Distribuição e Logística: Introdução e Histórico

DISTRIBUIÇÃO E LOGÍSTICA

Professor: Wilson Luigi Silva

1

Sumário
Prefácio ....................................................................................................................................................................... 3
1 - INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................. 4
2 - LOGÍSTICA INTEGRADA .............................................................................................................................. 8
3 - SUPPLY CHAIN MANAGEMENT............................................................................................................... 14
4. MARKETING.................................................................................................................................................. 22
5 - NÍVEL DE SERVIÇO ..................................................................................................................................... 24
7-
ABRANGÊNCIA DA LOGÍSTICA........................................................................................................... 28
7.1 - PROCESSAMENTO DE PEDIDOS .......................................................................................................... 28
7.2 - PLANEJAMENTO DA PRODUÇÃO ....................................................................................................... 30
7.3 - EMBALAGEM ........................................................................................................................................... 31
7.4 - TRANSPORTE ........................................................................................................................................... 36
7.5 - GESTÃO DE ESTOQUES ......................................................................................................................... 44
7.6 - ARMAZENAGEM ..................................................................................................................................... 49
7.8- CONTRATAÇÃO DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS ......................................................................................... 53
7.9 - MÉTODOS DE LOGÍSTICA ..................................................................................................................... 56
7.10- LOGÍSTICA REVERSA ................................................................................................................................ 56
7.11 – SISTEMA DE INFORMAÇÕES .................................................................................................................. 57
8 - BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................................. 59
9 - GLOSSÁRIO DE TERMOS DE USO CORRENTE NA LOGÍSTICA EMPRESARIAL .............................. 60
OBS. Resumo do texto, sendo no máximo três páginas, duas de desenvolvimento e uma de
apreciação crítica. As resenhas deverão ser entregues ao professor em documento impresso,
com a seguinte formatação: Fonte Arial ou Times New Roman, corpo 12, margens esquerda e
superior de 3cm, margens direita e inferior de 2cm, espaçamento 1,5. Capa com nome da
instituição titulo do trabalho e nome do(s) aluno(s).

2

Prefácio
O texto desta apostila é uma coletânea. Trata-se de uma síntese de vários
autores renomados na área de logística.
Esta apostila vai prepará-lo para dar os primeiros passos para o
Gerenciamento

da

Cadeia

Logística.

Procuramos

explicar

este

assunto

razoavelmente técnico de maneira mais simples possível.

Para os iniciantes no assunto, explicaremos o que é logística e a sua
integração com outras áreas.

Veremos alguns tipos exemplos de Gerenciamento da Cadeia logística: como
eles surgiram e a sua evolução com o passar dos anos. Estudaremos cada
componente e como eles trabalham em harmonia para manter o sistema de
informação em perfeito funcionamento.

A todo o momento sempre que possível estaremos traçando um paralelo
entre o Gerenciamento da Cadeia logística e a empresas. Nós dias de hoje, um
conhecimento sólido é essencial para as decisões de compra, para avaliação dos
pontos fortes e fracos de cada um e qual é como implantar este Gerenciamento da
Cadeia Logística dentro das empresas.

Este material não dispensa os livros indicados nem tenta substitui-los é
apenas material de apoio para estudos iniciais em Logística.

3

1-

INTRODUÇÃO

LOGÍSTICA:
Parte da arte da guerra que trata do planejamento e da realização de:
•

Projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento, transporte,
distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material (para fins
operativos ou administrativos).

Historia:
Segundo a lenda grega, a Guerra de Tróia começou porque Páris, um dos
cinquenta filhos do rei Príamo, de Tróia, raptou a bela Helena, mulher de Menelau,
rei de Esparta. Os gregos enviaram um exército para trazê-la de volta e cercaram
Tróia durante dez anos; a guerra acaba com o ardil do cavalo de madeira. Os
historiadores de hoje encaram o conflito como sendo talvez o último de uma série de
guerras comerciais travadas entre os gregos micênicos, do continente, e os troianos,
que controlavam o comércio da lã, dos cereais e de outros produtos vindos do Mar
Negro através do estreito de Dardanelos. Foi para quebrar esse domínio econômico
que os governantes de muitas cidades gregas juntaram seus recursos militares e
iniciaram a campanha do outro lado do mar. Os gregos de Homero fazem lembrar os
corsários vikings de dois mil anos depois, percorrendo os mares, atacando e
pilhando, mas raramente organizando expedições na mesma escala da Guerra de
Tróia.
Uma rampa encontrada por Schiliemann foi erradamente identificada como o
local por onde os troianos teriam arrastado o cavalo por dentro da cidade. Na
verdade, o episódio do cavalo é um dos poucos elementos do relato do cerco de
Tróia feito por Homero que não poderá ser provado por nenhum achado
arqueológico. A Ilíada, de Homero, acaba com a morte de Heitor e os jogos fúnebres
em sua honra, muito antes do saque de Tróia, e assim não há qualquer menção ao
cavalo. Mas, na Odisséia, o outro poema épico de Homero, o herói Ulisses
descreve-o
com
alguns
pormenores.
Um
relato
mais
completo
chega-nos através de Virgílio, no séc. I a.C., quase 1200 anos após o
acontecimento.
Os críticos que rejeitam a verdade literal do episódio interpretam diversamente as
narrativas clássicas. Para uns, o cavalo seria uma espécie de torres de assédio
militar ou aríete (Um aríete é uma antiga máquina de guerra constituída por um forte
tronco de freixo ou árvore de madeira resistente, com uma testa de ferro ou de
bronze a que se dava em geral a forma da cabeça de carneiro. Os aríetes eram
utilizados para romper portas e muralhas). No entanto, embora tenha havido cercos
na Idade do Bronze, não há provas do uso de engenhos para tais fins. Segundo
outros, o fato de Homero se referir aos navios como "cavalos do mar" poderia
significar que o "cavalo de madeira" representava a frota grega. Uma explicação
possível é a de que o cavalo que os troianos levaram para dentro da cidade foi à
forma encontrada por Homero de simbolizar o modo como os troianos contribuíram
para a própria destruição. Os egípcios contavam uma história acerca de soldados
4

que se haviam infiltrado numa cidade dentro de sacos, e os habitantes dessa cidade
pensaram que se tratava de presentes: a lenda do cavalo de Tróia pode ter nascido
desse relato.
Fonte: "Grandes Acontecimentos que Transformaram o Mundo", Reader's Digest
Livros.
Ao longo da história, as guerras têm sido ganhas ou perdidas também em função do
poder e da capacidade logística. Na Segunda Guerra Mundial, a logística teve um
papel vital.
Entretanto, somente após a Segunda Guerra Mundial é que as empresas industriais
começaram a se utilizar o gerenciamento logístico para obter a vantagem
competitiva. O clima nesta época era favorável para a implantação de novas práticas
administrativas.
As atividades logísticas sempre foram administradas pelas empresas. Mas o
aperfeiçoamento gerencial da atividade logística surgiu com o agrupamento das
atividades relativas ao fluxo de matérias primas, de produtos e serviços para que
fossem administradas de forma conjunta.
A prática da logística empresarial é bastante recente no Brasil e só começou a ser
difundida no início da década de 1990, mas se acelerou a partir de 1994 com a
estabilização da economia decorrente do Plano Real. O ambiente altamente
inflacionário, combinado com uma economia fechada e com baixo nível de
competição, levou as empresas a negligenciarem o uso da administração logística,
gerando um hiato significativo em relação às melhores práticas internacionais.
A Logística Empresarial associa estudo e administração dos fluxos de bens e
serviços e da informação associada que os põe em movimento. Caso fosse viável
produzir todos os bens e serviços no ponto onde eles são consumidos, a logística
seria pouco importante. Uma região tende a especializar-se na produção daquilo que
tiver vantagem econômica para fazê-lo. Isto cria um diferencial de tempo e espaço
entre matérias primas e produção e entre produção e consumo. Vencer o tempo e a
distância na movimentação de materiais de forma eficiente e eficaz é a tarefa do
profissional de logística.
O Japão, um país com poucos recursos naturais conseguiu através de uma sólida
organização logística, ser um grande importador de matérias primas e alimentos e
um grande exportador de produtos, competindo em todas as partes do mundo.
Na economia mundial, sistemas logísticos eficientes formam bases para o comércio
e a manutenção de um alto padrão de vida nos países desenvolvidos.
A missão da logística é colocar as mercadorias ou os serviços certos no lugar certo,
na hora certa e na condição desejada pelo cliente, ao menor custo.
O desenvolvimento histórico da logística empresarial desmembra-se em cinco
etapas.

5

A primeira, no início do século XX, teve na economia agrária sua principal
sustentação. A principal preocupação era com o transporte para o escoamento da
produção agrícola.
A segunda, estendendo-se de 1940 até o início da década de 1960, sofreu grande
influência militar. Nesse momento, o pensamento logístico estava mais voltado para
as questões de transporte e armazenamento.
A terceira etapa vai do início da década de 60 até o início da década de 70. Nesse
período é que se presencia tanto no ensino quanto na prática da Logística, de um
gerenciamento centralizado das atividades de transporte de suprimentos e
distribuição, armazenagem, controle de estoques e manuseio de materiais. Esta
centralização na administração das atividades logísticas tinha como objetivo a
redução do custo total. Um evento chave para o desenvolvimento da logística
empresarial foi um estudo conduzido para determinar o papel que o transporte aéreo
poderia desempenhar na distribuição física. Esse estudo mostrava que o alto custo
do transporte aéreo não necessariamente deteria o uso deste serviço, mas que a
chave de sua aceitação deveria ser o seu menor custo total, decorrente da soma das
taxas do frete aéreo e do menor custo devido à diminuição dos estoques,
conseguido pela maior velocidade da movimentação por via aérea. As
compensações de custos ao longo dos fluxos logísticos nos dão uma visão da
importância do custo total.
A quarta, que vai do início da década de 70 até meados da década de 80,
corresponde ao “foco no cliente”, com ênfase para a redução de custos.
A quinta, que vai de meados de 80 até a presente data, tem ênfase na estratégia,
onde se procura colocar a logística como elemento diferenciador. Neste momento,
surge o conceito de Supply Chain Management (SCM- Gerenciamento da Cadeia de
Suprimentos), cujo pano de fundo é o avanço da tecnologia da informação.
A visão sistêmica da Logística Empresarial está contida na figura 1.1, onde também
podemos visualizar a sua abrangência.
O grande desafio da logística está em compatibilizar o custo logístico com o pleno
atendimento ao nível de serviço estabelecido.
A definição de administração logística pelo Council of Logistics Management é:
“O processo de planejamento, implementação e controle do fluxo e armazenamento
eficiente e econômico de matérias primas, materiais semi-acabados e produtos
acabados, bem com as informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o
ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes”.
Traduzindo este conceito numa linguagem mais simplificada, podemos entender que
a logística se propõe a planejar (elaborar o projeto logístico de todo o sistema de
abastecimento e escoamento da empresa até o cliente), implementar (implantar o
projeto logístico) e gerenciar o projeto, utilizando um eficiente sistema de
informações, com o objetivo maior de atender às necessidades dos clientes.

