2. Мотосалоны
Региональные представители и агенты
Москва:
Санкт-Петербург:
Новосибирск:
91км МКАД, тел: (495) 960 3563
(495) 737 5581, (906) 716 55 90 (мотозапчасти)
ул. Савушкина 141
ТК “Меркурий” тел: (812) 333 2155, (812) 920 3563
ул. Пролетарская 271/5
тел: (383) 251 0051
Челябинск:
Тюмень:
Тольятти:
Краснодар:
Ставрополь:
Уфа:
Мотекс-мото (3512) 31 5401
(8482) 74 3955
(8612) 159 791
(918) 740 8997
(917) 401 4276
MC-Trade (9088) 74 7474
PHANTOMS
Зайди на сайт motoreview.ru,
оформи подписку через редакцию
и сэкономь 20%
МОТОРЕВЮ
подписка
–20%
Для оформления подписки заполните на сайте
электронную форму и вышлите копию квитанции об оплате
на адрес pay@motoreview.ru
Стоимость подписки на 6 месяцев–600руб.
3.
4. От редакции
Океан безбрежен. Дорога вечна. Мы, теоретически, так же не огра-
ничены, а практически–зажаты даже в собственных мечтах.
Просто границы фантазий немного разнятся, что не меняет сути.
Прошедший год пролетел с яростью атакующего берсерка. Мир
вокруг преобразился. Поменялись имена, были сброшены улыб-
чивые маски, под которыми скрывались демоны лжи, тщеславия
и зависти. Неизменными остались всего две вещи–наступающий
новый год и бесконечная любовь нашей команды к мотоциклам.
С Новым годом!
Редакция «Моторевю»
2 | моторевю #01 (89) | 2010
6. стартёр
Впервые в практике компа-
нии Suzuki дизайн модели
разработал не сам кон-
церн, а известное немец-
кое ателье Target Design.
В 1981 году 1100-кубовая
Katana была одним из самых
быстрых серийных мотоцик-
лов на Земле…
А в 2009 году забытая ле-
генда возродилась–к сожале-
нию, в единичном экземпляре.
Английский кастомайзер Стив
Адамс 18 месяцев не выхо-
дил из гаража, не ел, не пил
и не спал, выгнал жену, рас-
стался с друзьями… Но это
того стоило! Изумлённый мир
увидел фантастический стрит-
файтер в образе «старой доб-
рой» Suzuki Katana 1100.
Среди бесчисленных из-
менений и модификаций,
которым Стив безжалостно
подверг двигатель «Катаны»
почтенного возраста–«кит»
от Wiseco, увеличивающий
объём до 1170см3
, капи-
тально переработанная го-
ловка блока цилиндров,
«батарея» спортивных кар-
бюраторов Keihin с «ши-
рокими» диффузорами
37мм и выпускная система
ручной работы. С ходовой
ещё интереснее.
путь воина текст: Антон Власов
фото: Paul Bryant
GSX1100S Katana–японский
мотоцикл, который поразил весь мир.
4 | моторевю #01 (89) | 2010
7. Простое очарование механики! Вы не поверите, раньше
спортивные мотоциклы обходились без алюминиевой рамы,
без впрыска топлива и, о ужас, без ABS, EBS и даже Data-logging!..
Стив усилил раму, «имплан-
тировал» маятник от Suzuki
Bandit 1200, установил
17-дюймовые колёса Dymag
из магниевого сплава, вилку
от GSX-R750 K4 и два амор-
тизатора Ohlins, которые впи-
сались в антураж мотоцикла,
как «родные». Поскольку
кастомайзер зачем-то пере-
нёс подножки на уровень ушей
пилота, пришлось избавиться
от педали заднего тормоза
и воспользовался решением
от компании GP Tech, которая
разработала так называемый
Thumbrake, рычаг заднего тор-
моза, крепящийся на руле.
Единственная состав-
ляющая мотоцикла, кото-
рую не тронула мозолистая
рука англичанина–дизайн.
Как удалось немецкой ком-
пании Target Design создать
образ «на века», неизвестно,
но рубленые формы «старой
школы» сегодня смотрятся
даже лучше, чем 30 лет на-
зад. Особенно на фоне со-
временных «обмылков»
с линзовой оптикой и «пету-
шиной» раскраской, которые
в нашем веке почему-то при-
нято называть стритфайте-
рами… Старая Katana–вот
настоящий воин. ■
Steve Adams Suzuki GSX1100S Katana
Двигатель: 1170см3
, 4-цилиндровый, рядный,
воздушно-масляное охлаждение.
Ходовая: колёса Dymag, усиленная рама, задний маятник Suzuki
GSF1200 Bandit.
Передняя подвеска: вилка перевёрнутого типа–Suzuki GSX-R750 K4.
Задняя подвеска: газонаполненные Ohlins рюкзачного типа.
Тормоза: диски–Suzuki TL1000R, суппорты–Yamaha YZF-R1,
рычаг заднего тормоза GP Tech Thumbrake.
2010 | моторевю #01 (89) | 5
8. Honda VFR1200F стр. 16Honda VFR1200F стр. 16
BMW S1000RR стр. 24BMW S1000RR стр. 24
Honda NRX1800 Rune стр. 32Honda NRX1800 Rune стр. 32
Yamaha YZ450F стр. 50Yamaha YZ450F стр. 50
KTM 250SX стр. 50KTM 250SX стр. 50
Suzuki SFV650 Gladius стр. 44Suzuki SFV650 Gladius стр. 44
BMW S1000RR
читайте в рубрике
«тест» на стр. 24
содержание «моторевю» №01 (89) январь 2010
мотоциклы в номере:
HondaNRX1800Rune–
сплавhigh-techиретростр.32
На рынке вещей для «реальных пацанов» прибыло – новая модель
Arai RX-7RC, полностью «закатанная» в карбон стр. 12
стартёр путь воина стр. 4
тест Honda VFR1200F стр. 16
тест BMW S1000RR стр. 24
тест Honda NRX1800 Rune стр. 32
под прицелом Buyang FA-H300 4×4 стр. 38
тест Suzuki SFV650 Gladius стр. 44
сравнение Yamaha YZ450F /
KTM 250SX стр. 50
галерея punkhead стр. 58
с пробегом Suzuki VS1400 Intruder стр. 62
новостиновости
арсеналарсенал
железожелезо
6 | моторевю #01 (89) | 2010
14. от Quantum 2, который называ-
ется так, будто это наименование
секс-игрушки–Super Complex
Laminate Construction. Просто
скопировать старую скорлупу
разработчики посчитали непри-
личным и для вида поработали
над аэродинамикой оболочки,
как всегда, постарались снизить
уровень шумов, улучшить вен-
тиляцию и прочие обязательные
элементы модного апгрейда.
От модели Corsair V (RX-7GP)
новинке достался широкий визор
и «внутренности». Цены в США
на RX-Q начинаются от $540,
что сопоставимо с Quantum 2.
Arai Corsair V стоит намного
больше–от $770.
После дебюта RX-Q всего че-
рез пару недель на британской
выставке NEC компания Arai по-
казала полностью карбоновый
шлем Arai RX-7 RC. Шлем сделан
на основе RX-7GP, но, как уве-
ряют в японской конторе, с ис-
пользованием технологий, апро-
бированных в мире «Формулы-1»
на модели GP-6 RC. Хотя об этом
можно было и не говорить: ведь
по определению всё, что сделано
из модного карбона, будь то зу-
бочистка или черенок лопаты,
сразу же становится «гоночным»
и наделённым божественной
искрой настоящих болидов.
Подробностей об углепла-
стиковой топ-версии пока
нет, цена тоже не изве-
стна… Но «пацанский»
GP-6 RC в Штатах стоит
примерно $5000.
APRILIA
Итальянская компания
всё же покидает мир «боль-
шого цирка» и участвовать
в гонках Moto2, пришед-
ших на смену классу «250»
в МотоGP, не будет. Хотя
не так давно клялась в обрат-
ном… И это несмотря на то,
что проектирование ходовой
части будущего болида, ко-
торый, как уверяли в Aprilia,
разберётся с конкурентами
так же быстро и бескомпро-
миссно, как тяжёлый домаш-
ний тапочек с отрядом ры-
жих тараканов, подходило
к завершающей стадии!
