Este documento describe los aspectos fundamentales de las terminales portuarias intermodales. En primer lugar, define las terminales de contenedores y ro-ro como ejemplos de terminales intermodales que permiten el intercambio entre transporte terrestre y marítimo. Luego, discute las limitaciones geométricas de los barcos impuestas por canales como Suez, Panamá y Malacca, y cómo esto afecta el tamaño máximo de los buques. Finalmente, introduce brevemente el tema de las tecnologías de información y comunicaciones aplicadas a las

1. MÓDULO: TERMINALES MARÍTIMAS
TEMA: TERMINALES PORTUARIAS: PLANIFICACIÓN Y
DISEÑO DE OPERACIONES. PARTE I

2. Nombre del tema
INDICE
INDICE...........................................................................................................................................................................2
1. LAS TERMINALES PORTUARIAS INTERMODALES .............................................................................................3
1.1 Aspectos generales ...............................................................................................................................................3
1.2 Las terminales de contenedores..........................................................................................................................33
1.3 Las terminales ro-ro...........................................................................................................................................154
12 de diciembre de 2007
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3. Nombre del curso
1. LAS TERMINALES PORTUARIAS INTERMODALES
1.1 Aspectos generales
Toda terminal portuaria es un intercambiador modal. Como mínimo debe de permitir el
intercambio entre uno de los modos terrestres (carretera o ferrocarril, habitualmente el primero)
y el transporte por vía acuática. Quizá porque en España el tráfico fluvial (en aguas interiores,
en general) es prácticamente inexistente, prefiramos por ello emplear el término ‘transporte
marítimo’. Y, de hecho, a lo largo de este tema así nos referiremos a esta modalidad. Pero no
hay que olvidar por ello la importancia que el tráfico de aguas interiores tiene en las grandes
masas continentales euroasiáticas y americanas. Con todo, el lector tiene que saber que, con
excepción de la tipología náutica estrictamente marítima, que ha de afrontar a menudo largas
travesías en medios muy hostiles, lo que se resuelve con barcos muchos mayores, en los
restantes aspectos son bastante indiferentes, es decir que no es relevante si el tráfico es fluvial,
lacustre o marítimo.
Los puertos son pues forzosamente bimodales, enlazando transporte por carretera-marítimo.
En estricto sentido pues, también son multimodales. Una multimodalidad de mayor orden
obligaría a considerar terminales portuarias con presencia simultánea de carretera y ferrocarril,
circunstancia que cumplen también numerosas terminales portuarias.
Por añadidura, el concepto de intermodalidad supone el movimiento de mercancías en una
misma unidad o vehículo utilizando sucesivamente dos o más modos de transporte sin
manipular la mercancía en los intercambios de modo. Esta definición nos sugiere dos tipos de
terminales portuarias, la terminal de contenedores, y la terminal roll-on roll-off (ro/ro en lo
sucesivo). Omitiremos el término portuaria, que estará implícito en las sucesivas menciones a
estas terminales. La primera de ellas manipulando contenedores como unidad de transporte, y
la segunda camiones, plataformas de camión, vehículos, o medios similares.
En relación con los modos de transporte terrestre, las terminales portuarias se significan por
cuestiones que emanan de dos orígenes diferentes:
 La naturaleza de frontera que tiene el puerto. La presencia de los organismos con
derecho inspección (aduana, sanidad, agricultura, etc..) condiciona en parte la
zonificación de la terminal, pero influye notablemente en el flujo documental.
 La presencia del barco, explotado por una naviera, que tiene un agente en el puerto
que es el consignatario. Los barcos imponen severas y definitivas restricciones físicas
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4. Nombre del tema
a las terminales portuarias. La relevancia económica internacional de las navieras
focaliza en su satisfacción buena parte de los aspectos organizativos de las propias
terminales. Podemos así entender que las terminales tienen muchísimos clientes, los
barcos; pero la realidad es que tienen muchísimos menos, ya que unas pocas
navieras del mundo copan la gran mayoría del tráfico mundial. Grandes
multinacionales que toman las decisiones de realizar escalas en un puerto o en otro
con total libertad, lo que crea la competencia entre los puertos por captar su atención
(interés). Por todo ello, a lo que hay que añadir el gran tamaño del barco en relación
con el tamaño de los medios de transporte terrestre, se produce de facto un
desequilibrio entre la atención que recibe el modo marítimo frente al terrestre.
1.1.1. Limitaciones geométricas en los barcos: los pasos y canales críticos
A diferencia de los medios de transporte terrestre, en los que los gálibos geométricos son muy
difícilmente modificables, los barcos gozan de una notable libertad para acomodar sus
dimensiones a los intereses comerciales de los navieros. Sin embargo, esa libertad ha chocado
con algunas limitaciones que ejercen una notable influencia en la decisión sobre el tamaño de
las embarcaciones a construir.
En efecto, la inauguración del canal de Suez en 1869, además de suponer el tiro de gracia a la
histórica navegación a vela, planteó una nueva forma para que las rutas de los barcos
superasen en su travesías la presencia de grandes masas continentales naturales. Suez fue
seguido por Panamá en 1914. Pero años después, con el enorme crecimiento que han ido
experimentando los tamaños de ciertos tipos de buques, esos dos canales y algún otro paso
marítimo se han convertido en límites para el paso de los barcos. Estos dos límites son de
diferente relevancia, pero a tener muy en cuenta por los navieros: piénsese que aquel armador
que decidiera construir un barco mayor que lo que el canal de Panamá permite, para acceder al
océano Pacífico desde el Atlántico debería bordear América por la difícil ruta del cabo de
Hornos, es decir 13.000 km de más, a tener muy presentes. Ello explica por qué no es
razonable que existan barcos algo mayores que lo que un límite exija, ya que el armador sin
duda decidirá construirlo algo menor y poder cumplir así la exigencia de dicha limitación. O de
decidir superarlo, seguro que lo superará generosamente.
Las principales limitaciones geométricas actuales son Suezmax, Panamax y Malaccamax.
Los dos primeros son canales de pago, explotados por sus respectivas compañías nacionales.
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5. Nombre del curso
Suezmax
El canal de Suez une los puertos de Port Said en el Mediterráneo y Suez en el mar Rojo, a lo
largo de 192 km de un canal sin esclusas, cuyo dragado actual permite navegar barcos con
18,9 m de calado; las otras dimensiones del canal no suponen limitaciones efectivas, por lo que
el término Suezmax hace referencia al barco de dicho calado. La navegación entre el océano
Índico y el Atlántico, de no hacerse por Suez, debe de realizarse por el Sur del continente
africano (Buena Esperanza, o más precisamente Cabo Agullas) lo que supone muchos miles
de kilómetros de más. Esta limitación de calado supone aproximadamente para un
portacontenedores 14.000 TEU1, 400 m de eslora, 50 m de manga. Se espera que en 2.010
esté completamente operativo un dragado que aumentará hasta los 22 m dicha limitación. No
olvidemos que el calado de un navío varía con el nivel de carga que el buque tenga en un
momento dado, por lo que en función de éste algunos barcos pueden atravesar o no dicho
canal.
Panamax
El canal de Panamá une los puertos de Cristóbal en el Atlántico y Balboa en el Pacífico, en un
trayecto de 77 km. No es un canal a nivel, sino que en la travesía los barcos ascienden y
descienden contando para ello con la ayuda de 3 esclusas: Gatún, Pedro Miguel y Miraflores.
Estas construcciones, y más en concreto la de Pedro Miguel marcan los límites que definen el
barco Panamax, y que son:
 Manga: 32,2 m
 Calado: 12,0 m
 Eslora: 294,1 m (en general menos limitativa)
Los barcos que superan alguno de esos valores se denominan Over-Panamax o Post-
Panamax.
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Llegado este momento, el lector debe de conocer que, a efectos de contabilizar el tráfico de
contenedores, habida cuenta de la relevancia del tráfico de contenedores vacíos, se define la unidad
TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) como un contenedor de 20 pies; de esta manera un contenedor de
40 pies equivale a 2 TEU.
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6. Nombre del tema
En 2006 la Autoridad del Canal de Panamá obtuvo respaldo para la realización del proyecto de
ampliación del Canal, que se espera entre en funcionamiento en 2014 y que aumentará los
valores anteriores a 55 m, 18,3 m y 427 m, respectivamente. Este nuevo límite va a
denominarse New Panamax.
Malaccamax
El estrecho de Malacca, situado entre Malasia y la isla de Sumatra, es la ruta más apropiada
para navegar ente el océano Índico y el Pacífico. Puede ser atravesado por barcos que tengan
un calado inferior a 20m. Este límite afecta a algún proyecto de macro buques
portacontenedores, y a cierto número de buques petroleros, los VLCC.
En el caso de los portacontenedores el límite se sitúa en torno los 18.000 TEU, con 470 m de
eslora y 60 m de manga.
De ser afectos por el límite Malaccamax, los barcos deben de escoger otra ruta en dirección
hacia Indonesia, si bien esta penalización es mucho menor que las de los límites anteriores.
1.1.2. Las líneas de transporte marítimo
La historia del tráfico marítimo se forma a partir de iniciativas personales de navieros que eran
a la vez capitanes y que se dedican al transporte de personas y mercancías. Con el tiempo
aparecerán inversores que se asociarán a los capitanes en lo que siempre fue (hasta quizá el
sigo XIX) un negocio de riesgo. A lo largo del siglo XVII y XVII se crearán las grandes
empresas de los tráficos orientales (Asia) y occidentales (América). Desde siempre y hasta el
sigo XIX, el tráfico marítimo irá ligado a la necesidad puntual de comunicar un puerto con otro,
con motivo del interés de satisfacer una demanda de transporte concreta. No será hasta 1837
en que la compañía británica Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (antecesora
la actual P&O, siglas propiedad del grupo A.P. Moller-Maersk Group, más conocido como APM)
abrirá la primera línea regular para comunicar las islas británicas con la India. Como curiosidad
decir que, no existiendo aún el canal de Suez, para cruzar oriente medio y la península arábica,
los barcos comunicaban el mediterráneo y el mar rojo mediante una caravana de camellos. A
partir de ese momento existirán dos tipos de líneas de navegación, las ocasionales (más
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7. Nombre del curso
conocidas como líneas tramp) y las regulares. A lo largo del siglo XX, coincidiendo con el auge
del contenedor, de la riqueza mundial y en particular con lo que es conocido como
globalización, se producirá u enorme crecimiento de las líneas regulares, que irán relegando al
tráfico tramp a tráfico de productos muy concretos (grandes graneles como el petróleo, los
cereales y los minerales, etc. o tráficos en zonas residuales como ciertas islas, o áreas
económicas deprimidas).
En el ámbito de las líneas regulares se fueron asentando en todo el mundo prácticas con cierto
carácter monopolístico, que se materializaron en las conocidas como Conferencias Marítimas,
o de Fletes. Estas Conferencias agrupan a las navieras que unen dos puertos o zonas
comerciales con los objetivos básicos de:
 Ofrecer coordinación de los servicios (regularidad y variedad de servicios).
 Estabilizar la oferta y los precios del transporte.
Con el paso del tiempo, algunas conferencias actuarán de forma discutible, protegiendo a las
líneas conferenciadas frente a nuevos competidores, y se producirá una reacción de los
principales cargadores asociándose en los conocidos como Consejos de Usuarios, con el
objetivo de tratar en plano de igualdad con las Conferencias. La intervención de Naciones
Unidas a través del conocido como código de conducta la UNCTAD (1974), y la adopción del
mismo que llevarán a cabo los principales países a lo largo de los años 80 y 90, estabilizará
esta relación que persiste en la actualidad.
En el ámbito del tráfico marítimo del línea regular se desarrolló todo una nueva forma de
contratación de los servicios de transporte, pues los requerimientos de éstos no se podían
cubrir con las clásicas contrataciones del fletamento ordinario (contratación de la capacidad de
transporte completa del barco). Nacerá así el concepto del Contrato de Transporte bajo la
modalidad de Conocimiento de Embarque, o simplemente Conocimiento de Embarque (Bill of
Lading) conocido internacionalmente como B/L. Todo esto forma parte un corpus legislativo y
profesional de lo que podríamos llamar Derecho Marítimo, parte del Derecho Mercantil.
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8. Nombre del tema
1.1.3. Las tecnologías de la información y de las comunicaciones
En este punto, introducimos un punto de interés general a todo tipo de terminales, como son
las TIC en los puertos. Posteriormente, en cada una de las terminales se detallará su aplicación
concreta.
Los asuntos a desarrollar son, en primer lugar el posicionamiento de objetos, como una
necesidad concreta ligada a los procesos de automatización de las terminales portuarias, y
posteriormente las comunicaciones, como asunto más general. Cada uno de ellos se
subdividirá en sistemas generales y en locales, según de lo que se trate sean,
respectivamente, tecnologías de ámbito supra portuario, o de ámbito limitado al puerto o
terminal.
El posicionamiento de objetos. Sistemas
Hasta la aparición de los potentes sistemas de posicionamiento general (por satélite), todos los
sistemas por los cuales se podía determinar la posición de un objeto con cierta precisión (de 1
o 2 m, por ejemplo) eran referenciados a sistemas de coordenadas locales. Tras la poderosa
entrada de esos sistemas, nos vemos obligados a distinguir entre dos tipos de
posicionamiento, los que entregan coordenadas universales que denominaremos Sistemas de
posicionamiento generales, y los que entregan coordenadas relativas, que denominaremos
Sistemas de posicionamiento locales.
Sistemas de posicionamiento generales.
La navegación marítima fue pionera en la aplicación de los sistemas de posicionamiento
general. Ello es debido a que las prestaciones que ofrecieron los primeros sistemas de
posicionamiento general superaban con creces lo que los primitivos sistemas eran capaces de
ofrecer (posicionamiento gráficos basados en faros o en radiofaros omnidireccionales). La
precisión que ofrecieron los iniciales sistemas DECCA, LORAN y OMEGA, TORAN, etc.. era
suficiente para los propósitos de navegación a los que iban destinados, quizá también porque
en su momento la tecnología no daba para más.
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9. Nombre del curso
Todos estos sistemas pertenecían a la categoría de sistemas hiperbólicos, pues aunque
empleando como base comunicaciones frecuencias muy diferentes, en el fondo de su
funcionamiento se encontraba alguna propiedad de esa curva. La posición so obtenía por
intersección de grupos de hipérbolas, cuyos parámetros entregaba ciertos dispositivos
electrónicos propietarios. Cada sistema requería de un agente público que mantuviera la
emisión, y una o varias casas que vendieran los equipos a disponer a bordo. Uno asunto
decisivo para la precisión del sistema era garantizar el sincronismo de las emisiones. Los
problemas derivados de esta cuestión dejaban inmediatamente fuera de servicio el sistema;
estos problemas aumentaban conforme la separación entre estaciones emisoras aumentaban,
y esto un aspecto decisivo a resolver para que un sistema pretendiese alcanzar la categoría de
universal.
Con la aparición del GPS se abre una nueva era en el posicionamiento, el que apoya en
satélite artificiales. Son lo que se conoce como GNSS (Global Navigation Satellite System).
a.- El GPS
Como resultado de iniciativas en origen inequívocamente militares, en 1995 entra en servicio el
conocido GPS (Global Positioning System). El sistema es pues propiedad del Departamento de
Defensa de los Estados Unidos. Poco después de su entrada en servicio se vio clara su
aplicación civil, y en 1996 el presidente Clinton decretó el doble uso civil y militar del GPS,
pasando a depender de una agencia estatal. En los primeros tiempos el Departamento de
Defensa se reservaba la capacidad de degradar la precisión del sistema, cuando le pareciera
oportuno; era lo que se dio en llamar disponibilidad selectiva. En 2000 dio fin esta limitación y
desde entonces el empleo del GPS funciona sin amenazas.