6

Os custos logísticos são fatores fundamentais para o desenvolvimento do
intercâmbio de mercadorias entre regiões de um país ou entre países.
O comércio entre regiões diferentes será determinado pelas diferenças de custos de
produção, que podem compensar os custos logísticos de transporte entre elas.
A logística empresarial é composta pelo abastecimento físico, a distribuição física, o
sistema de entrada de pedidos e pelo sistema de informações.

figura 1

7

2-

LOGÍSTICA INTEGRADA

De acordo com um processo evolutivo, chega-se à logística Integrada, que é
fundamentalmente a integração entre fornecimento de matérias primas, produção e
distribuição de produtos.
A figura 2 ilustra essa concepção da logística integrada.
Os principais acontecimentos econômicos e tecnológicos que influenciaram a
logística, tornando-a mais complexa, foram:
•

Melhoria do nível de serviços aos clientes

O serviço ao cliente implica a implementação do conceito integrado de administração
logística para proporcionar a satisfação do cliente ao menor custo.
Mudanças no ambiente competitivo e no estilo de trabalho vêm tornando clientes e
consumidores cada vez mais exigentes. Isto se reflete em demanda por níveis
crescentes de serviços logísticos. A forte pressão por redução de estoques vem
induzindo clientes para compras mais freqüentes e em menores quantidades, com
exigência de prazos de entrega cada vez menores, livres de atrasos ou erros.
•

Tecnologia da Informação - TI

Em 1960, um carro médio custava, nos Estados Unidos, era vendido ao preço de um
carro. Hoje, um computador custa R$ 1.500,00 contra R$ 15.000,00 do carro.
Esta significativa redução nos custos possibilitou o desenvolvimento e a
implementação de sistemas de informações que integram toda a cadeia, que vai
desde os fornecedores até o cliente final, fazendo um controle integrado de matérias
primas, pedidos, produtos acabados e semi acabados, etc.

8

figura 2
A exploração da Logística como arma estratégica é o resultado da combinação de
sua crescente complexidade, com a utilização intensiva de novas tecnologias. Na
base dessas novas tecnologias está a revolução da Tecnologia de Informações.
Algumas das principais aplicações de TI para a gestão logística podem ser
classificadas em dois grupos:
Software: conjunto de programas utilizados para a execução de determinadas
tarefas. Dividem-se em três categorias: Programas de Sistema operacional,
copiadores e montadores e Programas aplicativos. Roteirizadores, WMS
(Warehouse Management System), GIS (Geographical Information System), MRP
(Manufacturing Resource Planning), ERP (Enterprise Resource Planning), DRP
(Distribution Resource Planning), EDI (Eletronic Data Interchange), Previsão de
Vendas, etc.
Hardware: é a máquina física e seus componentes, incluindo memória principal,
dispositivos de E/S, canais de E/S, dispositivos de armazenagem de acesso direto e
CPU. Microcomputadores, Palmtops, Coletores de Dados, Rádio Freqüência,
Transelevadores, Computadores de Bordo, etc.

9

Sistema Bancário

Controle de
Estoques

Jogos

Compiladores

Editores

Interpretador de
comandos (shell)

Program as de
Aplicação

Program as de Sistema
(software básico)

Sistem a O peracional
Linguagem de M áquina
M icroprogramação

Hardware

D ispositivos Físicos

Combinadas, essas aplicações de tecnologia permitem otimizar o projeto do sistema
logístico e gerenciar de forma integrada (sistêmica) e eficiente seus diversos
componentes, ou seja, estoques, armazenagem, transporte, processamento de
pedidos, tudo interligado com compras, produção e vendas. Na medida em que as
novas tendências econômicas tornam a Logística mais complexa e potencialmente
mais cara, cresce a importância das tecnologias de informação, como uma
ferramenta fundamental para o gerenciamento.
•

Expansão do número de produtos

É cada vez maior o número de produtos de qualquer natureza que chegam ao
mercado diariamente. Este aumento implica uma complexidade cada vez maior dos
sistemas de controles e de entrega a ponto -de-venda. A administração logística,
com o uso dos sistemas informatizados, permite que os produtos possam cumprir as
funções estabelecidas pelo Marketing, que é de estarem no lugar certo, na hora
certa, na condição desejada e ao menor custo. Para onde quer que se olhe, ela está
presente. Do tênis aos automóveis, passando pelos produtos eletrônicos, vestuário,
alimentos, higiene e limpeza, a proliferação de produtos é inquestionável. O impacto
sobre a logística não poderia ser maior. Aumento no número de insumos e de
fornecedores, maior complexidade no planejamento e controle da produção, maior
dificuldade para o custeio dos produtos; e para planejar e controlar os estoques,
maior dificuldade na previsão de vendas. Tudo isto refletindo em maiores custos e
dificuldade logística.
•

Globalização - Acirramento da concorrência

Numa economia aberta, empresas de diversas partes do planeta passam a disputar
o mercado que antes era dominado por empresas locais. Novas empresas surgem,
trazendo vantagens competitivas: menor preço, prazo de entrega, qualidade e outros
benefícios.
As implicações desse fenômeno para a logística são várias e importantes.
Aumentam o número de clientes e os pontos-de-venda, crescem o número de
fornecedores e os locais de fornecimento, aumentam as distâncias a serem
percorridas e a complexidade operacional, envolvendo legislação, cultura e modais
de transporte.
10

•

Aumento do número de pontos de vendas

Expansão do comércio, vendas de produtos que tradicionalmente eram vendidos
somente em locais bem definidos passam a ser vendidos em farmácias, postos de
gasolina, etc.
Sistemas especiais de roteirização são desenvolvidos para se fazer o trajeto mais
rápido e econômico.
•

Custo do capital e aumento das incertezas econômicas

Aumento do custo do dinheiro e dificuldades na sua obtenção implicou um melhor
dimensionamento dos estoques de matérias primas, produtos semi-acabados e
produtos acabados.
A crescente troca de bens e serviços entre as nações aumentou substancialmente a
interdependência e volatilidade econômica. Mudança de câmbio, recessão,
desemprego, juros altos, aumento do preço do petróleo são fatores de incerteza no
âmbito da economia de um país. O aumento da incerteza econômica cria grandes
dificuldades para a previsão de vendas e o planejamento de atividades.
•

Força dos grandes atacadistas e varejistas

Os grandes atacadistas possuem um forte poder de negociação, forçando a baixa
dos preços das indústrias.Por outro lado, devido ao seu enorme potencial para
otimização do canal de distribuição, conseguem competir com a própria indústria,
distribuindo produtos similares a preços inferiores.
•

Ciclos de vida dos produtos

Os ciclos de vida estão cada vez mais curtos, como conseqüência direta da política
de lançamentos contínuos e mais rápidos de novos produtos. Os novos produtos
tendem a tornar obsoletos produtos antigos diminuindo, portanto seu ciclo de vida. O
que temos observado em muitos mercados é o efeito das mudanças da tecnologia e
da demanda do consumidor, que se combinam para produzir mercados mais voláteis
em que um produto pode ficar obsoleto quase tão logo seja lançado. Exemplos
desse fenômeno podem ser encontrados nos setores de informática e vestuário. O
prazo médio entre lançamentos de modelos de computadores pessoais é de quatro
meses. Cada novo modelo gera obsolescência tecnológica nos modelos antigos.
Como conseqüência, os estoques que se encontram no canal de distribuição
perdem valor imediatamente, e precisam ter seus preços remarcados. Portanto,
manter estoque de computadores no canal representa um grande risco financeiro,
pois o preço de venda pode se tornar menor que o preço de aquisição.
ENTENDENDO O CONCEITO DE LOGÍSTICA INTEGRADA
Para que possa ser gerenciada de forma integrada, a logística deve ser tratada
como um sistema no qual os componentes são interligados e interagem entre si de
forma coordenada, com o objetivo de atender aos níveis de serviços estabelecidos
11

pelos clientes ao menor custo. Um movimento em qualquer um dos componentes de
um sistema tem, em princípio, efeito sobre outros componentes do mesmo sistema.
A tentativa de otimização de cada um dos componentes, isoladamente, não leva à
otimização de todo o sistema. Vejamos, por exemplo, o resultado de uma política
cujo objetivo seja minimizar o custo do transporte, independentemente dos outros
componentes. Tal objetivo poderia ser alcançado mediante uma política de
consolidação de cargas, que teria efeitos negativos sobre a quantidade de estoque e
sobre os prazos de entrega que ficariam dilatados. Uma alternativa poderia ser a
utilização de um modal mais barato, mas que em compensação seria mais lento e
menos confiável, resultando, portanto num nível inferior de serviço, obrigando o
cliente a trabalhar com um maior nível de estoque de segurança. Da mesma
maneira, uma política voltada para a minimização do custo de compras pela
aquisição de grandes lotes resultaria num aumento de custos de armazenagem e de
estoques.
Um exemplo perfeito de logística integrada é o próprio corpo humano, onde todos os
órgãos funcionam de maneira sincronizada, fazendo as devidas compensações na
medida em que são exigidos.
Portanto, para alcançar o equilíbrio, torna-se necessário conseguir, ao mesmo
tempo, redução de custos e melhoria do nível de serviço ao cliente. A busca
simultânea desses dois objetivos quebra um paradigma de que melhores níveis de
serviços implicam necessariamente maiores custos. As empresas que conseguem
alcançar a excelência logística tendem a quebrar esse paradigma.
O que lhes permite alcançar tal feito é um conjunto de características cuja lista é
apresentada a seguir:
•
•
•
•
•
•

Sucesso do cliente
Integração interna
Integração externa
Processos baseado no tempo
Sistemas de mensuração
Benchmarking

A primeira dimensão listada está relacionada com a forma como a empresa enxerga
seu relacionamento com os clientes. As empresas excelentes em logística entendem
que seu sucesso depende do sucesso de seus clientes. Dentro dessa visão, as
empresas que buscam a excelência logística se esforçam para conhecer o negócio
de seus clientes, a fim de prestar um serviço customizado que contribua para o
sucesso dos mesmos. Um exemplo de empresa que adota esta filosofia é a Souza
Cruz, que mantém uma base de dados sobre vendas e estoques de cada um de
seus clientes e utiliza um modelo de previsão para fazer sugestões sobre a
quantidade a ser pedida de cada um de seus produtos. Nesse caso, a Souza Cruz
está contribuindo para melhorar a gestão de estoques do pequeno varejista,
racionalizando desta maneira o uso do capital de giro.
A integração interna, ou seja, o gerenciamento integrado dos diversos
componentes do sistema logístico, é uma condição necessária para que as
empresas consigam atingir a excelência operacional com baixo custo. Para atingir
12

esta meta, as empresas necessitam conhecer muito bem os trade-offs
(compensação de custos) inerentes à sua operação logística e possuir sistemas e
organização adequados para tomar as decisões de forma integrada.
A integração externa significa desenvolver relacionamentos cooperativos com os
diversos participantes da cadeia de suprimentos, baseados na confiança,
capacitação técnica e troca de informações. A integração externa permite eliminar
duplicidades, reduzir custos e customizar os serviços.
Processos baseados no tempo permitem respostas rápidas às exigências do
mercado. Capacidade de resposta rápida é importante no desenvolvimento e
lançamento de produtos, no atendimento de pedidos, na produção por encomenda,
na recuperação de falhas, na adaptação às mudanças no mercado. Ou seja,
capacidade de resposta rápida representa flexibilidade, um atributo fundamental no
mundo volátil em que vivemos.
A adoção de sistemas de mensuração de desempenho que sejam ágeis,
abrangentes e confiáveis é de importância fundamental na logística. Para
acompanhar as operações de forma adequada e tomar decisões corretas e a tempo,
é fundamental desenvolver sistemas de monitoramento de desempenho. Ex.:
Quantos pedidos foram entregues aos clientes dentro do prazo combinado?
A busca da melhoria contínua, num ambiente em constante mudança tecnológica,
faz dos programas de benchmarking uma prioridade para as empresas que buscam
a excelência logística. As identificações das melhores práticas estejam elas onde
estiverem, e sua adaptação para as condições do próprio negócio tem-se revelado
um procedimento fundamental para manter competitividade no longo prazo.
Concluindo: embora razoavelmente conhecidos, os fatores que determinam a
excelência logística exigem grande esforço e criatividade para serem
implementados. Diferentemente da moderna visão sistêmica baseada na lógica da
integração, a tradição logística sempre foi a da fragmentação. Por quase um século,
as organizações produtivas vêm sendo dominadas pela administração funcional.
Dentro desta visão, cada área da empresa funciona independentemente das outras,
ou seja, como um silo especializado, no qual os objetivos funcionais são
determinantes no processo decisório. A maioria dos sistemas de avaliação de
desempenho reforça esse comportamento. Vendedores são avaliados pelo volume
de vendas, e não pela rentabilidade das mesmas. Compradores são incentivados a
comprar pelo menor preço unitário, muitas vezes em detrimento do custo total da
aquisição. O gerente de transportes é avaliado pelo custo unitário,
independentemente da qualidade do serviço prestado; manufatura é incentivada a
maximizar a produtividade da mão-de-obra, independentemente dos prazos de
entrega e dos estoques gerados. Todos trabalham com o objetivo de atingir metas
funcionais que isoladamente podem fazer sentido, mas que, numa visão sistêmica,
criam conflitos e desperdícios. A implementação do moderno conceito de logística
integrada exige substanciais mudanças culturais e organizacionais, assim como
significativos investimentos em tecnologia de informação. O sucesso dependerá, em
última instância, de persistência, paciência, habilidade de negociação e
conhecimento dos responsáveis pelo processo.
13