Основная причина отказа
от участия в соревнованиях–
условие об обязательном
использовании двигателя
Honda CBR600RR при по-
стройке болида.
Применительно к этой пикант-
ной ситуации крылатую фразу
«Ноги твоей здесь не будет!»
можно уверенно перефразиро-
вать в «Свои японские моторы
вы можете устанавливать
на детские карусели в Токио!
А мы, итальянцы, желаем
работать с отечественными
товарами!». В связи с этим
и Mapfre Aspar, и Speedup
Aprilia, и ещё многим коман-
дам, использующим итальян-
скую технику, придётся обра-
щаться к другим поставщикам
гоночных болидов. Внезапно
освободившиеся миллионы
Aprilia бросит на развитие про-
граммы участия в WSBK.
DYMAG
Кризис, кризис, кризис…
Обанкротился известный
производитель автомобиль-
ных и мотоциклетных колёс,
английская компания Dymag
Racing UK Ltd. На днях пресс-
служба фирмы горестно со-
общила о продаже с аукциона
немалого объёма оборудова-
ния Dymag–никому не надо?..
Но не стоит печалиться, ведь
банкротство ещё не означает
ликвидацию! Просто у Dymag
«не очень хорошо» идут дела.
А жаль, ведь именно эта
фирма, которая существует,
страшно подумать, аж с 70-х
годов, была одним из пионеров
по производству магниевых ко-
лёс для мотоциклов. ■ARAI
Сразу две новости от Arai.
Сначала компания объявила
о выходе на американский рынок
нового шлема RX-Q. Это упро-
щённая дорожная версия гоноч-
ного Corsair V (американское
наименование RX-7GP), которая
займёт почётное местечко между
ним и «гражданским» Quantum 2.
Чтобы снизить стоимость шлема,
но при этом не переходить на из-
готовление скорлупы из латекса
и визора из перерабо-
танных чайных па-
кетиков, японские
инженеры взяли
за основу «кар-
кас»
ARTHAWORKS SOLUTIONS
Что может быть эксклюзивней
(чит. «пошлее») почти полностью
карбоновой Bimota DB7 Oronero?
Видимо, у парней из калифор-
нийской конторы ArthaWorks
Solutions есть вкус, раз углепла-
стиковый нейкед не показался им
вершиной эволюции мотоциклов.
Компания представила свой ва-
риант «правильного» Bimota–
модель DB7R Diavolo Rosso
(«Красный Дьявол»). Но зачем
заниматься настоящим тюнин-
гом, когда можно просто пове-
сить другой глушитель, покрасить
алюминиевые детали чёрной
краской, заменить несколько на-
клеек и ещё кое-что по мелочи!
Вот вам и «новая» модель, ка-
тайтесь на здоровье. Само со-
бой, масса (164кг) и мощность
(164л.с.) мотоцикла остались
«как по паспорту», зато и ценник
почти не изменился– $59500
за один из десяти «уникальных»
аппаратов. ■
новости | индустрии
На рынке вещей для «реальных пацанов» прибыло–
новая модель Arai RX-7RC, полностью «закатанная» в карбон
12 | моторевю #01 (89) | 2010
15. гонять мотор на стенде, подби-
рая точные настройки.
Снаряжённая масса мото-
цикла получилась около 195кг!
Само собой, спортбайк стал
заметно «бодрее»: до 100км/ч
аппарат разгоняется за 2,9 с,
рубеж «200км/ч» преодолевает
за 6,5 с, а «300км/ч»–всего
за 13,9 с. Максимальная ско-
рость этого ZX-10R–«жалкие»
320км/ч, которые к тому же
ограничены электроникой…
Кроме, мягко говоря, непло-
хих характеристик покупатель
Asphaltfighters Stormbringer
может гордиться и целым сон-
мом модных девайсов, кото-
рыми аппарат нашпигован,
как новогодний поросёнок яб-
локами: камера заднего вида,
проецируемые на лобовое
стекло показания спидометра,
трекшн-контроль с десятью
предустановками и система
быстрого старта (launch
control). Поскольку после по-
купки мотоцикла клиент, ско-
рее всего, останется голым–
машина стоит €57500–ему
безвозмездно, то есть даром,
вручат комплект экипировки
под цвет спортбайка. Вот ка-
кие бывают заботливые касто-
майзеры–а вы говорите «бай-
керы» …
PIAGGIO
Вестей «с фронта» почти нет.
Piaggio по-прежнему отгребает
бульдозером миллионы, рас-
продаёт свои поделки по всему
миру и, сыто почёсываясь, вяло
модернизирует одну-две мо-
дели. Последняя «сенсация»–
унификация моторов трёх-
колёсника
MP3 и макси
Gilera Fuoco
500: отныне
у этих аппа-
ратов один
двигатель,
одноцилиндро-
вый 492-ку-
бовый
мотор се-
мейства
Master
о 40
силах.
И пра-
вильно,
MV AGUSTA
Шпионские страсти по поводу
появления в модельном ряду
мотоциклов MV Agusta трёх-
цилиндрового «среднекуба-
турника» всё не утихают. Игра
«а вот и не скажем!» по-преж-
нему продолжается, и тысячи
пользователей интернет га-
дают на кофейной гуще и про-
чих пищевых отходах, будет
или не будет, оно или не оно?
Ещё недавно обсуждали зака-
муфлированный, как сверхсек-
ретная военная полевая кухня,
прототип, который проходил
испытания недалеко от завода
MV Agusta, как появился новый
повод для разговоров. Не бу-
дем кривить душой и телом:
произошла явно умышленная
утечка информации–в сети по-
явилась фотография головки
блока цилиндров… Так что,
дорогие любители дорогих мо-
тоциклов, можете отложить
карты Таро и прекратите при-
носить в жертву куриц–компа-
ния MV Agusta действительно
готовит спортбайк с трёхцилин-
дровым 675-кубовым двига-
телем, прямого конкурента
будущей машине Benelli,
у которой будет мо-
тор схожего рабочего
объёма.
WARM UP
«Нет рекламы–
нет продаж!»–
немецкое тюнинг-
ателье Warm Up
Zweiradtechnik
GmbH ре-
шило на-
помнить че-
ловечеству
о своём
существо-
вании и на Essen Motor Show
выставило весьма неординар-
ный Kawasaki ZX-10R, кото-
рый парни собирали тёмными
гамбургскими вечерами, тос-
куя о мировой славе и все-
общем признании. Мотоцикл
скромно назвали Asphaltfighters
Stormbringer и во всеуслыша-
ние объявили его самым бы-
стрым супербайком на свете.
Сомнительно, конечно,
но аппарат действительно
впечатляющий.
Словно издеваясь над инже-
нерами Kawasaki, немцы, иг-
раючи, выжали из «литрового»
двигателя ZX-10R примерно
220л.с., которые после нажа-
тия «волшебной кнопочки»
кратковременно вырастают
до совсем уж неприличных
280л.с. А всего-то нужно было
переработать камеру сгорания,
заменить впускные и выпуск-
ные клапаны, установить кова-
ные поршни, полный титановый
выпуск Akrapovic и программи-
руемый блок управления си-
стемой впрыска и зажиганием,
а также долго и мучительно
зачем плодить бесконечные ко-
пии? Опять-таки, разные агре-
гаты–это сложности при обслу-
живании, механиков надо учить
(а это не проще, чем заставить
аквариумного сомика крикнуть
«Дичь! Корм!», когда в квар-
тиру войдет тёща…). Сам же
скутер Gilera Fuoco 500 решено
«подавать» на американском
рынке как Piaggio MP3500
Sport. ■
BRAKKO
Периметральные тормозные
диски привлекают мотоцикли-
стов, как старшеклассников
ларьки с пивом– вспомните
стрит-файтеры Buell, разве вам
не хотелось подойти к одному
из таких мотоциклов и… хм…
погладить гигантский диск?
