Intermodalité vélo - transports publics - Les départements cyclables - 2007

INTERMODALITE
VELO – TRANSPORTS PUBLICS
Sabine Geneste mai 2007

Intermodalité Vélo - Transports Publics
ADC - 2007
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RESUME
L’utilisation massive de la voiture pose de plus en plus de problèmes à différents niveaux. Du
point de vue environnemental avec notamment des pollutions, l’épuisement des ressources
naturelles, etc. et donc des conséquences sur la santé. Sur le volet économique avec des coûts
croissants pour l’individu via l’achat du véhicule, du carburant, l’entretien, les frais annexes.
Les impacts économiques se font ressentir également pour la société, avec les coûts
importants des infrastructures nécessaires à la circulation automobile et les coûts induits au
niveau santé, pollution, etc. Les conséquences sont également sociales, de part l’occupation
de l’espace, l’atmosphère désagréable, le stress, l’agressivité qui découlent du nombre
croissant d’automobiles individuelles. Afin de faire face aux conséquences déjà trop
importantes et prévenir celles à venir, des solutions sont mises en place. Trois aspects
complémentaires semblent pouvoir être développés : les véhicules dits « propres », les modes
de transport alternatifs à la voiture particulière, et les mesures de restriction à l’usage de la
voiture particulière.
Ce rapport explore les modes de transport alternatifs et plus particulièrement l’utilisation
conjointe du vélo et des transports publics. Le terme utilisé dans ce rapport pour parler de
cette notion est celui d’‘intermodalité vélo-transports publics’. Cette solution présente un
certain nombre d’avantages par rapport à l’utilisation d’un seul des deux modes: flexibilité,
indépendance, parcours longues distances. Elle est également intéressante comparativement à
l’utilisation de la voiture pour plusieurs raisons : coût moindre, amélioration de la sociabilité
et de l’atmosphère, réduction des émissions de polluants et des effets sanitaires consécutifs,
etc.
Ce rapport distingue trois aspects dans la notion d’intermodalité vélo-transports publics :
l’accès aux gares et stations ; le stationnement des vélos à proximité des gares, stations et
arrêts de transport public ; et enfin l’embarquement des vélos au sein des différents modes de
transports. Pour chacun de ces aspects un certain nombre d’équipements sont d’ores et déjà
disponibles et s’avèrent efficaces : pistes, bandes cyclables, voies mixtes, voies vertes pour
l’accès ; stationnement non sécurisé, stationnement sécurisé (automatisé, boxes individuels,
vélostations) pour le stationnement ; dispositif arrière, compartiment intérieur, crochets, etc.
pour l’embarquement. Les équipements les plus courants et les plus pertinents sont détaillés
dans ce rapport et sont ensuite agrémentés d’exemples français et étrangers à Strasbourg,
Grenoble, Nantes, Chambéry, Annecy, Amiens, aux Pays-Bas, etc.
De nombreux acteurs, et plus particulièrement les pouvoirs publics, peuvent intervenir pour
mettre de tels dispositifs en place. Les recommandations spécifiques à l’intermodalité vélo-TP
concernent tous les niveaux institutionnels français. Les municipalités et intercommunalités
peuvent notamment intervenir sur l’accès, l’embarquement et le stationnement à proximité
des gares, stations et arrêts de transports publics. Les Départements sont influents pour l’accès
et le stationnement dans une certaine mesure. Ils sont compétents aussi bien sur
l’embarquement des vélos sur les liaisons départementales qu’au niveau du transport scolaire
des collégiens. Ils peuvent également proposer des financements. Les conseils régionaux ont
un rôle important au niveau des liaisons ferroviaires régionales et peuvent généraliser le
stationnement en gare et l’embarquement au sein des Trains Express Régionaux. Des
financements peuvent aussi être proposés aux autres institutions pour améliorer certains volets
de l’intermodalité. L’Etat a une vision plus globale et peut inciter et financer les autres
niveaux institutionnels. Il tient un rôle important au niveau de l’embarquement vélo sur les
liaisons ferroviaires longues distances (TGV, corail, Thalys, etc…).

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REMERCIEMENTS
Je tiens à remercier en particulier les membres de l’Association des Départements Cyclables
pour leur précieux soutien et conseils ; notamment Camille Thomé, Joan Belliard et Jean-
Loup Ferrand.
Je souhaite également remercier Nicolas Nuyttens du CERTU et Claude Soulas de l’INRETS
pour les connaissances qu’ils ont bien voulu me transmettre.
Mes remerciements vont également à toutes les personnes rencontrées aux cours de mes
visites et à celles m’ayant consacré du temps au cours d’entretien téléphonique ou en face à
face.
J’ai une pensée particulière pour tous ceux m’ayant encouragé et soutenu lors de la rédaction
de mon rapport.

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TABLE DES MATIERES
RESUME.................................................................................................................................... 1
REMERCIEMENTS.................................................................................................................. 2
TABLE DES MATIERES ......................................................................................................... 3
TABLE DES ILLUSTRATIONS .............................................................................................. 5
TABLE DES ABBREVIATIONS ............................................................................................. 7
1. Introduction et contexte.................................................................................................. 9
1.1. Transport et développement durable...................................................................... 9
1.1.1. Le “tout voiture”............................................................................................. 9
1.1.2. Historique de la politique transport.............................................................. 10
1.1.3. … au transport “durable” ............................................................................. 13
1.2. Le vélo comme alternative à la voiture ................................................................ 17
1.2.1. Caractéristiques du vélo ............................................................................... 17
1.2.2. Avantages et inconvénients.......................................................................... 18
1.3. Transports publics ................................................................................................ 19
1.3.1. Caractéristiques des transport publics.......................................................... 19
1.3.2. Avantages et inconvénients.......................................................................... 19
1.4. Intermodalité vélo-transport public...................................................................... 20
1.4.1. Relation entre vélo et transport public ......................................................... 20
1.4.2. Caractéristiques de l’intermodalité vélo-transport public ............................ 21
1.4.3. Intérêt de l’intermodalité vélo-transport public ........................................... 22
2. Compétences des acteurs.............................................................................................. 24
2.1. Politiques internationale et européenne................................................................ 24
2.1.1. Politique internationale ................................................................................ 24
2.1.2. Politique européenne.................................................................................... 24
2.2. Politique française................................................................................................ 25
2.2.1. Fondements/légitimité.................................................................................. 25
2.2.2. Niveau national ............................................................................................ 26
2.2.3. Politiques régionales .................................................................................... 28
2.2.4. Politiques départementales........................................................................... 30
2.2.5. Politiques locales.......................................................................................... 31
2.2.6. Relations....................................................................................................... 32
2.3. Compétences des sociétés de transport ................................................................ 32
2.4. Associations de cyclistes et des usagers............................................................... 33
2.5. Autres acteurs....................................................................................................... 33
3. Inventaire des systèmes................................................................................................ 34
3.1. Accès aux stations/arrêts/gares............................................................................. 34
3.1.1. Différent types d’aménagements.................................................................. 34
3.1.2. Conditions pour favoriser l’accès................................................................. 40
3.1.3. Quel vélo utiliser ? ....................................................................................... 41
3.2. Stationnement....................................................................................................... 41
3.2.1. Différents équipements de stationnement .................................................... 41
3.2.2. Autres services ............................................................................................. 46
3.2.3. Conditions pour un bon stationnement......................................................... 47
3.3. Accès au quai et embarquement........................................................................... 50
3.3.1. Les différents équipements........................................................................... 50
3.3.2. Equipements pour l’accès............................................................................. 51

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3.3.3. Equipement pour l’embarquement............................................................... 53
3.3.4. Conditions pour un accès et un embarquement favorisés ............................ 60
3.3.5. Exemples et autres solutions ........................................................................ 60
4. Exemples français et étrangers..................................................................................... 62
4.1. Exemples de rabattements et accessibilité à vélo................................................. 62
4.1.1. Rabattement en milieu urbain – exemple de Strasbourg.............................. 62
4.1.2. Rabattement en zone rurale – exemple de la véloroute « la Loire à vélo » . 66
4.1.3. Rabattement à l’étranger – exemple des Pays-Bas....................................... 68
4.2. Exemples d’équipements d’accès aux gares et quais........................................... 70
4.3. Exemples de stationnements non sécurisés.......................................................... 71
4.3.1. Stationnement sur quai – exemple de Tours ................................................ 71
4.3.2. Stationnement en îlot en extérieur – exemple d’Annecy ............................. 73
4.3.3. Stationnement en grand nombre en extérieur – exemple de Grenoble ........ 75
4.4. Exemples de stationnements sécurisés................................................................. 78
4.4.1. Parking automatisé – exemple de St-Sébastien/Loire.................................. 78
4.4.2. Boxes individuels - exemple d’Amiens ....................................................... 81
4.4.3. Vélostation – plusieurs exemples de vélostations........................................ 83
4.4.4. Stationnement à l’étranger ........................................................................... 87
4.5. Exemples d’embarquements interurbains / longues distances ............................. 89
4.5.1. Embarquement autocar – exemple de la liaison Nantes-Noirmoutier.......... 89
4.5.2. Embarquement TER..................................................................................... 91
4.6. Exemples d’embarquements urbains / courtes distances ..................................... 94
4.6.1. Embarquement bus - Chambéry................................................................... 94
4.6.2. Embarquement tram/métro - Nantes/ Strasbourg/ Grenoble/ Lyon… ......... 96
4.6.3. Embarquement Navibus - Nantes................................................................. 97
4.6.4. Exemple à l’étranger .................................................................................... 99
CONCLUSION...................................................................................................................... 101
RECOMMANDATIONS....................................................................................................... 103
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................. 104
ENTRETIENS........................................................................................................................ 106

