IMPLANTAÇÃO DE PEDÁGIO URBANO NA CIDADE DE SÃO PAULO UTILIZANDO A INFRAESTRUTURA DO SINIAV

FACULDADE DE TECNOLOGIA DE CARAPICUÍBA

ALEXSANDRO SERGIO DA SILVA

IMPLANTAÇÃO DE PEDÁGIO URBANO NA CIDADE DE SÃO
PAULO UTILIZANDO A INFRAESTRUTURA DO SINIAV

Trabalho de Graduação

Carapicuíba - SP
2011



Trabalho apresentado como exigência para
obtenção do Título de Tecnólogo em Logística,
da Faculdade de Tecnologia de Carapicuíba.

Orientadora: Profa. Ma. Maria Cristina Vendrameto

Carapicuíba - SP
2011

Ficha Catalográfica

Silva, Alexsandro Sergio da
Implantação de Pedágio Urbano na Cidade de São Paulo Utilizando a
Infraestrutura do SINIAV / por Alexsandro Sergio da Silva – Carapicuíba, São
Paulo: 2011.
47f.; 29 cm.
Trabalho de Graduação (Título de Tecnólogo) – Faculdade de Tecnologia de
Carapicuíba – Tecnólogo em Logística, 2011.

Orientadora: Profa. Ma. Maria Cristina Vendrameto

1. Pedágio Urbano. 2. Pedágio. 3. Congestionamento. 4. SINIAV. 5. RFID. I
Alexsandro Sergio da Silva. II Faculdade de Tecnologia de Carapicuíba. III
Implantação de Pedágio Urbano na Cidade de São Paulo Utilizando a
Infraestrutura do SINIAV.
CDD 658.7



Essa monografia foi julgada e aprovada para a obtenção do Título de
Tecnólogo em Logística, da Faculdade de Tecnologia de Carapicuíba.

Carapicuíba, 26 de Julho de 2011.

Prof. Dr. Walter Aloísio Santana
Diretor da Fatec - Carapicuíba

Banca examinadora

_________________________
Profa. Ma. Maria Cristina Vendrameto

_________________________
Prof. Me. Rogério Tadeu da Silva

_________________________
Profa. Ma. Adriana Paula Borges

i

Agradecimentos

Em especial aos professores Maria Cristina e
Rogério Tadeu, que acompanharam
e auxiliaram o desenvolvimento do meu trabalho,
com apoio e encorajamento contínuos.
Aos demais professores e funcionários da
Faculdade de Tecnologia de Carapicuíba
pela colaboração direta e indireta na realização
desse estudo.

É preciso que não tenham medo de
dizer alguma coisa que possa ser
considerada como erro. Porque tudo
que é novo, aparece aos olhos
antigos como coisa errada. É
sempre nesta violação do que é
considerado certo, que nasce o novo
e há a criação. E este espírito deve
ser redescoberto pela juventude
brasileira.
Mário Schenberg, 1984

ii

Resumo

A cidade de São Paulo enfrenta constantes problemas com congestionamentos em
suas vias. Muito se discute sobre quais medidas devem ser adotadas para a
resolução desses problemas.
O presente estudo tem como objetivo analisar a viabilidade da implantação de um
sistema de pedágio urbano na cidade de São Paulo, utilizando nesse processo a
infraestrutura do SINIAV, com a finalidade de amenizar os constantes
congestionamentos da cidade.
Para avaliar a aplicabilidade desse sistema de cobrança, foi feita uma análise sobre
medidas semelhantes adotadas em grandes metrópoles do mundo. Foram
elencados os problemas anteriores à adoção das medidas de restrição e o efeito
causado após sua adoção.
Ao final, foi feita uma avaliação sobre os impactos que o pedágio urbano poderia
causar se adotado na cidade de São Paulo.

Palavras-chave: Pedágio Urbano; Pedágio; Congestionamento; SINIAV; RFID.

iii

Abstract

The city of São Paulo faces constant problems with congestion on its roads. There is
much discussion about what measures should be adopted for solving these
problems.
The present work conducts a feasibility study for implementing a congestion pricing
system in São Paulo, using the SINIAV´s infrastructure, with the purpose of
alleviating the constant traffic jams in the city.
To evaluate the applicability of this billing system, an analysis of similar measures
adopted in large cities worldwide was conducted. Problems were listed prior to the
adoption of these restrictive measures, and the effect caused after its adoption.
At the end, an assessment was made on the impacts that congestion pricing could
cause if it was adopted in São Paulo.

Palavras-chave: Congestion Pricing; Toll; Traffic Jam; SINIAV; RFID.

iv

Lista de Tabelas

Tabela 1: Variação na circulação de veículos na área pedagiada ............................ 22

v

Lista de Figuras
Figura 1: Mapa de Cingapura ...................................................................................... 8
Figura 2: Efeitos do pedágio urbano em Cingapura .................................................... 9
Figura 3: Ponto de fiscalização de área pedagiada................................................... 10
Figura 4: Pontos de cobrança de pedágio em Oslo .................................................. 11
Figura 5: City Hall Street antes da cobrança de pedágio .......................................... 11
Figura 6: City Hall Street depois da cobrança de pedágio ........................................ 12
Figura 7: Vista do City Hall Square ........................................................................... 12
Figura 8: Mapa da divisão das áreas de cobrança de pedágio em Roma................. 14
Figura 9: Software de identificação eletrônica de placas de veículos ....................... 16
Figura 10: Placa de informação aos cidadãos........................................................... 16
Figura 11: Área de cobrança do pedágio urbano em Londres .................................. 19
Figura 12: Software de identificação de placas de veículos em Londres .................. 20
Figura 13: Contagem de carros e táxis em Londres.................................................. 23
Figura 14: Contagem de bicicletas em Londres ........................................................ 24
Figura 15: Esquema de funcionamento do SINIAV ................................................... 29
Figura 16: Área de abrangência da Operação Rodízio em São Paulo ...................... 31

vi

Lista de Abreviaturas e Siglas

ALS – Area Licensing Scheme
CEO – Chief Executive Officer
CET – Companhia de Engenharia de Tráfego
CNT – Confederação Nacional dos Transportes
CoE – Center of Excellence
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito
CURACAO – Coordination of Urban Road-user Charging Organisational Issues
DETRAN/SP – Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo
EPC – Eletronic Product Code
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
LTZ – Limited Traffic Zone
PGTU – Plano Geral de Tráfego Urbano
RAM – Random-access Memory
RENAVAM – Registro Nacional de Veículos Automotores
RF – Rádio Frequência
RFID – Radio-Frequency IDentification
SINIAV – Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos
SMS – Short Message Service
TFL – Transport of London

vii

Símbolos

CO2 – Dióxido de Carbono
€ – Euro
g/km – Grama por quilômetro
KB – Kilobyte
km – Quilômetro
km² – Quilômetro quadrado
£ – Libra
US$ – Dólares Americanos