3-

SUPPLY CHAIN MANAGEMENT

Hoje, a Logística é reconhecida pela doutrina moderna como uma das 3 artes
básicas militares:
•

Estratégia: amplos planos para emprego da força militar no ar, na terra e no
mar. Isso inclui a estrutura de força e seus objetivos gerais em tempos de
guerra e paz.

•

Táticas: o emprego e a manobra de forças para implementar as estratégias.

•

Logística: a provisão de recursos para suportar a estratégia e as táticas das
forças de combate.

A OTAN - Organização do Tratado do Atlântico Norte - define logística como “a
ciência de planejamento e de realização da movimentação e manutenção das forças,
abrangendo”:
•

o desenho, desenvolvimento, aquisição, estoque, movimentação, distribuição,
manutenção, evacuação e disponibilização de materiais;

•

a movimentação, evacuação e hospitalização de pessoas;

•

a aquisição ou construção, manutenção, operação and disponibilização de
instalações e,

•

a aquisição ou mobilização de serviços.

É a integração dos processos do negócio, desde os fornecedores até o consumidor
final, que assegure os suprimentos de produtos, serviços e informações de forma a
acrescentar valor ao cliente.
Objetiva coordenar e otimizar continuamente todos os elos da Cadeia de
Suprimentos como um todo, gerando uma vantagem competitiva reconhecida pelo
mercado. Ver figura 3.1.
A cadeia de suprimentos desdobra-se em atividades estrategicamente importantes,
como mostra a figura 3.2, desde o fornecimento de insumos até o cliente, associado
a um fluxo de informação que integra todo o sistema. Uma empresa ganha
vantagem competitiva executando as atividades desta cadeia numa visão sistêmica
de maneira mais econômica, ou melhor, do que seus concorrentes.
A logística, constituída por todos os fluxos de abastecimento de materiais, fluxos de
distribuição de produtos, fluxos de informações e fluxos de serviços, é parte do
supply chain da empresa e inter-relaciona com os órgãos internos da empresa e
desta com seus fornecedores e clientes. Entretanto, deve ser considerada sempre a
visão sistêmica, em que o benefício do conjunto deve sobrepujar os objetivos
funcionais.

14

Como vimos anteriormente, a logística integrada foi impulsionada principalmente
pela tecnologia de informação e pelas exigências crescentes de desempenho em
serviços de distribuição, conseqüência principalmente dos movimentos da produção
enxuta e do Just In Time. Embora ainda em evolução, o conceito de logística
integrada já está sedimentado nas empresas produtivas dos países desenvolvidos
tanto em nível conceitual quanto de aplicação.
Outro conceito que começou a ser desenvolvido no início da década de 90 é o de
Supply Chain Management (SCM) ou Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos.
Mesmo em nível internacional, são poucas as empresas que já conseguiram
implementá-lo com sucesso e, em nível acadêmico, o conceito pode ser considerado
“em construção”.

SUPPLY CHAIN MANAGEMENT
CADEIA ESTENDIDA DE SUPRIMENTOS
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•É a integração dos processos do negócio, desde os fornecedores até o consumidor final,
que assegure os suprimentos de produtos, serviços e informações, de tal forma que
acrescente valor ao cliente.

•Objetiva coordenar e otimizar continuamente todos os elos da Cadeia de Suprimentos
como um todo, gerando uma vantagem competitiva reconhecida pelo mercado.
Figura 3.1

15

CADEIA SUPRIMENTOS

Processamento
dos pedidos e
Planejamento
Produção

Gestão
Transportes
Materiais

Compras

Gestão de
Estoque

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Fluxo Físico

Contratação
Transportes

Recebimento
Pedidos
(vendas)

Gestão de
Transporte
Distribuição

Fluxo do Pedido
Figura 3.2

O conceito de Supply Chain Management é mais do que uma simples extensão da
logística integrada, pois inclui um conjunto de processos de negócios que em muito
ultrapassa as atividades diretamente relacionadas à logística integrada. Além disso,
há uma clara e definitiva necessidade de integração de processos na cadeia de
suprimentos. O desenvolvimento de novos produtos é talvez o mais óbvio deles, pois
vários aspectos do negócio deveriam ser incluídos nessa atividade, tais como:
marketing para estabelecer o conceito; pesquisa e desenvolvimento para a
formulação do produto; fabricação e logística para executar as operações; finanças
para a estruturação do financiamento. Compras e desenvolvimento de fornecedores
são outras duas atividades que extrapolam as funções tradicionais da logística e que
são críticas para a implementação do SCM.
Para melhor compreender o conceito de Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos,
é fundamental entender primeiro o conceito de canal de distribuição. Instrumento
fundamental para a eficiência do processo de comercialização e distribuição de bens
e serviços, o conceito de canal de distribuição pode ser definido como o conjunto de
unidades organizacionais, instituições e agentes internos e externos que executam
as funções que dão apoio ao marketing de produtos e serviços de determinada
empresa.
Entre as funções de suporte ao marketing, incluem-se compras, vendas,
informações, transporte, armazenagem, estoque, programação da produção e
financiamento. Qualquer unidade organizacional, instituição ou agente que execute
uma ou mais funções de suporte ao marketing é considerado um membro do canal
de distribuição. Os diversos membros participantes de um canal de distribuição
podem ser classificados em dois grupos: membros primários e membros
especializados. Membros primários são os que participam diretamente, assumindo o
16

risco pela posse do produto, incluindo fabricantes, atacadistas, varejistas e
distribuidores. Membros secundários são os que participam indiretamente,
basicamente por meio da prestação de serviços aos membros primários, não
assumindo o risco pela posse do produto. Exemplos mais comuns são as empresas
de transporte, armazenagem, processamento de dados e prestadoras de serviços
logísticos integrados.
As estruturas dos canais de distribuição vêm-se tornando mais complexas ao longo
dos anos. A figura 3.3 mostra uma estrutura de canal de distribuição.
A combinação de maior complexidade com menor controle, conseqüência da
disverticalização, tem levado ao aumento dos custos operacionais nos canais de
distribuição. O crescente número de participantes trabalhando num ambiente
competitivo e de pouca coordenação é a principal razão para o crescimento dos
custos. A solução para esse problema passa necessariamente pela busca de maior
coordenação e sincronização. O avanço da informática, combinado com a revolução
nas telecomunicações, criou as condições ideais para implementar processos
eficientes de coordenação. É exatamente esse esforço de coordenação nos canais
de distribuição por meio da integração de processos de negócios que interligam os
seus diversos participantes que está sendo chamado de Supply Chain Management
(ver figura3.1). Em outras palavras, o SCM representa o esforço de integração dos
diversos participantes do canal de distribuição por meio da administração
compartilhada de processos-chave de negócios que interligam as diversas unidades
organizacionais e membros do canal, desde o consumidor final até o fornecedor
inicial de matérias primas. Em suma, o SCM é uma abordagem sistêmica de
razoável complexidade que implica alta interação entre os participantes.
A Dell Computers é uma empresa que, através da re-configuração da Cadeia de
Suprimentos, vem conseguindo responder quase imediatamente aos pedidos
CANAIS DISTRIBUIÇÃO
INDÚSTRIA

CLIENTES
INTERMEDIÁRIOS

DISTRIBUIÇÃO
EXCLUSIVA

CENTRO DE
DISTRIBUIÇÃO
REGIONAL

VAREJISTA

FÁBRICA

LOJA
PRÓPRIA

Fluxo de Produtos
Fluxo de Informações

17

CLIENTE
FINAL

ATACADISTA

Figura 3.3

CONSUMIDOR

customizados de seus clientes. O resultado tem sido um crescimento e lucratividade
extraordinários. Em 12 anos, a empresa cresceu de um empreendimento de “fundo
de quintal” para uma corporação de U$12 bilhões de faturamento anual. A Dell é
certamente uma das empresas que mais avançaram no conceito de SCM ao
estabelecer um esquema de vendas diretas aos clientes, oferecendo customização
em massa e um grau avançado de parceria nas terceirizações, que pode ser
chamado de integração virtual. A estratégia da Dell, que se tornou um dos cases
mundiais mais conhecidos em manufatura e distribuição de produtos acabados,
realmente não é fácil de executar. Ela pressupõe o contato direto com o consumidor
e a eliminação de qualquer intermediário. Como premissas, há também a eliminação
total de estoques e a promessa de entrega em curtíssimo prazo – muitas vezes
dentro de 24 horas a partir do pedido – com o agravante que o computador é
totalmente customizado, ou seja, o cliente literalmente “monta” a máquina de acordo
com suas necessidades.
Esse sistema de trabalho traz vantagens e desafios. Entre as primeiras, está o fato
de não haver distribuidores, não vender em lojas, não ter estoques intermediários de
produtos acabados, não havendo portanto margens de lucros de lojistas e
distribuidores, permitindo a Dell chegar no mercado com um preço mais competitivo.
Outro aspecto é o de não possuir estoque de peças, pois não se começa a montar
nada sem que o pedido esteja colocado e o crédito do cliente aprovado.
Dentro do conceito da Dell de vendas diretas ao consumidor, a Internet tem um
papel de destaque. Iniciadas em 1996, as vendas pela Internet já respondem hoje
por mais de 50% do faturamento da empresa. Além dos pedidos pelo site da Dell, os
clientes podem acompanhar seus pedidos depois de aprovados pelo departamento
financeiro. Os pedidos são explodidos em solicitações de peças para os
fornecedores, que possuem centros de distribuição espalhados estrategicamente. A
partir desse momento, é disparado o “gatilho” e as peças começam a chegar na
fábrica. Depois de montada, a máquina é embalada e transportada até o cliente.