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TABLE DES ILLUSTRATIONS
photo 1 : Piste cyclable bidirectionnelle (Lille - 59) [source ADC]……………………………………………...34
photo 2 : Bande cyclable (Tours – 37) [source ADC]……………………………………………………………35
photo 3 : Accotement revêtu ou bande multi-fonctionnelle [source ADC]...…………………………………….35
photo 4 : Cohabitation avec piétons (Annecy - 38) [source ADC].……………………………………………....36
photo 5 : Mixité avec la circulation motorisée [source ADC]...………………………………………………….36
photo 6 : Cohabitation avec les transports en commun (Annecy - 74) [source ADC] ..….……………………...37
photo 7 : Rue à double sens dont un sens est réservé aux cyclistes (Chambéry - 74) [source ADC]...…………..38
photo 8 : Zone 30 [source ADC]...………………………………………………………………………………..39
photo 9 : Voie verte (Chambéry 74) [source ADC]..……………………………………………………………..40
photo 10 : Etrier simple (Wageningen Pays-Bas) [source ADC]….……..………………………...….................42
photo 11 : Etrier amélioré (Wageningen Pays-Bas) [source ADC]..…………………………….…………...…..42
photo 12 : Arceau (Strasbourg – 67) [source ADC]……………………………………………….……………...42
photo 13 : Poteau à oreilles (Nantes – 44) [source ADC]………………………………………….……..……....43
photo 14 : Arceau dédoublé (Saint-Sébastien-sur-Loire - 44) [source ADC]……………………….………...….43
photo 15 : Rails à étages (Munich - Allemagne) [source ADC]………………………………….........................43
photo 16 : Crochet (Grenoble – 38) [source ADC]………………………………………………….……………44
photo 17 : Box individuel (Amiens – 80) [source ADC]……………………………………………….………...44
photo 18 : Box collectif automatisé (Saint Sébastien sur Loire – 44) [source ADC]…………………….………45
photo 19 : Gardiennage avec présence humaine (Chambéry – 74) [source ADC]..…………………………...…45
photo 20 : Service de location (Lille – 59) [source ADC]..………………………………………………………46
photo 21 : Vélos de location (Lille – 59) [source ADC]..………………………………………………………...46
photo 22 : Atelier de réparation (Grenoble – 38) [source ADC]...……………………………………….………47
photo 23 : Stationnement sauvage (Grenoble – 38) [source ADC]...………………………………………...…..48
photo 24 : Gouttière intégrée (Amiens - 80) [source ADC]...……………………………………………………51
photo 25 : Gouttière intégrée (Grenoble - 38) [source ADC]...…………………………………………….…….51
photo 26 : Gouttière rajoutée (Grenoble – 38) [source ADC]...…………..…………………………………...…51
photo 27 : Gouttière rajoutée (Pays-Bas) [source ADC]………………..….…………………………………..…51
photo 28 : Pente (Angers – 49) [source ADC]…………..…………………………………………………….....52
photo 29 : Pente (Nantes – 44) [source ADC]……………………………………………………………...…….52
photo 30 : Espace avec rambarde –(TER Rhône-Alpes) [source ADC]………..………………………………...54
photo 31 : Crochet mobile (TER région Centre) [source ADC]...……..…………………………………….…...54
photo 32: Crochet fixe avec rails et strapontins (TER) [source ADC]...……..…………………………………..55
photo 33 : dispositif avant (Etats-Unis) [source Mr MATTHIEU]……..………………………………………...56
photo 34 : dispositif avant replié (Etats-Unis) [source Mr MATTHIEU]….……………………………………..56
photo 35 : Compartiment intérieur (1) (Chambéry - 74) [source ADC]………………………………….………57
photo 36 : Compartiment intérieur (2) (Chambéry – 74) [source ADC]…..………………………………...……57
photo 37 : Dispositif arrière (Région Pays-de-Loire) [source ADC]…..……………………………………..…..58
photo 38 : Embarquement sur navette fluviale (Nantes - 44) [source ADC]..……………………………………59
Carte 1 : itinéraires cyclables (Strasbourg - 67) [source CUS]……………..…………………………………….63
photo 39 : Accès et stationnement sur station de tramway (Strasbourg – 67) [source ADC]...……………….....63
photo 40 : Accès à une station de tramway (Strasbourg – 67) [source ADC]……………………………………64
photo 41 : Jalonnement et signalisation (Strasbourg - 67) [source ADC]...……………………………………..64
photo 42 : Accès halte ferroviaire (Saint Sébastien sur Loire – 44) [source ADC]………………………….…..65
photo 43 : Accès gare ferroviaire (Lille – 59) [source ADC]…………………………………………………....65
photo 44 : Accès station de métro (Lille – 59) [source ADC]...………………………………………………….65

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photo 45 : Signalisation (Nantes – 44) [source ADC]...………………………………………………………….65
photo 46 : Signalisation (Chambéry – 74) [source ADC]…..……………………………………………….……65
photo 47 : Signalisation (Tours – 37) [source ADC]…...……………………………………………………...…65
Carte 2 : Itinéraires cyclables autour d'Angers [source ville d’Angers]……………………………..…………...66
photo 48 : Stationnement en gare ferroviaire (Angers – 49) [source ADC]..…………………………………….67
photo 49 : Jalonnement de la véloroute la Loire à vélo (Tours – 37) [source ADC]...…………………………...67
photo 50 : Bande cyclable au départ de la gare (Tours - 37) [source ADC]...…………………………………....67
photo 51 : Voie cyclable (Pays-Bas) [source ADC]...………………………………………………………...….68
photo 52 : Signalétique (Amsterdam Pays-Bas) [source ADC]...………………………………………………...68
photo 53 : Parking vélo (Amsterdam Pays-Bas) [source ADC]...………………………………………………..69
photo 54 : Stationnement vélo sur station bus –(Wageningen Pays-Bas) [source ADC]………...…………...….69
photo 55 : Stationnement vélo sur arrêt de bus -(Wageningen Pays-Bas) [source ADC]…...………………...…69
photo 56 : Gouttière étroite en gare (Grenoble – 38) [source ADC]…..………………………………………...70
photo 57 : Pente d'accès en gare (Nantes-44) [source ADC]...…………………………………………………...70
photo 58 : Gouttière large d'accès (Gare Montparnasse Paris – 75) [source ADC]…...……………………...…..70
photo 59 : Stationnement sur quai (Tours – 37) [source ADC]…...………………………………………..…….71
photo 60 : Etrier (Tours – 37) [source ADC]…...……………...……………………………………...………….71
photo 61 : Ilots de stationnement (Annecy-74) (01) [source ADC]………………………………………..……...73
photo 62: Ilots de stationnement (Annecy-74) (02) [source ADC]…….……………………………………….…73
photo 63: Ilots de stationnement type RATP (Neuilly Plaisance Paris – 75) [source ADC]………………….…74
photo 64 : Ilots de stationnement (Saint Sébastien sur Loire – 44) [source ADC]…...…………………………..74
photo 65 : Ilots de stationnement en grand nombre (Grenoble – 38) [source ADC]…………………….……….75
photo 66 : Poteaux à oreilles (Grenoble – 38) [source ADC]………………………………………………….…75
photo 67 : Ilots de stationnement grand nombre (Lyon Part Dieu – 69) [source ADC]...……………….……….76
photo 68 : Stationnement sécurisé, automatisé (Saint Sébastien sur Loire – 44) [source ADC]…………………78
photo 69 : Système automatisé (Saint Sébastien sur Loire – 44) [source ADC]…...……...………………..……78
photo 70 : Stationnement sécurisé (Strasbourg – 67) [source ADC]...…………………………………………...80
photo 71 : Box individuel (Amiens – 80) (02) [source ADC]...…………………..……………………………….81
photo 72 : Box individuel (Amiens – 80) (01) [source ADC]…….……………………………………...………..81
photo 73: support crochets – vélostation (Versailles chantiers – 78) [source ADC]………………………….…84
photo 74 : crochets - vélostation (Annecy – 74) [source ADC]……………………………………………….….84
photo 75 : Vélostation (Strasbourg – 67) [source ADC]...……………………………………………………….84
photo 76 : Vélostation (Chambéry – 74) [source ADC]...………………………………………………………..84
photo 77 : Parking vélos à étages (Amsterdam - Pays-Bas) [source ADC]………………………………..…….87
photo 78 : Parking vélos (Nigata – Japon) [source google image]…………………………………………...…..88
photo 79 : Dispositif arrière sur car (Pays-de-Loire) [source Mr CHAUDRONNIER]…………..……………....89
photo 80 : espace réservé à l'embarquement vélos dans les TER [source ADC]...……………………………….91
photo 81 : crochets et rails (TER région Pays de Loire) [source ADC]…...………..……………………………91
photo 82 : crochets et rails (TER) [source ADC]………………………………………………………………….92
photo 83 : compartiment intérieur bus (Chambéry – 74) (01) [source ADC]…………….…………………...…..94
photo 84 : Compartiment intérieur bus (Chambéry – 74) (02) [source ADC]…………………………………….94
photo 85 : Navette fluviale (Nantes – 44) [source ADC]...……………………………………………………...97
photo 86 : embarquement vélo sur navette fluviale (Nantes – 44) [source ADC]...……………………………..97
photo 87 : Equipement d'embarquement vélos sur navette fluviale (Nantes – 44) [source ADC]…………….....97
photo 88 : dispositif avant (Etats-Unis) (01) [source : image google]……………………………………………..99
photo 89 : dispositif avant (Etats-Unis) (02) [source : image google]……………………………………...……..99

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TABLE DES ABBREVIATIONS
ADC Association des Départements Cyclables
AFIT Agence Française de l’Ingénierie Touristique
ARENE Agence Régionale de l’Environnement et des Nouvelles Energies d’Ile de
France
BHNS Bus à Haut Niveau de Services
CIADT Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire
CERTU Centre d’Etude sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les
constructions publiques
CETE Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement
CO2 Dioxyde de carbone
CR Conseil Régional
CTS Compagnie des Transports Strasbourgeois
CVC Club des Villes Cyclables
DIREN DIrection Régionale de l’ENvironnement
DRIRE Direction Régionale de l’Industrie et de la REcherche
DSP Délégation de Services Public
EPCI Etablissement Public de Coopération Intercommunale
FFCT Fédération Française de CycloTourisme
FUBicy Fédération des Usagers de la BICYclette
GPL Gaz de Pétrole Liquéfié
IdF Ile de France
IFEN Institut Français de l’Environnement
INRETS Institut National de REcherche sur les Transports et leur Sécurité
LAURE Loi sur l’Air et sur l’Utilisation Rationnelle de l’Energie
LOADDT Loi d’Orientation pour l’Aménagement et le Développement Durable du
Territoire
LOADT Loi d’Orientation pour l’Aménagement et le Développement du Territoire
LOTI Loi d’Orientation des Transports Intérieurs
MEDD Ministère de l’Environnement et du Développement Durable
NOx Oxyde d’azote
PDE Plan de Déplacements d’Entreprise
PDES Plan de Déplacements d’Etablissement Scolaire
PDU Plan de Déplacements Urbains
PIB Produit Intérieur Brut