Sumário

1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 2
1.1. Objetivos ........................................................................................................ 3
1.1.1. Geral .......................................................................................................... 3
1.1.2. Específicos ................................................................................................. 3
1.2. Problema de Pesquisa ...................................................................................... 4
1.3. Justificativa ....................................................................................................... 4
2. REVISÃO DE LITERATURA ................................................................................... 5
3. METODOLOGIA...................................................................................................... 6
4. RESULTADOS ........................................................................................................ 6
4.1. Pedágio ......................................................................................................... 6
4.2. Pedágio Urbano ............................................................................................ 7
4.3. Cingapura...................................................................................................... 7
4.4. Oslo ............................................................................................................. 10
4.5. Roma........................................................................................................... 13
4.6. Londres ....................................................................................................... 17
4.6.1. Objetivos .................................................................................................. 18
4.6.2. Funcionamento......................................................................................... 18
4.6.3. Tecnologia utilizada.................................................................................. 20
4.6.4. O processo de implantação ...................................................................... 21
4.6.5. Resultados ............................................................................................... 21
4.6.6. Congestionamentos ................................................................................. 23
4.6.7. Os ônibus ................................................................................................. 24
4.6.8. O metrô .................................................................................................... 24
4.6.9. Acidentes ................................................................................................. 25
4.6.10. Economia ............................................................................................... 25
4.6.11. Poluição ................................................................................................. 26
4.6.12. Opinião pública....................................................................................... 26
4.7. São Paulo.................................................................................................... 26
4.8. RFID ............................................................................................................ 27
4.8.1. O que é RFID ........................................................................................... 27
4.8.2. Tipos de etiqueta RFID ............................................................................ 28
4.8.3. Prós e contras .......................................................................................... 28
4.9. SINIAV ........................................................................................................ 28
4.10. O SINIAV e o pedágio urbano na cidade de São Paulo ............................ 30
4.11. Aceitação e implantação ........................................................................... 31
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 33
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 35

2

1. INTRODUÇÃO

Em todas as grandes cidades do mundo, o desenvolvimento urbano é
acompanhado pelo crescimento populacional e, consequentemente, por um
aumento na circulação de pessoas pelas suas vias.
Em cidades como São Paulo, esse aumento na circulação de pessoas tem
provocado um verdadeiro caos no trânsito.
Pelo levantamento realizado pela Companhia Metropolitana de São Paulo
(Pesquisa Origem e Destino 2007) são concluídas diariamente na Grande São Paulo
vinte e cinco milhões de viagens, sendo que 55% desse total é feito por transporte
coletivo e 45% por transporte individual.
Segundo dados do DETRAN/SP de dezembro de 2010, a cidade de São
Paulo possui pouco mais que cinco milhões de automóveis registrados em sua frota.
Uma relação de um automóvel para cada dois habitantes, visto que o Censo 2010
aponta uma população de aproximadamente dez milhões de habitantes na capital
paulista. Essa proporção ajuda a justificar os congestionamentos quilométricos que
assolam a cidade.
Diante desse cenário, os governantes paulistas optaram por impor dois
sistemas de gestão de tráfego: um estadual e outro municipal.
O sistema estadual, conhecido como “Operação Rodízio”, foi introduzido em
1996 e nesse início sua adesão era voluntária. Abrangia a capital paulistana e mais
nove municípios da região metropolitana, e seu principal objetivo era minimizar os
problemas de poluição atmosférica durante os meses de inverno, entre maio e
setembro.
Durante a operação, criou-se uma restrição ao acesso e circulação de
veículos de acordo com o número final de suas placas, durante os dias úteis das 7h
às 20h. Esse sistema passou a ser obrigatório em 1997 e perdurou até 1999.
O sistema municipal, conhecido como “Operação Horário de Pico”, foi
introduzido em 1997 e abrangia o centro expandido da cidade. Utilizava-se do
mesmo sistema estadual de restrição, baseado no número final das placas dos
veículos. Mas os horários de restrição eram entre 7h e 10h e entre 17h e 20h.
Segundo levantamento realizado pela CET, em 1998 houve uma redução nos
níveis de congestionamento da ordem de 37% nos horários de pico da manhã e 24%

3

nos horários de pico da tarde. No entanto, esses índices de congestionamento
voltaram a crescer nos anos seguintes devido ao aumento da frota de veículos sem
a devida evolução no sistema de transportes.
São necessárias medidas mais rígidas para limitar a circulação de automóveis
de passeio nas regiões metropolitanas. Segundo a International Energy Agency
(2002, p. 45), o espaço da via pública utilizado por um veículo de passeio, com
capacidade para cinco passageiros, equivale a 50% do espaço utilizado por um
ônibus urbano com capacidade para cento e vinte passageiros. Segundo a
Confederação Nacional dos Transportes (CNT, 2002) os automóveis particulares
ocupam 60% das vias públicas, apesar de transportarem apenas 20% dos
passageiros.
Uma possível solução para os problemas apresentados seria a implantação
do pedágio urbano, aliado a um maior investimento no transporte público.

1.1. Objetivos

1.1.1. Geral

O objetivo desse estudo é demonstrar que o pedágio urbano é uma
alternativa viável para amenizar os problemas decorrentes dos congestionamentos
na cidade de São Paulo. E a criação desse sistema, poderia utilizar a infraestrutura
que será necessária para colocar em prática o SINIAV.

1.1.2. Específicos

Para elucidar os leitores quanto à viabilidade do pedágio urbano, citarei o
exemplo de outros grandes centros urbanos que fizeram uso dessa solução. Através
dos exemplos, podemos identificar que a solução normalmente tem uma rejeição
inicial por parte da população, que é contrária à taxação para a circulação com seus
veículos. Mas conforme os resultados são apresentados, o índice de rejeição cai e a
cobrança passa a ser vista de maneira positiva.
O Brasil conta com um elemento que pode ajudar na implantação desse
sistema: o SINIAV.

4

Em novembro de 2006 o Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN –
publicou a Resolução nº 212, que dispõe sobre a implantação do Sistema de
Identificação Automática de Veículos – SINIAV – em todo o território nacional.
Em resumo, o SINIAV consiste na instalação de chips de rastreamento nos
para-brisas de todos os veículos automotores, que conterão dados como o Registro
Nacional de Veículos Automotores – RENAVAM, número da placa e o número do
chassi. Essas informações poderão ser identificadas por uma rede de antenas
instaladas em pontos estratégicos das cidades.
Na Resolução nº 338 de 17 de dezembro de 2009, o CONTRAN publicou um
novo cronograma que estabelece que a obrigatoriedade de implantação das tags
(etiquetas eletrônicas) de identificação deverá ter início até 30 de junho de 2011 e
ser concluído até 30 de junho de 2014.
Essa infraestrutura que deverá ser criada pode servir de base para a
elaboração de um projeto de pedágio urbano. Com os veículos obrigatoriamente
identificados através de tags, o acesso às regiões com circulação restrita pode ser
monitorado de forma automatizada. Sendo feita a identificação do veículo, e
consequentemente de seu proprietário, um sistema de cobrança pode taxar o
veículo conforme as regras estabelecidas pelo pedágio.

1.2. Problema de Pesquisa

Quais medidas adotar para resolver o problema dos frequentes
congestionamentos na cidade de São Paulo?

1.3. Justificativa

O presente estudo tem como finalidade sugerir uma forma para amenizar os
problemas decorrentes dos congestionamentos na cidade de São Paulo.
É de interesse da população que esse problema seja resolvido ou, pelo
menos, amenizado. A frota de veículos registrados na cidade de São Paulo sofre um
acréscimo de milhares de unidades a cada ano. As vias da região central já estão
saturadas e impossibilitadas de expansão.