Очередной «вариант на тему»
уже несколько лет (парни от-
ветственно подошли к делу…)
разрабатывает итальянская
компания Brakko при участии
Fondmetal, производителя ко-
лёс. На этот раз предлагается
разместить единственный тор-
мозной диск вместе с суппор-
тами по центру обода, сместив
спицы колеса к бортам. А чтобы
они не перерубили тормозные
магистрали, последние пустили
через ось колеса. Красивую,
но весьма бестолковую «си-
стему ниппель» назвали Central
Wheel Brake (CWB). Зачем
было «изобретать самокат»,
не ясно– так же, как непонятно,
чего же в этой системе больше,
достоинств или недостатков…
Ну зато хоть о Brakko в журнале
написали. ■
Компания MV Agusta готовится к выпуску на рынок трёхцилиндровой 675-кубовой
машины. Достоверной информации о деталях проекта пока нет
2010 | моторевю #01 (89) | 13
16. ЯПОНИЯ
Мировой мотоциклетный ры-
нок по-прежнему переживает
не лучшие времена и давно уже
перешёл на чёрный хлеб и воду
вместо рябчиков с «Мартини-
Асти». Дотошные японцы под-
считали, что в октябре про-
шлого года из Японии ушли
на экспорт 41143 мотоцикла,
квадроцикла и прочих «цикла».
По сравнению с тем же меся-
цем 2008 года, когда вывезли
90702 единицы техники, объём
экспорта уменьшился на 54,6%.
Нет продаж–нет прибыли:
в октябре 2009 года мотокор-
порации заработали на 44,1%
меньше, чем на год раньше.
Японская ассоциация автопро-
изводителей (JAMA) рапортует:
продажи падают уже 25 меся-
цев! В общем, можно затянуть
старую лебединую песню: кри-
зис, кризис… ■
FIM
Глава Международной мото-
циклетной федерации Вито
Ипполито признался, что фе-
дерация зря ограничила ку-
батуру двигателей болидов
MotoGP на уровне 800см3
.
Потому что скорости не только
не упали, но и, в сравнении
с 990-кубовыми прототипами,
только выросли, особенно в по-
воротах! Ничего себе «оши-
бочка»! Сколько было сканда-
лов, сколько денег потратили
команды на разработку новых
машин, сколько времени пе-
реучивались пилоты… Теперь
обсуждается поднятие планки
до 1000см3
, как того просят мо-
топроизводители. Но тут воз-
никает другой вопрос, о вечном
соперничестве гонок MotoGP
и WSBK, ведь в последних уча-
ствуют именно «литровые» про-
тотипы, построенные на базе
серийных мотоциклов. Сеньор
Ипполито лучезарно улыбнулся
и пространно ответил, что, мол,
эти классы изначально разли-
чаются по идеологиям, по «пар-
тийным соображениям» и т.д.
Журналисты улыбнулись в ответ
и сделали вид, что услышали то,
что хотели…
Когда же номер был фак-
тически свёрстан, поступила
официальная информация FIM
о проведённой в Швейцарии
встрече с акционерами Дорны,
в ходе которой удалось дого-
вориться о возвращении в ко-
ролевский класс «литров» с
2012 года. Новые правила будут
утверждены и обнародованы
примерно весной 2010 года, но
уже сейчас известно, что макси-
мальный объём будет ограничен
ровно 1000 «кубами», двигатель
не должен будет иметь больше
четырёх цилиндров, а диаметр
поршня – не более 81 мм.
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Как легче всего заработать
много и просто так? Продать
что-нибудь бесполезное,
но знаменитое! На аукционе
в Великобритании «ушли» два
скутера, «засветившиеся» в вы-
пуске знаменитого телешоу Top
Gear про поездку во Вьетнам.
Древние Piaggio Vespa 150 VBC
Super и Honda City 50 Chaly
(1967 и 1973 годов выпуска со-
ответственно) были куплены
в стране победившего Хо Ши
Мина за 15 миллионов вьет-
намских донгов (около £ 500)
… В Англии же продюсеры те-
лепередачи сумели продать
«мопеды» за сумму в четыре
с половиной раза больше той,
что они заплатили за этот хлам
во Вьетнаме! Парни точно ошиб-
лись профессией–азиатским
рынкам очень не хватает таких
специалистов… Сумасшедшим
покупателем оказался Музей
моторов из Бьюлью, традици-
онно скупающий для своей экс-
позиции весь разбитый хлам
телевизионщиков.
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Свежий взгляд на привычные
вещи иногда открывает уди-
вительные истины. Проектная
группа Университета Сассекса
решила пересмотреть тради-
ционное устройство внутренно-
стей шлемов. Парни разрабо-
тали специальную термическую
подкладку, которая нужна,
чтобы… в случае аварии охлаж-
дать головной мозг пострадав-
шего для предотвращения бо-
лее серьёзных повреждений!
Нет, мозг при этом не обяза-
тельно должен находиться вне
черепной коробки–система
работает намного более гуман-
ным образом. Технология по-
лучила название ThermaHelm
и представляет собой пакет
с двумя эндотермическими
веществами, которые смеши-
ваются при сильном ударе.
Химическая реакция охлаждает
подкладку шлема и голову по-
страдавшего. Исследования
показали, что посттравмати-
ческое охлаждение действи-
тельно уменьшает степень
разрушения клеток головного
мозга и уровень внутричереп-
ного давления.
ФРАНЦИЯ
В то время как по российским
телеканалам рекламируют
пиво, памперсы и женские
прокладки, французское теле-
видение запустило в эфир се-
рию из 20-ти роликов, снятых
при поддержке государственной
организации по безопасности
дорожного движения Secuite
Routiere. Красной нитью, кото-
рая «прошила» всю социальную
кампанию, стала попытка заста-
вить участников дорожного дви-
жения внимательнее относиться
друг к другу и особенно к мото-
циклистам: "An accident never
happens by accident" («Аварии
никогда не происходят сами
по себе»). ■
С 2012 года в королевский класс MotoGP возвращаются «литры». Интересно,
что будет проще: расконсервировать старые проекты или начать с чистого листа?
новости | в мире
14 | моторевю #01 (89) | 2010
17. Любители путешествий должны
оценить оптику Prolight по достоинству
новости | дилеров
АНВИР
На российском рынке по-
явилась новинка в области
дополнительного освеще-
ния–стильная, супернадёж-
ная светодиодная и ксеноно-
вая оптика Prolight. Новинку
на рынке представляет компа-
ния «Анвир».
Компактная, с высокой све-
тоотдачей и низким энерго-
потреблением светодиодная
оптика обладает рядом преиму-
ществ по сравнению с обычным
галогеном или ксеноном:
• большой жизненный ре-
сурс (до 50000 час.),
и виброустойчивость;
• мгновенное срабатывание
по сравнению с ксеноном;
• низкое энергопотребление;
• отсутствие сильных скач-
ков напряжения в момент
включения;
• автовольтаж от 9 до 32 Вольт;
• влагозащищённость.
У ксеноновой оптики Prolight
есть особое преимущество–
встроенный блок розжига,
что означает отсутствие
лишних проводов и хлопот
при монтаже.
Любители дальних стран-
ствий или экстремального вож-
дения должны оценить оптику
по достоинству по всем её па-
раметрам, каждый из которых–
надёжное подспорье в пути
при любых обстоятельствах.
Большая яркость фар, низкая
потребляемая мощность, дли-
тельный срок службы обеспе-
чат работу вашего транспорт-
ного средства высоким уровнем
надёжности и безопасности.
Благодаря компактным разме-
рам, универсальным крепле-
ниям и возможности регули-
ровки она идеально подойдёт
для установки на любое транс-
портное средство–как на внедо-
рожники, так и на мототехнику. ■
18. RЭВОЛЮЦИЯ
текст: Антон Милов
фото: Honda
Honda VFR1200F
2010 г. в., 1237см3
, 267кг,
174л.с., 250км/ч
Сначала прототип нового VFR показали в Мюнхене,
на выставке Intermot-2008. Затем компания Honda изучала
реакцию потенциальных покупателей на миланской EICMA-2008,
подогревая интерес публики, «приучая» к ультрасовременным линиям…
Уже на выставке стало ясно, что мотоцикл будет гораздо ближе к VFR800,
чем к легендарным гоночным болидам Honda с моторами V4, окружавшим
прототип VFR1200F на стенде.