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PLU Plans Locaux d’Urbanisme
PMR Loi pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté
des personnes handicapées
PRT Personal Rapid Transit
RATP Régie Autonome des Transports Parisiens
REAL Réseau Express de l’Aire urbaine Lyonnaise
SCOT Schémas de Cohérence Territoriale
SETRA Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes
SIBRA Société Intercommunale des Bus de la Région Annécienne
SNCF Société Nationale des Chemins de Fer
SRADT Schémas Régionaux d’Aménagement et de Développement du Territoire
SRIT Schéma Régional des Infrastructures et des Transports
SRU Loi relative la Solidarité et au Renouvellement Urbains
SSCT Schémas multimodaux de Services Collectifs de Transports
TCAR Transports en Commun de l’Agglomération de Rouen
TER Train Express Régional
TGV Train à Grande Vitesse
TP Transport Public
VTT Vélo Tout Terrain
WHO World Health Organization

ADC - 2007
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Notre mode de vie nous amène à nous déplacer de plus en plus et sur de plus longues
distances. Différentes explications sont à l’origine de l’allongement des trajets : augmentation
de la taille des villes due à l’accroissement de la population, étalement urbain dû au coût du
foncier… L’augmentation du nombre de déplacements est, quant à lui, dû notamment à la
réduction du temps de travail et à l’augmentation générale du niveau de vie, qui engendrent
plus de temps libre et de moyens pour les loisirs et les vacances.
1. Introduction et contexte
1.1.Transport et développement durable
1.1.1. Le “tout voiture”
La voiture est le mode de transport le plus utilisé des français pour différentes raisons. C’est
un symbole de liberté qui permet à ses utilisateurs de se déplacer de n’importe quel endroit à
n’importe quel autre lieu et ceci à n’importe quel moment. Posséder une voiture procure un
sentiment d’indépendance qui n’est pas ressenti par ceux qui se déplacent en transports en
commun. L’utilisation de la voiture est encore perçue comme relativement peu onéreuse
surtout lorsque les frais sont partagés entre plusieurs passagers. Cette solution est moins
coûteuse que le train ou l’avion si la voiture contient plusieurs individus. De plus, la voiture a
l’avantage d’être rapide. Grâce aux nombreuses voies rapides et autoroutes construites depuis
1946 (Documentation Française 2005), elle concurrence largement la majorité des autres
transports terrestres. La voiture est également lié au statut social de son propriétaire. Les
personnes ne possédant pas de voiture sont souvent assimilées à des personnes au faible
revenu contrairement à celles possédant une voiture puissante et chère qui sont généralement
bien placées socialement.
Actuellement, 43% des trajets effectués au niveau mondial font appel à l’utilisation de la
voiture, en France le chiffre est encore plus impressionnant puisque 75% des trajets sont
effectués en voiture. (Soulas, 2003)
Cependant, la multiplication du nombre de voitures et l’augmentation de leur utilisation
engendrent de nombreux problèmes liés à l’environnement, la santé, le social etc. En effet,
concernant l’environnement, l’utilisation de la voiture est responsable d’émissions de gaz
notamment de CO2 et NOx, dues à la combustion de carburant, qui s’accumulent dans
l’atmosphère et contribuent au réchauffement climatique. Les oxydes d’azote sont également
responsables des pics d’ozone qui sont dangereux pour la santé, notamment lors de leur
inhalation (Commission Européenne, 2001). Ces gaz polluent non seulement l’air mais aussi
l’eau et la terre et sont responsables de dommages à l’environnement et donc à la santé
humaine via le fait de respirer, boire, manger etc. En Europe, 40% des émissions de CO2 du
secteur des transports sont dues au transport urbain (Commission Européenne, 2001).
Le pétrole qui est la base des carburants automobiles est une ressource non renouvellable ce
qui signifie que ses stocks sont limités. En réalité, le pétrole a besoin de milliards d’années
pour se former et considérant la consommation actuelle, le renouvellement des stocks ne
permettra pas de poursuivre le train de la consommation. L’évaluation des stocks est très
variable mais elle ne permettra pas de satisfaire les besoins futurs compte tenu des besoins
actuels. Et ceci, malgré les découvertes de nouveaux réservoirs et des techniques d’extraction
de plus en plus pointues.
Les infrastructures routières telles que les routes, les parkings etc, requièrent un espace
important. Elles sont souvent construites au détriment d’autres espaces qui pourraient

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10
bénéficier à davantage de personnes et qui auraient un impact social plus positif: espaces
verts, aires de jeux etc. Le réseau routier français, qui représente 1 079 072 km au total, a
également un impact sur l’environnement: sa construction a nécessité d’importantes quantités
de matières premières ainsi qu’une grande quantité d’énergie pour la production de ciment.
Le transport de ces matières a été responsable d’importantes émissions polluantes et la
construction a produit de grandes quantités de déchets (297 Mt par an). De plus, ces
infrastructures ont un impact négatif sur les écosystèmes de par la fragmentation des espaces
qu’elles ont engendré, et qui stoppent ainsi la circulation d’espèces animales.
Comparativement, le réseau ferré couvre 32888km ce qui représente 3% du réseau routier et
le réseau fluvial 6 700 km, soit 0,6% du réseau routier. La disproportion entre les différents
réseaux est très importante (IFEN 2006).
L’utilisation de la voiture est à l’origine de stress et d’aggressivité entre conducteurs
notamment lors d’embouteillages ou de non respect du code de la route. Piétons, cyclistes et
autres usagers doivent affronter le danger créé par les voitures, le stress des conducteurs ainsi
que toute l’ambiance qui résulte de cette situation. Coté santé, un nombre croissant d’enfants
et d’adultes atteints d’asthme dû aux émissions automobiles a été diagnostiqué au niveau
mondial. Le coût de la pollution automobile sur la santé humaine est estimé à 1,7% du PIB
(WHO 1999). Un autre chiffre alarmant relate que 60% des accidents mortels qui ont lieu
durant les heures de travail ont lieu sur la route et souvent sur le chemin entre le domicile et le
travail (Documentation Française 2005). Malgré le fait que le nombre de morts sur les routes
françaises diminue chaque année et était de 5000 en 2005, le nombre de morts liées aux
conséquences de l’utilisation de l’automobile, en particuliers de la pollution, était de 15 000 la
même année.
La voiture en elle-même n’est pas LE problème. C’est sa multiplication qui représente un
danger. Le but de ce rapport n’est pas de condamner la voiture mais de se pencher sur le
problème de l’impressionnante croissance de son utilisation et sa multiplication et de proposer
des solutions pour y remédier. Différentes alternatives peuvent être proposées pour réduire le
nombre croissant de voitures particulières. Ces alternatives doivent être développées
conjointement afin d’être plus efficaces et non individuellement, afin qu’un choix soit
proposé aux citoyens. La thématique globale de l’alternative à la voiture étant tellement
importante, nous avons choisi de développer un aspect spécifique d’une des alternatives
possibles la combinaison entre vélo et transport public. Plus loin dans ce rapport seront
détaillés les avantages de cette alternative et donc les motivations pour ce choix.
Tout d’abord, un aperçu de l’historique, du présent et du futur des transports sera apporté afin
de resituer le thème dans son contexte. Ensuite des détails concernant le vélo et les transports
publics seront apportés ainsi que des informations sur leur combinaison. Les chapitres
suivants feront état des compétences institutionnelles et politiques liées à cette thématique,
puis d’un inventaire non exhaustif des moyens permettant le lien entre vélo et transport
public. Pour finir, un certain nombre d’exemples français et étrangers seront développés.
1.1.2. Historique de la politique transport
Au début du 20è siècle, les principaux moyens de transport utilisés étaient les transports
publics, la marche à pied, le vélo, la traction animale et quelques moyens de transport
motorisés comme les voitures et les motos. Ces derniers étaient au départ réservés aux classes
aisées. Ils ont ensuite connus une expansion relativement fulgurante du fait de la baisse de
leur prix, les rendant financièrement accessibles à davantages de ménages. Cette demande
croissante a entraîné la construction de nombreuses infrastructures routières. En 1920 avait
lieu la première étude concernant la construction de la première autoroute, construction

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terminée en 1946. Ensuite, de 1960 à 1990, différents schémas directeurs routiers ont été
élaborés concernant la construction de routes nationales et autoroutes. De nombreuses
infrastructures routières ont vu le jour suite à l’expansion de l’utilisation de la voiture, des
besoins de reconstruction après la seconde guerre mondiale et de la création du marché
commun qui aboutit à davantage d’échanges entre pays européens.
L’expansion des villesau cours du dernier siècle, due à l’exode rural et à l’augmentation du
prix du foncier a encouragé la population à acheter et construire leurs maisons à la périphérie
des villes, ce qui a conduit à l’étalement urbain. En conséquence les distances intra-urbaines
(domicile, travail, activités) se sont vu allongées et la voiture a donc pris toute sa pertinence,
notamment dans les lieux où les transports en commun étaient peu ou mal développés. De
plus l’augmentation général du niveau de vie a conduit de plus en plus de personnes a acheter
une voiture et à l’utiliser pour leurs différents déplacements quotidiens. L’addition de ces
aspects combinés à tous les avantages de la voiture, cités plus haut, a conduit à la
multiplication du nombre de voitures particulières et de leur utilisation (Commission
Européenne, 2001). La prédominance de la voiture a été amplifiée par le manque de
coordination entre les politiques de transports et d’urbanisme (Soulas 2003). De plus, de 1960
à 1970, Georges Pompidou (premier ministre de 1962 à 68, président de 69 à 74), premier
ministre puis Président de la République, a développé une forte politique de promotion de la
voiture en déployant d’importants moyens pour la construction d’infrastructures routières.
Après la crise pétrolière de 1973, chaque pays a pris des mesures différentes concernant la
politique transport. Les Pays-Bas et le Danemark, par exemple, ont mis l’accent sur la
promotion des déplacements à vélo ; la France, quant à elle, a basé sa politique sur le
développement des transports en commun. Le choix hollandais résulte en partie du fait du
manque d’espace disponible pour les infrastructures routières et de la conscience des
problèmes environnementaux émergeants. En effet, les Pays Bas sont un petit pays avec une
densité de population élevée, ce qui explique la précocité de l’apparition des problèmes
environnementaux. Grâce à la topographie, une urbanisation volontairement dense et une forte
densité de population au sein des villes, la promotion du vélo comme moyen de transport
semblait la meilleure solution pour réduire l’utilisation de la voiture particulière. De plus, le
succès de ce choix a été fortement facilité par l’importante intégration entre les politiques
d’urbanisation et de transport, c’est-à-dire le développement conjoint et concerté des transport
et de l’urbanisme, ce qui n’est pas le cas en France (Soulas, 2003).
Le choix français tourné vers le développement des transports en commun s’est vu illustré, en
1982, par la LOTI. La LOTI (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs) votée en 1982,
avait pour ambition d’harmoniser les réseaux de transport en créant des liens entre les
différents niveaux du réseau (local, départemental, national) et de promouvoir les transports
en commun. Cependant, l’intermodalité vélo-transport en commun, thème de ce rapport,
n’était pas mentionné et donc n’était pas vu comme un alternative plausible à la voiture
particulière. D’après AC Sebban (« La complémentarité entre vélo et transport public »), ceci
a conduit à une baisse des parts de marché des transports en commun et du vélo. L’étape
suivante est venue dans la LOADT (Loi d’Orientation pour l’Aménagement et le
Développement du Territoire) qui a ensuite été redéfinie dans la LOADDT (loi d’Orientation
pour l’Aménagement et le Développement Durable du Territoire) qui avait pour but de créer
des SSCT (Schémas multimodaux de Services Collectifs de Transports) qui auraient dû
aboutir en une approche plus globale avec notamment pour principe de “satisfaire la demande
de mobilité dans des conditions économiques, sociales et environnementales propres à
contribuer au développement durable du territoire” (Mercadier, 1998). Ces schémas nationaux
ont été ensuite déployés au niveau local au travers des SRADT (Schémas Régionaux