A diferencia de los anteriores, el GPS es un sistema circular. Quiere ello decir que la posición
se obtiene por intersección de círculos, o mejor dicho de esferas y círculos. En efecto, la base
del sistema se encuentra en la siguiente situación.
 Supongamos un conjunto formado por tres satélites y un observador.
 Supongamos que todos portan sendos relojes perfectos.
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10. Nombre del tema
 Supongamos que, sabiendo la hora, somos capaces de saber la posición exacta de
los tres satélites.
 No hay que olvida que la Tierra está en movimiento; por ello es preciso representarla
por un cuerpo geométrico algebraicamente definible, y respecto del cual habrá que
entregar coordenadas. El GPS emplea el llamado geoide WGS-84, definido en 19984
y cuya última revisión data de 2000.
Así pues, si un satélite radia su nombre y hora, al recibir el observador la señal, y compararla
con la hora del reloj que porta (que suponemos en este instante perfecta) lleva, sabiendo la
velocidad a la que se propaga la luz, sabrá que respecto de la posición del satélite (conocida
pues sabemos qué satélite es y la hora que tenía) se encuentra en una esfera de radio igual a
la diferencia de tiempos multiplicada por la velocidad de la luz. Si repite la operación respecto
de otro satélite obtendrá otra esfera cuya intersección con la anterior proporcionará un círculo
espacial. La intersección de este círculo con la esfera de un tercer satélite proporcionará 2
puntos en el espacio. Con esta información sería suficiente porque un de los puntos se suelen
encontrar muy alejado de la tierra, por lo que el punto más próximo al geoide será donde se
encuentre el observador.
Parece en principio que se necesitarían 3 satélites para obtener las 3 incógnitas al problema,
que son la longitud, la latitud y la altura sobre el geoide. Pero lo cierto es que necesitaremos 4
satélites para obtenerlas; ello es debido a que, si bien los relojes que portan los satélites si no
perfectos rayan en la perfección (pues son unos relojes atómicos de elevadísima precisión), no
ocurre lo mismo con los relojes de los aparatos que portan los receptores. Antes bien, estos
relojes suelen ser unos simple relojes de cuarzo, por lo cual siempre tendrán un error de
tiempos, que es la 4ª incógnita que exige la presencia del 4º satélite. 4 son pues las incógnitas
del sistema de ecuaciones a resolver, las 3 coordenadas y el error de tiempos. Por contra, si no
deseamos saber la altura del objeto (precisamente ese podría ser el caso de un barco que
siempre podríamos suponer que navega sobre el geoide), con sólo 3 satélites sería suficiente.
Ya hemos visto la manera de resolver el problema teórico, pero como siempre la realidad es
diferente. Ligeramente diferente en este caso, porque hay más errores, unos ligados al
posicionamiento exacto de los satélites y otros a los problemas de la propagación y recepción
de las ondas. En efecto los satélites GPS viajan en una órbita media (exactamente a 20,2 km,
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11. Nombre del curso
con una velocidad de 2 órbitas cada día sideral, o lo que es lo mismo 1 órbita en 11h 58’ 2”), lo
que va acumulando errores de su propia posición. Para resolverlo, un conjunto de estaciones
situadas en Hawai, Kwajalein (Islas Mashall), Isla de Ascensión, Isla de Diego García y
Colorado Springs (EEUU) realizan un seguimiento de cada satélite, calcula los errores y se los
envía a cada uno de manera que a partir de ese instante radien su posición con precisión. Los
errores de posición del usuario debidos a la propagación de las ondas de radio se aminoran
con la multiplicidad de satélites recibidos. Por último, como la posición relativa del receptor con
respecto a los satélites cambia en cada momento, lleva una antena omnidireccional, que
aunque tienen la comodidad del porteo, la convierte en propensa a la recepción de ruido. Para
resolver este problema, la información que se envía es agrupada múltiplemente en bloque
iguales cada cierto tiempo, con lo que el receptor superpone bit a bit cada grupo, discriminando
dato de ruido.
El sistema se compone de lo que se conocen como 3 segmentos:
 El segmento espacial está formado por los satélites. Inicialmente se lanzaron 24
satélites (denominados NAVSTAR GPS) en 3 planos orbitales de 8 satélites, para
luego cambiar a 6 planos orbitales de 4 satélites. Con el tiempo algunos dejaron de
funcionar y otros nuevos se añadieron. A mediados de 2008 lo que se conoce como
“constelación GPS” estaba formada por 31 satélites en activo y 2 en reserva. Los
satélites son de diferentes familias de manera que se han ido incorporando nuevas
prestaciones, unas de carácter militar y otras civiles.
 El segmento de control estaciones formado por las estaciones correctoras, antes
mencionadas.
 El segmento de usuario, constituido por el receptor.
Aunque a fecha de hoy el satélite trabaja con 5 frecuencias, para posicionamiento se emplean
2, las L1 (1575,42 MHz) y L2 (1227,60 MHz). Para la separación de las señales de cada
satélite, dado que el receptor recibe todas a la vez, cada uno de ellos posee un número pseudo
aleatorio de 1023 bits que envía cada milisegundo. Sólo se emplean 32 números (el máximo de
satélites) por lo que al receptor, en el momento de la inicialización intenta averiguar de qué
satélite esta recibiendo y sobre todo dónde se inicia la serie del flujo de datos, que será el inicio
de todas las demás pues van sincronizadas. Descifrado el primer satélite, el resto suele ser
más sencillo, porque la información más importante que satélite envía es:
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 La hora, con muy alta precisión2.
 Las efemérides del satélite (datos precisos de la órbita, en ese mismo momento) para
que con la hora pueda posicionar con mucha precisión al satélite
 El almanaque de satélites, que es una relación de las efemérides de todos los
satélites en activo (con menos precisión que el del propio) a efectos de que en cuanto
tenga una aproximación de su posición sepa los satélites que llegar a escuchar (los
que están en su semiplano superior), y su rastreo sea más eficiente.
La precisión del GPS civil inicial era mejor de 100m, pero a partir de 2000 pasó a ser mejor de
20m. Aunque ni esta reducción era aplicable para guiado de medios de transporte, como todos
sabemos sí se pueda emplear para posicionamiento en un ruta restringida, como es una
carretera.
b.- GLONASS y otros sistemas
En 1982 la antigua Unión Soviética empezó en lanzamiento de satélite del llamado Global
Navigation System (GLONASS). El colapso soviético impidió una correcta puesta en servicio,
que aunque en lo que a satélites corresponde y bajo dependencia ya de Rusia estaba
desplegada en 1995, ha presentado problemas de fiabilidad.
Los satélites GLONASS presentan numerosas similitudes con el GPS: son de uso mixto civil y
militar, están situados a una cota similar (19.100 km), son en número similar (21 en activo y 3
de reserva), viajan a similar velocidad (aprox. 11h 15 min por órbita); pero emplean una
codificación diferente de la información, y un geoide de referencia diferente.
En 2004 la Agencia Espacial Rusa acordó con la India llevar a cabo acciones conjuntas en
materia del desarrollo de mejoras del GLONASS.
El proyecto Galileo, auspiciado por la Agencia Espacial Europea (ESA) de la Unión Europea,
se inicio en 1999. El programa de desarrollo se acordó en 2003, pero una serie de
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Como esa señal de tiempo, extremadamente precisa, se está recibiendo en toda la Tierra, se han
diseñado relojes de todo tipo que se sincronizan con el GPS, alcanzando con ello una gran precisión.
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13. Nombre del curso
incumplimientos debidos a la forma de financiar los aumentos de coste, ha pospuesto fechas, y
aunque nuevos acuerdos han fijado la entrada en funcionamiento en 2010, muy probablemente
se retrasará.
En líneas generales es muy similar también al GPS, más si cabe que el GLONASS ruso.
Aunque desde el principio Estados Unidos se opuso a su lanzamiento, posteriormente se
alcanzaron acuerdos de colaboración que llegan a un alto grado de compatibilidad futura de
ambos sistemas. Se trata de un sistema de posicionamiento también circular, exclusivamente
de carácter civil, formado por 36 satélites dispuestos en 3 planos orbitales. Cada satélite se
sitúa a 23.616 km de altura, y describiendo órbitas de 14h de duración. El proyecto ha ido
recibiendo apoyos y acuerdos de países terceros. De todos ellos se puede destacar los
acuerdos de compatibilidad con la República Popular China, dado que este país ha comenzado
en 2007 el despliegue de su propio sistema, el COMPASS Navigation System (más conocido
como Beidou).
c.- DGPS y RTK
Un gran avance fue conocer que el error que en cada punto e instante tiene el GPS (y todos los
sistemas GNSS), es en buena medida igual para todos los puntos que estén próximos (en
distancias de kilómetros). Ello motivó la posibilidad de mejorar la precisión de la siguiente
manera:
 En un punto de coordenadas conocidas se dispone un receptor de GPS, fijo.
 Este receptor fijo recibe la señal GPS y en cada momento calcula la posición que el
GPS le proporciona, determinando por lo tanto el error que haya en su zona.
 El receptor fijo comunica el error que existe. Este es un punto importante, pues la
forma de radiar el error debe de tener algún tipo de estandarización. Al efecto se ha
desarrollado el estándar RTCM3 SC-104, que es un formato de intercambio de datos
que tiene una gran aceptación, aunque existan varios otros.
De la Radio Technical Commission for Maritime Services, que es un organismo internacional que
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promueve y estandariza aspectos relacionados con la señalización y las comunicaciones para la
navegación (www.rtcm.org).
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14. Nombre del tema
A este sistema de mejora de la posición se le conoce como GPS diferencial o DGPS, y reduce
el error de posición a unos 5 m.
Una notable mejora sobre el DGPS es el sistema Real Time Kinematic (RTK). Este sistema es
mucho más sofisticado que el DGPS, y se basa en profundizar en el estudio de la llegada de
las fases de la señal (los flancos de la alternancia del campo), y no sólo de la señal en sí.
Mediante este sistema podemos alcanzar precisiones de 1 o 2 decímetros. Recurriendo a un
sistema de comparación con estaciones próximas se puede reducir el error a 1 o 2 cm. Este
sistema, que funciona de forma similar al DGPS, se compone de una estación base zonal y
unos receptores locales, por analogía al anterior es por lo que a veces se le llama RTK DGPS.
d.- GNSS Augmentation
Bajo la denominación inglesa de GNSS Augmentation (que podríamos definir ‘mejora de los
GNSS’) se pueden entender numerosos sistemas de aumentar la precisión de los sistemas de
navegación por satélite GNSS. Estos sistemas se apoyan en una o varias redes de satélites
existentes y son capaces de proporcionar un posicionamiento más preciso. Pueden ser de dos
tipos, basados en satélites adicionales, o basados en sistemas terrestres.
Basados en una red de satélites podemos citar:
 Wide Area Augmentation System (WAAS) norteamericano
 European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) europeo
 Multi-functional Satellite Augmentation System (MSAS) japonés
 GPS Aided Geo Augmented Navigation (GAGAN) indio, en fase de implantación
e.- El proyecto EGNOS
Mención especial merece el sistema de mejora de la precisión europeo EGNOS. A diferencia
de GPS americano que lanzó su WAASS después de su red de satélites GPS, la UE promovió
primero un sistema de mejora con la idea de, en primer lugar mejorar la precisión del GPS en el
ámbito europeo, además del GLONASS ruso, y más adelante mejorar la precisión del sistema
GALILEO. El empleo de las mejoras que ofrece EGNOS consigue errores de tan sólo 2m.
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15. Nombre del curso
Aún está en desarrollo, perfeccionando la precisión en diversas iniciativas tecnológicas. Tiene
como objetivo conseguir un sistema que sea de aplicación en ámbitos en los que la vida
humana esté en juego, por lo que las garantías de funcionamiento son de suma importancia.
Bajo este principio se busca por ejemplo que pueda ser empleado por un sistema automático
de despegue y aterrizaje, a cuyos efectos se han realizado ya varias experiencias.
Para la mejora del error se propone determinar en tiempo real la influencia de la propagación
de las señales. Para ello se apoya en 3 satélites geoestacionarios: 2 Inmarsat-3 (situado uno
sobre el Atlántico Este, y el otro sobre el Océano Índico) y el satélite de la ESA Artemis (situado
sobre África). En tierra, el sistema despliega 34 estaciones de monitorización (denominadas
Ranging and Integrity Monitoring Stations – RIMS), 4 centros de control (denominados Master
Control Centers – MCC) y 6 de enlace con los 3 satélites. En función de las señales recibidas
de los GPS y GLONASS, de los cálculos de las posiciones de estos satélites y de los 3
EGNOS, el sistema en tierra calcula las correcciones que reenvía a los satélites para lo
difundan. Para aprovechar esta corrección se precisa receptores que incluyan esta posibilidad
de recepción del EGNOS. En el mercado existen ya numerosos modelos que lo pueden recibir.
EGNOS está en funcionamiento desde 2004 en fase pre-operacional.
Una interesante opción del EGNOS es la tecnología SISNet (Signal-In-Space over Internet),
que consiste en la difusión en tiempo real por la red IP (bien sea en conexiones fijas,
inalámbricas, o de telefonía móvil) de las correcciones EGNOS, para que los usuarios
conectados la puedan emplear.
f.- Aplicación de los GNSS en navegación y puertos
Con el objetivo de facilitar un adecuado posicionado marítimo, el Organismo Público Puertos
del Estado puso en marcha la Red Española DGPS para la Navegación Marítima
(80.26.84.79/DGPS). De esta manera, esta mejora pasa a formar parte de una acción europea
concertada. Para ello se han instalado en diversos lugares de la costa, aprovechando la red de
18 radiofaros existentes, emisiones de correcciones DGPS con el formato RTCM-SC104, antes
mencionando.
Con estas instalaciones se pretende conseguir cubrir con señales DGPS una franja de 100 km
de costa, en la que el error de posicionado sea inferior a 7,7m. Además de recibirla en directo
(necesaria para la navegación) esta recepción puede hacerse en diferido (para corregir las
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16. Nombre del tema
coordenadas de una campaña de batimetrías4, por ejemplo), Para ello ofrece el sistema RINEX
que descarga archivos de corrección de forma gratuita.
Como se ve, el campo de estudio, desarrollo y aplicación de los GNSS ha alcanzado en poco
tiempo niveles de precisión enormes. Pocas dudas caben de que en un horizonte más bien
próximo que lejano constituirán el sistema de posicionamiento que cubra desde aplicaciones
domésticas, como ya ocurre, hasta profesionales de detalle.
Ahora bien, incluso en el ámbito doméstico ya se habían detectado algunos problemas que
limitaban su uso. Uno de ellos era la pérdida de señal cuando el receptor se introducía en
túneles, o simplemente se disponía a cubierto. En alguna medida estos problemas provienen
de la baja potencia de emisión del GPS (en busca de obtener satélites más ligeros), aspecto
mejorado tanto en el GLONASS como en el futuro GALIELO; pero obviamente esa limitación
siempre persistirá en mayor o menor medida, dependiendo de la opacidad electrónica de la
cubrición. Otra limitación se ha observado en grandes ciudades con rascacielos; es el conocido
con “urban canyon effect”, que designa tanto la pérdida de señal que producen los altos
edificios, como las reflexiones de señal que ellos hacen, perjudicando todo ello la recepción. La
denominación de este efecto se ha generalizado para designar los problemas de túnel de señal
y de reflexión que producen grandes masas próximas al receptor, aunque no se produzcan en
zona urbana.
En los puertos, la presencia de los barcos, los almacenes y las pilas de carga producen un
efecto algo similar, de manera que el posicionamiento presenta más problemas de los que se
pudiera prever. Esto obliga a realizar una completa prueba antes de decidirse por uno de ellos.
Prueba que debe cubrir no sólo todo el espacio de la terminal, sino un periodo de tiempo
amplio que permita conocer cómo se comporta en diferentes situaciones meteorológicas y de
las posiciones relativas de los satélites.
Otro problema proviene de la necesidad de depender de un agente externo, cuyas decisiones
escapan completamente al alcance del usuario. En una terminal portuaria automatizada,
depender de un agente externo en algo tan estratégico como es el posicionando, provoca
comprensibles cautelas si no recelos. Una alternativa es combinar diferentes sistemas (de
4
Conviene recordar, de cara a la integración del GPS con cartas náuticas, las diferencias que existen
entre los datum de ellas (los ceros hidrográficos –cotas- de las coordenadas), con el del geoide WGS-84.
16