арсенал | тест
16 | моторевю #01 (89) | 2010
19. Решение о смене VFR800 было
принято давно, команда дизай-
неров и инженеров рабо-
тала над новой маши-
ной долгих четыре
года. Для компании
Honda VFR1200F–
это не только уси-
ление позиции
в определённом
сегменте рынка
(к слову, не самом
большом), но и «раз-
ведка боем», за кото-
рой последует «наступле-
ние» других моделей, в новом
стиле и духе.
ТЕОФИЛО VS ИОСУКЕ
Европейская презентация
и первые журналистские те-
сты VFR1200F прошли на юге
Испании, по счастливому сов-
падению–на родине глав-
ного дизайнера мотоцикла,
Теофило Плаза, который
за ужином рассказал акулам
пера увлекательнейшую исто-
рию о том, как рождалась но-
винка. Несколько
недель между-
народная
группа дизайнеров гуляла
в предместьях Рима, попивая
молодое вино, записывая и за-
рисовывая самые смелые идеи.
По словам Теофило, то был ро-
мантический этап работы, даже
несмотря на рождавшиеся по-
рой совсем уж бредовые за-
теи вроде недвижимых капо-
тов-колёс, какие можно было
видеть на выставочном прото-
типе VFR… Как обычно, инже-
неры остановили бурные фан-
тазии творческих личностей
и быстро вернули мечтателей
на землю. Дальше пошла ру-
тинная и трудная работа–тра-
диционная борьба между высо-
кими идеями и приземлённым
«железом». Дизайнеры на-
стаивали на своих «чистых
линиях», инженеры же «пор-
тили» художественные изыски
«стилистически лишними
Без прожатой до упора передней вилки фото
называлось бы «печальный тошнотик»
2010 | моторевю #01 (89) | 17
20. железками» вроде мотора
и подвесок…
Внешний вид VFR1200F опе-
режает во времени его соб-
ственную же ходовую часть.
По словам авторов, футури-
стический слоёный дизайн
продиктован необходимостью
правильно распределять воз-
душные потоки при движении
мотоцикла, а музой стал гоноч-
ный прототип Honda RC212V,
вертикальные боковины кото-
рого прослеживаются и в ди-
зайне VFR.
Интересно, что в жизни
VFR1200F гораздо меньше,
чем кажется на фотографиях.
Дизайн свежий и самобытный,
хотя и не без элементов модных
ныне трендов. Это я говорю,
поморщив нос, о светодиодах,
вмонтированных в зеркала зад-
него вида. Они лишь для кра-
соты и, по мнению создателей,
станут визитной карточкой мо-
дели, недвусмысленно наме-
кающей прохожим и автомоби-
листам, что перед ними именно
VFR1200F… Эх, знали бы в
Honda, сколько трудолюбивых
китайцев собирают на коленке
в тёмных подвалах наборы по-
добной «светотехники» для лю-
бых мотоциклов и скутеров!
На мой вкус, задняя подвеска
VFR получи-
лась гро-
моздкой.
Решение
перевести
спорттурер на карданную пе-
редачу не бесспорно, особенно
учитывая, что создатели пы-
тались привнести в новинку
больше спорта. Но то, что это
практично–безусловно.
Дизайнер Теофило и глав-
ный инженер-моторист Иосуке
Хасегава признались, что осо-
бенно тяжело далась тонкая «та-
лия» мотоцикла. Требовалось
обеспечить приемлемый теп-
ловой режим задних цилинд-
ров двигателя, причём в самых
сжатых в прямом смысле слова
условиях. Для решения этой
задачи пришлось даже разме-
стить задние цилиндры мак-
симально близко друг к другу,
а передние разнесли по сторо-
нам… Результат поистине вос-
хищает! Та часть мотоцикла, где
бензобак встреча-
ется с сиденьем,
и выглядит вол-
нительно, и удоб-
ство создаёт фан-
тастическое. Я говорю
о том, что больше не придётся,
простите, широко раздви-
гать ноги ни при езде,
ни на оста-
новках–
узкая
«талия»
VFR1200F
формирует
удобную по-
садку, располагая
пилота близко к рулю
и к асфальту. Даже невы-
сокие райдеры теперь будут
твёрдо стоять ногами на земле,
а не изображать неумелых бале-
рин, оттягивая мыски мотобот,
чтобы найти точку опоры.
Посадка на VFR1200F такая,
будто сидишь не на мотоцикле,
а в нём. В городе или пригороде,
в трафике или на пустынной до-
роге это доставляет большое
удовольствие
и очень
удобно.
Двигатель
негромко урчит на необычной
ноте: ради меньших вибраций
и более плавной передачи мо-
мента на колесо интервал между
вспышками в цилиндрах изме-
нили. Хотя мне кажется, что ярко
выраженный пульсирующий
звук двигателя VFR800 был
интереснее.
Естественно, новый VFR
мощнее предыдущей модели,
и это чувствуется сразу. Но,
что обидно, ещё и ощутимо тя-
желее предшественника! И хотя
инженеры Honda максимально
понизили центр тяжести но-
винки, всё же 267кг снаряжён-
ной массы–многовато
по современным мер-
кам. В городе немалый
вес машины хорошо ощу-
щается на парковочных ско-
ростях и при манёврах между
рядами автомобилей… Но это
лишь полбеды.
арсенал | тест
«Родители» VFR1200F: инженер-
моторист Иосуке и главный
дизайнер проектаТеофило
18 | моторевю #01 (89) | 2010
21. ROAD SHOW
Маршрут теста был проложен
по прекрасной горной дороге
с бесконечным количеством
скоростных дуг и таким качест-
вом асфальта, что единствен-
ным моим желанием тогда было
остаться в том дивном крае
на ПМЖ. В любой лачуге, хи-
баре или бараке–лишь бы по-
ближе к заветному серпантину!
И да простят местные жители
двух страстных поклонников
быстрой езды, российского
и греческого подданства… К на-
шему недугу нужно относиться
с пониманием и сочувствием.
И вообще: как всегда, во всём
виноваты представители ком-
пании Honda, уверявшие нас,
что новый мотоцикл приятно
удивит на горной дороге… Road
sport, говорите? Тогда извольте
Road show!
На этой, ставшей для мно-
гих производителей тесто-
вой трассе, и вылезли все
недостатки большого веса
VFR1200F. Мотоцикл неплохо
разгоняется, но от заявлен-
ных 174л.с. ожидаешь гораздо
большего, недостаёт ярости
подхвата на высоких оборо-
тах… Я бы не роптал, если бы
подо мной был туристический
мотоцикл, но ведь Honda по-
зиционирует VFR как универ-
сальный и даже спортивный ап-
парат, как, отмечу, достойную
замену CBR1100XX Blackbird,
о чём не раз говорили и до, и по-
сле заездов.
Да, машина получилась су-
перкачественная, но без изыс-
ков: уверенно мощная тяга
с 3500 до 10000 об/мин,
без «взлётов и падений».
Очень дружелюбный мотор,
чего и ожидаешь от Honda…
но всё же не от двигателя
такого рабочего объёма!
Как ни странно, старый доб-
рый VFR800 показался на сер-
пантине чуть ли не быстрее
1200-го, что, впрочем, неуди-
вительно, учитывая меньшую
массу первого.
Тем не менее, новый VFR до-
статочно легко перекладыва-
ется в поворотах и прекрасно
едет по дуге даже в боль-
ших наклонах–и затёртые
до смерти в ходе теста упоры
водительских подножек тому
подтверждение. Мотоцикл по-
зволял очень уверенно ехать
в высоком темпе по незнакомой
дороге. Подвески, идеально на-
строенные для спокойной езды,
и работу которых до «гонок»
на серпантине я даже не за-
мечал, в режиме Road show
напомнили о себе небольшой
раскачкой, бороться с которой
посчитал нецелесообразным.