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d’Aménagement et de Développement du Territoire). En 2005, les SSCT ont été abandonnés
parce qu’ils étaient trop contraignants (Documentation Française, 2005).
Dans les années 80-90, l’utilisation du vélo comme mode de transport a fortement chuté pour
des raisons de manque d’infrastructure, de communication, de sécurité, de reconnaissance et à
cause du sentiment de danger ressenti par les cyclistes face à l’augmentation des voitures
(Sebban, 2003). Ainsi, le vélo est devenu davantage un instrument de loisir ou une activité
sportive et son utilisation se faisait majoritairement pendant les week-ends, les vacances et
non pas quotidiennement.
Entre 1993 et 1999, différentes mesures ont été prises pour accélerer la mise en place du
transport combiné et de l’intermodalité (Documentation Française, 2005). Cependant, elles
restent très générales et concernent surtout le transport de marchandises et non le transport de
passagers, de plus le vélo n’y est pas rééllement mentionné. Cependant, ces textes peuvent
donner une certaine légitimité aux décisions et aux actions prises en faveur de l’intermodalité
vélo-transport en commun.
Selon AC Sebban, la grève des transports en commun de 1995 a contribué à la renaissance du
vélo. En effet, la population a dû alors changer de moyen de transport (voiture et transport en
commun) et a redécouvert le vélo, la marche à pied, la trottinette etc (Sebban, 2003).
Après 2000, le concept d’intermodalité a pris de plus en plus d’importance. Elle a été mis en
valeur dans le livre blanc relatif à la politique européenne des transports à l’horizon 2010 :
l’heure des choix, de la Commission Européenne (cf chapitre 2, paragraphe 2.1.2)
(Commission Européenne, 2001). Ce rapport Européen propose des mesures incitatives pour
promouvoir les transports alternatifs. Cependant comme il y est mentionné, les politiques
transports sont plus du ressort des autorités nationales ou locales, la Commission Européenne
n’ayant qu’un pouvoir limité sur ces dernières. En France, il semblerait qu’il y ait un certain
manque de volonté politique concernant les transports alternatifs. En effet, les responsables
politiques sont frileux à l’idée de prendre des mesures strictes pour restreindre l’utilisation de
la voiture car ils pensent que les citoyens vont fortement s’y opposer. Etant donné qu’ils
souhaitent, pour la plupart, être réélu, ils ne tiennent pas à aller contre les souhaits de leurs
potentiels électeurs. Un point important, mentionné par les personnes travaillant pour la
promotion du vélo, est qu’il y a un manque de coordination entre les différents services
institutionnels. En effet, pour développer efficacement l’utilisation du vélo, ainsi que sa
combinaison avec les transports en commun, une approche globale en intégrant les volets
transport, infrastructure, urbanisme, environnement, communication et économie, est
nécessaire. Malheureusement, la plupart du temps, cette transversalité est difficile. Les
personnes responsables de la promotion du vélo appartiennent au service transport et peinent
à s’imposer sur d’autres thématiques. Un manque de moyens et de pouvoir est récurrent
concernant la promotion du vélo. Malgré tout, les personnes en charge de cette thématique
attestent que le vélo comme moyen de transport gagne actuellement de l’importance grâce à
l’accroissement de son nombre d’utilisateurs au point que les responsables politiques ne le
considèrent plus comme marginal. Le vélo est moins vu comme utopique et davantage comme
un mode de transport à part entière. Il présente une alternative pertinente à l’utilisation de la
voiture. Ainsi les responsables politiques attribuent davantage de moyens, de priorité et de
moyens financiers aux projets cyclables.
Cependant, les automobilistes restent majoritaires et protestent dès que des places de parking
sont supprimées ou que la vitesse autorisée est réduite etc. De plus le lobby automobile est
important en France. Aller contre l’utilisation de la voiture et en faveur des modes alternatifs
nécessite donc une forte volonté politique.

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De nos jours, la sécurité sur les routes devient de plus en plus importante pour la population et
les responsables politiques, tout comme la qualité de vie et la protection de l’environnement.
Ainsi un changement du “tout automobile” à une diversité et une cohabitation des différents
modes de transport est en train de se produire. Cependant, il concerne davantage le transport
des marchandises, avec un changement du transport routier vers le transport ferroviaire,
fluvial etc. En ce qui concerne le transport de personnes, le point important est plutôt
concentré sur la sensibilisation de la population sur les dangers qui y sont rattachés et sa
responsabilisation (La Documentation Française, 2005).
1.1.3. … au transport “durable”
Depuis quelques années, de nouvelles notions en lien avec le concept de développement
durable ont émergé. Concernant le domaine des transports, les termes de “transport alternatif”
“mobilité durable” ou “écomobilité” sont de plus en plus utilisés, et font référence à des
modes de transport dont les conséquences sont moins négatives pour les générations futures:
qui sont plus respectueux de l’environnement, économiquement plus viable et socialement
plus équitables (Sustrans, 2006). En effet, l’utilisation de la voiture privée ne répond pas aux
critères du développement durable mentionnés au dessus, notamment d’un point de vue
environnemental et social. C’est pourquoi les responsables politiques, les scientifiques et les
citoyens réfléchissent et envisagent sérieusement différentes alternatives à la voiture. Leur but
n’est pas d’éliminer totalement l’automobile mais de réduire son utilisation. Le
développement de différents moyens de transport, des voitures à technologie plus propre et la
mise en place de contraintes vis-à-vis de l’utilisation de la voiture, sont notamment des
solutions envisagées. Il est primordial de développer ces alternatives conjointement pour
permettre à la population de choisir facilement et consciemment le mode de transport le plus
pertinent face à chaque situation et en fonction de ses propres critères: coût, temps, confort
etc. Un point important et parfois oublié concerne la possibilité de combiner différent moyens
de transport. Par exemple prendre sa voiture, la garer sur un parking puis emprunter le métro
pour rejoindre le centre ville; ou prendre son vélo pour rejoindre la gare et ensuite utiliser le
train etc. Pour rendre possible de telles combinations un lien physique fort doit exister entre
ces différents moyens de transport. Ce lien doit faciliter le transfert d’un mode de transport à
l’autre. Cette combinaison, consistant à utiliser plusieurs modes de transport pour un même
déplacement, est appelée “intermodalité”. Le terme “multimodalité” ou “plurimodalité” se
réfèrent au fait d’avoir le choix entre plusieurs modes de transport pour un même déplacement
(Sebban, 2003 ; Arene, 2002). Actuellement, l’intermodalité n’est pas rééllement développée
en France, elle émerge doucement. Dans d’autres pays tels que l’Allemagne, le Japon ou les
Pays-Bas, elle trouve toute sa place, notamment grâce à la mise en place de nombreux
parkings faisant le lien entre transports privés ou individuels et transports collectifs ou publics
(Soulas, 2003).
Les différents moyens pour mettre en place une mobilité durable sont de trois ordres : le
développement de véhicules automobiles plus propres et donc plus respectueux de
l’environnement, la diversification des modes de transport et la mise en place de mesures
pour réduire le trafic automobile.
Développer les véhicules plus ‘propres’
Le premier point, concernant les véhicules plus propres, est soutenu par le gouvernement via
des normes sur les émissions des voitures (Commission Européenne, 2001). Les technologies
actuelles, utilisées ou en cours de développement, concernent l’utilisation de biocarburants
(éthanol ou diester), produits à base de cultures végétales. Les véhicules électriques sont