17. Nombre del curso
varios GNSS o de híbridos GNSS-sistemas locales), y esa es precisamente la solución que se
puede ver en muchas aplicaciones.
Por último, con el volumen de cambios habidos en tan poco tiempo, se plantea la duda de si
van a aparecer nuevas y mejores soluciones, y no sólo por que lo que esté disponible no sea
apto, sino porque el servicio que recibes se mantenga, o pueda ser sustituido por el nuevo, de
manera que el que haya optado por el previo se vea en cierta manera abandonado.
Sistemas de posicionamiento locales
La alternativa al posicionamiento referido a sistemas generales son los sistemas locales.
Básicamente hay dos sistemas, uno de naturaleza óptica y otro mixto electromagnético y óptico
que pasamos a describir a continuación. En todo caso, si de lo que se trata es de posicionar
medios de transporte en entornos cerrados (almacenes) además de los sistemas que figuran a
continuación, a industria ofrece muchos otros como son el seguimiento óptico de marcas en el
suelo, pero que no se adaptan a recorridos medios (de algunos centenares de metros o algún
kilómetro) en espacios abiertos, a la intemperie.
a.- LADAR y LIDAR
LADAR proviene de anexar los términos LASER (Light Amplification by Stimulated Emission of
Radiation) y RADAR (Radio Detection and Ranging), y es sinónimo de LIDAR (Light Detection
and Ranging). El primero es más usado en ámbitos militares5, y en todo caso conviene eliminar
la referencia al RADAR, pues lo que se emite es luz visible o próxima a ella, y no microondas u
ondas de radio como ocurre en el RADAR.
Se basan en calcular la distancia que hay desde el emisor hasta cierto punto de reflexión al que
se apunta con el haz del LASER. Como el haz de emisión está constantemente girando se
obtiene un mapa de reflexiones. En principio hay dos tipos de LIDAR: los que portan los
equipos móviles y los centralizados. Los primeros son auténticos instrumentos de navegación
automática, pues en cada momento permiten al portador posicionarse en un entorno de mapa
conocido, con el valor añadido poder de discriminar objetos nuevos, posicionándolos y
5
Tecnología LADAR se emplea también para la detección de objetos.
17