Уверен, на VFR1200F нечасто
будут изображать стиль езды
а-ля GrandPrix…
На горной дороге обратил
внимание на лёгкие толчки
в карданной передаче при пе-
ременных нагрузках на транс-
миссию. Открываешь «газ»
на выходе из поворота и, пере-
кладывая мотоцикл на новую
дугу, закрываешь дроссель–
в этот момент все элементы
и демпферы кардана выбирают
зазоры, и ты чувствуешь лёг-
кий толчок в заднее колесо. Это
нисколько не пугает, но чтобы
перестать обращать внима-
ние на такие «спецэффекты»
и не сбрасывать скорость, тре-
буется привыкание.
Тормоза просто велико-
лепны! Моноблочные ше-
стипоршневые скобы Tokico
прекрасно делают свою ра-
боту, наделяя при этом рычаг
тормоза отличной информа-
тивностью. И лишь в конце
40-километрового серпан-
тина, пройденного в высоком
темпе, с предельными разго-
нами и торможениями, тормоза
слегка «устали», что отрази-
лось в чуть большем усилии
на рычаге.
А вот «гражданская» на-
стройка АБС, для которой даже
небольшие шероховатости
на дороге были причиной слиш-
ком раннего срабатывания,
лично меня оставила равно-
душным. Honda оберегает ма-
лоопытного пилота от ошибок
и позволяет ему расслабиться
за рулём… Но при этом мешает
более продвинутым райдерам
ехать на пределе возможно-
стей шин! Боюсь предположить,
как будет работать система кон-
троля тяги, которая появится
на VFR весной и которая бу-
дет душить мотор почём зря
267кг снаряжённой массы–не самый лучший
вариант для горных дорог
22. Поворотники в зеркалах стали
ужескорее моветоном,
чем оригинальным решением
арсенал | тест
в самых безобидных ситуациях.
Впрочем, поживем–увидим,
ведь обычно у таких систем есть
настройки.
Стремясь задать вектор раз-
вития будущих моделей, дизай-
неры разработали новые пульты
управления и приборную доску,
каких не было ни на одном мо-
тоцикле компании. До единого
ЖК-монитора дело пока не до-
шло, но единственным стре-
лочным индикатором среди
множества цифровых остался
лишь тахометр. В целом вид
приборной доски во многом пе-
рекликается с дизайном задней
части мотоцикла, стоп-сигналов
и «поворотников».
С пультами на руле поступили
оригинально: кнопки звукового
сигнала и включения «пово-
ротников» поменяли местами,
и последние оказались на левом
пульте ниже всех. По мнению
дизайнеров, так пилоту будет
проще пользоваться самыми
важными органами управления,
без лишних движений больших
пальцев. Не буду спорить, реше-
ние разумное, требующее лишь
небольшой привычки. Пока же
в ходе всего теста то тут,
то там раздавались сигналы
«бип-бип»–это журналисты
с непривычки промахивались
мимо кнопки «поворотников».
ХОРОШАЯ ПОГОДА
Съехав с серпантина, я попал
в живописную долину с длин-
ными прямыми. Не прове-
рить, как ведёт себя мотоцикл
на высоких скоростях, я просто
не мог! Особенно после заяв-
лений, что VFR1200F быст-
рее CBR1100XX… Достигнув
250км/ч, VFR перестал разго-
няться–больше электроника
не позволяет. Я залёг на бензо-
бак и смог полностью спрятаться
от потока ветра–мотоцикл
был железобетонно устойчив.
Определённо, над дизайном об-
текателей VFR1200F работали
не только в художественных ате-
лье, но и в аэродинамическом
тоннеле.
Другое дело–долго в таком
темпе не поездишь: расход топ-
лива вырос в два раза! За весь
тест получилось, что на 18-лит-
ровом баке VFR пробежал около
150км. Этот факт, а также не-
малая нагрузка на сильно со-
гнутые в коленях ноги при све-
шивании с мотоцикла (расплата
за низкую городскую посадку)
ограничивают дистанцию «ком-
фортных» километров за рулём
VFR1200F на уровне 400–500км
в день. Это и есть, по мнению
создателей, миссия машины:
быть универсальным мотоцик-
лом, который не стыдно при-
парковать у дорогого ресторана
и на котором можно махнуть
из города километров эдак
за 200 в горы, чтобы увидеть от-
туда шикарный закат солнца…
Что же, идея неплохая, да и реа-
лизация очень хороша.
Проблема VFR1200F лишь
в том, что выглядит он ярче,
чем едет. Не лучше, а именно
ярче. Honda утверждает,
будто создала новую нишу
мотоциклов, на стыке клас-
сов суперспорт и спорттуринг,
и назвала её просто road-sport.
Возможно, это так.
В рыночном успехе VFR1200F
я уверен, особенно после гряду-
щего появления роботизирован-
ной КПП с двумя сцеплениями
и неразрывным потоком крутя-
щего момента. Но мне кажется,
что попытка объединить в од-
ной машине характеры VFR800
и CBR1100XX не удалась.
Потому что это слишком разные
мотоциклы, каждый из которых
хорош в своей стихии–но никак
не вместе.
Я спросил дизайнера: «Тео,
мне кажется, что VFR1200F
прекрасно сменит прежнюю мо-
дель, но никак не CBR1100XX.
А вот будет ли новый Blackbird?»
Он ответил по-военному точно
и кратко: «Однако прекрасная
погода, не правда ли?»… ■
Благодарим компанию
ООО «Хонда Мотор РУС» (www.honda.co.ru)
за помощь в организации теста.
арсенал | тест
20 | моторевю #01 (89) | 2010
24. арсенал | тест
Хорошо, когда единственной проблемой при выборе
VFR1200F станет только цвет будущего приобретения
АКСЕССУАРЫАКСЕССУАРЫ
Стандартная ветрозащитаСтандартная ветрозащита
мотоцикла неплоха, но чтобымотоцикла неплоха, но чтобы
спрятаться от набегающегоспрятаться от набегающего
потока воздуха, пилоту прихо-потока воздуха, пилоту прихо-
дится чуть сильнее желаемогодится чуть сильнее желаемого
сгибать руки. Для любите-сгибать руки. Для любите-
лей долгих круизов компаниялей долгих круизов компания
Honda приготовила обширныйHonda приготовила обширный
список аксессуаров, в которомсписок аксессуаров, в котором
и дополнительное ветровоеи дополнительное ветровое
стекло с тремя степенями регу-стекло с тремя степенями регу-
лировки, и дефлекторы на бо-лировки, и дефлекторы на бо-
ковины обтекателя для лучшейковины обтекателя для лучшей
ветрозащиты рук пилота, и по-ветрозащиты рук пилота, и по-
догреваемые рукоятки руля.догреваемые рукоятки руля.
Особенность последних в том,Особенность последних в том,
что они такой же толщины,что они такой же толщины,
что и стандартные, а пультчто и стандартные, а пульт
управления подогревом спря-управления подогревом спря-
тан в левой рукоятке–тан в левой рукоятке–внешнийвнешний
вид мотоцикла ничто не портит.вид мотоцикла ничто не портит.
При этом интенсивность обо-При этом интенсивность обо-
грева уменьшается автомати-грева уменьшается автомати-
чески и ступенчато, по меречески и ступенчато, по мере
прогрева рук пилота, а местопрогрева рук пилота, а место
хвата пальцев всегда подогре-хвата пальцев всегда подогре-
вается сильнее, чем зона обо-вается сильнее, чем зона обо-
грева ладони.грева ладони.
Все замки на VFR1200,Все замки на VFR1200,
включая и те,включая и те,
что в коф-что в коф-
рах,рах,
сделаны под один ключ. Теперьсделаны под один ключ. Теперь
владелец будет носить тольковладелец будет носить только
его, с обязательным брелокомего, с обязательным брелоком
VFR-V4, который прилагаетсяVFR-V4, который прилагается
к мотоциклу, а не три десяткак мотоциклу, а не три десятка
ключей под каждыйключей под каждый
кофр.кофр. ■■
22 | моторевю #01 (89) | 2010
25. Несмотря на революционный
дизайн VFR1200F, «интерьер железа»
вполне традиционен
ПАРАМЕТРЫПАРАМЕТРЫ Honda VFR1200FHonda VFR1200F
Год выпускаГод выпуска 20102010
Сухая массаСухая масса н. д.н. д.