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également mis en avant ainsi que les véhicules à moteur hybride (électrique plus pétrole). Une
autre solution consiste en véhicules roulant au gaz naturel (GPL: Gaz de Pétrole Liquéfié).
Les recherches actuelles se penchent également sur l’utilisation d’hydrogène comme
combustible. Ces différentes alternatives ne résolvent pas tous les problèmes engendrés par
l’utilisation de la voiture privée : elles contribuent toutes à réduire la consommation de
prétrole, ressource naturelle non renouvelable, et bien souvent à réduire les émissions
polluantes. Par contre, ces alternatives n’ont de conséquence ni sur l’espace dédié et utilisé
par les voitures ni sur l’ambiance et la sociabilité engendrées par l’accroissement du nombre
de voitures privées.
Développement de modes de transports alternatifs
La seconde catégorie concerne le développement de modes de transport alternatifs à la
voiture, de modes de transport moins polluants notamment. Ces modes de transport peuvent
être très variés : de la marche à pied aux transports en commun en passant par la trottinette,
les rollers, le vélo, le vélo à assistance électrique etc.
Les modes de transport “doux” (n’utilisant que la force musculaire : marche à pied, roller,
trottinette, vélo...) ne sont utilisables que sur de petites distances pour des trajets quotidiens ce
qui limite leur utilisation. Cependant, en ville, les trajets les plus fréquents concernent
généralement des distances de l’ordre de 2 ou 3 kilomètres. 50% des trajets en voiture en
milieu urbain font moins de 5 km (ADC, 2007). Ces modes de transport y trouvent donc toute
leur pertinence. Par contre, dès que la distance s’allonge (supérieure à 2 km pour la marche à
pied et 5 km pour le vélo) ces modes de transport deviennent moins appropriés. Ainsi il
semble important de mettre l’accent sur ces modes de transport, souvent considérés comme
marginaux, qui sont pourtant très efficaces en milieu urbain. Ils peuvent être dévelopés en leur
donnant davantage d’importance et de priorité dans la gestion de l’espace public et par la
création d’infrastructures adéquates. Ces aspects seront développés plus tard dans ce rapport.
Un autre mode de transport alternatif à la voiture concerne les deux-roues motorisés, ils
peuvent solutionner une partie du problème lié à l’espace important occupé par les voitures.
Cependant, ils sont également fortement émetteurs de polluants (atmosphériques et sonores)
et posent des problèmes de sécurité dû à leur vitesse et à un manque de protection de ses
passagers.
Les transports publics sont également une alternative à la voiture particulière. Les transports
publics, dans le code de la route sont définis par les bus et cars (Code de la route R311-1).
Cependant, les transports publics ne circulent pas que sur la voirie routière. Certains ont leur
propre voirie: c’est le cas des trains, métros, tramways et bateaux... D’un point de vue
général, les transports publics désignent les moyens de transport dont la gestion est dirigée par
des institutions publiques. Ces intitutions peuvent intervenir au niveau local, départemental,
régional ou national et passent un contrat avec une compagnie de transport privée. Ces modes
de transport contenant un certain nombre de passagers, peuvent être utilisés par tous les
usagers ayant acheté un titre de transport. Les transports publics peuvent prendre différentes
formes :
• des bus ou autobus, véhicules avec plus de 9 sièges (conducteur inclu) “qui par sa
construction et son aménagement, est affecté au transport en commun de personnes et de leurs
bagages” (Code de la route R311-1). Les bus peuvent consister en mini-bus avec seulement 8
passagers, des bus simples ou articulés dans lesquels environ 125 personnes peuvent prendre
place : assis ou debout.

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• Les cars sont similaires aux bus simples mais circulent sur de longues distances,
interurbains ou ruraux, contrairement aux bus qui circulent majoritairement en zone urbaine.
Ils contiennent généralement 10-55 sièges ou 100 lorsqu’ils sont à étage.
• Le métro est développé dans les grandes villes. C’est un mode de transport souterrain sur
rails.
• Le tramway présente les mêmes caratéristiques que le métro mais circule en surface.
• Les trains sont bien développés en France et sont gérés par une unique société, la SNCF
(Société Nationale des Chemins de Fer) divisée en filiales qui gèrent les services sur tout le
territoire français. Différents types de trains effectuent les déplacements sur la France : les
TGV (Train à Grande Vitesse) qui circulent sur de longues distances à vitesse élevée avec
pour but de relier les grandes villes. Les Corails voyagent également sur de longues distances
mais avec une vitesse moins élevée. Les TER (Trains Express Régionaux) effectuent
majoritairement des liaisons entre les villes d’une même région, à moindre vitesse et en
effectuant des arrêts dans les villages.
Les bus, car, train, métro et tram sont les transports publics les plus courants, mais d’autres
systèmes existent et se développent également. C’est le cas des navettes fluviales, des
funiculaires et des bus à haut niveau de service (BHNS). Ces bus ont la particularité d’avoir
leur propre voie de circulation, ce qui leur permet d’éviter les perturbations générées par le
traffic automobile : embouteillages, feux rouges et stops puisqu’ils ont un caractère
prioritaire. Ceci assure un meilleur confort, plus de régularité et de respect des horaires pour
les passagers. Une autre alternative expérimentée aux Etats-Unis appelé PRT (Personal Rapid
Transit) consiste en un réseau au sein duquel les usagers peuvent atteindre leur destination
grâce à de petits vehicules dont le circuit et les horaires sont organisés selon la demande et ce
avec une haute qualité de services. Cette expérience s’est révélée être un semi succès de part
le nombre de contraintes liées à sa mise en place (Soulas, 2003).
Les critères pour qu’un transport public soit efficace et donc utilisé ont été déterminés par la
Commission Européenne comme étant : le confort, la qualité des services et la vitesse. Ils sont
cependant discutables (Commission Européenne, 2001). La sécurité, le coût sont également
des facteurs à prendre en compte.
Les transports collectifs incluent les transports publics et privés pouvant transporter un
nombre certain de passagers. Les transports publics ont étédécrits plus haut, restent les
transports privés. Ils regroupent le covoiturage et les voitures collectives telles que les taxis,
les voitures de location et les voitures partagées (autopartage). Le transport aérien est aussi
une forme de transport collectif privé puisque géré par des compagnies privées. C’est aussi le
cas du transport fluvial de passagers, relativement marginal. Pour ce qui est du transport
collectif automobile, il permet de réduire le nombre de voitures sur les routes et donc les
émissions polluantes. Concernant les avions, la quantité d’émissions par passager étant très
élevée, ils restent le mode de transport le plus polluant et donc leur développement n’est pas
judicieux. L’utilisation de liaisons fluviales peut être intéressante car la pollution est faible
comparée à l’utilisation de la voiture et utilise un autre espace que la voirie routière.
Cependant, elle reste limitée puisqu’elle nécessite des voies fluviales navigables.
Mise en place de mesures restreignant l’usage de la voiture
La troisième catégorie consiste en des mesures pour décourager l’utilisation de la voiture et
encourager l’utilisation d’autres moyens de transports.

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• Ces mesures peuvent prendre différentes formes telles que les parkings payants en
centre ville, et la mise en place de parkings P+R (parcs relais) à la périphérie des villes afin
d’encourager les gens à laisser leur voiture en périphérie et à rejoindre le centre-ville en
transports publics. Ce système de P+R est déjà mis en place dans les villes importantes telles
que Amsterdam, Paris, Lyon, Nantes etc. Cette solution a un impact positif sur le nombre de
voitures dans le centre ville de ces villes. La réduction du nombre de places de parking a
également les mêmes conséquences puisque les automobilistes ont ainsi de plus en plus de
difficultés à garer leur voiture et sont donc de plus en plus réticents à l’utiliser pour se
déplacer et envisagent d’autres moyens de déplacement.
• La mise en place de péages a également un effet positif sur la réduction de l’utilisation
de la voiture. La mise en place récente d’un péage urbain à Londres, pour l’accès au centre
ville, a eu pour conséquence de réduire le nombre de voitures pénétrant dans le centre ville.
D’autres mesures financières peuvent être mises en place sous forme de taxes comme
mentionné précédemment mais aussi sous forme de réductions de prix ou d’incitations
financières pour l’utilisation de transports alternatifs.
• Des mesures physiques peuvent aller dans le même sens, avec notamment la réduction
de la vitesse en centre-ville grâce aux zones 30, petits aménagements de réduction de la
vitesse (dos d’âne, coussin, plateau, sas, etc.) ; et hors agglomération par la mise en place
panneaux de signalisation, un rétrécissement des voies, une réduction du nombre de voies et
un contrôle grâce à des radars. Cette réduction de la vitesse, en plus de décourager certains
automobilistes, permet de réduire la quantité d’émission de gaz polluants.
D’autres mesures peuvent être prises, celles qui ont été mentionnées ci-dessus ne l’ont été
qu’à titre d’exemple.
Les trois types de mesures permettant de tendre vers une écomobilité ou mobilité durable sont
à développer en parallèle car elles sont complémentaires et se renforcent mutuellement. Une
approche globale du problème est importante et ne peut se faire qu’en intégrant toutes les
dimensions et solutions qui s’y rattachent.
Concernant les modes de transport alternatifs à la voiture particulière, qui seront le point
développé dans ce rapport, ils doivent également être développés conjointement les uns des
autres et de façon à favoriser leur cohabitation et leur combination. En effet aucun ne peut
rééllement concurrencer la voiture particulière. Par contre leur combination réduit les
inconvénients de chacun et les rends plus performants et donc plus efficaces. Ainsi les liens et
interfaces (sites où ont lieu les échanges) entre les différentes alternatives sont à développer
pour favoriser une inter et multi modalité. La marche à pied et ses variantes (trottinette, roller
etc) et le vélo ne doivent pas être mis de côté mais au contraire doivent être intégrés au même
titre que les transport publics car ils ont toute leur pertinence, notamment en milieu urbain.
Pour favoriser le développement des transports alternatifs, les infrastructures s’y rattachant
sont importantes mais elles ne sont pas le seul point sur lequel mettre l’accent. Les services
complémentaires ainsi que l’information et la communication sont des aspects à ne pas
négliger. Par exemple pour développer l’utilisation du vélo : le véhicule, les infrastructures,
les parking sont a intégrer, mais également les équipements tels que des douches sur les lieux
de travail, les vestiaires etc... et de façon plus générale, l’éducation des jeunes, l’information
des usagers, la communication auprès des automobilistes etc.
Comme vu précédemment, le manque de transversalité entre la politique transport et la
politique urbaine ne favorise pas le développement de ces modes alternatifs. Le lien doit donc
être renforcé par davantage de communication et collaboration entre les acteurs. A titre