IMPLEMENTAÇÃO DO CONCEITO DE SCM
Considerando os benefícios que podem ser obtidos com a utilização correta do
conceito de SCM, surpreende verificar que são poucas as empresas que o tenham
implementado. As razões são basicamente duas: a primeira deriva da relativa
novidade do conceito, ainda em formação e pouco difundido entre os profissionais; a
segunda, da complexidade e da dificuldade de implementação do conceito. O SCM é
uma abordagem que exige mudanças em práticas arraigadas tanto no nível dos
procedimentos internos quanto no nível externo no que diz respeito ao
relacionamento entre os diversos participantes da cadeia.
Em nível interno, torna-se necessário quebrar as barreiras organizacionais
resultantes da prática de administração funcional, em detrimento de uma visão
sistêmica em que o resultado do conjunto é mais importante do que o resultado das
partes. Quebrar essa cultura arraigada e convencer os gerentes de que deverão
estar preparados para sacrificar seus objetivos funcionais individuais em benefício
do conjunto tem-se mostrado uma tarefa desafiante. Alcançá-la implica abandonar o
18

gerenciamento de funções individuais e buscar a integração das atividades por meio
da estruturação dos processos-chave na cadeia de suprimentos.
Entre os processos de negócios considerados chave para o sucesso de
implementação do SCM, os principais são:
a) Relacionamento com clientes
Desenvolver equipes focadas nos clientes estratégicos, que busquem um
entendimento comum sobre características de produtos e serviços, a fim de
torná-los atrativos para aquela classe de clientes.
b) Serviço aos clientes
Fornecer um ponto de contato único para todos os clientes, atendendo de forma
eficiente a suas consultas e requisições.
c) Administração da demanda
Captar, compilar e atualizar continuamente dados de demanda, com o objetivo
de equilibrar a oferta com a demanda.
d) Atendimento de pedidos
Atender aos pedidos dos clientes sem erros e dentro do prazo de entrega
combinado.
e) Administração do fluxo de produção
Desenvolver sistemas flexíveis de produção que sejam capazes de responder
rapidamente às mudanças nas condições de mercado.
f)

Compras/Suprimento
Gerenciar relações de parceria com fornecedores para garantir respostas
rápidas e a contínua melhoria de desempenho.

g) Desenvolvimento de novos produtos
Buscar, o mais cedo possível, o envolvimento dos fornecedores no
desenvolvimento de novos produtos.
A montagem de equipes para gerenciamento de processos na cadeia de
suprimentos é um grande desafio. As equipes servem para quebrar as barreiras
organizacionais e devem envolver todos os que participam das atividades
relacionadas com a colocação e distribuição dos produtos no mercado. As empresas
de maior sucesso estendem sua atuação para além de suas fronteiras
organizacionais, envolvendo participantes externos, que são parceiros na cadeia de
suprimentos. Embora a montagem de equipes seja importante, a utilização de todo o
potencial só irá ocorrer se a empresa conseguir se interligar aos participantes
externos na cadeia de suprimentos. Esses participantes incluem fornecedores,
prestadores de serviços e clientes. A figura 3.2 apresenta um modelo esquemático
do conceito de SCM com base no gerenciamento de processos.
Dada à natureza colaborativa que deve possuir a cadeia de suprimento, torna-se
crucial selecionar os parceiros corretos. É importante lembrar que a cadeia de
suprimento ampliada necessita de um canal de informações que conecte todos os
participantes.
19

No Brasil, um grande esforço para implementação do SCM está sendo feito no
âmbito do movimento ECR Brasil.

ECR
Desenvolvido a partir de 1993, nos Estados Unidos, o ECR – Efficient Consumer
Response (resposta eficiente ao consumidor) pode ser traduzido, de uma forma
ampla, como sendo um conjunto de ações e estratégias que visam simplificar,
racionalizar e padronizar procedimentos ao longo da cadeia de distribuição, visando
difundir entre todos, métodos que possam representar uma redução de custos ao
longo da cadeia; por conseguinte, preços menores ao consumidor final. Em síntese,
o ECR, busca fazer com que supermercados, atacadistas, fornecedores, operadores
logísticos venham trabalhar juntos, sem prejuízo de suas individualidades, com
sintonia, envolvimento e transparência para satisfazer os desejos dos consumidores
e dos praticantes.
No Brasil, desde 1997 os conceitos do ECR vêm sendo implementados com o
objetivo de reduzir custos na cadeia e atender ao consumidor final. A indústria e o
varejo descobriram que, sozinhos, não conseguiriam atingir esses objetivos. Um
trabalho árduo, mas que tem encontrado bons resultados na aplicação das quatro
estratégias básicas do ECR: 1) a eficiência total na introdução de novos produtos; 2)
na realização de promoções; 3) no sortimento das lojas; 4) na reposição.
O ECR Brasil é uma associação de empresas que têm por objetivo pesquisar,
desenvolver e implementar técnicas e ferramentas no sentido de aumentar a
produtividade em todos os elos da cadeia de suprimento e oferecer maior qualidade
de produtos e serviços ao consumidor final.

CUSTO TOTAL
Ao longo da cadeia logística, um grande volume de matérias primas, produtos semiacabados e produto final ficam retidos, causando um impacto nos custos, pois a
cada dia que este estoque permanece na empresa, ocorrem custos de
armazenagem, estoque, movimentação interna, custo financeiro, etc.
Entretanto, para um bom gerenciamento logístico, é importante entender o que é o
custo logístico total. Carregamentos volumosos trazem economicidade no transporte,
mas podem afetar o estoque, causando maiores custos de armazenagem e capital
de giro. O transporte aéreo, cujo frete é bastante superior ao frete ferroviário e
rodoviário, poderá, na análise de custo total, ser uma opção vantajosa em alguns
casos, em vista da economia obtida no custo financeiro do estoque. A figura 3.4 nos
dá uma visão deste conceito de custo total, mostrando que os custos individuais
apresentam comportamentos diferenciados. Para se tomar decisões, o profissional
de logística tem que fazer uma compensação destes custos conflitantes.
O conceito de custo total caminha junto com a compensação de custos (trade off), o
que implica uma análise conjunta de todos os custos da cadeia logística de maneira
20

a se obter uma otimização de todo o conjunto. Outra questão que dever ser
analisada é o resultado final do processo. Por exemplo: a implantação de um CD
Regional aumentará o custo total se compararmos com o custo das entregas diretas
da fábrica para os clientes. Por outro lado, com o CD Regional, haverá uma melhoria
no nível de serviço, o que poderá multiplicar as vendas e também o resultado
econômico.
O custo total é composto pelos custos individualizados de transporte, armazenagem,
estoque, entrega, embalagem, processamento de pedidos e planejamento da
produção.

CUSTO (R$)

CUSTO TOTAL

CUSTO TOTAL
CUSTO DE
TRANSPORTE

CUSTO DO ESTOQUE

CUSTO DO
PROCESSAMENTO
DO PEDIDO

FERROVIÁRIO

RODOVIÁRIO

AÉREO

FIGURA 3.4 COMPENSAÇÕES DE CUSTO NA ESCOLHA DO MODAL DE TRANSPORTE
Fonte: Ballou, Ronald H. - Logística Empresarial.

21

4.

MARKETING

O Marketing consiste no gerenciamento dos “quatro Ps” – produto, preço, promoção
e praça, e tem na utilização da logística um instrumento gerencial capaz de agregar
valor. A figura4.1 apresenta graficamente esses conceitos.

Preço

Promoção

Praça

Serviço ao cliente

Transporte

Estoques

Armazenagem

Logística

Compras ou vendas

Processamento de
pedidos
Fig. 4.1-Modelo conceitual de Logística integrada (Adaptado de Lambert, Douglas M.)

22

Marketing

Produto

Decisões sobre a praça dizem respeito ao estabelecimento de uma política de
canais de distribuição que implica, entre outras coisas, a formalização de
padrões de serviços para cada um dos canais utilizados no processo de
distribuição.
Na questão do produto, percebe-se que o poder da “marca” está decrescendo
cada vez mais, à medida que as tecnologias dos produtos concorrentes
convergem, dificultando assim a percepção de diferença nos produtos, pelo
menos para o comprador médio. Exemplo: computadores. O desenvolvimento
de novos produtos passa por um momento de grande agitação, onde as
empresas procuram criarem diferenciais para atrair novos clientes e manter os
existentes.
O preço deverá ser alinhado com o nível de serviço prestado em cada canal de
distribuição.
A promoção de produtos deverá ser compatibilizada com a possibilidade de
atendimento das entregas. Exemplo: não adianta fazer uma promoção no nível
nacional se a logística não consegue entregar o produto, no Estado do
Amazonas, dentro do seu período de validade.

23

5-

NÍVEL DE SERVIÇO

INTRODUÇÃO
Conquistar um novo cliente custa para a empresa três vezes mais do que
manter aquele que já existe. Tão importante quanto conquistar novos clientes é
fidelizar os já existentes. Nesse enfoque da manutenção dos clientes
existentes, torna-se vital a questão do estabelecimento do nível de serviço
compatível com as necessidades do cliente.
Nível de serviço logístico é o desempenho oferecido pelos fornecedores aos
seus clientes no atendimento dos pedidos. É o resultado de todos os esforços
logísticos que as empresas oferecem aos seus clientes para garantir a sua
satisfação e fidelidade. O desempenho requerido pelos clientes no atendimento
de seus pedidos é um fundamento importante para o planejamento da
movimentação dos produtos e serviços e no dimensionamento dos custos para
prover esses serviços.
O nível de serviço ao cliente não apenas determina se os clientes atuais
permanecerão clientes, mas quantos clientes potenciais se tornarão clientes. A
figura 5.1 mostra a compensação entre receitas e custos para diversos níveis
de serviços logísticos.Custos logísticos tendem a aumentar com taxas
crescentes à medida que o nível serviço é empurrado para níveis mais altos.

R$

R E C E IT A
CUSTOS
L O G ÍS T IC O S

N ÍV E L D E S E R V IÇ O
F o n te : M a rtin C h r isto p h e r, “ L o g ístic a e G e r e n c ia m e n to d a C a d e ia d e S u p rim e n to s”
F i g u r a 5 .1

24

COMPONENTES DO NÍVEL DE SERVIÇO
Classificam-se os elementos em: pré-transação, transação e pós-transação
(vide figura 5.2). Os elementos de pré-transação estabelecidos proporcionam
por escrito uma política para o nível de serviço, tal como:
•
•
•
•
•

Prazo de entrega após a colocação do pedido
Tamanho do pedido
Procedimento para tratar devoluções ou faltas
Estabelecimento de plano de contingência para greves ou acidentes
Procedimento de expedição e local de entrega do produto

Os elementos de transação são aquelas variáveis do serviço ao cliente
diretamente envolvidas no desempenho da função de distribuição física, como:
•
•
•
•

A confiabilidade do produto e da entrega.
Ajustar níveis de estoque.
Selecionar modos de transporte.
Determinar procedimentos para o processamento de pedidos .

Os elementos de pós-transação são geralmente aqueles que apoiam o produto
enquanto estiver em uso, por exemplo:
•
•
•

Providenciar o retorno das embalagens (garrafas, paletes, etc).
Substituição do produto.
Garantia de peças e serviços para a assistência técnica.