5

O transporte público tem um papel essencial na resolução desse problema,
mas sem a restrição aos veículos particulares isso se torna uma tarefa quase
impossível.
Apesar de ser apontada muitas vezes como a solução para os problemas da
cidade, a expansão das linhas do metrô paulistano não é capaz de resolver esse
problema isoladamente. Tomemos como exemplo a cidade de Londres, na
Inglaterra, que possui números muito semelhantes à capital paulistana: a população
de cerca de 7,5 milhões de pessoas distribuídas pelos 1579 km² da cidade dispõe de
uma rede de metrô de cerca de 400 km. Mesmo diante dessa malha metroviária, fez-
se necessária a implantação do pedágio urbano em 2003 (batizado de Congestion
Charging) como tentativa de resolver os problemas de trânsito.
A restrição à circulação mediante cobrança de taxa, por si só, também não
resolverá o problema. Aliado à implantação do pedágio é necessário uma política
eficiente de gestão do transporte público. Com menos veículos em circulação,
surgirá a oportunidade (e necessidade) de melhorar o transporte coletivo para
atender melhor à população.
Ao final desse estudo, espero ter despertado no leitor interesse pela
discussão da forma como o pedágio urbano pode ser implantado na cidade de São
Paulo, eliminando a rejeição inicial da população ao tema.

2. REVISÃO DE LITERATURA

A fonte de pesquisa principal para analisar o impacto do pedágio urbano em
grandes centros pelo mundo foi o projeto CURACAO (Coordination of Urban Road-
user Charging Organisational Issues), uma entidade criada pela União Europeia,
cujo principal objetivo é coordenar a pesquisa e monitorar os resultados da aplicação
da tarifação rodoviária como uma ferramenta de gestão em áreas urbanas.
Também me inspirei nas ideias expostas por CAMPOS FILHO no livro
“Reinvente seu Bairro”. Nele, o autor cita, tomando como exemplo a cidade de São
Paulo, como o cidadão pode intervir na formação e transformação da cidade em que
reside, partindo do nível mais próximo de convivência comunitária que é o do bairro,
e fazendo referências às dificuldades de implantação do pedágio urbano.

6

Outra leitura importante para a conclusão dessa pesquisa foi o livro
“Concessões de Rodovias – Mito e Realidade”, de Kal Machado. Nessa obra ele
trata sobre a polêmica a respeito da implantação de pedágios, suas tarifas e sobre a
discussão do que deveriam ser serviços gratuitos ou pagos.
Para levantamentos estatísticos, utilizei informações contidas no site do
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE.
As informações sobre pesquisas de opinião foram obtidas em duas fontes:
junto ao IBOPE, uma das maiores empresas de pesquisa de mercado da América
Latina; e através da pesquisa “Origem-Destino” realizada pela Companhia
Metropolitana de São Paulo.

3. METODOLOGIA

Para o desenvolvimento desse trabalho foi feita uma pesquisa bibliográfica
nos documentos e publicações de instituições nacionais e internacionais. Entendo
essa como sendo a melhor forma de analisar a experiência de outras cidades na
implantação do pedágio urbano, podendo assim comparar os dados dessas cidades
com os números da cidade de São Paulo.
Segundo Manzo (1971:32), a bibliografia pertinente “oferece meios para
definir, resolver, não somente problemas já conhecidos, como também explorar
novas áreas onde os problemas não se cristalizaram suficientemente”.
Ao analisar as experiências de cidades que possuem o mesmo problema e
muitas semelhanças com a capital paulista, podemos reproduzir os acertos e evitar
os erros de um sistema que já está em funcionamento.

4. RESULTADOS

4.1. Pedágio

A origem do pedágio remonta à antiguidade. Há registros de cobrança pela
utilização das vias que interligavam a Síria à Babilônia no século 4ac (MACHADO,
2002).

7

Em 1286, a monarquia britânica instituiu a tarifação para a travessia da ponte
de Londres, a principal rota de acesso à cidade. Ainda na Inglaterra, em 1706, uma
série de leis passou a permitir a criação de empresas para explorar o pedágio
(MACHADO, 2002).
Atualmente, o pedágio pode ser definido como a tarifa que os usuários de
uma via pagam para empresas governamentais (exploração direta) ou para
empresas privadas (concessões) por sua utilização.

4.2. Pedágio Urbano

O pedágio urbano constitui-se de um sistema de tarifação diferente do
convencional. Nesse sistema é determinado um perímetro a partir da área central da
cidade sob o qual o acesso sofre restrições. Os veículos que entram nessas áreas
são identificados e taxados, ficando isentos de cobrança os de uso coletivo e de
serviços emergenciais.
O valor a ser cobrado varia conforme a necessidade. Em alguns casos, existe
uma tarifa única por dia. Em outros, o valor varia de acordo com o horário de
circulação.
Segundo CÂMARA e MACEDO (2004), o primeiro pedágio urbano data de
1975, e foi implantado na cidade de Cingapura. Após sua implantação, o governo
local divulgou números que demonstravam uma redução de 45% no tráfego e de
25% no número de acidentes de trânsito, além de um aumento na utilização do
transporte público de cerca de 20%.

4.3. Cingapura

A cidade de Cingapura possui 710 km², e segundo o Censo 2010 é habitada
por 4,9 milhões de pessoas. Até o final de 2009, sua frota era composta por 925 mil
veículos. Desses veículos, 497 mil eram automóveis particulares.
O pedágio de Cingapura, batizado de Area Licensing Scheme (ALS), foi
implantado em 1975 e tinha como objetivo principal diminuir os congestionamentos
que assolavam a cidade. Sua área de cobertura inicial era de 7,2 km², por onde
circulavam cerca de 32.500 veículos diariamente. Logo após a implantação do

8

pedágio, esse número sofreu uma queda de 76%, caindo para 7.700 veículos por
dia.
Na Figura 1 está em destaque a área de cobertura do pedágio urbano.

Figura 1: Mapa de Cingapura
Fonte: Wikimedia Commons (2005)

A figura 2 retrata os efeitos que o pedágio urbano surtiu em Cingapura. A
linha azul representa a quantidade total de automóveis da cidade. A linha amarela
representa o número de automóveis que trafegam na área pedagiada no período da
manhã e a linha vermelha representa o número de automóveis que trafegam na área
pedagiada no período da tarde. Pode-se notar que, mesmo com o aumento no
número de veículos da cidade, a circulação na região pedagiada manteve uma
quantidade de veículos proporcionalmente baixa.

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Figura 2: Efeitos do pedágio urbano em Cingapura

Ocorreu uma mudança significativa na divisão dos modos de transporte entre
os anos de 1974 e 1988. A utilização do transporte público passou de 46% para
63%, enquanto o uso do automóvel diminui de 43% para 22%.
É importante ressaltar que a implementação do pedágio urbano era um dos
itens de um conjunto de medidas adotadas pelo governo de Cingapura, que incluía o
aumento de 40% no número de ônibus coletivos, além da criação de 70 km de faixas
seletivas no sistema viário.
No início do programa, a cobrança era de US$ 3,00. Em 1980 o valor da taxa
aumentou para US$ 5,00, sendo reduzido novamente para US$ 3,00 em 1989, pois
as autoridades locais consideravam satisfatório o montante de recursos arrecadados
com o pedágio.
Em 1999 o pedágio foi modernizado, e passou a utilizar um sistema de
cobrança eletrônico baseado em um cartão fixado no para-brisa, que podia ser
comprado em diversos locais da cidade.

