plus vous souhaitez être déposé à un endroit précis, moins le remplissage du véhicule sera important (parce que les temps de transport s’allongent), donc plus vous paierez cher. Selon le niveau de structuration de ce service, on pourra se rapprochera plus ou moins d’un service de transport public. Le véhicule autonome transport public Le véhicule autonome a bien sûr toute sa place dans des systèmes de transport publics qui seront renouvelés, aussi bien en utilisant des navettes autonomes (véhicules dédiés au transport public) que des véhicules de tourisme autonomes ou
  9. 9. Deways  :  Location  de  voiture  par  affinités   9   des véhicules spécifiques (de petite taille) n’ayant pas les mêmes contraintes réglementaires, donc plus légers et moins coûteux. Dans ce cas de figure, l’utilisateur accepte un partage du véhicule total, comparable à celui des bus aujourd’hui. Il bénéficie cependant de dessertes plus riches, plus capillaires, avec des fréquences plus élevées. Les opérateurs de transport public ont encore plus de latitude pour combiner les différents types de service, de type transport public, covoitureur, coursier ou semi- privatif. Leur métier évolue dans ce contexte, en gérant des systèmes plus complexes et dynamiques, mais aussi plus souples et résilients.

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