18. Nombre del tema
averiguando incluso su velocidad. Sólo sistemas muy avanzados, dispuestos en máquinas muy
sofisticadas, que lo más probable es incluso que no dispongan de tanta sofisticación como la
antes mencionada, permitiéndole sólo seguir una ruta, y pudiendo informar sobre su situación
en ella. Los centralizados obtienen un mapa de la zona donde se instalan. A fin de evitar
sombras o problemas de reflexiones indeseadas, conviene en primer lugar que los objetos a
situar (camiones, u otros medios de manipulación), dispongan de reflectores omnidireccionales;
adicionalmente es conveniente duplicar o triplicar los emisores LIDAR; mediante la
superposición de mapas de reflexión se pueden definir posiciones generalizadas precisas de la
terminal.
En todo caso, en un posicionamiento de objeto hay que identificarlo en todo momento. Así, la
entrada en el campo de localización, o la pérdida del mismo en algún instante, puede dar lugar
a la aparición en el plano de un objeto fantasma, debe de ser corregida por algún sistema
alternativo, como los que se mencionan a continuación.
b.- Transponders y encoders
En principio son dos tecnologías independientes pero que combinadas permiten posicionar.
En efecto, los transponders de posicionado son equipos electrónicos, identificados y situados
en puntos de coordenadas conocidas. Mediante un sistema de radio frecuencia (ver punto
siguiente), responden a la interrogación que le realiza un emisor externo cercano dando el
identificativo del transponder. Pongamos por ejemplo que una carretilla dotada de un emisor
interrogador se acerca a un lugar en el que un transponder está instalado, cuando intercambien
información tanto una como otro sabrán situar a la carretilla en un plano, en un instante dado.
Cuanto más alcance tenga la emisión de comunicación (depende equipos hay alcances desde
cm hasta m), menos preciso es el posicionado, pero menos transpondedores debes colocar.
Los transpondedores de posicionado se sitúan habitualmente en el suelo, en rutas de los
equipos, de los cuales a veces debe de protegerse. Deben de ser alimentados constantemente,
y su instalación debe permitir un adecuado mantenimiento y prueba. En todo caso, rigidizan la
disposición de las terminales (bloques de apilado, calles, etc.), cuya modificación resulta
complicada.
Entre transponder y transponder (a veces separados muchos metros) para posicionarse los
equipos precisan de soluciones alternativas. Aquí es donde entran en juego los encoders, que
son dispositivos adosados a una rueda, cuyas vueltas o fracción, adelante o hacia atrás, son
18

19. Nombre del curso
capaces de medir. Coordinados con los transponder se obtiene un posicionado suficiente para
casi cualquier objeto que se desplaza, mediante algún tipo de rodadura, por la terminal.
La comunicación dentro de las terminales
Información a transmitir
Dentro de la terminal se mueven cargas y medios de transporte. Ello precisa en primer lugar
que existan medios de comunicación oral (voz), y en el caso de que se hayan implantado
sistemas automatizados, también debe de transmitirse datos. Los datos a los que nos referimos
son:
 Identificación, de bultos de carga, plataformas, contenedores, así como de los
medios de transporte que los manipulen.
 Órdenes de trabajo, es decir instrucciones que se transmiten en el interior de la
terminal para que se realicen diversas acciones con la carga o los medios que las
transportan.
 Posicionamiento de medios de manipulación, cuando el sistema de automatización
alcanza grandes niveles de control de los desplazamientos internos.
Soportes físicos de la trasmisión
Desde la aparición de las telecomunicaciones han ido apareciendo infinidad de sistemas y
normas que empleaban diferentes ondas electromagnéticas. En el campo de las terminales
portuarias la aparición de los sistemas IP primero, y mucho más tarde la norma 802.116 que
regula una forma de establecer la conectividad inalámbrica entre puntos, han supuesto un
antes y un después. De las redes IP se habla en el punto siguiente, en la medida que se trata
de un sistema universal de comunicaciones.
6
En general es la conocida como WiFi, que tan rápidamente se ha popularizado en todos los usos,
domésticos y empresariales. Para que un dispositivo pueda emplear el logo WiFi se necesita que sea
homologado por la Wi-Fi Alliance (www.wi-fi.org). Por ello, un equipo puede seguir la norma 802.11 y no
ser WiFi. Incluso una red podría montarse sobre equipos que empleen la norma 802.11, pero
constituyendo una red que no sea IP.
19

20. Nombre del tema
Anteriormente a la conectividad 802.11 se han ido empleando diferentes sistemas de
propietario que operaban en bandas de frecuencia autorizadas por los gobiernos respectivos.
Estos sistemas cooperaban con bastante dificultad con otras aplicaciones, siendo esta misma
cooperación barrera de entrada a la competencia de nuevos operadores.
Un sistema de comunicación por radio-frecuencia (RF) requiere:
 Un terminal de RF móvil que sirve de comunicación entre el usuario y el sistema RF.
Es un emisor-receptor que envía voz o datos, y los recibe; en algún caso también
puede recibir información en forma gráfica.
 Un estación base, intercomunica los usuarios inalámbricos y los que se conecten por
otras vías.
 Un controlador de la red, que puede estar aislado del anterior, o formar uno único
dispositivo.
La norma 802.11 supone también el abandono, no sólo de las bandas de 450MHz y 900MHz
por las de 2,4GHz, 3,6GHz y 5GHz –en algunos lugares con limitaciones locales-, sino también
la sustitución de la banda estrecha (velocidades de comunicación medidas en baudios –bits/s-:
4800 baud o 9600 baud), por la banda ancha, (11, 54 , 300 y 600 Megabits/s).
Para su implantación se requiere únicamente disponer un conjunto de puntos de acceso
conectados entre sí, a través de un tendido de red de datos, habitualmente IP. Los usuarios
comunican con dichos puntos de red, por lo que la comprobación a realizar es comprobar dicha
comunicación, en diferentes situaciones de los almacenes y terminales.
Las ventajas de esta norma son:
 existencia de electrónica de base eficiente, económica y accesible.
 trabaja sobre redes IP, como Internet. Ello permite instrumentar sobre ella
comunicaciones de voz (VoIP o Voice over Internet Protocol)), sin necesidad de
complicación añadida.
 seguridad, ya que soporta sofisticados sistemas de cifrado como el 802.11i, o WPA,
de modo muy sencillo.
 facilidad de implantación ya que los puntos de acceso se ubican y se cambian de
lugar con gran rapidez, a veces sólo con conexión física del cable de la red IP, ya que
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21. Nombre del curso
existe una norma de alimentación eléctrica (802.113af o Power-On-Ethernet) que
evita tener que cablear alimentación.
 compatibilidad con sistemas compatibles en software propietario (familias MS
Windows) y hardware consecuente. O bien con sistemas operativos de código libre
(LINUX y sus variantes), ya que todos ellos tiene desarrolladas librerías de base para
esta comunicación.
La norma 802.11 ha ido estandarizando diversos protocolos de comunicación física que tienen
la virtud de ser compatibles en alto grado, es decir en una misma red 802.11 pueden coexistir
diferentes protocolos suyos a la vez. Los más usuales son:
 802.11b: Es de los más usados. Emplea la banda de 2,4GHz y transmite a 11Mbits/s
que en la práctica es inferior a la mitad.
 802.11g: Junto con la anterior –a la que está sustituyendo rápidamente- es la más
usada. Trabaja en la misma banda pero a 54 Mbits/s.
Ambas ofrecen de modo básico alcances en usuario y punto de acceso de en torno a los 100 m
al aire libre sin limitaciones. Dicha distancia se puede aumentar, con mayor potencia de
emisión y con antenas mejoradas.
La homologación final de la 802.11n, que en su inicio trabaja hasta 300Mbits/s (promete 600
MBits/s) y alcance doble o triple que las anteriores, está retrasándose , lo que no impide que
hayan aparecido dispositivos que cumplen un llamado ‘802.11draft n’ con mucho mejores
prestaciones que los estándares anteriores. El sistema mejora el alcance por incorporar un
sistema de antenas múltiples7 (MIMO) que le permiten rechazar el ruido con más facilidad.
El asunto del ruido, y en particular la discriminación entre emisión y eco es en almacenes y
terminales portuarias un asunto de gran relevancia, al que los fabricantes dedican gran
7
Duplicar antenas como manera de reducir eco y ruidos, y con ello alcance, ya se había empleado con
éxito en otros protocolos, especialmente en el 802.11g.
21