N ÍV E L D E S E R V IÇ O

ELEM ENTOS
P R É -T R A N S A C IO N A IS

E L E M E N T O S T R A N S A C IO N A IS
•IN F O R M A Ç Õ E S S O B R E P E D ID O S

•A F IR M A Ç Ã O E S C R IT A D E
P O L ÍT IC A S

•C IC L O D O P E D ID O

•D IV U L G A Ç Ã O D A S P O L ÍT IC A S
A O S C L IE N T E S

•N ÍV E L D E E S T O Q U E

•E S T R U T U R A
O R G A N IZ A C IO N A L

•T E M P O D E T R A N S P O R T E

•P R E C IS Ã O D E E N T R E G A
•S U B S T IT U T IB IL ID A D E D O

•P E Ç A S D E R E P O S IÇ Ã O
•R A S T R E A M E N T O D O
PRODUTO
•A T E N D IM E N T O D E
RECLAM AÇÕES

•C O N F IA B IL ID A D E N A S
IN F O R M A Ç Õ E S
•JU S T IN T IM E

F ig u r a 5 .2

25

•G A R A N T IA

•A G IL IZ A Ç Ã O D E E X P E D IÇ Ã O

PRODUTO
•S E R V IÇ O S G E R E N C IA IS

ELEM ENTOS
P Ó S -T R A N S A C IO N A IS

•R E P O S IÇ Ã O P R O D U T O
DURANTE O REPARO

6-

TERCEIRIZAÇÃO EM LOGÍSTICA

Ao contrário do que se pensa, a terceirização não é um modismo da
administração. Mesmo tendo sido amplamente utilizada nos últimos anos,
muitas vezes sem critérios, essa é uma ferramenta de que as empresas
dispõem para se concentrar no seu negócio principal, ou o que se chama de
“core business”. Se antes elas delegavam para terceiros áreas periféricas, hoje
tendem a usar esta estratégia para as partes mais importantes, inclusive
produção.
A terceirização nem sempre resulta em sucesso. Ansiosas em reduzir custos,
muitas empresas adotaram o processo sem uma avaliação mais criteriosa.
Resultado: acabaram tendo custos mais elevados e a qualidade não foi
preservada. Se a terceirização teve um enfoque inicial errado de redução de
custos, hoje esta estratégia se mostra mais madura e com a concepção certa,
ou seja, o custo que se ganha é o custo da oportunidade da empresa de se
dedicar ao que importa para ela e o que faz a diferença.
O exemplo mais claro do avanço da terceirização vem das montadoras. Na
fábrica da Volks, em São Paulo, os empregados da linha de produção são
terceirizados. Em Betim, a Fiat já terceirizou as áreas de informática,
manutenção, folha de pagamento, contabilidade e logística.
Vantagens da terceirização:
•
•
•
•

Ganhar agilidade e flexibilidade.
Poder se concentrar no foco principal do negócio.
Ter especialistas que podem fazer melhor o serviço .
Redução de custos.

Desvantagens da terceirização:
•
•
•
•

Risco de uma falência da terceirizada.
Falta de compromisso dos funcionários terceirizados com os valores da
empresa.
Má gestão da terceirizada.
Descaracterização da cultura organizacional.

No âmbito da logística, a terceirização era centrada na atividade de transporte.
Atualmente, a terceirização está sendo feita de uma forma ampla em todas as
atividades logísticas. Entra em cena a figura do Operador Logístico, que é o
fornecedor de serviços logísticos especializado em gerenciar e executar todas
as atividades logísticas, ou parte delas, nas várias fases da cadeia de
abastecimento das empresas.

26

Principais funções dos operadores logísticos:
•
•
•
•
•
•

27

armazenagem
Controle de estoque
transporte
embalagem
Expedição de produtos
Movimentação interna de matérias primas

7-

ABRANGÊNCIA DA LOGÍSTICA

A logística tem uma amplitude que engloba fundamentalmente as seguintes
atividades:
•

Processamento de pedidos

•

Planejamento da produção

•

Embalagem

•

Transporte

•

Gestão de estoque

•

Armazenagem

•

Distribuição Regional

•

Contratação de serviços logísticos

•

Métodos de logística

•

Logística reversa

•

Sistema de informações

7.1 - PROCESSAMENTO DE PEDIDOS
INTRODUÇÃO
O sistema de processamento de pedidos é o centro nervoso do sistema
logístico. O pedido é a chave de ignição que, quando acionado, desencadeia o
processo logístico. A velocidade com que informações precisas de vendas são
comunicadas tem impacto direto na eficiência da operação como um todo.
A entrada e o processamento de pedidos referem-se às atividades envolvidas
na coleta, verificação e transmissão de informações de vendas realizadas.
Englobam todo o trabalho burocrático associado à venda dos produtos.
O uso da Internet para a entrada de pedidos se torna uma opção cada vez
mais utilizada pelas empresas e consumidores. O exemplo da Dell relatado
anteriormente, onde mais de 50% dos pedidos de compra por parte dos
clientes são realizados via Internet, é digno de nota.
CICLO DO PEDIDO
O ciclo do pedido (Lead Time) é o tempo transcorrido entre a data da
colocação do pedido pelo cliente e a data da entrega do produto ao cliente.
A figura 7.1 mostra o fluxo do ciclo do pedido. Os componentes do ciclo de
pedido são: (1) transmissão do pedido; (2) recebimento do pedido; (3)
preparação do pedido; (4) expedição do produto; (5) entrega ao cliente.
28

O ciclo total de pedido varia de empresa para empresa e de produto para
produto. Geralmente, produto de consumo vendido em alta escala têm tempo
de ciclo reduzido, pois as empresas produtoras mantêm um estoque para fazer
a entrega imediata. Já produtos especiais, que não são produzidos de maneira
seriada, têm um ciclo maior.
A transmissão dos pedidos pode ser feita por telefone, fax, intranet e internet. É
cada vez maior a tendência de se usar a transmissão eletrônica de informações
para ganhar velocidade e precisão na entrada de pedidos; mas a definição
passa pelo estabelecimento do canal de distribuição da empresa. É importante
entender que a velocidade na transmissão do pedido via eletrônica não
significa que o ciclo do pedido foi encurtado. A existência de produtos em
estoque e a eficiência do transporte na entrega são fatores mais complicados
no cumprimento dos prazos estabelecidos.
PROCESSAMENTO DE PEDIDOS /PLANEJAMENTO DA PRODUÇÃO
Gerenciamento de pedidos
Processamento
de pedidos

Planejamento
da produção

Plano de
necessidades
de materiais

Gestão de
estoque

Compras

Gestão de
transporte

Vendas/
Marketing

Gestão de
distribuição

Produção

Armazenagem
Armazenagem

Fornecedor

Legenda

Expedição

Fluxo material
Fluxo pedido/informações

Cliente
Figura 7.1

COMUNICAÇÃO
Uma das funções do sistema de processamento de pedidos é o de
proporcionar uma rede de comunicação que liga o cliente ao fabricante. Os
métodos manuais exigem mais movimentação, aumentando a chance de erros
de comunicação. O sistema de processamento de pedidos foi o componente
que mais se beneficiou com a evolução da tecnologia da informática. Os
pedidos podem ser transmitidos via eletrônica de qualquer lugar
instantaneamente.
Por outro lado, o gerenciamento do ciclo do pedido pode permitir ao fabricante
e ao cliente, em qualquer momento, saber exatamente o ponto do processo em
que o pedido se encontra. Exemplo: Fiat on line.
29

TELEMARKETING
É uma extensão dos sistemas automatizados de processamento de pedidos.
Permite que a empresa mantenha contatos com clientes existentes que não
têm porte suficiente para justificar a visita freqüente de vendedores. Os
contatos com os clientes via telefone pelos vendedores atingirão a cobertura de
mercado desejada de maneira econômica e eficaz. Esse sistema tem sido um
volante de vendas, permitindo às empresas aumentarem significativamente o
volume de vendas.
7.2 - PLANEJAMENTO DA PRODUÇÃO
O planejamento da produção tem a função de fazer com que os produtos sejam
produzidos eficazmente.
Com base na carteira de pedidos disponibilizada pela área de processamento
de pedidos, caberá ao planejamento da produção otimizar os recursos
produtivos de maneira a cumprir os prazos estabelecidos e garantir uma melhor
produtividade na produção.
Atividades do Planejamento da Produção:
•
•
•
•
•

Dimensionar e informar à área de gestão de materiais os insumos
necessários para o atendimento da produção
Programar a produção
Monitorar a produção e fazer reprogramações, se necessário
Avaliar a performance da produção em termos de prazo, custo e
qualidade
Informar o andamento da produção

O planejamento da produção participa das definições estratégicas da empresa,
da elaboração do plano de vendas, da elaboração do orçamento geral da
empresa e da elaboração do plano de necessidades.
O planejamento da produção está inserido no fluxo logístico conforme mostra a
figura 7.1

30

7.3 - EMBALAGEM
INTRODUÇÃO
A embalagem como ciência tem atingido, nos últimos anos, um grau de
desenvolvimento bastante significativo, querem em materiais alternativos,
novas concepções de embalagens e sistemas de embalamento. A tecnologia
da embalagem é bastante ativa e diversificada.
A embalagem deve assegurar aos produtos competitividade e integridade a
custos compatíveis. Na logística, tem fundamental importância ao dar proteção
aos insumos e produtos contra os tipos de agressões que poderão sofrer
durante as etapas de manuseio, movimentação, armazenagem e transporte,
bem como na otimização dos espaços em armazéns e do transporte.
Estatísticas mostram que 70% das perdas de produtos são caracterizadas por
embalagens inadequadas ou mal projetadas.
A influência da embalagem na estrutura de custos do produto será alterada em
relação ao tipo do mesmo. Freqüentemente, a embalagem é responsabilizada
pelo encarecimento dos produtos industrializados, sem se levar em conta que
ela contribui para a redução de perdas dentro do ciclo de distribuição.
CONCEITUAÇÃO
“Embalagem é o elemento que protege o conteúdo durante a movimentação, a
armazenagem e o transporte, assegurando sua qualidade inicial até o
consumidor final, pelo mínimo custo.”
A embalagem possui as seguintes funções, as quais são intimamente
interligadas:
Função acondicionamento. Acondicionar, empacotar, ou seja, acondicionar o
produto em um recipiente. Ex.: leite longa vida, refrigerante, etc.
Função protetora. Está associada à condição de manutenção das
características e qualidades do produto durante o ciclo de distribuição (desde a
embalagem até o consumidor final). Dentro desta função, devem ser
observadas: condições estáticas (compressão ou empilhamento), condições
dinâmicas (choque, vibração, aceleração), condições físico-químicas
(temperatura, umidade, radiação solar, oxidação) e condições biológicas
(contaminação bacteriológica, desenvolvimento de fungos).
Função mercadológica. É de grande importância, uma vez que o consumidor
quase sempre julga a embalagem, que é manifestação visual da mercadoria,
antes de julgar o produto.
Função econômica. A embalagem é parte integrante do produto e logo
desempenha uma função econômica.
Função logística. É fundamental integrar ao desenvolvimento da embalagem
as atividades de movimentação, armazenagem e transporte.
MATERIAIS EMPREGADOS NA EMBALAGEM
31