10

Figura 3: Ponto de fiscalização de área pedagiada

4.4. Oslo

A cidade de Oslo, capital da Noruega, possui uma área de 450 km² e uma
população de 600 mil pessoas, segundo informações do site oficial da cidade.
A proposta do pedágio urbano em Oslo tinha como objetivo gerar receita para
a melhoria da capacidade viária da cidade. Quando questionada sobre a cobrança
de pedágio, 70% da população foi contrária a essa decisão. Mesmo diante da
reprovação popular, os governantes implantaram o sistema de restrição em fevereiro
de 1990.
Foram instalados 19 postos de cobrança pela cidade. O custo de implantação
do projeto foi o equivalente a US$ 47 milhões. No primeiro ano de operação o valor
arrecadado com a cobrança foi de US$ 141 milhões.

11

Figura 4: Pontos de cobrança de pedágio em Oslo
Fonte: CURACAO (2011)

Logo após a implantação do pedágio, o índice de reprovação caiu para 64%,
e chegou a 54% em 1997.
Um dos fatores que ajudaram a diminuir essa rejeição foi a inauguração do
CastleTunnel, duas semanas antes do início da cobrança. Essa obra era mais uma
do conjunto de medidas que visava melhorar o transporte da cidade.
Por conta do CastleTunnel, a área que envolve o centro administrativo da
cidade conhecido como “The City Hall Square”, reduziu o tráfego diário de veículos
particulares de 90 mil para zero, e o acesso passou a ser feito exclusivamente por
um sistema de bondes. Esse fato pode ter contribuído positivamente para a redução
da rejeição, pois o fim do tráfego de veículos criou um novo local para caminhadas,
apresentação de festivais e de exposições, no centro da cidade.

Figura 5: City Hall Street antes da cobrança de pedágio
Fonte: NPRA (2005)

12

Figura 6: City Hall Street depois da cobrança de pedágio
Fonte: NPRA (2005)

Figura 7: Vista do City Hall Square
Fonte: NPRA (2005)

O valor inicial da taxa de pedágio era o equivalente a US$ 2,00 e em poucos
meses passou para o equivalente a US$ 2,80, quando houve a implantação do
sistema de cobrança eletrônico.
Após a implantação da cobrança, houve uma redução de aproximadamente
5% no tráfego da cidade, e um aumento de 9% na utilização do transporte público.
Atualmente cerca de 250 mil veículos trafegam pela área restrita. Ao passar
pelos postos de cobrança, 60% dos veículos são identificados e taxados de forma
automática, através da tag afixada no para-brisa. O restante faz o pagamento em
cabines, semelhantes às que existem nas rodovias.
A cobrança em Oslo foi instituída de maneira provisória, visto que seu
principal objetivo era angariar recursos para a melhoria do sistema viário e do

13

transporte público. Apesar de ter uma cobrança prevista de 15 anos, em 2001 o
governo resolveu entender essa cobrança até 2011, pois o fim da cobrança acabaria
com um recurso importante para investimentos no transporte público.

4.5. Roma

A cidade de Roma, na Itália, possui uma população de 2,8 milhões de
habitantes nos seus 1285 km². Sua frota é composta por 1,96 milhões de
automóveis e 550 mil motocicletas. Das viagens realizadas na cidade, 52% são
através de automóveis particulares e 24% através de transporte público. Esse
grande número de veículos também acarreta congestionamentos na capital italiana.
Para que fosse possível inverter essa tendência, a cidade fixou algumas
metas para alcançar certo equilíbrio entre a demanda de transporte e sua qualidade.
Para tanto, instituiu a criação do Plano Geral de Tráfego Urbano (PGTU)
como uma medida para melhorar a mobilidade, modificar a distribuição modal em
favor do transporte público, e dos meios de transporte sustentáveis, aumentar a
segurança no tráfego, diminuir a poluição sonora e do ar, preservar a saúde da
população e o patrimônio arquitetônico e histórico de Roma.
A estratégia era restringir ou limitar a utilização de automóveis particulares no
centro da cidade e gradualmente relaxar essa restrição em seu entorno. Entre as
medidas adotadas, estavam a implantação de zonas de tráfego limitada,
acompanhada de tarifas de estacionamento distintas, dependendo da área da
cidade, e a inovação e melhoria dos sistemas de transporte público.
O PGTU dividiu a área metropolitana em cinco, conforme a figura abaixo:

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Figura 8: Mapa da divisão das áreas de cobrança de pedágio em Roma

A – Centro histórico: correspondente à Zona de Acesso Restrito (LTZ) possui uma
área de cerca de 6 km² e apresenta a maior concentração de atividades
empresariais (21mil trabalhadores/km²): menos de 1% do território municipal
hospeda 13 % do total dos trabalhadores, enquanto a população atinge apenas 2%
sobre o total;
B – Área central: circunda as áreas internas do centro histórico e externamente ao
anel ferroviário. A área é densamente povoada e apresenta uma grande quantidade
de atividades empresariais;
C – Região semi-central: circunda a parte interna da área central e externamente é
identificada pelo anel viário interno. A área é caracterizada por uma densidade
média de empresas e a população de maior densidade (cerca de 11 mil
habitantes/km²);
D – Zona periférica: abrange o restante da área central. Densidade empresarial e
residencial são mais baixos do que nos casos anteriores;

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E – Área suburbana: localizado externamente à área central, apresenta a menor
densidade empresarial e residencial.
A história do controle de acesso em Roma começou em 1989, quando foram
impostas restrições sobre a entrada de veículos no centro histórico. Estas restrições
não eram regularmente cumpridas até 1994, quando policiais municipais foram
usados para bloquear as entradas para a área. A permissão para entrar era
fornecida gratuitamente a quem residia dentro da Zona de Acesso Restrito (LTZ).
Outros usuários poderiam obter permissão para circular e estacionar na área LTZ,
caso se enquadrassem em determinadas categorias (por exemplo, médicos com
escritórios no centro da cidade).
Devido à dificuldade de impor essas restrições de veículos através do aparato
policial, Roma introduziu em 2001 um sistema de identificação eletrônico que foi
instalado nos vinte e três portões de entrada da cidade.
As pessoas que residem e trabalham dentro da áreas LTZ podem ter o
acesso por carro, mediante a solicitação de um registro específico e pagamento de
uma licença.
Há uma série de isenções: veículos de transporte público, táxis e pessoas
com deficiência possuem acesso gratuito; veículos de transporte de mercadorias,
veículos de serviços públicos etc. que estão incluídos na categoria autorizada, tem
direito a uma licença de acesso mediante o pagamento de tarifa específica.
Veículos não autorizados que acessem a área restrita recebem
automaticamente uma multa de € 68,00.
O sistema que controla o acesso nos vinte e três portões de entrada da área
LTZ é composto por um sistema de câmeras que registra a placa dos veículos e as
compara com uma base de dados que contém as informações dos veículos
cadastrados.
Se o veículo não consta da “lista branca”, ele é fotografado para que seja
autuado (figura 9).