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d’exemple, certaines villes étrangères réalisent leur constructions résidentielles en fonction du
réseau de transport urbain existant ou en projet.
Etant donné l’étendue du sujet concernant l’écomobilité et plus spécifiquement les transports
alternatifs, ce rapport se concentrera plus spécifiquement sur le lien entre le vélo et les
transports publics avec, comme idée phare, l’étude des différents exemples d’intermodalité
qui s’y rattachent. Le but est de mettre en valeur les projets qui pourraient être reproduits
et/ou améliorés. Dans un premier temps, les caractériques cyclables et des transports publics
seront approfondies. Un autre chapitre fera état des compétences des différents acteurs en
charge de ces thématiques. Un inventaire des infrastructures liées à la combination de ces
modes de transport sera détaillé, et pour finir, un certain nombre d’expériences seront décrites
et analysées.
1.2.Le vélo comme alternative à la voiture
1.2.1. Caractéristiques du vélo
Lorsqu’on évoque le vélo comme moyen de transport, les pratiques hollandaises et danoises
font souvent office de référence. En effet, les cyclistes y sont très nombreux: 18% des trajets
quotidiens sont réalisés à vélo au Danemark, et 27% aux Pays Bas (Commission Européenne,
2001). Pour la plupart des français, une telle pratique semble inconcevable en France au
prétexte d’ « une culture cyclable » différente. Cependant, il semble que cette explication soit
un peu simpliste. Il s’agit davantage de l’histoire du pays et de volonté politique que de
culture. Ce qui signifie que le développement de la pratique vélo soit tout à fait possible en
France.
L’histoire française montre que le vélo y a été populaire aussi. Les premières bicyclettes sont
apparues en 1791 et se sont propagées pour devenir un moyen de déplacement plutôt luxueux
(comparé à la marche). Par la suite les voitures motorisées sont apparues et ont commencé à
prendre le monopole en matière de déplacement. La pratique cyclable utilitaire a donc
fortement diminuée et le vélo est alors devenu un instrument de loisir. Les rares cyclistes
utilitaires restant étaient des “usagers captifs”, ce qui signifie qu’ils utilisaient ce moyen de
transport car c’était le seul qu’ils pouvaient se permettre d’avoir. Il ne s’agissait pas d’un
choix volontaire mais plutôt d’une absence d’autres possibilités, le plus souvent pour des
raisons d’ordre financier. C’était notamment le cas des étudiants, des chômeurs, des
personnes à faibles revenus etc. Depuis les années 90, les choses évoluent et de plus en plus
de personnes choississent délibérement le vélo comme moyen de transport pour des raisons
pratiques de gain de temps et de flexibilité. On parle alors d’ “usagers optatifs” (Sebban
2003) ce qui signifie que l’utilisation du vélo relève d’un choix délibéré de la part de son
utilisateur. Cette évolution de captif à optatif est très importante et positive pour l’image du
vélo, pour sa promotion et son développement.
Le vélo peut être utilisé comme moyen de transport, comme mentionné au dessus. Mais il
peut avoir d’autres fonctions. C’est pour cette raison que les cyclistes ont été classés dans
quatre catégories par A-C Sebban dans sa thèse intitulée “la complémentarité entre vélo et
transport public” (Sebban 2003).
• La première catégorie consiste en cyclistes sportifs, qui pratiquent le vélo hors
agglomération ou en milieu rural ou montagneux. Ils utilisent des vélos de course afin
d’atteindre une vitesse élevée et de pouvoir parcourir de longues distances, entre 50 et 150
km pour un maximum de 6h par jour pour une pratique généralement hebdomadaire. Ces

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cyclistes, qui sont à la recherche de performances, pratiquent généralement au sein d’une
équipe et sont représentés par de nombreuses associations ou fédérations.
• La deuxième catégorie regroupe les touristes à vélo qui pratiquent pour découvrir une
région avec son héritage culturel, son climat, ses paysages etc. Les lieux où la pratique est la
plus abondante sont les régions côtières, les bords de lacs et rivières, les montagnes et
plaines. Les distances parcourues varient entre 25 et 70 km par jour ce qui représente près de
6h de pratique par jour. Il peu s’agir de randonnée itinérante ou de randonnée à la journée
avec un départ et un retour sur un lieu fixe. Un autre type de tourisme un peu différent
concerne les personnes qui partent en vacances avec leur vélo et qui l’utilisent pour des fins
utilitaires comme les courses, se rendre à la plage etc. La plupart des touristes cyclistes se
rendent sur leur lieu de vacances avec leur vélo, par avion, voiture ou train. En 2000, 25
millions de vélos pour 73 millions de touristes ont été répertoriés sur les lieux de vacances
français; ce qui signifie que 35% des vacanciers emmènent leur vélo. Cependant ceci
concerne davantage les touristes étrangers que les touristes français, puisque c’est le cas de
50% des touristes étrangers et seulement de 30% des touristes français.
• La troisième catégorie concerne les cyclistes de loisir qui utilisent leur vélo
majoritairement pour deux buts: la détente et la promenade. Généralement ces cyclistes
pratiquent de quelques heures à une journée entière, parcourant entre 15 et 40 km, une à trois
fois par mois, du printemps à l’automne. Leur rythme est plutôt lent, ce qui les différencient
des cyclistes sportifs. D’après AC Sebban, les cyclistes de loisir sont au nombre de 25
millions en France. Cependant ils ne sont pas représentés par des associations ou des
fédérations.
• La dernière catégorie est relativement différente des trois premières, il s’agit des
cyclistes urbains. En effet, ils utilisent le vélo comme moyen de transport et non pour
satisfaire un plaisir. Les cyclistes urbains utilisent le vélo pour différents objectifs : les trajets
domicile-travail, domicile-activités, supermarché etc... Jusque dans les années 1980-90, le
vélo comme moyen de transport était utilisés par des “captifs”. Depuis la fin du XXè siècle, il
s’agit davantage d’“optatifs” concernés par cette pratique (cf. page précédente). Actuellement
les cyclistes urbains ne représentent que 2 à 3% du trafic urbain en France, mais ce chiffre
varie fortement d’une ville à l’autre et d’un jour à l’autre en fonction de la topographie, du
climat et des infrastructures. L’utilisation du vélo se fait sur des distance allant de 0,5 à 5 km,
qui peuvent être parcourues plusieurs fois par jour. Ces cyclistes n’appartiennent pas souvent
à des fédérations car ils n’en éprouvent pas le besoin, malgré cela une fédération importante
est et très active : la FUBicy (Fédération des Usagers de la BICYclette).
1.2.2. Avantages et inconvénients
Dans ce chapitre, les avantages et inconvénients du vélo résulteront d’une comparaison avec
la voiture particulière puisque c’est l’objet de ce rapport. L’angle d’attaque de l’étude sera
donc basé sur le vélo comme moyen de transport plus que comme loisir ou sport.
Inconvénients
La vitesse d’un vélo, puisqu’elle utilise l’énergie musculaire, ne permet pas d’aller très vite,
entre 10 et 25 km/h « seulement », ce qui empêche les cyclistes de parcourir de longues
distances en peu de temps. En effet, le rayon de pertinence, ce qui signifie l’aire autour du
point de départ qui peut être couverte à vélo, est estimée de 0,5 à 5 km. Ainsi pour une
utilisation quotidienne et utilitaire, le vélo ne peut qu’être utilisé sur de petites distances. De
plus, la pratique cyclables est très sensible à la topographie, une ville ou région relativement

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plate sera beaucoup plus favorable qu’une région montagneuse. L’utilisation du vélo est
également sujette à la surface sur laquelle elle est pratiquée, en effet le type et l’état du
revêtement est important: il doit être dur, régulier, homogène et sans anfractuosités ou
obstacles. Le dernier point concerne la vulnérabilité des cyclistes qui sont exposés à la pluie,
au froid, au soleil, etc. et qui ne sont pas protégés en cas d’accident.
Avantages
Le vélo est un petit véhicule qui permet d’aller partout, de se faufiler entre les voitures, de se
garer dans n’importe quel endroit. Il nécessite 1m2
de surface pour stationner alors qu’une
voiture en demande 25. Il est peu coûteux comparé à une voiture puisque ses seuls frais
(l’achat et l’entretien) sont bien moindres que pour une automobile. Il ne nécessite pas de
carburant, d’assurance, de contrôle technique et de permis. Ce mode de transport donne une
importante liberté à son utilisateur, en effet, les cyclistes peuvent emprunter des voies non
accessibles aux voitures et stationner plus facilement. Ce véhicule est plus démocratique
puisque les enfants de 4-5 ans apprennent à s’en servir et qu’il n’y a pas d’âge limite. Le vélo
est plus rapide que la marche à pied et d’éviter les embouteillages. De plus, la pratique du
vélo est bonne pour la santé (ADC, 2007).
Les avantages mentionnés ci-dessus sont ceux relatifs au cycliste lui-même. Il y a également
des avantages pour la société elle-même : l’utilisation du vélo n’émet ni pollution ni bruit,
comparativement à la voiture. De plus, le développement de l’utilisation du vélo peut
entrainer des retombées économiques intéressantes puisque de nouveaux produits et services,
tels que des magasins de vente, de réparation, de location de vélos sont à mettre en place etc.
(Soulas, 2003) dès lors qu’une politique cyclable s’installe.
1.3.Transports publics
1.3.1. Caractéristiques des transport publics
Comme mentionné précédement les transports publics sont très divers et nombreux. Ils ne
seront pas tous étudiés dans ce rapport, les plus courants tels que train, métro, bus, car, tram
seront la base des transports publics étudiés et quelques autres exemples viendront s’y ajouter.
1.3.2. Avantages et inconvénients
Inconvénients
Les transports publics sont en général lourds et encombrants, ils ne peuvent donc pas accéder
à certains lieux. De plus, s’ils se trouvent sur la voirie routière et peuvent parfois difficilement
éviter les embouteillages. Les passagers qui utilisent ce type de transport sont dépendants des
arrêts et des horaires qui s’y rattachent et doivent donc s’organiser en conséquence. Les
transports publics suivent des trajets spécifiques et certains quartiers ne sont parfois pas
désservis. Leur accès se fait grâce à l’achat de tickets qui sont souvent considérés comme
onéreux. Enfin, ce service est rarement rentable pour les sociétés de transport. C’est pour
cela que ce service public est fortement subventionné par les institutions.
Avantages
L’avantage principal des transports public réside dans le fait qu’ils peuvent transporter de
nombreux passagers, de quelques uns à des centaines. Ceci réduit l’espace nécessaire par