A qualidade da embalagem depende diretamente dos materiais nela
empregados. Cada material tem suas peculiaridades técnicas. Durante a
escolha do tipo de material a ser utilizada, vária análise devem ser realizadas.
Existem certos materiais que podem ser inadequados por interferirem física,
química ou biologicamente no produto, deixando assim de oferecer proteção a
ele.
Abaixo, de forma sumarizada, os principais grupos de materiais de embalagem:
a) PAPEL
Material composto pelo entrelaçamento de fibras de celulose. As propriedades
de barreira dos agentes externos são baixas e também não apresentam boa
resistência mecânica. O papel pode embalar desde gêneros alimentícios
industrializados até materiais de construção, produtos químicos e remédios.
b) PLÁSTICOS
Os plásticos são percebidos como um dos materiais mais modernos e
aparecem sob muitas formas nas embalagens de consumo, face à viabilidade
do custo de transformação e a versatilidade do seu emprego.
Atualmente, são imprescindíveis no campo de embalagens flexíveis. Além de
fornecer as propriedades necessárias para atender as funções básicas de uma
embalagem, possuem a propriedade de térmicas, não encontrada no papel e
alumínio.
Os plásticos podem ser divididos em dois grandes grupos:
3 Materiais termoplásticos: são aqueles que podem ser moldados sob a
influência de temperatura e pressão, conservando a sua nova forma ao
restabelecer as condições ambientais. Este ciclo pode ser repetido diversas
vezes, sendo a forma final reversível. Ex.: polietileno, polipropileno, nylon...
3 Materiais termofixos: Podem também ser moldados sob influência de
temperatura e pressão. Porém, neste caso a operação é irreversível. Ex.:
poliéster, poliuretano, resinas epoxi...
c) VIDROS
Material de boa resistência a choques térmicos e alta resistência química à
maioria das substâncias. Além disso, apresenta possibilidade de reciclagem e
reutilização, baixa deterioração física ou química e permite o uso de cor para
efeito de proteção contra luz..
Bastante utilizado em embalagens para bebidas, vegetais, maioneses,
temperos...
d) METAL
32

O alumínio é um material largamente empregado na produção de embalagens
porque não transfere odor ou sabor ao produto, além de possuir características
de rigidez e proteção à luz.
Podemos assinalar, dentre os metais de boa resistência à corrosão e agentes
químicos, a folha de flandres (folha metálica de aço com revestimento de
estanho), o aço inoxidável e o aço na produção de tambores.
e) TÊXTEIS
Materiais bastante utilizados na confecção de sacos. Os tecidos mais
conhecidos são:
• Naturais: Juta, Sisal, Algodão.
• Sintéticos: Ráfia de polipropileno.
f) MADEIRA
A madeira é muito utilizada na confecção de caixas, engradados, paletes...
g) PAPELÃO ONDULADO
O papelão é largamente utilizado na confecção de caixas. A estrutura do
papelão ondulado para a fabricação de caixas é obtida através de várias
combinações de papéis, contendo capa e miolo.
O miolo serve para manter separadas as capas. Temos os seguintes tipos de
papelão ondulado:
•

Face simples: estrutura formada por um elemento ondulado (miolo)
colocado num elemento plano.

•

Parede simples: estrutura formada por um elemento ondulado (miolo)
colado em ambos os lados a elementos planos (capas).

•

Parede dupla: estrutura formada por três elementos planos (capas)
coladas a dois elementos ondulados intercalados (miolo).

•

Parede múltipla: estrutura formada por quatro ou mais elementos planos
(capas) colados a três ou mais elementos ondulados (miolos),
intercalados.

TIPOS DE EMBALAGEM
A embalagem pode ser classificada da seguinte maneira:
•

EMBALAGEM PRIMÁRIA

É aquela que fica em contato direto com o produto. É o invólucro que serve
para promoção e uso do produto bem como definição do volume, peso,
validade e outras características informativas para o consumidor. Exemplo:
garrafas, potes, frascos, caixas de sabão em pó...
33

Vale com exceção o caso de sacarias, tambores, bombonas que, apesar de
estarem em contato direto com o produto, apresentam características de
embalagem de transporte.
É através da embalagem primária que está agregada a estratégia de
Marketing, onde o design e o layout são explorados como ferramentas
impulsionadoras de vendas.
Sob o ponto-de-vista logístico, cabe desenvolvê-la com dimensões moduladas
compatíveis com a embalagem de distribuição, embalagem industrial, sistema
de estocagem e meio de transporte.
•

EMBALAGEM SECUNDÁRIA

É a embalagem que acondiciona a embalagem primária. Ex: Caixas de papelão
•

EMBALAGEM INDUSTRIAL

É a embalagem utilizada dentro das indústrias (ou entre elas) para
movimentação, transporte e armazenagem de materiais de processo ou
produtos finais. Ex.: caçambas, embalagens específicas (peças especiais nas
montadoras), contentores...
•

EMBALAGEM DE TRANSPORTE

É o acondicionamento cuja função principal é a de conferir ao sistema produto,
embalagem primária e secundária, e proteção durante o ciclo de distribuição do
produto. Ex.: Caixas de madeira, tambores, sacarias, paletes...
PALETE
É uma plataforma disposta horizontalmente para carregamento, constituída de
vigas, blocos ou uma simples face sobre os apoios, cuja altura é compatível
com a introdução de garfos de empilhadeira ou prateleira. Permite o arranjo e o
agrupamento de (unitização) de materiais, possibilitando as operações de
movimentação, estocagem e transporte como uma carga única.
Pode ser confeccionado de madeira, aço, plástico, alumínio...
A madeira é a matéria-prima mais utilizada na fabricação de paletes.
Tipos de paletes:
•

Paletes com duas entradas.

•

Paletes com quatro entradas.

Dimensões do palete:

34

A ABRAS (Associação Brasileira de Supermercados) tem desenvolvido estudos
junto a fabricantes de palete, supermercados, indústrias, chegando-se à
definição do palete 1.200x1.000mm, conhecido como PBR1, como sendo o
palete padrão, o qual deverá ser utilizado por todos os envolvidos.
Vantagens do uso do palete:
•

Rapidez no manuseio da carga com o uso de empilhadeiras ou
prateleiras.

•

Maior economia, segurança no transporte, armazenagem e na
movimentação.

Desvantagens:
•

Custo do investimento.

•

Custo do transporte de retorno.

•

Extravios e roubos.

•

Avarias e manutenção.

•

Gestão do estoque.

O uso do palete tem-se intensificado no Brasil. A utilização ou não do palete
deverá observada em função das vantagens que ela oferece quando
confrontadas com as desvantagens.

UNITIZAÇÃO DE CARGAS
A unitização de cargas consiste na reunião de volumes homogêneos em uma
única unidade. Os produtos podem ser unitizados num palete, container, etc.
Baseia-se no princípio de racionalização de movimentos, ou seja, torna-se mais
fácil movimentar diversas cargas de uma só vez do que em operações
sucessivas com pequenas cargas. Desta forma, torna-se possível à
movimentação mecânica desde a plataforma de embarque do expedidor até o
recebimento do destinatário, evitando-se o fracionamento da carga.
Formas de unitização:
•

Carga paletizada.

•

Carga Pré-ligada.

•

Cargas Contentorizadas.

•

Cargas conteinerizadas.

A estabilidade da carga após a unitização tem que ser devidamente observada
para se evitar o desmoronamento da mesma. A estabilidade pode ser obtida
através de outros meios:
•
35

Fita auto-adesiva.

•

Cintamento.

•

Envolvimento com filme termo-retrátil (Shrink Film).

•

Envolvimento com filme esticável (Stretch Film).

A fita auto-adesiva é aplicada entre as camadas das pilhas.
O cintamento pode ser feito com cintas de aço
SHRINK significa encolher. O envolvimento com filme termo-retrátil é
geralmente realizado com polietileno. A colocação da película sobre a carga
pode ser feita automaticamente ou manualmente. A unitização de garrafas de
refrigerantes é feita automaticamente.

STRETCH significa esticar. O processo do envolvimento consiste em enrolar o
palete com filme esticável. O filme é aplicado com uma tensão ajustável,
exercendo pressão uniforme e permanente sobre a carga, fixando e
estabilizando a mesma sobre o palete. Utiliza-se o PVC para essa atividade
devido à sua resistência e elasticidade.
A aplicação do filme pode ser feita manualmente ou com máquina automática.

7.4 - TRANSPORTE
INTRODUÇÃO
A atividade transporte é tão presente em nosso dia-a-dia que não percebemos
muitas vezes a sua grande importância e o impacto que tem em nossas vidas.
Mover os produtos de onde são produzidos até o ponto onde serão consumidos
com um mínimo de dificuldade em termos de prazo, custos e integridade física,
é a missão do transporte.
A posição única que o transporte ocupa na atividade econômica advém da
redução que faz em relação ao tempo e ao espaço para a produção de
produtos.

36

T IP O S D E T R A N S P O R T E
F Á B R IC A S

A
B
N

C L IE N T E

T R A N S P O R T E D IR E T O

T R A N S F E R Ê N C IA


D IS T R IB U IÇ Ã O


CD



A1
B1
N1

T R A N S P O R T E D IR E T O

F ig u ra 7 .4

Os sistemas de transportes representam elementos de extrema importância na
definição do preço final das mercadorias, principalmente se levarmos em
consideração que a magnitude de tal preço irá proporcionar uma maior ou uma
menor quantidade consumida destas mercadorias.
UTILIDADE DE TEMPO E DE LUGAR
A movimentação através do espaço ou distância cria utilidade de valor ou lugar.
O sistema logístico de distribuição inclui três tipos de transporte de produtos:
transferência se entrega direta e distribuição. Veja a figura 7.4.
A transferência corresponde ao deslocamento de produtos da fábrica até um
armazém intermediário ou centro de distribuição (cd). Neste caso, utilizam-se
caminhões maiores de custo unitário mais baixo.
A entrega direta corresponde à entrega diretamente da fábrica para o cliente.
Este tipo de transporte é vantajoso quando se tratar de um grande cliente
comprador, em que os volumes de entregas são relevantes, justificando-se o
carregamento otimizado em grandes veículos, ou quando à distância da fábrica
até o destino for relativamente curta.

A distribuição de produtos corresponde ao transporte de um determinado ponto
da cadeia logística (armazém ou CD) até os clientes destinatários, podendo ser
também um único cliente por viagem. Nos casos de entregas para um número
grande de clientes, faz-se uma roteirizarão para atender com precisão aos
clientes programados.
37

MODALIDADES DE TRANSPORTE
Rodoviário
O transporte rodoviário é mais flexível e versátil do que as outras modalidades
de transporte. Esta flexibilidade é decorrente de uma rede de estradas que
permite o transporte ponto-a-ponto. A versatilidade do transporte rodoviário
está na capacidade de transportar produtos com peso e tamanhos variados em
qualquer distância.
Os transportadores rodoviários geralmente proporcionam um serviço muito
mais rápido do que as ferrovias e uma comparação favorável em relação ao
transporte aéreo, no caso de fretes de curta distância.
No Brasil, o frete rodoviário representa aproximadamente 62% do volume
transportado.
Apesar de grande concentrador do volume de cargas transportadas, o sistema
rodoviário sofre com a escassez de recursos para a manutenção das vias já
construídas, o que colabora para a diminuição progressiva da capacidade
viária.
O estado de conservação deficiente provoca acidentes, avarias nas
mercadorias e perdas de carga.
Abaixo são apresentados alguns fatos do transporte rodoviário brasileiro:
•

O sistema rodoviário necessita de cerca de 5 bilhões de dólares para
recuperação imediata.

•

Extensão total das rodovias pavimentadas: 150.000km.

•

Extensão total das rodovias federais pavimentadas: 53.000km.

•

Número de veículos para transporte de carga: 1.700.000.

O transporte rodoviário é uma parte vital da rede logística de muitas empresas,
pois suas características são mais compatíveis do que outros meios de
transporte com as necessidades de serviços do cliente.
Principais características positivas do transporte rodoviário:
•

Entrega porta a porta, sem interferência de outro modal.

•

Não há transbordo intermediário das mercadorias.

•

Custo relativamente baixo. Está entre o ferroviário e o aéreo.

•

Em curtas distâncias (inferior a 300km), o custo do rodoviário é mais
competitivo.

•

Rapidez.

•

Versatilidade.

•

Freqüência, entre outras.

38

Principais pontos negativos:
•

Falta de padronização das cargas.

•

Consumo energético alto por tonelada transportada.

•

Pouca capacidade de carga.

•

Altos índices de acidentes e roubos.