Снаряжённая массаСнаряжённая масса 267кг267кг
Длина/ширина/высотаДлина/ширина/высота 2254/886/1220мм2254/886/1220мм
БазаБаза 1545мм1545мм
Высота по седлуВысота по седлу 815мм815мм
Дорожный просветДорожный просвет н. д.н. д.
Объём бензобакаОбъём бензобака 18,5л18,5л
Угол наклона/вылет передней вилкиУгол наклона/вылет передней вилки 25,5мм/101мм25,5мм/101мм
ДвигательДвигатель 1237см1237см33
, 4-тактный, 4-цилиндровый,, 4-тактный, 4-цилиндровый,
V-образный, SOHC Unicam, 16V-образный, SOHC Unicam, 16
клапанов, жидкостное охлаждениеклапанов, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршняДиаметр цилиндра/ход поршня 81/60мм81/60мм
Система питанияСистема питания впрыск топлива PGM-FIвпрыск топлива PGM-FI
Степень сжатияСтепень сжатия 12:112:1
МощностьМощность 174л.с. при 10000 об/мин174л.с. при 10000 об/мин
Крутящий моментКрутящий момент 129 Нм при 8750 об/мин129 Нм при 8750 об/мин
ТрансмиссияТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое6-ступенчатая КПП, многодисковое
сцепление в масляной ванне, кардансцепление в масляной ванне, кардан
РамаРама диагональная, легкосплавнаядиагональная, легкосплавная
Передняя подвескаПередняя подвеска перевёрнутая вилкаперевёрнутая вилка ØØ 43мм, ход–43мм, ход–
120мм, регулировки– поджатие120мм, регулировки– поджатие
пружины, демпфирование отбояпружины, демпфирование отбоя
Задняя подвескаЗадняя подвеска моноамортизатор, ход– 130мм,моноамортизатор, ход– 130мм,
регулировки– поджатие пружины,регулировки– поджатие пружины,
демпфирование отбоядемпфирование отбоя
Передний тормозПередний тормоз 2 диска2 диска ØØ 320мм, радиальные320мм, радиальные
6-поршневые скобы, ABS6-поршневые скобы, ABS
Задний тормозЗадний тормоз дискдиск ØØ 276мм, 2-поршневая скоба,276мм, 2-поршневая скоба,
ABSABS
Переднее колесоПереднее колесо 120/70–17120/70–17
Заднее колесоЗаднее колесо 190/55–17190/55–17
Максимальная скоростьМаксимальная скорость 250км/ч, ограничена электроникой250км/ч, ограничена электроникой
ТЕСТ-ОЦЕНКА
динамика | достойная современного
спорттурера
комфорт | всё просто прекрасно!
Но не в длинных вояжах
тормоза | великолепны
управляемость | лучше, чем ожидаешь
драйв | веселящий
+ | эластичный, мощный двигатель
+ | яркий и самобытный дизайн
+ | хорошо проработанная ветрозащита
+ | удобство посадки водителя
и пассажира
+ | новый карданный вал
– | большой вес
– | недостаточно яркий ездовой
характер
= | новый эталон нового класса
2010 | моторевю #01 (89) | 23
26. X.O
текст: Владимир Здоров
фото: Daniel Kraus
После сезона баталий в WSBK компания BMW представила в Портимао
на суд журналистов «гражданский» вариант S1000RR. Но полностью
раскрыть суть новой модели не удалось–остались некоторые вопросы…
BMW S1000RR
999см3
, 193л. с., 204кг (206,5кг с ABS),
более 280км/ч, 690000*–840000руб.
(*цена за базовую версию)
арсенал | тест
24 | моторевю #01 (89) | 2010
27. ТВАРЬ ДРОЖАЩАЯ
Трек Autodromo Internacional
do Algarve в Портимао испу-
гал меня ещё задолго до того,
как я узнал, что мне предстоит
оценивать на нём первый шаг
немцев в мир «настоящих»
спортбайков. Если быть точ-
нее, этот шаг был сделан уже
больше года назад, когда ком-
пания BMW решилась участво-
вать в гонках WSBK. Весь про-
шедший сезон современные
крестоносцы в лице Рубена
Чауса и Троя Корсера «учили»
S1000RR ездить, и только по-
сле завершения последнего
этапа в Портимао (очевидно,
попутно «убив» не один десяток
вылезших косяков и «траблов»)
BMW официально представила
мотоцикл журналистам. Хотя
один «живой» экземпляр ез-
дил по Москве уже в середине
прошлого сезона. Правда, не-
долго: после краша (ну кто бы
сомневался) он пребывает в та-
ком состоянии, что непригоден
даже для теста на динамомет-
рическом стенде…
Я уже представлял себе
прелести стройной баварки
(см. «Моторевю» №7 за 2009).
Мне были известны почти
все её параметры: длина ног,
объём груди и рост, то есть
ходы подвесок, ширина и вы-
сота… Но одно дело –фото-
графии, а другое –реальная
жизнь, в которой частенько
получается, как в древнем
анекдоте: «Девушка, а на фо-
тографии вы были совсем
другой! Мужчина, а вы пейте,
пейте!»…
Здесь надо бы поосто-
рожнее: всё-таки дизайн –
вещь сугубо индивидуаль-
ная, и в случае с S1000RR
всё далеко не однозначно.
Асимметричная передняя
часть мотоцикла –фирменный
признак аппаратов BMW, ко-
торый, очевидно, должен оли-
цетворять дух марки. Что же,
многим не свойственно при-
знаваться в не самых удач-
ных решениях в своей жизни,
но гораздо хуже, когда эти са-
мые «многие» занимаются ди-
зайном в крупной компании.
Хотя в последовательно-
сти немцам не откажешь:
идея асимметричности про-
должается в облике S1000RR
и в односторонних «жабрах»
на правой стороне обтекателя.
На презентации, как водится,
показывали скетчи, говорили
об идее лёгкости и стремитель-
ности… Как бы мне так зате-
саться в компанию к этим чу-
десно устроившимся ребятам,
получающим свои сотни тысяч
евро за работу, где оценки
и критерии успеха/неудачи
размыты и эфемерны! К сча-
стью, дизайн –пусть и важная,
но не главная составляющая
спортбайка. Хотя утверждение
отнюдь не бесспорно, хотите
подискутировать –пожалуйста.
На сайте компании есть имена
«ответственных» за создание
проекта –пишите письма.
Вот ещё какой немало-
важный момент –цвет BMW
S1000RR играет серьёз-
ную роль в общем восприя-
тии мотоцикла. Дело в том,
что представленные на суд
журналистов спортбайки
были исключительно зелёного
цвета, который резко контра-
стировал с нижней чёрной
частью пластика, заметно
утяжеляя образ, «разбивая»
его на нестыкующиеся состав-
ляющие. Скажем, при взгляде
на мотоцикл чёрного цвета,
который одиноким отшельни-
ком стоял в импровизирован-
ном конференц-зале, такой
зрительный диссонанс не воз-
никал. А уж в спортивном пла-
стике –и вовсе другой аппа-
рат, подтянутый и стройный,
как и подобает настоящему
арийцу… В общем, всё это
непросто. Полагаю, «ответ-
ственные работники» вообще
уверены, что создали прак-
тически двухколёсную Мону
Лизу, а желчные журналисты
только и умеют, что исходить
на яд. Истина запросто может
находиться где-нибудь посере-
дине. Другое дело –начинка,
электронная душа новинки,
идеи, эргономика и аэродина-
мика: те элементы машины,
где творческая раскрепощён-
ность должна существовать
в определённых рамках, и где
мерила успеха или неудачи
куда «прозрачнее» и понятнее.
ФОРТУНА
Когда-нибудь это должно было
случиться: с самого утра гости-
ницу поливал мелкий дождь.