22. Nombre del tema
atención. Empleando como red RF la 802.11 se puede establecer una amplia red de
comunicaciones (voz y datos) en cualquier terminal multimodal.
Soluciones en principio en competencia con la 802.11 como la europea HyperLAN parece no
haber constituido competencia para ella. Por otra parte, la norma 802.11 está en competencia
con otras como son WiMax (de menor ancho de banda pero de alcance multikilométrico), que
aún está en desarrollo (y que también contó con la alternativa europea High Performance
Radio Metropolitan Area Network o HyperMAN, que finalmente se ha integrado en ella), o las
de mayor vocación telefónica UMTS. EDGE, 3G y 4G, o incluso en menor medida GSM. Todas
ellas superan a la 802.11 en su aplicación a dispositivos de gran movilidad, pero el ámbito de
una terminal portuaria y la baja velocidad de movimientos que en ellos se desarrollan no
parecen rebasar estos límites.
Sin embargo ciertos usos precisan otro tipo de soporte de comunicaciones. El principal es el
RFID o identificación por radiofrecuencia. Cada día son más los equipos que va provistos con
etiquetas de radiofrecuencia que los identifican: contenedores, plataformas, carretillas
elevadoras, paletas, cajas, precintos, etc... En otros casos, no se trata de etiquetas sino de
equipos electrónicos de mayor envergadura, los cuales funcionan con esta tecnología.
Para adquirir la información que estos equipos portan, se precisan dos partes:
 Un lector o master
 Un transponder o esclavo, que es la etiqueta o equipo en sí
La información se adquiere por proximidad, que será diferente dependiendo la tecnología (hay
numerosas normas al respecto que tienen alcances desde pocos centímetros hasta más de un
metro). Se obtiene acercando el lector al transponder y éste, al detectar la interrogación
responde intercambiando cierta información. La comunicación puede ser cifrada. A veces el
transponder no está alimentado, empleando como energía la que recibe del campo magnético
del lector; suele ser el caso de cortos alcances. En otros casos, lleva una pila que debe
recargarse periódicamente, y en otros casos están alimentados por red eléctrica.
La RFID, además de su lectura a distancia, presenta como ventaja que la información pueda
ser actualizada de forma segura.
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23. Nombre del curso
Los principales fabricantes de equipos de comunicación interna son LXE (www.lxe.com) y
Psion Teklogix (www.psionteklogix.com).
La comunicación externa
Información a transmitir
La información externa es la que comunica en principio la terminal con el resto de agentes de la
comunidad portuaria. Así pues, incluiremos en lista de externos a la propia Autoridad
Portuaria (gestor del puerto en el que está encalvada la terminal, en la sucesivo AP); y en esa
línea dejaremos de mencionar (o simplemente la mencionaremos y explicaremos, si es
prescindible para entender un proceso) aquella información que se cruce entre otros agentes
de la comunidad portuaria que no sean la propia terminal.
A efectos de clasificación, dividiremos la información externa en dos, con la parte marítima y
con la parte terrestre.
a.- Comunicación con los agentes relacionados con la operación marítima
Todo comienza con la Expected Time Arrival (o Estimated Time Arrival) por la cual el naviero o
su consignatario informa a la AP de la llegada de un buque en determinada fecha, con la carga
y descarga que tiene prevista realizar. Esta información de una o varias formas le debe llegar a
la terminal: directamente de la Comisaría de la AP, del naviero o de su consignatario.
Adicionalmente, el naviero puede hacer llegar a la terminal el plan de estiba de llegada de la
carga abordo, a efectos de que prepare adecuadamente la operación; a este mismo efecto le
deberá hacer llegar la relación de carga a desembarcar y la contratada para su embarque, si
bien será en última instancia la propia terminal la que constate si toda la carga que se espera
embarcar ha llegado a tiempo, o si se deben de preparar las operaciones sin ella. Según el tipo
de la terminal y una vez preparada todas las operaciones, ésta puede tener que comunicar al
capitán del barco y/o naviera su plan de estiba de salida; este aspecto puede requerir
interacción capitán/terminal hasta ajustar un acuerdo definitivo.
La operación de entrada en el puerto conlleva la necesidad de presentar un manifiesto de
carga en la Aduana, operación relevante pero ajena a la terminal, que sólo debe esperar la
autorización de las operaciones de desembarque y embarque de mercancías.
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24. Nombre del tema
Según países, puertos y situaciones administrativas de la terminal (concesión), la Comisaría
del puerto puede intervenir en mayor o menor grado acerca del lugar concreto en el atraque y
de la fecha y hora de la realización, que de hecho pueden haberse acordado entre naviera y
terminal; en todo caso la Comisaría debiera al menos validar aspectos relacionados con la
seguridad (distancias entre naves, calados, etc..); así mismo, la operación tanto de entrada
como de salida requiere la autorización de la Autoridad de Marina (Capitán del puerto, o Harbor
Master) que asignará los servicios técnico-náuticos precisos para que acceso/salida del barco,
a la terminal en cuestión, en ese día concreto (circunstancias meteorológicas u otras) se realice
en condiciones de seguridad.
Mención especial merece la gestión de mercancías peligrosas. En este caso, el consignatario
del buque debe pedir permiso a la AP para realizar la operación. Si lo autoriza, comunica la
decisión al capitán del barco y a la terminal. Este trámite conlleva la preparación de un
manifiesto adicional, especial de mercancías peligrosas.
Como vemos la información que se transmite es claramente documental, muy prolija, con
varios (pero no muchos) agentes involucrados, tanto públicos como privados, que ha
encontrado en la informatización un enorme alivio, facilitando despachos rápidos, pero
facilitando también el enorme auge del tráfico marítimo experimentado en los últimos 20 años.
b.- Comunicación con los agentes relacionados con la operación terrestre
De los dos tipos de operaciones relacionadas con el transporte terrestre, carretera y ferrocarril,
este último es el más sencillo pues se limita el número de agentes involucrados, pero
conceptualmente es similar.
Es importante observar la importancia de la acreditación del transportista para retirar (también
para entregar, pero en menor medida) un carga, y de que de fe de que la retirada se ha
efectuado en buenas condiciones. La terminal deberá expedir los oportunos albaranes
acreditativos de la recepción.
Pero lo cierto es que el transportista actúa como agente del consignatario de la mercancía ante
la terminal. Para ello éste expide unos documentos (Admítase y Entréguese) que acreditan al
transportista ante la terminal para realizar la operación que corresponda. Este principio es
válido para cualquiera de los dos tipos de de transporte terrestre.
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25. Nombre del curso
En el caso en el que la mercancía deba abandonar la terminal para sufrir cualquier tipo de
inspección oficial, aduanera o de otros organismos con este derecho, la entrada y salida de la
terminal tiene un trato similar al de la recepción y entrega ordinarias. En el caso de que dicha
inspección pueda realizarse en el interior, la terminal recibirá una solicitud del Agente de
Aduanas para que se efectúe las remociones internas necesarias.
En el caso de tener que recibir mercancías peligrosas, se realiza una acción similar al del caso
correspondiente marítimo, si bien en este caso es el consignatario de la mercancía el que
solicita la autorización a la AP para que dicha mercancía sea introducida en el puerto para su
operación. En el caso de la retirada, el transportista terrestre deberá en primer lugar acreditar
su aptitud para la manipulación, y en segundo lugar que el destinatario de la carga conoce la
actuación en curso y que va a recibirla.
Como resumen, se puede decir algo similar a lo que se expresó en el punto anterior
(información documental y muy prolija), si bien en este caso agravada por el hecho de que, en
principio, los agentes involucrados son mucho más numerosos, tantos como transportistas
terrestres acudan a la terminal, lo que requiere más si cabe de una importante informatización.
Soportes físicos y lógicos
En cuanto a los soportes físicos de comunicación externa de las terminales, no presentan
ninguna especialidad respecto de los que una mediana o gran empresa pueda disponer. Se
observa que las demandas que en materia de ancho de banda ha efectuado la sociedad en
general, han crecido de forma mucho más aprisa que las que muchas empresas ha exigido.
Por otra parte, los muchas empresas están externalizando servicios informáticos que antes
organizaban internamente (servidores, seguridad, facturación, alojamiento web, etc..). Estos
servicios sí requieren mayor ancho de banda, pero se trata de servicios tecnológicos
horizontales y no motivados por tecnologías específicas de terminales portuarias, cuyos
requerimientos no han crecido tanto. Esto afecta tanto a conectividad cableada, como
inalámbrica, cuyo crecimiento, con la incorporación de los servicios 3G (UMTS), ha crecido
notablemente en velocidad, seguridad y prestaciones respecto de lo que podríamos llamar 2G
(GSM) y 2.5G (GSM+GPRS), aunque se trate todavía de servicios relativamente caros.
En cuanto a los soportes lógicos, en este momento, con carácter general, se expondrán tres
ámbitos, conceptos de desarrollo que tienen connotaciones propias:
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26. Nombre del tema
 Internet
 El intercambio electrónico de documentación o EDI
 Los sistemas de información comunitaria
a.- Internet
La omnipresente Internet es una realidad universal civil, que como tantas otras nació en el
ámbito militar, definiendo una red como manera segura de comunicar centros en el mundo,
cuya comunicación no se viera alterada por la puesta fuera de servicio de uno de ellos. Para
ello definió un protocolo de intercomunicación, el TCP/IP (Transmission Control Protocol /
Internet Protocol) que realmente define un conjunto de protocolos en forma de capas
superpuestas (de la más próxima a al hardware a la más abstracta), que se transmiten
información entre ellas, y de entre ellas a diferentes equipos. El protocolo IP que acabó
implantado generalizadamente fue el IPv4, llamado así porque cada máquina tiene una
dirección IP formada por 4 números de 8 bit (28 = 256 posibilidades) por lo que en teoría había
2564 ≈ 4,3•109 posibles direcciones, aunque muchos grupos de direcciones no estén
disponibles y se reserven para actividades concretas. La explosión de Internet así como la
necesaria sectorización de las IP por regiones mundiales ha hecho temer el agotamiento de
direcciones, y así se ha preparado la IPv6 (4 números de 32 bits ≈ 3,4•1038), que muy
lentamente está implantándose, toda vez que mucho del hardware actual no es compatible con
dicha especificación. Ésta eliminará la necesidad de traducir direcciones IP públicas
individuales a direcciones privadas compartidas (como ocurre en los accesos particulares
domiciliarios, o de dentro de muchas empresas), consiguiendo, al fin, que cada dispositivo
tenga su propia IP.
Pero en el fondo, este protocolo lo que hacía era resolver la comunicación universal entre dos
IP. Para darle valor se pusieron en marcha servicios IP.
Los primeros servicios que se implantaron en la red fueron:
 El servicio de correo electrónico (e-mail), de tanto éxito. Este servicio tenía a su vez
diferentes protocolos de implantación, que afectaban a los usuarios que compartían
un nodo de correo de la red: PO3, IMAP, etc..
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27. Nombre del curso
 El servicio de intercambio de ficheros (ftp o file transfer protocol), que permitía el
intercambio de archivos entre dos IP de la red.
 El servicio de noticias (news).
 El servicio Web (World Wide Web), realmente denominado Hypertext Transfer
Protocol (HTTP) creado en el ámbito del Centro Europeo de Investigación Nuclear
(CERN) de Suiza, a partir del desarrollo del lenguaje HTML (Hyper Text Markup
Language), que en sus sucesivas versiones ha ido protagonizando el explosivo
desarrollo de la red hasta el punto de que en muchos ámbitos se piense que Internet
es sinónimo de la web. Al éxito de la web quizá haya contribuido que los anteriores
servicios (e-mail, ftp, news), junto con muchos otros nuevos se han ido integrando en
la propia web. La gestión del mundo web está encomendada al World Wide Web
Consortium (W3C).
Es curioso constatar que el HTML se inspiró en una iniciativa que pretendía el intercambio de
documentos entre diferentes máquinas, ante la preocupación de que, con la aparición de la
informática y de los procesadores de texto, con sus diferentes versiones, con el paso del
tiempo se fueran a perder documentos creados y archivados por obsoletas aplicaciones. Nació
así el Standard Generalized Markup Language (SGML), aprobado por la ISO (ISO 8879:1986),
y del que el HTML es un subconjunto.
Para el manejo de los servicios HTTP se abrió la competencia abierta entre diferentes
navegadores, guerra comercial iniciada con el nacimiento de la web, que persiste aún hoy en
día, pero con diferentes contendientes. Otras contiendas comerciales se han realizado en el
campo de las aplicaciones web , por ejemplo en busca de la fidelización forzada (como es el
caso de los ActiveX que ligan ciertas web8 al empleo de aplicaciones Microsoft), o de la libertad
militante (la plataforma abierta Java).
Pronto se vio el uso comercial de la web, paro lo cual se debía desarrollar un sistema seguro,
que permitiera a los usuarios el intercambio fiable de contraseñas. Nació así el Hypertext
Transfer Protocol Secure (HTTPS) que encripta de forma segura el intercambio de datos entre
dos páginas web que lo soporten.
8
Aplicaciones que se ejecutan en el interior de una página web, realizando acciones concretas.
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28. Nombre del tema
Otro gran avance al respecto fue la creación del concepto de intranet y de extranet. El primero
de ellos permitiendo el intercambio entre miembros de un grupo cerrado de una misma
empresa, y el segundo similar, pero entre varias empresas. Este concepto de navegación
segura en entornos limitados, de gran valor añadido, proporciona un ámbito de trabajo
inmejorable en campos como el portuario en el que muchos clientes comparten información
relacionada con actividades comerciales compartidas, a salvo de la intromisión de terceros.
La principal crítica a la web es que se había volcado muchísimo más hacia aspectos
relacionados con la apariencia y la vistosidad que hacia otras vertientes. Una importante
mejora en este aspecto es la aparición del XML (eXtensible Markup Language), que es una
especificación para crear lenguajes tipo ML (Markup Language), dentro del propio HTML. Nace
también como un subconjunto del SGML, pero que permite el manejo de información
estructurada. Esto permite que, a través del XML en un entorno web, bases de datos
intercambien tablas, documentos compartan fragmentos de texto, en un entorno independiente
de la plataforma (sistema operativo, tipo de navegador, etc..). Aunque W3C ha recomendado el
uso del XML y se han definido estándares (XHTML, XML 1.0, 1.1, 2.0, etc.) como estándar
abierto, varias casas comerciales han desarrollado los suyos propios con tal éxito que muchas
organizaciones los emplean para su relación comercial.
En parte debido al éxito del XML, ha aparecido el concepto de Web 2.0. En él, en lugar de que
el navegador sea una parte de las aplicaciones de un equipo, ocurre que un equipo empleando
sólo un navegador, consigue que todas las aplicaciones estén y se ejecuten dentro del propio
navegador, en la red. El concepto de interactividad al vuelo (las pulsaciones de las teclas viajan
por la red, y que esta te proponga ideas, alternativas sobre la marcha – Ej. AJAX) o que el
escritorio de un equipo esté en la red, de manera que el usuario se lo encuentre igual allá
donde se desplace (Web Operating System) anuncian un futuro en el que las redes IP tendrán
un lugar inevitable en casi todas aplicaciones, siendo pues la confluencia de innumerables
plataformas independientes.
b.- El Electronic Data Interchange (EDI)
Se entiende como EDI la transmisión de datos comerciales o logísticos, estructurados, entre
organizaciones, empleando medios informáticos. No es un mero sistema de correo electrónico,
es algo diferente. De hecho, no presupone el empleo de una u otra tecnología de
comunicación, ni mucho menos la necesidad de acordar servicios o sistemas informáticos
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29. Nombre del curso
concretos a priori; eso queda en manos de los agentes que se desean comunicar. EDI es un
sistema que emplea mensajes concretos, claramente estructurados, cuya estructura ha sido
definida por una red del expertos tras un largo proceso en el que los usuarios potenciales
desempeñan una importante misión.
El sistema EDI quedaría constituido por los elementos básicos siguientes: el hardware, la red
de comunicaciones y el software de interpretación de los mensajes.
El principio se produjo en 1979 cuando en EEUU la American National Standard Institute
(ANSI) promovió la creación de la Accredited Standards Committee (ASC) X12, para desarrollar
estándares de comunicación inter empresarial, naciendo con ello el EDI. Posteriormente, en
torno a 1986 la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UN/ECE) inició la
modernización de las "Directrices para el intercambio de datos comerciales"; su resultado a
punto estuvo de publicarse como norma. Al mismo tiempo, el desarrollo y mejora de las normas
para los EE.UU. se llevó a cabo por el Joint Electronic Data Interchange Committee (JEDI). Las
dos organizaciones se reunieron y comenzó a debatirse sobre una norma unificada. Ello
culminó en septiembre de 1987 cuando el Comité Técnico 154 de la Organización Internacional
de Normalización (ISO) unánimemente acordó en que la sintaxis EDIFACT se publicará como
la norma internacional (ISO 9735). Quedaba así establecida una norma ISO, a partir de
acciones conjuntas promovidas por Naciones Unidas. Es decir, EDIFACT se había desarrollado
a partir de estándares EDI europeos y americanos. Consecuentemente, la ANSI acordó la
desaparición de la norma X12 para 1997. Sin embargo, a medida que 1997 se acercaba,
muchas organizaciones norteamericanas que habían realizado fuertes inversiones en el
estándar X12, y que no veían beneficio alguno en pasarse a EDIFACT por la sola razón de que
fuera una norma internacional, comenzaron a manifestarse. En los años anteriores a 2000, la
prioridad era prepararse para lo que dio en llamarse ‘efecto 2000’ (Y2K effect), modificando
toda una amplia lista de aplicaciones que iban a quedar obsoletas. Por ello, el desarrollo y
actualización de las X12 continuó y previsiblemente seguirá existiendo.
Quizá por ello, el peso del desarrollo de los UN/EDIFCAT siga descansando más en el ámbito
europeo (en Asia se adoptaron soluciones aisladas, de comunicación, que luego han
evolucionado a entornos web) . En efecto, es responsabilidad del United Nations Centre for
Trade Facilitation and Electronic Business (UN/CEFACT) que depende de UN/ECE. Otros
grupos de trabajo y de desarrollo de mensajes son:
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30. Nombre del tema
 El International Transport Implementation Guidelines Group (ITIGG;
www.uic.org/_static/it/best/ITIGG/main.htm) es un grupo promovido por Naciones
Unidas, compuesto por numerosa empresas y asociaciones, de naturaleza pública y
privada, interesadas en desarrollo del UN/EDIFACT en el campo del transporte.
 El Ship-planning Message Development Group (SMDG; www.smdg.org), grupo de
desarrollo de EDI, formado por navieras y operadores de terminales de contenedores.
Se puede decir que la normas UN/EDIFACT, en conjunto, comprenden
(www.unece.org/trade/untdid):
 Reglas de sintaxis (cubiertas por las ISO 9735).
 Instrucciones para el desarrollo y aplicación de los mensajes
 Directorio de datos simples (EDED), o compuestos (EDCD), que describen cada dato,
y en el caso de los compuesto con los campos necesarios que hay dentro de cada
cual.
 Directorio de segmentos (EDSD)
 Directorio de mensajes (aprobados EDMD, y o en desarrollo)
Como ventajas del uso de los EDI están:
 Comunicación precisa
 Reducción o eliminación de errores (el problema de la transcripciones)
 Disminución de retrasos en la comunicación. Trabajo en tiempo real.
 Ahorro de costes
 Mejora de la eficiencia, de la calidad de servicio prestada, y consecuente aumento de
la competitividad de las empresas y del sector en general.
En el ámbito portuario la implantación del EDI ha sido y está siendo muy relevante. No se
pueden obtener despachos aduaneros, o preparación de las operaciones portuarias de una
30