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Figura 9: Software de identificação eletrônica de placas de veículos

As câmeras possuem um sistema de informação aos cidadãos, que podem
identificar se o sistema está ativo ou inativo (figura 10).

Figura 10: Placa de informação aos cidadãos

17

Nas pesquisas realizadas para analisar a aceitabilidade do sistema, ficou
evidenciado que os residentes das áreas afetadas eram mais favoráveis à sua
implementação do que os proprietários de comércios.
Entretanto, residentes e proprietários de lojas são favoráveis a adoção de
uma cobrança categorizada, em oposição a um tipo de cobrança que fosse de valor
único para todos os veículos que entram na área controlada.
A aceitação foi aumentando conforme os cidadãos foram se conscientizando
sobre os efeitos positivos sobre a vivência no centro da cidade. A diminuição da
poluição e do número de acidentes fez com que as pessoas passassem a apoiar a
iniciativa.
Outra característica interessante que contou com o apoio da população foi a
implementação de um sistema de informações disponibilizado para ser acessado
através de dispositivos móveis. Acessando o sistema através do site
http://atacmobile.it a partir de um telefone celular, o usuário pode escolher o idioma
(italiano ou inglês) e consultar informações a respeito do sistema de restrição, de
acordo com a categoria que escolher. Entre os serviços oferecidos, o mais útil é o
“tempo de espera de ônibus”, que prevê o horário estimado de chegada de um
ônibus no ponto de interesse selecionado pelo usuário. Isso é possível porque nos
veículos de transporte público existe um dispositivo que localiza onde o veículo se
encontra, em tempo real.
Outro serviço útil é o "restrições de tráfego em LTZ", que dá informações
sobre os horários das diferentes LTZ em Roma. As informações sobre horários são
agrupados de acordo com o dia da semana ou a diferentes áreas LTZ, fornecendo
informações em tempo real sobre a situação de cada um dos portões.

4.6. Londres

Londres, capital da Inglaterra, é uma das cidades mais populosas da Europa,
com certa de 7,5 milhões de habitantes em sua área de 1579 km². Apesar de seu
eficiente sistema de transporte público, que conta com uma rede de 408 km de
metrô distribuído por 270 estações, a cidade também sofria com o trânsito intenso.
Por esse motivo, Londres também optou pela implantação de um sistema de
pedágio urbano em 17 de fevereiro de 2003, batizado de Congestion Charging.
Devido ao tamanho de Londres e de sua importância para o mundo, o seu sistema

18

de pedágio urbano é uma referência quando se pretende analisar o funcionamento
dessa modalidade de restrição.
Por ter características semelhantes à cidade de São Paulo, farei uma análise
mais detalhada sobre essa implementação, discorrendo acerca de suas vantagens e
desvantagens.

4.6.1. Objetivos

O principal objetivo da implantação do Congestion Charging era reduzir o
tráfego na área central da cidade em até 15%, e aumentar a arrecadação de
recursos que seriam utilizados para investir na rede de transportes.
A implantação desse sistema fez parte de um plano de transportes criado
pela prefeitura de Londres, que chegou à conclusão de que restringir o acesso de
veículos motorizados na região central e melhorar os serviços de ônibus urbanos era
um ponto crucial para a melhoria do sistema de transportes.
A cidade de São Paulo dispõe hoje de uma rede metroviária de 70 km de
extensão, distribuída em 61 estações. Apontada muitas vezes como a salvação para
os problemas de trânsito da cidade, a expansão de malha metroviária por si só não
cumprirá esse papel. Londres, com seus 408 km de linhas de metrô bem
distribuídas, precisou do apoio de outras medidas para conter os crescentes
congestionamentos da cidade.

4.6.2. Funcionamento

No início do funcionamento do Congestion Charging, os motoristas pagavam
uma tarifa de £ 5,00 para circular pela área pedagiada, que abrangia 22 km² do
centro de Londres. O horário de funcionamento da cobrança era entre 7h30 e 18h30,
apenas em dias úteis. Na figura abaixo podemos ver a área de abrangência:

19

Figura 11: Área de cobrança do pedágio urbano em Londres

Atualmente o horário de funcionamento é entre 8h e 18h. A área de cobertura
chegou a ser ampliada para 44 km², mas em janeiro de 2011 foi reduzida novamente
para seu tamanho original. O valor da taxa varia conforme relacionado abaixo:
- £ 10,00 se for paga antecipadamente ou no dia da viagem;
- £ 12,00 se for paga até a meia noite do dia após a viagem;
- £ 9,00 se o motorista for registrado para a taxação eletrônica automática.
Moradores da área do Congestion Charging tem um desconto de 90% no
valor da tarifa.
Se o veículo possuir um nível de emissão de CO2 inferior a 100 g/km estará
isento da cobrança da tarifa. Para isso, é preciso cadastrar o veículo e pagar uma
taxa de £ 10,00 por ano. Veículos que fazem uso de combustível alternativo também
tem desconto de 100%.
Esses descontos têm vigência até dezembro de 2012, quando a regras serão
revisadas para se adequaram aos novos níveis de emissão.
Veículos que possuem nove ou mais lugares também tem desconto de 100%
mediante o pagamento da taxa anual de £ 10,00.
Os veículos de emergência e os táxis registrados são isentos de cobrança.

20

4.6.3. Tecnologia utilizada

Para identificação dos veículos que entram na área do Congestion Charging é
utilizado um sistemas de identificação através de câmeras, capazes de identificar as
placas dos veículos e compará-las com o banco de dados que indica se o veículo já
pagou a taxa ou se é isento de cobrança. O sistema é semelhante ao utilizado em
Roma.

Figura 12: Software de identificação de placas de veículos em Londres

O pagamento da taxa pode ser feito:
- Via internet, no site da Transport of London (TFL);
- Por telefone, através de uma central de atendimento;
- Em algumas lojas e postos de combustível;
- Em máquinas de autoatendimento localizadas em parques e estacionamentos;
- Pelo correio;
- Através de mensagens de texto pelo celular (SMS).
Os motoristas que não efetuam o pagamento do pedágio estão sujeitos a uma
multa de £ 80,00. Se o pagamento é feito em até 14 dias da data de infração, o valor
cai para £ 60,00. Se exceder o prazo de 28 dias, o valor sobe para £ 120,00.

21

4.6.4. O processo de implantação

As principais barreiras de oposição ao sistema foram feitas antes da
implementação do Congestion Charging, por parte de autoridades locais e de alguns
lojistas. O medo do desconhecido era perpetuado pela mídia, que era contrária a
taxação até o sistema se tornar operacional.
A Câmara Municipal de Westminster e a Royal Borough of Kensington &
Chelsea eram contra o regime e o desafiou no Tribunal Superior.
Sob a análise de alguns lojistas, destacou-se John Lewis, que concluiu por
uma pesquisa própria que a cobrança do pedágio acarretou em uma redução de
7,3% das vendas em sua loja na Oxford Street. A Transport of London se defendeu
informando que não havia provas de que a cobrança de pedágio teve um efeito
negativo sobre o desempenho dos negócios na área de cobertura.
A implantação do sistema só foi possível devido a forte liderança do prefeito
de Londres e de uma equipe dedicada da TFL, que transpôs todas as barreiras
levantadas pela sociedade. Abaixo, segue alguns pontos favoráveis:
- O esquema tinha apoio político em nível nacional, desde 1998;
- Em março de 2000 o grupo de trabalho ROCOL publicou um relatório de
viabilidade que apoiou a introdução de um regime de escala da área;
- Em maio de 2000, Ken Livingstone, foi eleito prefeito de Londres. O seu manifesto
incluía um compromisso de consultar os usuários sobre a tarifação;
- Em janeiro de 2001 um plano estratégico para a entrega do Congestion Charging
no centro de Londres foi apresentado ao prefeito e, posteriormente, aprovado;
- Uma extensa campanha de informação pública ajudou a lançar o programa com
sucesso.