Все предыдущие годы выезд-
ных тестов эта неприятность
как-то обходила меня стороной.
Тестировать «литровый» спорт-
байк на одной из самых сложных
трасс WSBK в таких погодных
условиях на обычной дорож-
ной резине (а дождевой для та-
кого расклада у немцев поче-
му-то не оказалось) –пожалуй,
последнее, чего мне хотелось.
Возле боксов, где разно-
шёрстная команда щелкопёров
выгружалась из чрева автобу-
сов, хорошо просматривался
один из поворотов трассы, в ко-
тором запросто можно было
устраивать небольшой бассейн.
Многие просто отворачивались
от столь сомнительного зре-
лища. Оставалось только наде-
яться на удачу, которая, правда,
в последнее время демонстри-
ровала мне преимущественно
свою филейную часть, но…
при ближайшем рассмотрении
сзади метафоричная мадам ока-
зывалась очень даже ничего.
Для начала немного «же-
леза». Главное отличие BMW
S1000RR от своих многочис-
ленных оппонентов –элек-
тронные «кишочки», которыми
мотоцикл нафарширован по са-
мое сиденье. Конечно, элек-
тронику сейчас устанавливают
даже на велосипеды, но в слу-
чае с S1000RR приходится
говорить о комплексном под-
ходе. Любопытно, что немцы
не пошли в русле модного
ныне тренда и расположили
«поворотники» в традицион-
ном месте, не «нагружая» ими
зеркала.
ALLES UNTER KONTROLLE! *
(*Все под контролем –нем.)
Вообще, богатство выбора
не всегда хорошо. Особенно
от этого страдает сильный
пол. Например, долго «об-
рабатываешь» шикарную
блондинку, распушив хвост
и переливаясь всеми цве-
тами радуги, «дёргая» цитаты
из плохо выученной в своё
время классики, пытаешься
блистать отсутствующей
эрудицией. Вроде бы уже
всё налаживается, но вдруг
на горизонте «нарисовыва-
ется» не менее эффектная
брюнетка…
Пробить колесо на чистейшем европейском треке–
редкая «удача», позволившая оценить работу DTC
в максимально жёстких условиях
2010 | моторевю #01 (89) | 25
28. Четыре режима работы дви-
гателя BMW S1000RR могут
ввести в такое же искуше-
ние. Хотя, скорее, всё-таки
только три: режим Rain –это
не для «реальных пацанов»,
на выходе «всего» 150л. с.,
ABS и DTС работают в макси-
мально «жёстком» режиме,
на корню пресекая малейшие
попытки блокировок или сколь-
жений. Если угол наклона мо-
тоцикла превышает 32°, дви-
гатель «душится». Поневоле
пришлось проверить. Дело
в том, что я был единственным
«счастливчиком» из группы
40-ка журналистов, который
ухитрился пробить заднее
колесо на чистейшем евро-
пейском треке («У русского
выпал нож»,–попытался пошу-
тить американец –типичный
образчик техасского
юмора, ну очень смешно).
Помните, чуть выше я писал
о капризной мадам Фортуне?
Так вот, электроника на-
столько удачно боролась
с практически неуправляемой
задней частью мотоцикла,
что я далеко не сразу почув-
ствовал «подставу»! Только
ехидные сигналы коллег
и их недвусмысленные жесты,
которыми они пытались обра-
тить моё внимание на заднее
колесо, сопровождаемые ми-
лыми улыбками и взглядами,
в которых читалось: "Idiot! You
got flat tire!", заставили меня
слега насторожиться. Ну да,
действительно, "flat tire", сиречь
спущенная покрышка. Правда,
по поводу первого эпитета
у меня были некоторые возра-
жения.
Пока я вер-
нулся в боксы, пока
механики поменяли… нет,
не колесо –мотоцикл, заезд
закончился. Трек так и остался
для меня «египетским сфинк-
сом» –загадочным и непознан-
ным. Неплохое начало!
Но даже и такого непродол-
жительного знакомства с мото-
циклом хватило, чтобы сделать
некоторые выводы. Основной –
на BMW S1000RR очень хо-
рошо продумана и реализована
эргономика рабочего места пи-
лота. Ничего и нигде не жмёт,
не давит и не мешает, расстоя-
ние между коленями пилота
на мотоцикле минимально,
что даёт лучшее «чувство»
машины.
Высота сиденья
приемлема, регулируемые
рычаги сцепления и тормоза
удобны, ход ручки «газа» не вы-
нуждает выкручивать её в два
приёма, помышляя о тюнинге,
даже в зеркала что-то видно,
хотя собственные рахитные
плечи там тоже традиционно
фигурируют.
Поскольку огромного коли-
чества горячих португальских
девчонок, желавших прыгнуть
ко мне на пассажирское сиде-
нье, во время заездов на треке
арсенал | тест
Крутой подъём с последующим резким левым поворотом–
одно из немногих мест Портимао, которое удалось выучить за четыре сессии
26 | моторевю #01 (89) | 2010
29. как-то не на-
блюдалось
(стандартный
просчёт орга-
низаторов!),
об удобстве
пассажира
могу судить
только ги-
потетически.
Но, как опре-
делил десятиле-
тиями тренированный взгляд,
при строгом соблюдении знака
«не больше 50» проблем с пере-
возкой «тела» быть не должно
(речь шла о килограммах). Нет,
без проблем с прекрасными
феминами всё равно не обой-
дётся, но это уже не в компетен-
ции нашего журнала.
Что ещё?
Свешиваться, переклю-
чаться (все мотоциклы были
оборудованы опционным
квикшифтером), тормозить
и произносить магические
заклинания («Надо затормо-
зить не раньше этой точки,
не раньше, не раньше… Чёрт!
Попробую на следующем
круге…») удобно –всё иде-
ально выверено, никаких пре-
тензий. Даже такая урезанная
мокрая сессия, да ещё и в ре-
жиме Rain, показала фанта-
стический потенциал силового
агрегата и тормозной системы
S1000RR!
Оставалось надеяться, что
погода всё-таки смилостивится
и позволит попробовать мото-
цикл в нормальных условиях…
Парочка жертвенных кусков
свинины во время ланча сде-
лали своё дело. Юг Португалии
посетило солнце, буквально
за 40 минут полностью высу-
шившее полотно трека.
РУБЕН ЧАУС. ПОЧТИ
В нормальных дорожных усло-
виях существуют ещё три
возможных режима работы
двигателя: Sport, Race и Slick.
В первых двух DTС и ABS
по-прежнему работают в ре-
жиме «Дядя, что ты забыл
на литровом спортбайке?»,
всячески страхуя пилота –
в частности, весьма строго
следя за сцеплением колёс
с поверхностью и момен-
том начала заноса. Кстати,
чуть не забыл! В этих режи-
мах (равно как и в Rain) также
работает и так называемая
система anti wheelie, пресекаю-
щая попытки мотоцикла ехать
на заднем колесе дольше,
чем пять секунд, и выйти
в угол круче, чем 30° (хотя
здесь, как выяснилось немного
позже, есть нюанс). Ну и, соб-
ственно, последний режим,
предполагающий, что А –вы
на треке, В –колёса «обуты»
в слики и С –сам Рубен Чаус
(кстати, жёстко рекрутирован-
ный немцами на потеху жур-
налистам, несмотря на свои
«опционные» костыли) вам
не брат.
Ну или почти так: «No ABS,
no DTС?!!», как эмоционально
выразился один журналист
(Дожили! И это на тесте «лит-
рового» спортбайка! Скоро
начнём жаловаться на отсут-
ствие кондиционера и душа!).
Хотя с каждым кругом я всё больше «наглел», S1000RR оставался непоколебим,
как муж-праведник, встречающийся в некоторых церковных трактатах
2010 | моторевю #01 (89) | 27
30. В быстрых скоростных поворотах S1000RR стабилен до неприличия–
результат выверенной «до звона» работы ходовой части
арсенал | тест
Хотя, если быть предельно точ-
ным, то он неправ: обе системы
всё равно работают, но их по-
мощь минимальна. Иными сло-
вами, «Стоять! Бояться! Евро
по карманам не прятать».