•

Sujeitos a uma infra-estrutura deficiente.

Ferroviário
Em alguns países, como por exemplo, União Soviética, China Popular,
Hungria, Áustria, o modal ferroviário é predominante. As ferrovias transportam
para distâncias mais longas, em média 1000km. O fato de estarem limitadas a
instalações fixas de trilhos tira a versatilidade e flexibilidade das ferrovias.
O transporte ferroviário custa menos em termos de preço unitário do que o
rodoviário e aéreo.
Os trens operam de acordo com horários de partida e chegada. No Brasil, as
ferrovias usam vagões umas das outras, e às vezes o equipamento não está
disponível onde é necessário. Diversos desenvolvimentos têm ajudado o setor
ferroviário a superar suas dificuldades. Entre os avanços incluem-se a
programação e elaboração de rotas por computador, melhoria do equipamento,
melhoria do leito ferroviário e terminais, vagões de propriedade do embarcador
e/ou arrendados por ele, e o uso de trens unitários. As ferrovias são
proprietárias da maior parte de sua frota, sendo o restante de propriedade do
embarcador ou arrendado por ele.
No Brasil, a privatização da Rede Ferroviária Federal trouxe um novo alento a
esta modalidade, que estava minguando com o passar do tempo.
As principais empresas ferroviárias brasileiras são:
•

Companhia Vale do Rio Doce, que engloba a Estrada de Ferro VitóriaMinas e Estrada de Ferro de Carajás (opera nos estados de Minas, ES,
Pará e Maranhão).

•

Ferrovia Centro Atlântica (opera nos estados do Rio, Minas, ES, Goiás,
Bahia, Sergipe).

•

MRS Logística (opera em Minas, Rio e São Paulo).

•

América Latina Logística (operam no Paraná, Sta Catarina, Rio Grande
do Sul e Argentina).

•

Ferroban – Ferrovia Bandeirantes S.A. (opera em S. Paulo e Minas).

•

Cia. Ferroviária do Nordeste (opera no Maranhão, Piauí, Ceará, Rio
Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas).

•

Ferrovia Novoeste (opera em S. Paulo, Mato Grosso do Sul e Bolívia).

39

•

Estrada de Ferro Norte Sul (operam em Goiás, Tocantins e Maranhão).

•

Ferronorte – Ferrovias Norte Brasil (opera em Mato Grosso do Sul, Mato
Grosso, Goiás e Minas).

As bitolas utilizadas nas ferrovias brasileiras são: Bitola métrica – 1,0 metro;
Bitola larga – 1,60m.
Abaixo são apresentados alguns fatos do transporte ferroviário brasileiro:
•

Responde por 20% do total de cargas transportadas no país

•

A extensão total da malha é de 30.000km

•

Total de cargas transportadas: 270.000.000t/ano.

Fatores positivos do transporte ferroviário:
•

Maior capacidade relativa

•

Tarifas mais competitivas

•

Menor consumo energético

Fatores negativos:
•

Péssima infra-estrutura

•

Despadronização de bitolas

•

Poucos pátios para transbordo

•

Velocidade pequena

•

Inviável para pequenas distâncias

Aéreo
Um número cada vez maior de embarcadores usa o transporte aéreo. Uma
grande parte considera o frete aéreo um serviço especial, para emergência,
devido ao seu custo maior.
Os transportadores aéreos geralmente manipulam produtos de alto valor. O
frete aéreo não se justifica para produtos de baixo valor, porque o alto preço do
frete aéreo representaria muito no custo do produto. Por exemplo: um
componente eletrônico e um livro que têm o mesmo peso, mas preços
substancialmente diferentes. Se o custo do frete aéreo fosse igual do ponto A
ao ponto B, as taxas de transporte consumiriam uma parte maior do custo do
livro e uma parte menor do componente eletrônico. As considerações do
serviço ao consumidor podem influenciar a escolha do meio de transporte
nessa situação, mas somente se a questão do nível de serviço for mais
importante do que a questão do custo.
O transporte aéreo tem um tempo de trânsito menor, mas a demora nos
terminais e entrega podem reduzir um pouco esta vantagem. Para o

40

embarcador interessa o tempo total, ao invés do tempo de aeroporto para
aeroporto.
O transporte aéreo oferece as seguintes opções para o transporte de carga:
•

Avião de passageiro: Essa aeronave possui compartimento de cargas,
permitindo o transporte de mercadorias de pequenos volumes.

•

Avião Combi: Grandes aeronaves (Boeing 747) são divididas em duas
partes, uma para passageiros e outra para carga.

•

Avião Cargueiro: 100% do espaço destinado para carga.

Fatores positivos do frete aéreo:
•

Confiabilidade

•

Tempo de trânsito menor

•

Menos sujeito a avarias e roubos

Fatores negativos:
•

Custo alto do frete

•

Depende de outro modal

•

Depende de condições climáticas

•

Pequena capacidade de transporte

No Brasil, o transporte aéreo representa menos de 1% do volume de carga
transportada.
Hidroviário
O transporte hidroviário pode ser desmembrado em diversas categorias
distintas: fluvial (rios), lacustre (lagos), marítimo de cabotagem e marítimo
internacional.
O transporte hidroviário é especialmente indicado para movimentação de
artigos pesados, volumosos, de baixo valor por unidade e que possam ser
descarregados por meios mecânicos.
Os transportadores hidroviários transportam internacionalmente ou dentro do
país materiais a granel, tais como minério, grãos, celulose, carvão, calcário,
petróleo, etc.
No Brasil, o hidroviário responde por 13% do volume.
Na matriz de transporte brasileira, o transporte fluvial encontra enormes
restrições de implementação por parte do governo, principalmente pela pouca
experiência do país no uso de vias navegáveis interiores. Por isso, o transporte
fluvial responde com menos de 1% no volume total de cargas, apesar da
existência de aproximadamente 24.000km de vias navegáveis.
41

No corredor Centro – Leste, é possível o aproveitamento dos rios S. Francisco,
Paranaíba e hidrovia Tietê-Paraná. No Centro-Norte, encontra-se a hidrovia
Araguaia-Tocantins.
A cabotagem está tomando um espaço cada vez maior no transporte de carga
brasileiro. A Docenave já opera no litoral com seis navios conteineros. Com o
aumento do volume de carga nesta modalidade, está havendo uma redução do
frete. E havendo redução do frete, o volume de carga aumenta.
Um fator que também está contribuindo para o incremento da cabotagem é a
questão do elevado índice de roubo no rodoviário, fazendo com que haja uma
migração deste para aquele modal.
Fatores positivos do hidroviário:
•

Maior capacidade relativa

•

Tarifas mais competitivas

•

Menor consumo energético

•

Menor agressividade ao meio ambiente

•

Maior segurança contra roubo

Fatores negativos:
•

Menor acesso

•

Sazonalidade dos rios

•

Péssima infra-estrutura

•

Baixa velocidade de viagem

•

Depende de outro modal

Dutoviário
As dutovias transportam um número limitado de produtos, incluindo-se aí o gás
natural, petróleo cru, produtos de petróleo, água, produtos químicos, minérios,
etc. O gás natural e o petróleo cru são responsáveis pelo maior volume do
tráfego dutoviário. As dutovias podem entregar seus produtos com
confiabilidade devido aos seguintes fatores:
Os fluxos de produtos dentro do duto são monitorados e controlados por
computador;
Perdas e danos devido a vazamentos ou danos no duto são extremamente
raros;
Condições climáticas têm efeitos mínimos sobre os produtos movimentados
nos dutos;
As dutovias não exigem muita mão-de-obra.
As vantagens que as dutovias oferecem em relação a outras formas de
transporte têm estimulado as empresas a movimentar outros produtos através
dos dutos. Certamente, se um produto está, ou pode estar, na forma líquida,
gasosa ou pastosa, pode ser transportado por dutos.
42

O volume de carga transportado por esta via é de aproximadamente 4,5%.
Comparação entre Sistemas Modais Domésticos
A tabela abaixo apresenta uma comparação entre os principais sistemas
modais domésticos:
Características
Custos
Cobertura de
mercado
Nível de
competição
Carga
predominante
Distância média
de transporte
Capacidade do
equipamento
Velocidade de
Trânsito
Flexibilidade

43

Rodovia
Ferrovia
Moderados Baixos
Porta-a-porta Terminal a
Terminal
Alto
Moderado

Aéreo
Altos
Terminal a
Terminal
Moderado

Hidrovia
Baixos
Terminal a
Terminal
Moderado

Dutovia
Baixos
Terminal a
Terminal
Pequena

Baixo

Baixo
400-600Km

Todos os
tipos
700Km

Valor Baixo Valor alto
e Moderado
900Km
1.300Km

Baixa

Alta

Baixa

5001.800Km
Alta

Moderada

Baixa

Rápida

Baixa

Baixa

Alta

Moderada

Baixa

Baixa

Baixa

Alta

TRANSPORTE INTERMODAL
Intermodalidade
O intermodal caracteriza-se, basicamente, pelo transporte da mercadoria em
duas ou mais modalidades, em uma mesma operação, em que cada
transportador emite um documento e responde, individualmente, pelo serviço
que presta.
A intermodalidade pode reduzir custos de outros modais mais onerosos em
locais de entrega da mercadoria que não podem ser atingidos por um único
meio de transporte, dependendo da proporcionalidade da distância e de outros
fatores representados por cada um deles.
Multimodalidade
A lei no. 9.611/98, de 20.02.98, disciplina a utilização dos serviços de
transporte multimodal.
A opção vincula o percurso da carga a um único documento de transporte,
designado Documento ou Conhecimento de Transporte Multimodal,
independente das diferentes combinações de meios de transporte, como por
exemplo, ferroviário e rodoviário.
Além de propiciar melhor aproveitamento dos equipamentos, a multimodalidade
resulta na maior eficiência dos serviços de transporte de carga, com menores
custos, maior agilidade e confiabilidade na entrega.
Para a operacionalização, a empresa interessada no transporte multimodal
entrega a mercadoria ao OTM (Operador de Transporte Multimodal), firmando
com este um contrato de Transporte Multimodal. O OTM irá tomar as
providências necessárias e fazer com que a mercadoria seja transportada até o
destino final, de acordo com o preço, prazo e integridade física pactuados.

7.5 - GESTÃO DE ESTOQUES
O controle do estoque é parte vital do composto logístico, pois estes podem
absorver uma parcela significativa do custo logístico e representar uma porção
substancial do capital da empresa.
Na verdade, estoques sejam de matérias primas, produtos intermediários ou
produtos acabados servem para uma série de finalidades:
•

Melhoram o nível de serviço

•

Incentivam economias na produção

• Permitem economias de escala nas compras e no transporte
Agem como proteção contra aumento de preços
Protegem a empresa de incertezas na demanda e no tempo de ressuprimento
44

Segurança contra contingências
Melhorar o nível de serviço
Estoques auxiliam a vender os produtos da empresa. Estes podem ser
localizados mais próximos aos pontos de venda e com quantidades mais
adequadas. Isto é vantajoso para clientes que precisam de disponibilidade
imediata ou tempo de ressuprimento pequenos. Para a firma fornecedora, isto
significa vantagem competitiva e menores vendas perdidas.
Incentivar economias na produção
O mínimo custo unitário de produção geralmente ocorre para grandes lotes de
fabricação com o mesmo tamanho. Estoques agem como amortecedores entre
oferta e demanda, possibilitando uma produção mais constante, que não oscila
com as flutuações de vendas.
Permitir economias de escala nas compras e no transporte
Uma das finalidades do estoque é obter descontos na compra de mercadorias
com o uso de lotes maiores do que as demandas imediatas, e possibilitar
descontos nos fretes pelo emprego de lotes que otimizam a capacidade dos
veículos.
Proteção contra alterações nos preços
Bens comprados nos mercados abertos têm seus preços ditados pelos níveis
de oferta e demanda. Compras podem ser antecipadas em função de
aumentos previstos nos preços. Isto acaba criando estoque, que deve ser
administrado pela área de logística.
Proteção contra oscilações na demanda
Em muitas ocasiões, não é possível conhecer com certeza as demandas de
produtos ou os tempos de ressuprimento. Para garantir disponibilidade de
produto, deve-se manter um estoque adicional de segurança.
Proteção contra contingências
Greves, incêndios, inundações, etc são apenas algumas das contingências que
podem atingir uma empresa. Manter estoques de reserva é uma maneira de
garantir o fornecimento normal nessas ocasiões.
Parece claro que manter estoques oferece inúmeros benefícios, mas seus
custos são elevados e têm subido dramaticamente com as taxas de juros. Para
o especialista em logística, existe o desafio de minimizar o investimento em
estoque, ao mesmo tempo em que balanceia a eficiência da produção e da
logística com as necessidades de marketing. O alto custo do capital tornou este
problema um assunto vital para a empresa.