4.6.5. Resultados

A Transport of London reconhece que é difícil separar o impacto direto do
Congestion Charging na rede rodoviária. A implantação do sistema fez parte de um
pacote de medidas, que incluíam grandes projetos como a pedonalização da
Trafalgar Square, que removeu o tráfego de todo lado norte da praça, com o intuito
de melhorar o ambiente urbano.

22

A tabela abaixo mostra as principais alterações na circulação de veículos
durante o horário de vigência da cobrança de pedágio, a partir da sua introdução em
2003. As colunas mostram as alterações ano a ano, e a última coluna faz uma
comparação direta dos números de 2006 com 2002 (último ano antes da introdução
do pedágio):

Tabela 1: Variação na circulação de veículos na área pedagiada

Pode-se observar pela tabela que o número de carros e táxis entrando na
área pedagiada em 2006 foi 36% menor do que em 2002. Outros meios de
transportes alternativos passaram a ser utilizados, como as bicicletas, que tiveram
um aumento de 49% nesse período.
Com relação à velocidade do tráfego, a Transport of London registrou que
quando da introdução do Congestion Charging em 2003 a velocidade média passou
para 17 km por hora, contra os 14 km por hora de 2002.
A Transport of London estima que entre 50% e 60% das viagens que
deixaram de ser realizadas por automóveis sejam agora realizadas através do
transporte público. Entre 20% e 30% desses usuários passaram a desviar do centro
para chegar a seus destinos, e o restante dos motoristas talvez tenha mudado o
horário em que realizavam as suas viagens.

23

4.6.6. Congestionamentos

Para analisar o nível dos congestionamentos, utilizou-se um valor base de
2002, que era de 2,3 minutos para percorrer um quilômetro.
Em 2003, para percorrer um quilômetro demorava-se cerca de 1,6 minutos –
uma redução de 30%. Na comparação de 2006 com 2002, o índice de redução foi de
8%. Em 2007 os congestionamentos retornaram ao nível de 2002. Esse aumento
não estava relacionado ao aumento de tráfego, que permaneciam relativamente
inalterados. Acredita-se que o aumento foi causado por outros fatores, como um
aumento considerável da quantidade de obras viárias que acabaram alterando a
capacidade viária e, consequentemente, o fluxo do tráfego.
O gráfico a seguir representa a contagem de carros e táxis em Londres em
outubro de 2008, em comparação a outubro de 2001. Os pontos vermelhos mostram
onde a quantidade foi reduzida, e os pontos azuis mostram onde a quantidade foi
aumentada:

Figura 13: Contagem de carros e táxis em Londres

Já o gráfico a seguir fazer o mesmo tipo de análise, mas dessa vez em
relação ao número de bicicletas:

24

Figura 14: Contagem de bicicletas em Londres

4.6.7. Os ônibus

A utilização dos ônibus como meio de transporte na região central de Londres
evoluiu lentamente entre 1999 e 2002. Nesse período o número de passageiros
passou de 70 mil em 1999 para 88 mil em 2002. Em 2003 houve um aumento
significativo, passando para 104 mil passageiros. Em 2004, registrou-se um novo
aumento, para cerca de 116 mil. Esse número estabilizou em 2005 e 2006,
mantendo-se nos 116 mil.
Houve também impactos no nível de nível de serviço desse tipo de transporte:
o tempo de espera em função de atrasos caiu em 30%, e o índice de atrasos devido
a congestionamentos caiu em 60%.

4.6.8. O metrô

O impacto do Congestion Charging na utilização do metrô foi mínimo. Em
2002 a média de passageiros circulando diariamente na região central de Londres
era de 516 mil. Esse número caiu para 498 mil em 2005 e subiu novamente para
523 mil em 2006.
Mas vale ressaltar que a linha central (Central Line) do metrô, que serve
como ponto principal de circulação da área do pedágio, esteve fora de operação
pelo período de 12 semanas, na época da introdução da cobrança de pedágio.

25

4.6.9. Acidentes

A área coberta pelo Congestion Charging apresentou uma redução do
número de acidentes maior do que o restante da cidade. Desde que o sistema foi
introduzido houve uma queda de 8% no número de acidentes com ferimento dentro
da área de restrição, em relação ao ano anterior. Houve ainda uma redução de 6%
no número de acidentes envolvendo pedestres, e a redução dos casos envolvendo
motociclistas e mobiletes (4%), ciclistas (7%) e veículos motorizados (28%).
Apesar de o Transport of London achar estes números muito promissores,
considera que é cedo para estabelecer qualquer relação entre o sistema de pedágio
introduzido e a redução do número de acidentes. Especula-se que a severidade dos
acidentes tenha aumentado em função do aumento de velocidade do tráfego
motorizado, apesar de não haver confirmação oficial.

4.6.10. Economia

Esse é o ponto mais contraditório em relação à implantação do pedágio
urbano. Os comerciantes afirmam que houve grandes perdas em seus negócios.
Uma pesquisa feita pela região administrativa de Westminster (que se manifestou
contrária à implantação do pedágio) indica que em 2003 houve uma queda de 70%
nas vendas, e que 25% dos comerciantes vislumbravam a possibilidade de deixar a
área central de Londres.
A Transport of London aponta outros fatores para os problemas enfrentados
pelos comerciantes:
- O número de turistas em Londres estava em declínio desde os atendados
terroristas nos Estados Unidos, em 2001;
- A Guerra do Iraque, em 2003, também colaborou com a redução do número de
turistas;
- Também em 2003 houve o enceramento da Central Line, devido a um
descarrilamento na Chancery Lane;
- Os atentados terroristas em Londres, em 2005;
- A aumento da taxa de juros efetuado pelo Banco da Inglaterra, em 2006.
Em sua justificativa, a Transport of London aponta que as mudanças em
decorrência do pedágio não tiveram influência nas perdas do comércio, visto que o

26

número de pessoas viajando ao centro permaneceu o praticamente o mesmo, mas
se utilizando de meios diferentes.

4.6.11. Poluição

Impactos positivos também foram registrados quando se aborda a qualidade
do ar. Uma quantidade menor de veículos circulando nas vias proporcionou uma
sensível redução nos níveis de emissão de poluentes na área central e nas
redondezas.
Segundo levantamento da TFL, as mudanças provocadas pela introdução do
pedágio são responsáveis por 75% da redução das emissões de poluentes entre
2002 e 2003. Os outros 25% são decorrentes da evolução das tecnologias dos
veículos.