И действительно, уже в ре-
жиме Sport BMW S1000RR
приоткрыл свою истинную
сущность. Пожалуй, наибо-
лее точным описанием по-
ведения работы двигателя
в этом режиме будет слово
«эластичность». Вернее, так –
«бесконечная эластичность».
Не важно, какая передача
выбрана, какая скорость –
тяга есть всегда и везде!
Упражнения на максимально
поздние торможения в конце
прямой «старт-финиш», где
спидометр оптимистично ра-
портовал о 270км/ч, ни разу
не привели даже к срабаты-
ванию ABS! В своих неизмен-
ных традициях в BMW сделали
одну из лучших тормозных
систем на рынке «литровых»
спортбайков, если вообще
не лучшую. Как бы поздно
я ни пытался оттянуть момент
начала торможения, оно всё
равно оказывалось слишком
ранним, а 20-минутная сессия
на эффективность системы ни-
коим образом не повлияла!
Что касается управляемо-
сти, то здесь у меня осталось
чувство некоторой недосказан-
ности. Дело в том, что на так
называемых «больших» треках
можно отловить нежелание
мотоцикла быстро ввинчи-
ваться в серию затяжных по-
воротов, нестабильность в на-
клоне на большой скорости.
На S1000RR ничего подоб-
ного не наблюдалось –в конце
концов, сезон в WSBK не мог
пройти «в никуда»! А понять,
насколько аппарат будет юр-
ким, насколько легко он будет
менять траектории в макси-
мально «затычных» поворо-
тах, можно разве что на карто-
дроме. Европейцам не понять,
почему это так интересно
«этому русскому с ножом» –
но у нас, в отличие от ничего
не понимающих «варва-
ров», использующих спорт-
байки преимущественно
на треках, народ куда более
«продвинутый». Город и, мо-
жет быть, иногда картодром –
вот типичный ореол обитания
спортбайка в России.
RACE & SLICK
Наконец-то дошла очередь
и этих двух режимов. В Race
помощь электроники макси-
мально оттянута по времени,
ABS начинает работать в «го-
ночном» режиме, предельно
затягивая момент срабатыва-
ния. То же относится и к DTС.
Но даже в режиме Slick обе
системы активны, и чтобы
остаться один на один с пер-
вобытным зверем, без всяких
«презервативов», их придётся
исключить из игры нажатием
соответствующих кнопок.
28 | моторевю #01 (89) | 2010
31. Таким количеством электроники на квадратный сантиметр
не обладает ни один современный «гражданский» спортбайк
Всё меняется, когда прихо-
дят «они»… В нашем случае
«они» –стрелка тахометра,
пересекающая отметку 10000
об/мин! Тут можно побро-
саться всяческими штам-
пами: «взрыв», «пинок», чего
там ещё не попользовал наш
брат-журналист –«подхват»,
«снос», «вынос»… Всё это
будет не просто банально,
а ещё и неточно! «Правильнее»
будет донести впечатления
так: представьте себе –режим
Race, длинный и постепенно
распрямляющийся поворот,
который «начинается» на вто-
рой передаче на 80км/ч, а «за-
канчивается» на четвёртой
на 200км/ч выходом на прямую
«старт-финиш». Причём сам
выход с небольшим подъёмом,
подчёркиваю –небольшим!
Для начала –несравнимое
ни с каким сексом наслажде-
ние: прямо в повороте (благо,
он правый), пребывая «на ко-
ленке», под формульные
выстрелы из глушителя, со-
провождаемые работой квик-
шифтера, «поднимаешься»
до четвёртой передачи. Потом
«наводишь» прицел на пря-
мую и фиксируешь ручку
«газа» в положении «ON»…
Поверьте, уже одно это стоит
десятка самых красивых деву-
шек (да-да, я был у врача, он
плохо перенёс мой визит…).
Как раз в этот момент стрелка
тахометра проходит магиче-
скую отметку 10000 об/мин, и…
BMW S1000RR выстреливает
в небо! Э, дружище, а как же
система, не дающая переднему
колесу подниматься больше,
чем на 30°, и ограничивающая
вакханалию wheelie пятью се-
кундами!? «А никак!» –радо-
стно констатирует BMW и вы-
ходит в «правильный» угол!
На 200км/ч. На четвёртой пере-
даче. С «газа»…
Может, я что-то не так понял,
но в режиме Race, по идее, та-
кого быть не должно! После
заезда я стал пытать немцев,
отвечавших за работу «софта».
Суть объяснений свелась к сле-
дующему: поскольку скорость
вращения переднего колеса
(несмотря на то, что в тот мо-
мент оно «парит» в воздухе)
при трёхзначных показаниях
спидометра практически не от-
личается от скорости вра-
щения заднего, то система
«не понимает», что происхо-
дит –как-то так. Вообще, целый
океан хитроумной электроники
никоим образом не должен
вводить в заблуждение –ведь
законы физики ещё никто
не отменял. Всё-таки основное
предназначение всех этих мик-
росхем и плат –помощь пилоту,
«сглаживание» откровенных
«косяков». И в таком формате
«умные» системы работают ис-
ключительно на ура.
В итоге у меня сложилось
впечатление, что на сегодняш-
ний момент BMW S1000RR –
пожалуй, самый мощный
приборная панель |приборная панель | Всё отлично «читается», удобно и понятно, но названияВсё отлично «читается», удобно и понятно, но названия
выбранного режима работы двигателя могли бы быть и покрупнеевыбранного режима работы двигателя могли бы быть и покрупнее
выпуск |выпуск | Стоковый глушитель сложно назвать произведением искусства.Стоковый глушитель сложно назвать произведением искусства.
Благо, есть «придворный» Acrapovic…Благо, есть «придворный» Acrapovic…
тормоза |тормоза | Хочу такие же! Колоссальная эффективность вкупе с гоночнойХочу такие же! Колоссальная эффективность вкупе с гоночной
ABS–ABS– что ещё можно желать? Разве что Памелу Андерсон?..что ещё можно желать? Разве что Памелу Андерсон?..
2010 | моторевю #01 (89) | 29
32. «С лица воду не пить»–именно с этой пословицы я бы рекомендовал менеджерам
по продажам BMW начинать разговор с потенциальными клиентами
арсенал | тест
«литровый» спортбайк (если
не брать в расчёт всякую эк-
зотику и Aprilia RSV4, проте-
стировать которую лично пока
не удалось) благодаря широ-
чайшему применению электро-
ники с максимально возможной
помощью пилоту (здесь у мо-
дели точно нет конкурентов),
с сумасшедшими тормозами
(не забываем про «продвину-
тую» гоночную ABS) и… дизай-
ном на любителя.
ОТЛОЖЕННОЕ
ЗНАКОМСТВО
Не буду кривить душой:
чтобы точно оценить ра-
боту мотоцикла во всех че-
тырёх режимах, понять,
как и при каких условиях
работают ABS и DTC, не ме-
шают ли они на треке или, на-
оборот, серьёзно «раз-
двигают» границы
возможностей пи-
лота, четырёх
сессий на дьявольски слож-
ном Autodromo Internacional
do Algarve лично мне не-
достаточно. Нужно время,
и здесь всё, как с дорогим
коньяком: можно залпом осу-
шить бокал X.O 40-летней
выдержки, а можно (и нужно!)
часами смаковать тонкий
напиток, «помогая» себе ог-
ромной сигарой (разумеется,
кубинской!) оценивать мель-
чайшие нюансы палитры
вкуса. Интересно, что и в том,
и в другом случае это будет
X.O, но, как говорится, есть
разница.
У альтернативного испол-
нителя «Дельфина» есть про-
изведение, которое начина-
ется так: «Мы обязательно
встретимся»… ■
Благодарим компанию «БМВ Русланд Трейдинг»
(www.bmw.ru) за организацию теста.
Экипировка Suomy и Spyke предоставлена
компанией «Аояма Моторс», тел. (495) 363-42-00.
30 | моторевю #01 (89) | 2010