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personne sur la voirie. La pollution atmosphérique, qui y est liée, est bien moins importante
par passager que la pollution par passager automobile. Ainsi l’impact environnemental est
réduit. La topographie et le revêtement n’influencent pas ou peu l’utilisation des transports
publics. Les passagers ne sont pas vulnérables, ils sont bien protégés au sein des véhicules.
Les tickets d’accès sont souvent vus comme onéreux mais des systèmes d’abonnement
existent et sont financièrement intéressants.
1.4.Intermodalité vélo-transport public
Nous utiliserons le terme d’intermodalité vélo-transport public, terme plus précis que
combinaison ou complémentarité vélo-TP. En effet, l’objet de ce rapport est l’utilisation
conjointe de ces deux modes de transport. Les autres thématiques englobées dans le terme
‘complémentarité’, notamment la cohabitation, ne seront que mentionnées brièvement.
1.4.1. Relation entre vélo et transport public
Vélo et transport public ont longtemps été vu comme concurrents, surtout entre 1980 et 2000.
Cependant, AC Sebban met en avant que cela n’est pas un réél problème. En effet, le point
principal est de réduire l’utilisation et le nombre de voitures. L’idée est donc de savoir si la
l’intermodalité vélo-TP peut concurrencer la voiture. Et non pas si le vélo ou les TP se
concurrencent l’un-l’autre.
Un point important concerne le profil des cyclistes et des utilisateurs de transports publics. En
effet, les deux types d’usagers sont relativement similaires puisqu’il s’agissaient de
personnes “captives” auparavant et qu’actuellement les deux types évoluent et tendent à
devenir “optatifs”. En effet, de plus en plus de personnes de classes sociales assez élevées se
tournent vers les transport publics et le vélo, aux vues des contraintes auxquelles la voiture
particulière est sujette.
AC Sebban met en valeur que l’intermodalité vélo-transports publics n’a pas la même
pertinence pour les différents types de cyclistes.
• En effet, les cyclistes de loisir sont peu concernés par la combination avec les
transports publics, ils utilisent très rarement ce type de transport avec leur vélo. La
plupart du temps le vélo suffit à satisfaire leur objectif. Il arrive cependant que des
liaisons telles que celles mise en place à Annecy pour se rendre au Mont Semnoz par
l’intermédiaire d’un bus se révèlent pertinentes.
• Pour ce qui est de la pratique sportive, les cyclistes n’embarquent quasiment jamais
leur vélo dans les transports publics car il s’agit de vélos fragiles et souvent coûteux
qui pourraient être facilement endommagés. De plus, étant donné qu’ils pratiquent la
plupart du temps en équipe et que l’embarquement des vélos est généralement limité
en nombre lorqu’il est autorisé, ils ne peuvent pas facilement embarquer. Malgré cela,
4-5% des cyclistes sportifs se déclarent intéressés par l’embarquement de leurs vélos
pour trois objectifs différents : partir à vélo et rentrer en transport public afin
d’augmenter la distance parcourue, partir en transport public et rentrer en vélo, et
utiliser les transports publics lorsque le vélo est endommagé (pneu crevé, etc.)
(Sebban, 2003). Cependant la SNCF n’a pas pour objectif d’améliorer
l’embarquement pour les cyclistes sportifs car il ne concerne qu’un faible pourcentage
de cyclistes et donc d’usagers potentiels, pour des investissement importants.
• La situation est fortement différente pour les touristes à vélo qui sont déjà nombreux à
utiliser les transports publics pour se rendre sur leur lieu de vacances. Quelques
chiffres l’illustrent bien : 23% des Suisses viennent en train, 34,5% des Français,

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36,7% des Allemands et 53% des Autrichiens. Ainsi il est tout à fait pertinent voir
indispensable de travailler et développer l’intermodalité vélo-transport public pour
les touristes à vélo, notamment concernant les transports publics de longues distances.
La principale raison de cet engouement pour le vélo en vacances provient du fait que
la France est une grande destination touristique et qu’un plan à l’échelle nationale et
européenne concernant le développement des véloroutes et voies vertes, a été mis en
place.
• La quatrième catégorie de cyclistes, les cyclistes urbains, présente également un fort
potentiel concernant l’intermodalité vélo-TP. Cela concerne tous les types de
transport, de l’urbain à l’interurbain. Cette pratique trouve toute sa place au sein des
PDU (Plan de Déplacements Urbains) qui sont obligatoires pour les villes de plus de
100 000 habitants et qui ont pour but de développer et promouvoir les déplacements
doux. Le potentiel est également élevé car le vélo urbain recommence à avoir une
image positive, la voiture étant de plus en plus contraignante. De plus, les
infrastructures précedemment construites et celles en construction pour les cyclistes de
loisir (véloroutes, voies vertes) ont pour intérêt de permettre aux cyclistes de
commencer par une pratique de loisir et ensuite d’envisager la pratique urbaine
(Sebban 2003).
Pour conclure, les pratiques pour lesquelles le développement de la complémentarité entre
vélo et TP sont les plus pertinentes sont les pratiques touristiques et urbaines. Pour les
touristes, ceci concerne majoritairement l’embarquement des vélos et ceci sur les liaisons
longues distances et donc concernent davantage les trains et autocars. Pour la pratique
urbaine, l’intermodalité avec le stationnement et/ou la location de vélo semblent plus
pertinentes à mettre en place et ceci plutôt sur les aires urbaines et/ou en périphérie
d’agglomération.
1.4.2. Caractéristiques de l’intermodalité vélo-transport
public
Concernant l’intermodalité, il peut s’agir de la combinaison
“vélo+transport(s) public(s)”, lorsque l’usager quitte son domicile à vélo pour se
rendre à un arrêt/station/gare de transport public, gare son vélo et monte dans le
véhicule de transport public.
“transport(s) public(s)+vélo” lorsque l’usager se rend à pied à l’arrêt, emprunte les
transports en commun et quitte son terminus avec son propre vélo ou avec un vélo de
location.
“vélo+transport(s) public(s)+vélo” qui consiste à utiliser le vélo pour se rendre à
l’arrêt, le garer, prendre les transports publics et reprendre un second vélo après avoir
atteind la station de destination. Ce second vélo peut appartenir à l’usager qui
possèderait donc deux vélos ou bien être un vélo de location.
“vélo+transport(s) public(s)/vélo+vélo” lorsque l’usager embarque son vélo dans le
TP. On parle alors d’intermodalité embarquée.
L’intermodalité vélo-transport public est notamment pertinente sur des distances supérieures
à 5 km, mal desservies par les transports publics. En effet, les distances de moins de 5 km
peuvent être parcourues à pied, en vélo ou en transports en commun, sans besoin de combiner,
si le réseau est bon. Lorsque la distance est supérieurs à 5 km, le vélo perd de son intérêt
demandant plus d’efforts et de temps. Pour des distances supérieures à 5 km bien desservies

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par les transports publics, le vélo n’est pas nécessaire, par contre si le réseau de transport
public n’est pas totalement efficace (fréquence et nombre d’arrêts insuffisants), latrouve tout
son intérêt. Les usagers peuvent se rendre à un arrêt distant de leur domicile ou avoir le choix
entre différents arrêts et donc différentes lignes de transport, et peuvent gagner du temps sur
le parcours les menant à la station.
L’intermodalité vélo-transport public est aussi intéressante pour les grosses villes et
agglomérations d’un rayon supérieur à 5 km. En effet, elle permet de traverser la ville ce qui
serait difficile et contraignant en utilisant seulement le vélo. La pertinence est d’autant plus
grande que la périphérie des villes est souvent moins bien desservie par les transports publics
que le centre. Ainsi prendre le vélo pour aller prendre un transport public puis rejoindre le
centre ou l’autre coté de la ville en transport public est plus aisé.
L’intermodalité vélo et transport en commun représente également un grand intérêt pour
les milieux ruraux où les transports publics sont relativement peu développés. Le vélo permet
de rejoindre les rares stations ou gares, et ainsi contribue à diminuer l’isolement rural.
Une condition importante pour faciliter et rendre efficace la combinaison entre modes de
transport concerne les ruptures de charges, dont le nombre doit être réduits au minimum ainsi
que le temps passés pour chacune d’elles. Une rupture de charge est le moment qui consiste à
changer de mode de transport, par exemple le moment où l’usager descend du bus se dirige
vers son vélo, le détache et monte dessus. Le temps nécessaire à ce transfert doit être réduit au
strict minimum sans quoi l’intermodalité perd de son attractivité. C’est pourquoi les parkings
à vélos doivent être le plus proche possible des stations, des gares et voire des quais
d’embarquement.
Afin de traiter les différents aspects mentionnés ci-dessus, nous utiliserons dans ce rapport, la
distinction utilisée par AC Sebban, qui fait état de trois notions :
la notion d’accès : accès du cycliste à l’arrêt, station, gare de TP ; cette notion intègre
les aménagements et infrastructures ainsi que l’information qui sont nécessaires à
l’accès.
La notion de stationnement : stationnement du vélo à proximité ou dans la station de
transport public, incluant l’équipement de stationnement et les services
complémentaires.
La notion d’embarquement : embarquement du vélo au sein du véhicule de transport
public, tenant compte des possibilités d’accès au quai d’embarquement et au véhicule,
des équipements de stockage des vélos et leur signalisation.
La communication et l’information sont des ingrédients transversaux à intégrer
nécessairement dans chacun des trois aspects ci-dessus.
1.4.3. Intérêt de l’intermodalité vélo-transport public
L’intérêt de l’intermodalité vélo-TP résulte de leurs spécificités. En effet, le vélo est pertinent
sur de petites distances. Son utilisation procure une certaine liberté et flexibilité à son
utilisateur et lui permet d’éviter des désagréments tels que les embouteillages. Les transports
publics, au contraire, peuvent transporter de nombreux passagers sur de longues distances tout
en les protégeant des conditions climatiques. Leurs caractéristiques étant relativement
différentes elles sont complémentaires. La combinaison de ces deux types de transport
s’avère intéressante comparée à l’utilisation d’un mode unique. En effet, elle permet :

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de couvrir des distances plus longues et précises qu’en utilisant un seul mode. Les
transports publics permettent de parcourrir de longues distances contrairement au vélo
qui est généralement utilisable pour des trajets de 0,5 à 5 km. Le vélo permet une
précision, de porte à porte, dans les déplacements, contrairement aux TP qui sont
contraints à des parcours et arrêts spécifiques. Le vélo permet de multiplier par 9 à 16
fois la zone de chalandise d’une gare ou station, par rapport à la marche à pied (ADC,
2007).
d’embarquer l’un (vélo) à l’intérieur de l’autre (TP)
de donner plus de liberté et de flexibilité à son utilisateur en lui permettant d’atteindre
la gare ou la station plus rapidement à vélo qu’à pied et en lui offrant la possibilité
d’atteindre plus de stations qu’à pied.
aux sociétés de transport d’augmenter leur nombre d’usagers en attirant des cyclistes
et des automobilistes intéressés par la complémentarité vélo-TP. L’augmentation du
nombre d’usagers ayant des retombées économiques non négligeables.
Ainsi combiner ces deux modes permet aux usagers de cumuler un certain nombre
d’avantages et d’avoir différentes options (combinaison ou utilisation d’un seul des deux
modes) en fonction de chaque situation.
Les avantages de la complémentarité comparés à ceux de la voiture sont :
réduction de la pollution atmosphérique
bénéfices pour la santé de l’usager
intérêt économique pour l’usager
pour les institutions, développer des aménagements cyclables ou destinés aux
transports publics sont généralement moins onéreux que les aménagements routiers
préservation de la ressource non renouvelable qu’est le pétrole
amélioration de l’ambiance générale: réduction du stress, de l’agressivité,
augmentation de la socialisation.
Les contraintes concernant l’intermodalité vélo-TP sont souvent liées au manque
d’infrastructures, d’équipements, de services, d’information et de communication. Le lien
entre les deux modes de transport est actuellement insuffisant. C’est pourquoi ce rapport va
tenter de décrire comment améliorer ces différents aspects. Etant donné que le passage de
l’utilisation de la voiture à l’utilisation du vélo ou des transports publics n’est déjà pas
évident, le passage de la voiture à la combination vélo-transport public est d’autant plus
difficile. Cependant l’intermodalité présente de nombreux avantages comme cité plus haut et
peut être facilement développée comme nous le montrerons plus tard. Tout d’abord, il existe
certaines situations plus idéale pour développer cette complémentarité. Ces situations, décrites
par AC Sebban, font état de trois conditions : une culture vélo relativement bien développée,
un bon réseau de transport public et des règles en faveur de l’intermodalité vélo-TP. Ces
trois critères déterminent le potentiel de départ (Sebban 2003). Cependant, même si le
potentiel de départ n’est pas idéal, un travail peut être effectué en aval afin de l’améliorer. Il
peut être mené lors des projets relatifs au développement de la complémentarité vélo-TP.
La difficulté concernant combinaison vélo-TP, comme pour l’inter-multimodalité en général,
est qu’il faut avoir une approche globale de la thématique transport, en intégrant tous les
modes de transport dans une vision de réseau. Actuellement chaque mode de transport est
plutôt étudié et développé de façon individuelle et segmentée, et les liens entre modes ne sont
pas assez mis en avant (Giorgi 2003).