4.6.12. Opinião pública

Uma pesquisa da Greater London Autority (2004), realizada com 500
empresas localizadas dentro da área coberta pelo pedágio concluiu que 72% dos
comerciantes da capital londrina acreditam que o sistema esteja funcionando de
maneira satisfatória. Cerca de 58% acreditam que o sistema é positivo para a
imagem da cidade. No entanto, 26% acreditam que o imposto teve um impacto
negativo na economia. Outros 35% afirmam que seus custos aumentaram em
decorrência da implantação do pedágio.
O prefeito Ken Livingstone, baseado em informações da TFL, afirma que 75%
dos cidadãos são a favor do sistema de pedágio urbano. Entre os pesquisados, 70%
consideram que o sistema foi muito efetivo em reduzir os congestionamentos na
região central.

4.7. São Paulo

Para discorrer sobre a implantação de pedágio urbano na cidade de São
Paulo, faz-se necessário primeiro descrever o que é a tecnologia RFID, pois ela será
utilizada na implantação do Sistema de Identificação Automática de Veículos

27

(SINIAV). Após essa explanação, seguirei tratando sobre o SINIAV para depois
analisar como esse projeto pode colaborar com a implantação do pedágio urbano na
região metropolitana de São Paulo.

4.8. RFID

Para explicar o funcionamento do RFID, utilizarei as definições que constam
na página de internet do Centro de Excelência em RFID (RFID CoE). Essa empresa,
instalada no interior de São Paulo (Sorocaba), possui o único laboratório no Brasil
Reconhecido pelo EPCglobal, um órgão que regula os padrões de EPC/RFID no
mundo.

4.8.1. O que é RFID

RFID (Radio Frequency Identification – Identificação por Rádio Freqüência) é
uma tecnologia utilizada para identificar, rastrear e gerenciar desde produtos e
documentos até animais ou mesmo indivíduos, sem contato e sem a necessidade de
um campo visual. Uma grande intensificação no uso da tecnologia RFID em
aplicações em logística e no comércio varejista é prevista para os próximos anos,
principalmente aquelas voltadas à cadeia de suprimentos. A possibilidade de ser
aplicada a inúmeras situações tornou a tecnologia RFID objeto de diversos projetos-
piloto, em diferentes lugares no mundo.
Composta por transponders (etiquetas RF), leitores com antenas e
computador ou outro tipo de controlador, RFID é uma tecnologia de identificação que
utiliza a radiofrequência para capturar os dados, permitindo que uma etiqueta seja
lida sem a necessidade de campo visual, através de barreiras e objetos tais como
madeira, plástico, papel etc. Um sistema RFID digital funciona como um sistema
poderoso de aquisição de dados em tempo real, com a vantagem de eliminação de
intervenções humanas manuais e visuais, dinamizando assim o tempo de transições
e assegurando eficiência e eficácia.
Por apresentar alto grau de dinamismo no processo de aquisição de
informação, sem impor grandes barreiras à entrada de dados, o RFID constitui-se
em uma grande oportunidade para o Brasil nesse mercado, especialmente em
aplicações voltadas ao atendimento de necessidades específicas do processo de
manufatura das indústrias brasileiras.

28

4.8.2. Tipos de etiqueta RFID

Existem dois tipos de etiquetas: a ativa e a passiva.
Ativa – As etiquetas ativas são muito mais sofisticadas e caras e contam com uma
bateria própria para transmitir seu sinal sobre uma distância razoável, além de
permitir armazenamento em memória RAM capaz de guardar até 32 KB.
Passiva – Estas etiquetas utilizam a rádio frequência do leitor para transmitir o seu
sinal e normalmente têm com suas informações gravadas permanentemente quando
são fabricadas. Contudo, algumas destas etiquetas são “regraváveis”.

4.8.3. Prós e contras

A principal vantagem das etiquetas RFID é o fato de não necessitarem de um
contato visual com os leitores. Um mesmo leitor também pode capturar as
informações de mais de uma etiqueta ao mesmo tempo, fazendo com que aumente
significativamente a velocidade de leitura de uma sequência de etiquetas. Além
disso, a capacidade de armazenamento de informações nas etiquetas RFID é
absurdamente maior do que nas etiquetas de código de barras atuais.
Nos aspectos negativos, podemos destacar o ainda alto custo de produção
das etiquetas, e a suscetibilidade às interferências em alguns ambientes. Mas esses
pontos estão sendo pesquisados e acredita-se que em breve deverão ser
superados.
Há ainda a questão da privacidade: as pessoas ainda não se sentem a
vontade em saber que os produtos que adquirem podem ser identificados de
maneira eletrônica, sem o seu consentimento expresso.

4.9. SINIAV

A resolução 212 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) trata sobre a
implantação do SINIAV em todo o território nacional.
Segundo o artigo 2º da resolução “Nenhum veículo automotor, elétrico,
reboque e semirreboque poderá ser licenciado e transitar pelas vias terrestres

29

abertas à circulação sem estar equipado com a placa eletrônica de que trata esta
Resolução”.
Em resumo, o processo consiste em instalar uma etiqueta de identificação
(RFID) nos veículos, para que eles possam ser identificados quando passaram pelos
postos de controle, a serem instalados em diversos pontos da cidade.
Através dessa etiqueta será possível identificar informações do veículo, como
o número do Registro Nacional de Veículos Automotores – RENAVAM, número da
placa e número do chassi.

Figura 15: Esquema de funcionamento do SINIAV
Fonte: CONTRAN

A idéia principal é a mesma das câmeras que fazem a leitura automática das
placas de veículos. O problema das câmeras é que elas podem deixar de identificar
alguns veículos que não estejam com a placa visível no momento em que passam
pelo ponto de fiscalização. Utilizando-se a tecnologia RFID, a taxa de identificação
pode chegar próximo dos 100%, pois o processo estará imune a interferências
causadas por sujeira, adulterações e condições climáticas.
Existe muita discussão a respeito de privacidade e segurança quando o tema
SINIAV é abordado. Mas esse não é o foco desse estudo. Como o projeto está em
fase de implantação, através de lei, partirei do princípio de que esse sistema estará

30

em funcionamento para que eu possa discorrer sobre a implementação do pedágio
urbano.
O projeto é ambicioso, e prevê a instalação do sistema em todo o território
nacional. Existem aplicações com funcionamento semelhante em outros países, mas
nenhum aplicado nessa magnitude.