31. Nombre del curso
forma eficiente, como es la que exige el transporte multimodal sin el EDI. En cada una de las
terminales y de los apartados que vienen en lo sucesivo lo podremos comprobar.
Sin el EDI o si no se usan herramientas diferentes pero de objetivo similar, como son los
Sistemas de Información Comunitaria, que se exponen a continuación.
c.- Los sistemas de información comunitaria
Es obvio que la simplificación documental, los envíos por medios electrónicos, y toda la
incorporación de tecnología ha supuesto dar un paso de gigante en la tramitación, eliminando
errores, reduciendo plazos, reduciendo costes, etc..
Pero podemos observar que casi todos los avances se producían con la idea de agilizar lo que
no dejaba de ser una relación agente-agente, una relación emisor-receptor. Los Sistemas de
Comunicación Comunitaria (SIC) son un paso más. Consiste en que preparar una acción de
manera que exista un sistema de información, una plataforma software que adopte la
comunidad portuaria, de manera que todos puedan introducir la información en ella, pero que
una misma información sólo se introduzca un sola vez. Podrán acceder a ella los que en cada
instancia administrativa tengan derecho a ello, con los privilegios que en ese momento les
correspondan: leer, modificar, anular, etc...
Ello requiere que se cumplan varias premisas:
 Que este perfectamente estudiada:
o Todos los pasos deben de estar previstos
o Todos los agentes y sus privilegios deben de estar definidos, para cada paso.
o No se pueden permitir errores de permisos impropios (que alguien acceda a
información que no deba, que escriba o modifique lo que no puede hacer, que
no vea lo que debe de ver, etc...)
o Atención especial merece el proceso de implantación progresiva, identificando
socios líderes en la iniciativa, y articulando un proyecto eficiente en todas su
fases.
 Que sea accesible por todos ellos, en forma segura. En este aspecto, los avances en
internet y en especial las aplicaciones Web han jugando un papel decisivo.
31

32. Nombre del tema
 Que permita incorporar información lo más automatizadamente posible, procedente
de otras aplicaciones que pueda tener el agente. A la vez, debe de permitir extraer
información, también automatizadamente, de forma que otras aplicaciones
aprovechen lo que en el sistema se encuentre disponible para el usuario en cuestión.
Esto afecta de modo especial a la mensajería EDI antes expuesta, con la que le
sistema debe de ser compatible.
 Que pueda coexistir con clientes que no la acepten, pero que a la vez existan planes
eficientes y con garantías para facilitar que se incorporen9 al sistema.
 Debe de ser extremadamente fiable, pues de ella depende el funcionamiento, no sólo
de una terminal, sino de la comunidad portuaria en su conjunto. Lo cual afecta al
diseño de las redes de acceso, de los sistemas hardware y software. El sistema no
puede fallar.
Puede llegar a verse a los SIC como una alternativa a los EDI, aunque según se trate ello
pueda ocurrir. Tratándose de un aplicación de mayor ámbito, así podría entenderse, pero en un
largo horizonte. Mientras, los mensajes EDI para comunicación complementaria o con externos
deberán estar integrados en los SIC:
Estrategias como estas sólo están al alcance de puertos tecnológicamente avanzados, y con
capacidad de liderazgo sobre los agentes que con él trabajan Una vez implantado, este
sistema se convierte en el tejido nervioso de toda la comunidad. Ejemplos de SIC son Infoport
(www.valenciaportpcs.net)
de la AP de Valencia y Portic (www.portic.net) de la AP de Barcelona. Pero con ello, queda
abierta, pendiente, la comunicación con otras comunidades portuarias.
9
Pensemos que lo que para un agente es tecnológicamente muy asumible, para otro, por su escaso
volumen empresarial o de formación o por malas experiencias previas, puede ser difícil. En este último
caso, las estrategias para su incorporación a estas tecnologías deben de dar resultados rápidos y
seguros.
32