ADC - 2007
24
2. Compétences des acteurs
2.1.Politiques internationale et européenne
2.1.1. Politique internationale
Légitimité
Au niveau international, l’intérêt de développer des modes de transport alternatifs à la voiture
ne prend effet directement dans aucun accord (international). Cependant il peut être attaché
indirectement au protocole de Kyoto qui fait suite à la Convention cadre des Nations Unies
sur les changements climatiques. En effet, l’objectif de la convention et du protocole est de
prévenir le changement climatique en réduisant notamment les émissions de certains gaz et en
particuliers de dioxyde de carbone. Le domaine du transport est particulièrement impliqué
dans cette thématique. Les voitures particulières, comme précédemment cité, sont fortement
émettrices et réduire leur utilisation, leur nombre et leurs émissions, contribuerait à atteindre
les objectifs fixés par le protocole. Ceci peut être achevé en développant des modes alternatifs
comme le vélo, la marche à pied et les transports en commun.
Recommandations
Un accord international promouvant les modes de déplacements alternatifs, la réduction de la
voiture individuelle et la maîtrise des déplacements pourrait accroître la prise de conscience
relative à ces problèmes. Cependant, la politique transport étant menée de façon individuelle
par chaque pays, un accord commun à tous, sous forme d’accord international, serait ardu à
établir car chaque nation est confrontée à des situations, des niveaux de développement, des
priorités différentes en matière de transport.
De plus, concernant la pollution par les transports, ce qui semble être la priorité des
gouvernements, en particulier au niveau français, relève du transport de marchandises et du
transport aérien de passagers.
2.1.2. Politique européenne
Au niveau européen, la Commission Européenne dans son ‘livre blanc relatif à la politique
transport jusqu’en 2010’ met l’accent sur le développement de l’intermodalité et
spécifiquement la facilitation du transfert modal entre différents modes de transport par une
meilleure information, une billettique commune, des infrastructures mieux adaptées
notamment grâce à des parkings pour voitures et pour vélos. Consciente des problèmes liés à
l’accroissement du nombre de voitures particulières, la Commission Européenne stipule que
les sociétés doivent limiter la place accordée aux voitures et se tourner vers des solutions
telles que des technologies automobiles plus propres et des transports en commun plus
efficaces. Un paragraphe spécifique de ce livre blanc se concentre sur l’aspect cyclable et
établit que les transports publics doivent travailler à développer l’embarquement des vélos et
à promouvoir l’intermodalité sur les petits trajets. Il spécifie que le vélo est « un mode de
transport trop négligé alors que 5% des trajets en Europe sont effectués à vélos ce qui signifie
50 millions de trajets par jour » (Commission Européenne, 2001).
La Commission Européenne n’est pas l’acteur le plus a même d’impulser une forte politique
des transports puisqu’elle relève davantage du ressort national ou local. Cependant, tout en

ADC - 2007
25
respectant le principe de subsidiarité, la Commission Européenne met l’accent sur trois
actions. La première concerne le soutien financier des villes pionnières en matière de
meilleure politique transport, la seconde est basée sur l’accroissement de l’utilisation de
véhicules moins polluants et de l’utilisation des transports en commun. La troisième
s’applique à identifier et diffuser les meilleures pratiques concernant les systèmes de
transports urbains et les infrastructures qui s’y rattachent (Commission Européenne, 2001).
Ainsi, malgré son pouvoir relatif, la Commission Européenne influence et prend position
concernant une amélioration des systèmes de transport et notamment des alternatives à la
voiture particulière.
Concernant les itinéraires cyclables à principal but touristique, en 2000 a été rédigé la
« Déclaration pour un réseau vert Européen ». Le but est de « voir se développer un ‘Réseau
Vert Européen’ réservé aux usagers non motorisés, combinant majoritairement des voies
vertes et dans une moindre mesure des routes à faible trafic aménagées, permettant à la fois
l’offre d’itinéraires continus de grande distance mais également celle d’un maillage local pour
les déplacements et les loisirs de proximité, s’appuyant sur la mise à disposition d’un
ensemble de services les rendant attractifs, continus et fiables ». Pour y arriver un certain
nombre de recommandations sont adressées à l’Union Européenne, aux Etats de L’Union et
aux pouvoirs locaux et régionaux (Région Wallone, 2000).
2.2.Politique française
2.2.1. Fondements/légitimité
Un certain nombre de lois et textes donnent une certaine légitimité à la promotion du vélo, des
transports en commun et de leur combinaison. Il s’agit notamment de la LOTI, la LAURE, la
loi SRU, PMR etc.
LOTI
L’article 28-1 de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 sur l’Orientation des transports
intérieurs a lancé la création des Plans de Déplacements Urbains (PDU). Ces PDU portent sur
« un partage modal équilibré de la voirie » par « la diminution du trafic automobile » et « le
développement des transports collectifs et des moyens de déplacements économes, et les
moins polluants, notamment l’usage de la bicyclette et de la marche à pied ». Il stipule
également « l’organisation (des modes doux ndlr) du stationnement sur voirie et dans les
parcs publics de stationnement».
LAURE
L’article 20 de la loi n°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et sur l’utilisation rationnelle
de l’énergie (LAURE) (codifié sous l’article L. 228-2 du nouveau code de l’environnement)
pose les fondements des compétences obligatoires de l’Etat et des collectivités concernant les
aménagements cyclables. Elle stipule qu’ « à compter du 1er
janvier 1998, à l’occasion des
réalisations ou rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et des voies
rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous
forme de pistes, marquage au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et des
contraintes de la circulation.
L’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de
déplacements urbains, lorsqu’il existe».
Ainsi ce texte donne obligation à l’Etat pour les routes nationales, aux Départements pour les
routes départementales et aux Communes ou leur groupement pour les voies communales ou
relevant de leur compétence, d’aménager des itinéraires cyclables en cas de rénovation ou
réalisation de voies. Ceci ne prenant lieu que sur les voies urbaines et donc ne concerne pas

ADC - 2007
26
les voies hors agglomération. Ceci ne concerne que la rénovation ou la création de voies
urbaines.
De plus la LAURE a rendu les PDU obligatoires pour les villes de plus de 100 000 habitants.
SRU
L’article 1 de la loi n°2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la Solidarité et au
Renouvellement Urbains établit les Schémas de Cohérence Territoriale (SCOT) et les Plans
Locaux d’Urbanisme (PLU), qui font état des différents aspects à intégrer concernant
l’organisation de l’espace urbain et notamment en intégrant la dimension transport par « la
maîtrise des besoins de déplacement et de la circulation automobile ». Les SCOT sont
élaborés par les communes ou leurs groupements compétents. Les PLU et PDU doivent être
en accord avec les SCOT.
Concernant la thématique de ce rapport, l’alinéa 6 de l’article 4 fait référence au fait que le
PLU doit « préciser le tracé et les caractéristiques des voies de circulation à conserver, à
modifier ou à créer, y compris les rues ou sentiers piétonniers et les itinéraires cyclables, les
voies et espaces réservés au transport public [...] ».
PMR
L’article 45 de la loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la
participation et la citoyenneté des personnes handicapées précise que « les autorités
compétentes en matière de transport public au sens de la LOTI [...] élaborent un schéma
directeur d’accessibilité des services dont ils sont responsables, dans les trois ans à compter
de la publication de la présente loi ». Sachant que la chaîne du déplacement comprend « le
cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur
intermodalité » et doit être « organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux
personnes handicapées ou à mobilité réduite ». De plus, il est établit que « tout matériel
roulant acquis lors d’un renouvellement de matériel ou à l’occasion de l’extension des
réseaux doit être accessible aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Des décrets
préciseront, pour chaque catégorie de matériel, les modalités d’application de cette
disposition ». Ces obligations sont intéressantes pour ce qui concerne l’embarquement des
vélos au sein des transports en commun. Rendre les transports accessibles aux personnes à
mobilité réduite et notamment aux fauteuils roulants peut fortement bénéficier aux vélos,
notamment grâce aux quais d’embarquement à hauteur de véhicule et aux passerelles faisant
le lien entre quai et véhicule, ainsi que les sas d’accès et tourniquets pour le métro par
exemple. Ce bénéfice ne peut cependant être exploité que si l’accès des vélos est autorisé.
Aucun caractère obligatoire n’est établit, un simple aspect d’incitation peut en être tiré.
Code de l’environnement
Paru au Journal Officiel du 21 septembre 2000 de l’ordonnance n°2000-914. Il a été créé pour
rassembler les différentes lois et règlements relatifs à la protection de l’environnement. Il est
constitué de six livres et rassemble dans sa partie législative près de 39 lois auparavant
dispersées et ainsi 1150 articles. Il intègre notamment un certain nombre des lois et textes
précédemment cités (MEDD, 2004).
2.2.2. Niveau national
Compétences réelles
Les précédentes lois pré-citées donnent une certaine légitimité d’action à l’Etat.
Concrètement, l’Etat a en charge les routes nationales au niveau aménagement et entretien.

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