4.10. O SINIAV e o pedágio urbano na cidade de São Paulo

A cidade de São Paulo tem dimensões semelhantes a Londres, cujo projeto
de pedágio urbano utilizo como exemplo para defender a implantação na capital
paulista. Segundo o Censo 2010, a cidade possui cerca de 11 milhões de habitantes
distribuídos pelos seus 1523 km².
O transporte público funciona de maneira ineficiente, e é foco de constantes
reclamações. Os ônibus circulam cheios e não cumprem os horários. Os trens estão
passando por uma reformulação para servir de complemento às linhas de metrô, que
apesar de ser considerado modelo de eficiência, está com sua capacidade de
operação saturada.
A cidade de Londres conta com 408 km de linhas de metrô distribuídas por
270 estações. Em São Paulo, são cerca de 70 km para suas 62 estações.
Precisamos levar também em consideração que pela cidade de São Paulo
circula parte da população da região metropolitana, composta por um aglomerado de
aproximadamente 19 milhões de habitantes.
Diante desses números, a capital paulistana enfrenta sérios problemas com
congestionamentos. E para resolver esse problema, que é comum em grandes
centros metropolitanos, o pedágio urbano seria uma saída completamente viável.
O cenário proposto para o estudo é o mesmo já demarcado para a Operação
Rodízio, conforme figura 16:

31

Figura 16: Área de abrangência da Operação Rodízio em São Paulo
Fonte: CET

4.11. Aceitação e implantação

Uma pesquisa feita pelo IBOPE em 2010 aponta que 76% dos paulistanos
que possuem carro deixariam de usá-los diariamente se houvesse uma boa
alternativa de transporte. Segundo Márcia Cavallari, CEO do IBOPE Inteligência, “A
insatisfação da população em relação ao trânsito reflete o tempo gasto pelos
paulistanos em seus deslocamentos”.
Segundo a pesquisa, 55% dos entrevistados utilizam mais de um meio de
transporte no seu dia-a-dia e na cidade as pessoas deslocam-se principalmente a pé
(45%), de ônibus (16%) ou de carro (14%). O metrô é utilizado diariamente por
apenas 6% dos paulistanos.
A maioria da população entrevistada (68%) acredita que os governos
deveriam priorizar os investimentos na construção de mais linhas de metrô e trem, e

32

na ampliação das linhas já existentes. Para 42%, o investimento deve se concentrar
na construção e ampliação dos corredores de ônibus existentes e 29% acredita que
a construção de avenidas, pontes, viadutos e túneis.
Mas a ampliação da malha rodoviária como única medida acarretaria uma
solução temporária. Em poucos anos, as novas ruas e avenidas estariam novamente
saturadas com os veículos provenientes do aumento anual da frota paulistana.
A adoção do pedágio urbano juntamente com medidas para ampliação da
disponibilidade de transporte público seria uma solução mais completa. Em sua obra
“Reinvente seu bairro”, de 2003, CAMPOS FILHO cita:

Sabemos a dificuldade de se discutir publicamente a introdução do
pedágio urbano. Um pedágio urbano, cobrado à razão de US$ 1 por
automóvel no Centro Expandido, será suficiente para aumentar dez
vezes a velocidade de implantação de uma rede de metrô. Disso
resultaria uma espetacular mudança em seu benefício, pois teríamos
uma malha cerrada atendendo ao Centro Expandido de 150 km de
extensão em dez anos!
Assim será possível pôr em prática uma ampla e vigorosa contenção
do uso do automóvel, ao mesmo tempo em que se amplia de modo
cabal o sistema de transporte coletivo, oferecendo-se aí, de modo
definitivo, uma qualidade substancialmente melhor, única capaz de
reverter a degradação produzida pelos congestionamentos
crescentes.

A taxa arrecadada com os pedágios deverá ser utilizada para a melhoria das
condições de transporte da cidade. A ampliação do metrô, que possui um custo de
construção muito elevado, poderia ser o modal mais beneficiado.
Apesar dessa possiblidade, o atual prefeito da cidade de São Paulo se
manifesta contra a implantação do pedágio urbano, porque entende que a cidade
não tem um sistema de transporte público adequado para absorver os novos
usuários decorrentes da implantação da restrição. Segue declaração de GILBERTO
KASSAB em sabatina ao jornal Folha de São Paulo que ocorreu em 20/06/2011:

Se mantivermos esse nível de investimento, daqui a 10 anos teremos
mais 100 km de metrô, e então talvez tenhamos condições de
implantar medidas de restrição ao tráfego de carros. Hoje as pessoas
têm seu carro e não têm opção de transporte público. Sou contra a
adoção de medidas de restrição ao tráfego de carros.

Mas entendo que o prejuízo à população citado pelo prefeito na adoção do
pedágio seria sentido em médio prazo, mesmo sem adotar a restrição. Se nada for

33

feito agora, o aumento dos veículos em circulação levará a cidade ao caos. E se não
existem outras fontes para o financiamento de uma nova estrutura de transportes, a
saída pode estar na cobrança de pedágios.
É preciso deixar claro que, assim como foi feito em Londres, a cobrança
também pode ser utilizada como uma medida para incentivar a utilização de
transportes alternativos. Veículos que possuem um nível baixo de emissão de
poluentes poderiam ser taxados com um valor menor. Veículos que utilizem
combustíveis renováveis e não poluentes (como os elétricos), poderiam ser isentos
de cobrança e circular livremente pelas áreas pedagiadas.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O objetivo desse estudo foi esclarecer aos leitores que a implantação do
pedágio urbano, apesar de contestada, é uma alternativa viável para a cidade de
São Paulo.
O ponto principal é conscientizar os cidadãos de que um dos principais
causadores de congestionamentos na região central são os veículos particulares.
Por livre e espontânea vontade, a grande maioria dos proprietários desses veículos
não deixará de utilizá-los diariamente.
Aliado à restrição de circulação é necessário melhorar a qualidade e
disponibilidade do transporte público. E a taxa do pedágio pode ser utilizada como
uma fonte de recursos para essas melhorias. É preciso transformar o transporte
público no principal meio de locomoção da cidade.
Para isso, é preciso a elaboração de um plano que vá além de um mandato
de prefeito. Essas medidas não podem ser partidárias. Devem ser seguidas pelos
governantes seguintes, independente da agremiação política a que pertençam.
Com base em experiências internacionais, o que se percebe é que a rejeição
inicial ao sistema de taxação é superada quando resultados positivos são obtidos.
Podemos adaptar os moldes do pedágio urbano à nossa realidade, criando uma
forma eficiente de conter a saturação das vias e ainda angariar recursos para a
melhoria do transporte público.
No entanto, poderemos ter uma discussão acerca de como os recursos
obtidos através do pedágio serão utilizados. Com o histórico de desvio de recursos

34

públicos por parte de nossos governantes, muitas pessoas podem achar que essa
cobrança seria mais uma forma de desvio de recursos. Mas não podemos partir do
princípio de que o ilícito é o que prevalece. Será preciso uma fiscalização efetiva,
para garantir que o montante arrecadado seja aplicado na melhoria das condições
do transporte da cidade.
Não podemos deixar de ressaltar que algumas modalidades de transporte
podem ser beneficiadas pela isenção da taxa de pedágio. Veículos híbridos, por
exemplo, poderiam ter isenção total de cobrança. Esse poderia ser o primeiro
incentivo efetivo para que aumentasse a demanda por veículos com essas
características. Com isso, o pedágio também estaria colaborando com a melhoria da
qualidade do ar da cidade.
Como parte da reformulação do sistema de transporte, pode-se pensar na
implantação e melhor distribuição de ciclovias pela cidade, incentivando o uso de
bicicletas para percorrer distâncias curtas, por exemplo.
As possibilidades de exploração da infraestrutura do SINIAV são diversas, e
ideias novas podem surgir quando esse ambiente estiver em funcionamento.
Mas é preciso começar a agir agora, para que ideias saiam do papel e se
tornem projetos funcionais. Somente dessa forma poderemos solucionar os
problemas de trânsito da cidade de São Paulo.

35

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Government Plan to Track Your Every Purchase and Watch Your Every Move. 1. ed.
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36

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Editorial, 2002.

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