33. Nombre del curso
Porque en efecto, la implantación sistemas como los SIC permiten ir un paso más allá, es decir
permiten poner en comunicación diferentes SIC de puertos que establezcan alianzas al
respecto; establecer el nexo entre el hinterland (área de influencia local) y el voreland (área de
influencia al otro lado del mar). Esto materializa una nueva generación de puertos en red,
interconectados de una forma extremadamente eficiente, pudiendo dar respuesta completa a la
logística integral puerta a puerta; a esta iniciativa se le ha dado en llamar en algunos foros e-
ports.
1.2 Las terminales de contenedores
Este tipo de terminales se dedican, exclusivamente, al tráfico de contenedores de transporte
(freight container, en la acepción de la ISO). Sólo una mínima parte de estos pueden estar
fuera de esa norma10, y en ese caso las diferencias respecto de la misma suele ser mínimas.
Por otra parte, en alguna ocasión podemos encontrar en algunas terminales tráficos mixtos, de
contenedores y de otro tipo (ro/ro, mercancías general convencional, etc..); este es el caso de
las terminales polivalentes o multipropósito, que ocupan nichos de mercado muy concretos, en
general poco especializados, y con una participación en el tráfico intermodal general poco
relevante.
1.2.1. Introducción. Tipos de tráfico
Cuando se plantea la comunicación de la terminal de contenedores con el transporte terrestre
aparecen dos tipos de tráfico, reconocidos internacionalmente por sus acrónimos en inglés:
El tráfico FCL (full container load), que hace referencia a que la terminal recibe y entrega al
transporte terrestre contenedores completos, con la mercancía bien estibada en su interior. Es
lo que de entrada habríamos supuesto como ordinario.
El tráfico LCL (less-than container load o incluso less-than one container load), que hace
referencia a que lo que la terminal recibe y entrega es carga suelta (cajas, bultos, sacos, et..).
De manera que la carga recibida es estibada, sola o junto con otras, en contenedores (proceso
10
Más bien el conjunto de normas ISO que se refieren al contenedor de transporte, que son muy
numerosas.
33

34. Nombre del tema
de consolidación de cargas) que son transportados hasta el puerto de destino, donde es
extraída de los contenedores (proceso de fragmentación de cargas) y entregada cada partida a
su destinatario.
La mayoría de las terminales de contenedores sólo mueven tráfico FCL. Por contra, la
presencia de tráfico LCL es muy relevante porque condiciona y complica notablemente tanto
las entradas y salidas de la terminal (que debe atender por separado a los dos tipos de tráfico),
como la zonificación de la misma. En este sentido, la zona donde se produce la recepción y
entrega de carga suelta así como los procesos de consolidación y fragmentación de carga se
conoce internacionalmente como CFS (o Container Freight Station).
En todo caso, estos procesos de consolidación y fragmentación se pueden realizar en
almacenes ajenos a la propia terminal (en polígonos industriales o en áreas similares), de
manera que el tráfico resultante para las terminales de contenedores sea percibido como FCL,
y que se consiga así que el puerto disponga de mayor superficie para almacenamiento, lo cual
siempre suele ser bienvenido.
1.2.2. Usuarios singulares de la terminal de contenedores
Todas las terminales portuarias tiene usuarios muy variados, muchos comunes a todos los
tipos de ellas, pero en otros casos diferenciados según se trate. Usuarios, en su acepción
abstracta (barco, pasaje o mercancía), o más concreta (agentes o sujetos con alguna
responsabilidad en la actividad portuaria). Estos últimos pueden a su vez ser de naturaleza
pública, o de naturaleza privada; y a su vez estos últimos, siendo privados, pueden ejercer su
actividad por mediación de una concesión o autorización otorgada por las autoridades públicas.
Veamos los usuarios singulares de este tipo de terminal.
Un agente singular: el depot de contenedores
Uno de los principales inconvenientes del tráfico de contenedores es la gestión de los
contenedores vacíos. En efecto, una vez un contenedor ha sido descargado en el puerto de
destino, se le ha transportado hasta su destinatario, y éste ha obtenido la mercancía que
transportaba, quedando así el envase vacío, el circuito de su reutilización tiene cierta
complejidad. Una posibilidad obvia es retornar el contenedor al puerto, esperando, bien que la
naviera que lo trajo se lo lleve, bien que alguna operación de sentido contrario lo cargue para
34

35. Nombre del curso
su reexportación. Y lo cierto es que, con la excepción de los contenedores plegables (que
ahora se mencionan , pero cuya relevancia es casi insignificante), un contenedor vacío ocupa
el mismo volumen que uno lleno, aunque sea cierto que se le puede apilar en mayor número y
se le puede manipular con medios mecánicos más ligeros y rápidos, y por lo tanto de forma
más económica.
La multiplicidad de líneas que hacen escala y los desequilibrios entre importaciones e
importaciones propios de cada puerto hacen que, si los contenedores vacíos se hubieran de
almacenar en los puertos, las dimensiones del almacenamiento de los mismos serían enormes;
sería además una acción que alejaría al puerto de su función primordial que es el intercambio
modal. Para defenderse de ello, los puertos cuentan con el arma de imponer tarifas que
disuadan a los titulares de los contenedores de esta práctica. Todo ello crea cierta oportunidad
de negocio para unos agentes privados, llamados bases de contenedores, o dépôts de
contenedores, (a menudo simplemente depots) que se encargan, de cuenta de los propietarios
de los mismos, de su recogida y entrega, de su almacenamiento, y en su caso de alguna otra
operación adicional como puede ser la limpieza (externa o interna), el pintado, la reparación y,
en general, sus operaciones de mantenimiento, convirtiéndose en una suerte de extensión del
servicio de agencia marítima en un puerto concreto. Buena parte de su éxito consiste en la
diligencia en la recogida del contenedor vacío, y sobre todo en la entrega puntual en puerto
para su embarque, en la fecha que se le indique.
Para remarcar la importancia de todo ello, se puede decir que aproximadamente el 20% del
tráfico mundial lo es con contenedores vacíos, tanto en las operaciones de carga y descarga
portuaria como en el transporte marítimo. Y en muchos puertos esta cifra puede rondar el 40%.
Por esta razón se han desarrollado técnicas que permitan reducir el volumen del contenedor
una vez está vacío. Pensemos que el contenedor plataforma es en sí una solución, pero lo
cierto es que sólo se puede usar para cargas muy concretas como son la gran maquinaria. Otra
solución sería el plegado de contenedores, y entre las patentes que se han desarrollado a
este respecto destacamos : “six-in-one container”, “Holland Container Innovations”, y la más
reciente “Fallpac”. En todas ellas, el contenedor, una vez plegado, queda reducido a un
paralelepípedo de altura algo superior a la de un contenedor plataforma, cuyo apilado múltiple
35

36. Nombre del tema
consigue una forma similar a un contenedor ordinario, y que se transporta conjuntamente como
tal.
Pero estas soluciones aún no se han popularizado debido a una serie de problemas como son:
la debilidad de la estructura (con las consecuencias de una menor vida útil y un mayor coste de
mantenimiento), el mayor peso, sus peores condiciones de aislamiento/impermeabilidad, la
eventual e indeseable existencia de piezas sueltas, la menor seguridad, y el tiempo de montaje
y desmontaje (que lleva a que las últimas patentes busquen un mayor o menor automatismo en
esta operación).
El barco portacontenedores
La aparición del tráfico de contenedores sobre barcos especialmente preparados para este fin,
no tuvo lugar sobre unidades completamente nuevas. En efecto, el primer buque que empleó
David McLean en 1956 fue el “Ideal X”, que se trataba de un petrolero reconvertido, que
transportó desde Newark a Houston 56 contenedores de su empresa Sealand, los cuales aún
viajaban montados sobre sus respectivos chasis.
Desde ese momento, en principio pareciera obvio que se hubieran ido utilizando los medios de
los que se dispusiese para efectuar este tipo de transporte, a medida que iban apareciendo
progresivamente soluciones más especializadas que desplazaran a las antiguas. Y eso fue sólo
así en parte, y en todo caso fue un proceso más lento de lo que un optimista lector pudiera
pensar.
En efecto, entre los años 50 y 60 fueron convertidos en barcos portacontenedores
especialmente barcos de mercancía general varia. Para ello, en cada caso era preciso saber
en primer lugar si técnicamente era posible, habida cuenta de la necesidad de ampliar
notablemente las escotillas, y de la duda que planteaba la capacidad de esas viejas estructuras
ante solicitaciones de cargas tan concentradas como las de los contenedores presentan.
Pero lo cierto es también que esos mismos barcos de mercancía general varia podían cargar
sobre sus cubiertas cierto número de contenedores, con poca o casi ninguna modificación de
relevancia. La cuestión no era pues si era posible el transporte en barcos existentes, sino si era
económicamente rentable, o económicamente mejorable, o en volumen admisible.
Respecto de los medios de manipulación aparecían otras dudas. Así, muchos barcos de
mercancía general varia llevaban sus propias grúas que les permitían cargarse y descargarse
36

37. Nombre del curso
si los muelles a los que atracaban no facilitaban mejor manera de hacerlo. Pero esas grúas
distaban mucho de poder elevar los pesos que los contenedores podían alcanzar, y su número
y alcance interno tampoco les permitía barrer toda la superficie donde los contenedores podían
alojarse a bordo.
La inexistencia de grúas de puerto apropiadas –su aparición fue lenta- tampoco facilitó las
cosas, llegando a plantearse soluciones un tanto rocambolescas; pues así puede ser llamado
el trabajo ‘a la americana’ por el cual dos grúas de puerto ordinarias manejaban a la vez un
contenedor, en una suerte de malabarismo que incluso llegó a ser facilitado con mecanismos
de mando simétrico en una de las grúas que automáticamente replicaban los movimientos del
operador de una grúa en la otra.
En la actualidad buen número de buques portacontenedores llevan sus propias grúas para
poder así cargar y descargar los contenedores que portan. Sin embargo los grandes buques
nunca las llevan, pudiéndose decir que por debajo de los 3.000 TEU de capacidad sea tanto
más frecuente disponer de ellas conforme más pequeño sea el barco. Y en todo caso, la
operación de carga y descarga de un buque siempre es más eficiente si realiza mediante grúas
de puerto que si se hace mediante las propias grúas del barco, por muy adaptadas que estén a
la embarcación. Estas grúas propias pueden ser de dos clases:
 Convencionales, colocadas bien en el plano de la crujía (central) del buque, bien en
uno de sus costados.
 Pórtico, que se deslizan sobre raíles dispuestos a lo largo de los costados del barco,
volando más allá de ellos (en sentido transversal) para depositar o recoger el
contenedor en la explanada del puerto.
Los contenedores se cargan en el interior de bodegas y sobre la cubierta. En barcos normales,
aproximadamente el 50% de carga viaja en cada uno de ambos lugares. Por ello, lo habitual en
estos barcos es que dispongan de una serie de bodegas en el cuerpo principal del barco, que
se llenan hasta cierto nivel de apilado. Como dicho llenado se produce verticalmente, las
escotillas de acceso tienen el mismo tamaño que la propia bodega. Dichas bodegas disponen
de guías para el correcto posicionado de los contenedores (por ello se les conoce como
portacontenedores celulares). De esta manera, este tipo de buques carece de cubiertas
interiores, y los mamparos transversales a la par que reforzadores de la estructura son sólo
37

38. Nombre del tema
separadores de bodegas, pudiendo ser muy estrechos. Se trata pues de unos buques de
máximo aprovechamiento, pues con excepción de la proa, y la zona de máquinas-castillo de
puente, casi todo el barco va destinado a la carga.
Las escotillas se cubren mediante tapas de escotilla, que tienen como objetivos principales:
 Evitar la entrada de agua en la bodega.
 Actuar como gran puente entre costados del buque (cubre toda la bodega), de
manera que sobre ella se cargan las filas de contenedores que viajan sobre cubierta.
Así se puede superar el apilado máximo que permiten los contenedores ISO. Y a
ellas se sujetan esos contenedores exteriores.
Estas tapas pueden ser:
 Plegables y automáticas, que se descorren y pliegan mediante un mecanismo que se
acciona desde el propio barco.
 De una pieza, que se montan y desmontan mediante grúa, dejándola en la explanada
del puerto.
Para la correcta seguridad tanto del barco como de sus contenedores, estos deben de ir
correctamente trincados, entre ellos, y con la propia estructura del barco. En el interior de las
bodegas, los contenedores se sujetan a su fondo y verticalmente entre ellos mediante
dispositivos mecánicos manuales llamados “twist lock”, En los que viajan en cubierta, el
trincado consiste en disponer unas barras, cadenas o cables, con tensores, que en forma de
cruz de San Andrés y actuando sobre las cantoneras solidarizan unas cajas con otras, y con el
propio barco.
Con todo, se estiman en 10.000 al año los contenedores que se pierden en el mar debido a
problemas en su sujeción11.
11
Janice Podsada (2001). "Lost Sea Cargo: Beach Bounty or Junk?". National Geographic
38

39. Nombre del curso
Hace ya unos años aparecieron barcos portacontenedores que no llevaban tapas de escotilla, y
en los que las guías de las bodegas sobresalían de éstas en forma de grandes pilares, guiando
el apilado. Al carecer de escotillas, estos barcos (o al menos las filas inferiores de
contenedores) hubieran quedado expuestos a las inundaciones debidas a las lluvias. Para
evitarlo, se disponen unas cubiertas superiores de material plástico, que no sólo cubren el
barco sino que le proporcionan características aerodinámicas, mejorando el consumo.
Desde el inicio y con el paso del tiempo fueron apareciendo barcos cada vez más grandes,
medios cada vez más poderosos, y como ocurrió antes también en los petroleros, se produjo
una tendencia al gigantismo que se reconoce en la existencia de generaciones de barcos.
La principal diferencia con el caso de los petroleros es que en éstos esa tendencia se detuvo,
aunque ciertos augurios se cuestionan que pueda seguir habiendo crecimientos en tamaño en
los grandes buques portacontenedores durante más tiempo, al haber problemas ligados con la
propulsión de los buques, la productividad de las grúas que los manipulan –que luego
mencionaremos-, y los límites de los estrechos –que ya vimos-.
El gran volumen del barco, unido a su bajo peso en vacío hace que estos barcos deban de
llevar siempre lastre, líquido o incluso sólido. El balasto líquido juega un importante papel en la
seguridad de la navegación, y es movido por potente bombas con el objetivo de aumentar el
momento de inercia transversal (reduciendo así el balanceo), equilibrando la carga longitudinal,
o incluso aumentando el trimado (sobre-hundimiento de la popa) para hace más eficiente la
propulsión, sobre todo cuando el barco lleva poca carga.
Dependiendo del grado de antigüedad y del nivel de automatización, sus tripulaciones son
reducidas, y pueden oscilar entre 15 y 35 personas, incluyendo el personal de puente,
máquinas, marinería y servicios.
Tipos de barcos portacontenedores
Pero esa tendencia al gigantismo no supuso la desaparición de variadas tipologías de barcos,
que dedicados a transportar contenedores, en la actualidad podemos encontrar.
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40. Nombre del tema
a.- Barcos portacontenedores puros (all-container ships)
Son los barcos que transportan exclusivamente este tipo de carga, y son además los más
frecuentes, sobre todo en grandes terminales. Son este tipo pues al que nos referimos en el
epígrafe Generaciones, que se ve en el punto siguiente. Están pues dotados de bodegas con
estructura celular, sin entrepuentes, casi siempre cubiertas con tapas de escotilla sobre las
que cargan más capas de contenedores. Casi nunca llevan grúas propias. Aunque su diseño
viene forzado por el aprovechamiento de la estiba del contenedor, se buscan diseños
hidrodinámicos que le permitan alcanzar altas velocidades.
b.- Barcos semi-contenedores (semi-container ships)
Son barcos mixto de carga general varia y contenedores. Llevan bodegas con entrepuentes
para aprovechar mejor su llenado con la carga general varia, mientras que en cubierta se
disponen los contenedores. A partir de esta idea general, aparecen diferentes tipos
dependiendo de si todas las bodegas se dedican a carga general varia, o solo lo hacen en
parte, dedicándose el resto también a contenedores. Para la operación suelen llevar sus
propias grúas. No suelen ser de gran tamaño, y a veces proceden de adaptaciones de barcos
de mercancía general varia al tráfico de contenedores.
c.- Barcos para contenedores refrigerados (reefer container ships)
Los barcos portacontenedores ordinarios suelen dedicar alrededor del 10% de su capacidad a
portar contenedores refrigerados. Sin embargo, si le dedican porcentajes elevados (no
necesariamente el 100%) se les denomina barcos portacontenedores refrigerados.
d.- Barcos portacontenedores de distribución (feeder container ships)
Son mencionados en el punto siguiente
e.- Barcos portacontenedores y de pasaje (container passenger ships)
Transportan tanto contenedores como pasaje, y aparecieron en el sudeste asiático, donde han
adquirido bastante éxito.
40

41. Nombre del curso
f.- Barcos portacontenedores OBC (Ore-Bulk-Container ships)
Se dedican al tráfico mixto contenedores-granel sólido. Para ello todas o parte de las bodegas
disponen de tapas interiores que la dividen en dos entrepuentes. El inferior se destina a
transportar el granel sólido, mientras que los contenedores se apoyan en las citadas tapas
llenando el entrepuente superior. El resto de las bodegas se llenan de contenedores, mientras
que toda la cubierta también.
De esta manera, las bodegas destinadas a carga a granel son diseñadas atendiendo a este
uso: paredes y fondos lisos, mientras que los mamparos separadores y dobles fondos
resistentes para soportar las presiones del tipo de granel que vayan a cargar.
g.- Barcos mixtos Contenedores Ro/ro (Container roll-on roll-off ships)
Este barco ya fue mencionado anteriormente entre los tipos de barcos ro/ro.
h.- Barcos BACO (Barge-Container ships)
Aunque, como ya indicamos, hemos excluido hablar de los barcos portabarcazas puros (LASH,
SEABEE), cabe mencionar la existencia de barcos diseñados para transportar este medio de
transporte fluvial juntamente con contenedores. Pese a su uso, tienen un diseño singular que
pasa desapercibido. En efecto, las barcazas entran y salen flotando en el buque al abrirse la
proa del mismo, y son sujetadas en su interior, navegando con el barco hasta su destino. Al
igual que en las tipologías de portabarcazas puros, la barcaza que transporta el BACO está
estandarizada en dimensiones. Disponen de potentes grúas para la manipulación de los
contenedores, que son cargados sobre la cubierta del barco.
i.- Barcos CONDOCK (CONDOCK ships)
Se trata de un barco que es también dique flotante, estando provisto de rampa trasera y
potentes grúas. Puede transportar en su interior cargas muy pesadas (como otro barco, por
ejemplo, o bien grande piezas industriales como hornos, transformadores, etc..), para lo cual
descorren la cubierta que está formada completamente por tapas de escotilla articuladas entre
sí. Por contra, si las tapas de devuelven a posición ordinaria cerrando el interior del barco,
pueden transportar contenedores sobre esa cubierta.
41

42. Nombre del tema
Generaciones
El crecimiento continuo de los tamaños medios y máximos de la flota, ha devenido en la
designación de generaciones. Ahora bien, la conformación de estas generaciones debe
entenderse como una manifestación de su crecimiento, y no como una rígida y universalmente
admitida lista, ya que en diversas fuentes pueden encontrarse diferentes agrupaciones.
Reproducimos aquí la tabla que en el “Container Handbook” de la Asociación alemana de
aseguradores puede verse en www.containerhandbuch.de, completado con datos de otras
fuentes
Calado
Generación Capacidad (TEU)
(m)
1ª Hasta 1000 6-7
2ª Hasta 2000 10
3ª Hasta 3000 12
4ª Más de 3.000 13
5ª Más de 6.000 14
6ª Más de 8.000 15
Con arreglo a esa clasificación podemos decir:
 A partir de la 2ª generación se puede afirmar que el barco ya es construido
especialmente para este tráfico, con bodegas celulares en las que apilaban hasta 6
unidades en alto.
 Dentro de la 4ª generación, hay un tipo de barco que tiene denominación propia; se
trata del portacontenedores PANAMAX, de aproximadamente 4.000 TEU de
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43. Nombre del curso
capacidad, 32 m de manga formada por 13 contenedores a lo ancho en cubierta, 13.5
m de calado máximo, y apilados de hasta 9 unidades en bodega y 5 en cubierta.
 Superada esa manga máxima, por la limitación que impone el Canal, los buques que
la superan se denominarían:
o Post-Panamax, con 5.000 TEU, 16 contenedores de ancho (manga de 40 m), y
el mismo apilado máximo que el PANAMAX
o Super Post-Panamax, con 6.000 TEU, 17 contenedores de ancho (manga de 43
m), y apilado máximos de 9 y 6, respectivamente.
 La velocidad máxima no ha cambiado estando establecida en unos 24-26 nudos.
La aparición de grandes buques presentó dos características especiales:
 Que no podían físicamente recalar en la mayor parte de los muelles existentes en el
mundo.
 Que su oportunidad de negocio aparecía al realizar pocas escalas, con gran volumen
de operaciones en cada escala.
Ello conllevaba, a grandes rasgos, la aparición de unos pocos puertos en el mundo, que se les
suele llamar puertos interoceánicos (o “hub ports”), en los que harían escala estos grandes
buques, y desde los cuales se repartiría tráfico hacia otros puertos menores. Los buques que
realizan este reparto zonal pueden llegar a ser bastante menores, e incluso algo más lentos ,
dado que en costros recorridos la velocidad tiene una relevancia menor frente a otros tiempos
como son los de la operación portuaria; cifras de entre 250 y 1.000 TEU de capacidad máxima
son valores habituales para los llamados portacontenedores feeder, no siendo habitual que
superen los 100 m de eslora y los 8 m de calado. Los puertos interoceánicos no sólo ofrecerían
los calados necesarios, sino que deberían gozar de una posición geográfica estratégica y
deberían proporcionar, en régimen de competencia entre ellos, una productividad en el atraque
elevada que redujera al mínimo las estancias en puerto.
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