45

Independentemente dos motivadores existentes para a redução dos níveis de
estoques, a dinâmica do consumo de materiais em determinado elo da cadeia
de suprimentos pode ser representada por gráficos, conforme ilustrado na
figura 7.5.1.

Nível de estoque

Quantidade
do pedido

Ponto de
ressuprimento

Estoque de
segurança
Pedido
colocado

Chegada
do pedido

Tempo

Figura 7.5.1 Fonte: Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos; Cristhopher, M.
Método de controle de estoque pelo ponto de ressuprimento

46

Quando não há incertezas, a taxa de consumo média dos produtos é
totalmente previsível dia após dia. Dessa forma, pode-se saber exatamente
quando o nível de estoque chegará a zero. Conhecendo o tempo de
ressuprimento, é fácil definir o ponto de ressuprimento de maneira que o
abastecimento ocorra quando o estoque zerar.
Por outro lado, no mundo real, onde as incertezas fazem parte do dia-a-dia, a
taxa de consumo dos produtos não é totalmente previsível, podendo variar
consideravelmente ao redor do consumo médio. Além disso, o tempo de
ressuprimento também pode variar, ocasionando atrasos na entrega. Para se
proteger desses efeitos inesperados, as empresas dimensionam estoques de
segurança (ver figura 7.5.1), em função de uma probalidade aceitável de falta
de produto em estoque.

POR QUE E COMO REDUZIR OS NÍVEIS DE ESTOQUE
Cada vez mais, as empresas estão procurando garantir disponibilidade de
produto no cliente final, com o menor nível de estoque possível. São diversos
fatores que determinam esse tipo de política, conforme descrição a seguir:
•

A diversidade crescente no número de produtos, que torna mais
complexa e trabalhosa a contínua gestão dos níveis de estoque, dos
pontos de pedido e dos estoques de segurança.

•

O elevado custo de capital, reflexo das altas taxas de juros no Brasil,
tem tornado a posse e a manutenção de estoques cada vez mais
onerosas.

Por outro lado, diversos fatores têm influenciado a gestão de estoques na
cadeia de suprimentos a fim de aumentar a eficiência com a qual as empresas
operam os processos de movimentação de materiais (transporte,
armazenagem e processamento de pedidos), conforme ilustra a figura 7.5.2.
Aumentar a eficiência desses processos significa simplesmente deslocar para
baixo a curva de custos unitários de movimentação de materiais, permitindo
operar com tamanhos de lotes de ressuprimento menores, sem no entanto
afetar a disponibilidade de produtos desejada pelos clientes finais ou incorrer
em aumentos nos custos logísticos totais.
Custo total
Da operação

Custo de
movimentação

Novo
tamanho
ótimo

Tamanho
ótimo inicial

Custo do
estoque

Tamanho
do lote

Figura 7.5.2 – Fonte: Logística Empresaria; Fleury, P. F.
47

Destacamos três fatores que têm contribuído substancialmente para a redução
dos custos unitários de estoque e movimentação de materiais:
•

Formação de parcerias entre empresas na cadeia de suprimentos;

•

Surgimento de operadores logísticos;

•

Adoção de novas tecnologias de informação para a captura e troca de
dados entre empresas.

FORMAÇÃO DE PARCERIAS ENTRE EMPRESAS
A formação de parcerias entre empresas na cadeia de suprimentos, fenômeno
verificado inicialmente entre montadoras e fornecedores na indústria
automobilística japonesa, tem permitido reduções nos custos de estoques por
meio da eliminação de diversas atividades que não agregam valor. Dessa
forma, nenhum produto deve ser feito, nenhum componente deve ser pedido
enquanto não houver necessidade. Este é o princípio do Just In Time.
Essencialmente, o JIT adota o conceito de puxar a produção na qual a
demanda, no final da cadeia de suprimentos, puxa os produtos em direção ao
mercado, e o fluxo de componentes pertinentes a estes produtos também é
determinado pela mesma demanda. Como o objetivo final é o ressuprimento
just in time de peças e materiais, tarefas como o controle de qualidade no
recebimento, licitações e cotações de preços foram praticamente eliminadas na
relação comercial entre as empresas, mediante o estabelecimento de
parcerias.

SURGIMENTO DE OPERADORES LOGÍSTICOS
Os grandes operadores possuem know how e oferecem a possibilidade de
redução de custos unitários na movimentação de produtos entre empresas. Por
outro lado, com um maior grau de confiabilidade nas operações de
movimentação, consegue-se reduzir o tamanho do estoque.
ADOÇÃO DE NOVAS TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO
O advento de novas tecnologias de informação, como códigos de barras, EDI,
Internet, etc trouxe vários benefícios inerentes à captura e disponibilização de
informações com maior grau de precisão e pontualidade. A eliminação de erros
e do retrabalho no processamento de pedidos, fato que reduz substancialmente
os custos associados a essa atividade, e para a redução da incerteza com
relação à demanda futura, ao serem compartilhadas as séries de vendas para
o cliente final por todas as empresas da cadeia.

48

7.6 - ARMAZENAGEM
INTRODUÇÃO
No abastecimento das empresas e na distribuição de produtos, a atividade de
armazenagem é o elo entre o fornecedor e a produção, e entre a produção e o
cliente. No decorrer do tempo, a armazenagem evoluiu de uma condição
inferior na empresa para uma das funções mais importantes dentro do sistema
logístico. A figura 7.6.1 mostra o sistema de armazenagem do lado do
abastecimento da empresa.
Podemos definir armazenagem como a parte do sistema logístico da empresa
que estoca produtos entre o ponto de origem e o ponto de consumo,
proporcionando informações para a alta administração da empresa sobre a
situação dos itens estocados. O termo Centro de Distribuição é o mais
utilizado. Entretanto, armazém é o termo mais genérico.
Alguns autores definem o Centro de Distribuição como um armazém de
produtos acabados. Também aplicado às instalações a partir das quais pedidos
do atacado e varejo podem ser atendidos.
NATUREZA DA ARMAZENAGEM
A armazenagem é necessária pelas seguintes razões:
•

Obter economias de transporte.

•

Obter economias de produção.

•

Manter uma fonte de fornecimento.

•

Atender o nível de serviço estabelecido pela empresa.

•

Superar as diferenças de tempo e espaço que existem entre produtor e
consumidor.

49

•

Conseguir uma logística de menor custo total em consonância com o
nível de serviço desejado.

ARMAZENAGEM
Transporte

Expedição

Embalagem

Fabricação

F
O
R
N
E
C
E
D
O
R

DEPÓSITO / ARMAZÉM

Recebimento

Movimentação
Movimentação
no Depósito
no Depósito

Armazenagem

Expedição

Central de
Controle

Transporte
Interno

Gestão de
Estoque

PRODUÇÃO
Legenda
fluxo de material
fluxo de informação

ÁREA INDUSTRIAL / COMERCIAL
Figura 7.6.1

LOCALIZAÇÃO E NECESSIDADE
O armazém de produtos pode estar localizado na própria fábrica ou próximo ao
mercado consumidor.
É importante verificar que em situações nas quais a empresa possui diversas
fábricas, e que cada fábrica produz uma parte da linha de produtos da
empresa, a existência de um CD se torna necessária para que se possam
consolidar cargas dos diversos clientes. Seria muito oneroso que cada fábrica
expedisse separadamente seus produtos diretamente aos clientes.
As políticas de serviço ao cliente, tais como entrega em 24hs, podem exigir
armazéns regionais para reduzir os custos de atingir este padrão. As condições
de mercado em mudança podem também tornar necessária a existência de um
estoque de produtos próximo ao cliente, principalmente porque as empresas

50

F
Á
B
R
I
C
A

não podem prever com exatidão a demanda do consumidor e o momento da
colocação do pedido.
Ao manter um nível maior de estoques em armazéns, a empresa pode atender
de imediato as demandas inesperadas.
Podemos caracterizar três tipos de estratégia de localização: estratégia de
posicionamento no mercado, posicionamento da produção e posicionamento
intermediário:
a) A estratégia de posicionamento no mercado localiza armazéns perto do
cliente final. Isto maximiza os níveis de serviço ao cliente.
b) O posicionamento perto dos locais de produção não proporciona o mesmo
nível de serviço que o armazém posicionado próximo ao mercado.
c) O posicionamento intermediário, como o próprio nome diz, está localizado
num local intermediário entre a fonte de produção e o mercado consumidor.
Os fatores que influenciam as políticas de armazenagem de uma empresa
podem ser:
•

Disponibilidade de capital

•

Características dos produtos

•

Sazonalidade da demanda

•

Uso de programas Just in Time

•

Condições econômicas...

Funções da Armazenagem
A armazenagem tem três funções básicas: movimentação, estocagem e
transferência de informações.
Movimentação
A função movimentação diz respeito ao recebimento, transferência para o
estoque, formação de carga e carregamento.
Os equipamentos utilizados na movimentação são: empilhadeiras elétricas, a
gás ou combustível líquido, paleteiras, elevadores automáticos, esteiras
rolantes, pequenos reboques puxados por tratores.
A atividade recebimento inclui o desembarque físico dos produtos no armazém,
a conferência física e documental, o registro da entrada dos produtos no
estoque.
A transferência é feita logo após a conferência, consistindo no movimento físico
de transferir os produtos da área de recebimento para o local da estocagem.

51

A formação de carga consiste em agrupar as cargas de um veículo próximas
ao local de embarque, com base nos pedidos recebidos.
A expedição (embarque) consiste no carregamento dos veículos, conferência
da documentação com a carga a ser expedida e a baixa do estoque.
Estocagem
A estocagem consiste na guarda do produto dentro do armazém, visando a
uma conservação segura do mesmo. É uma função estática, pois os produtos
ficam estacionadas no local escolhido, aguardando o momento da sua retirada
para serem expedidos.
A estocagem pode ser feita utilizando-se os seguintes modelos: Porta Palete,
Blocado, Racks, Prateleiras, Câmaras Frias, Empilhamento...
Transferência de Informações
As informações fluem simultaneamente com as funções de movimentação e
estocagem. Informações sobre níveis de estoque, locais de estocagem,
recebimentos e expedições, pedidos dos clientes, datas de entrega dos
pedidos são fundamentais para o gerenciamento de um armazém.
Projeto do armazém
O projeto ideal para uma empresa que produz determinados produtos deve
variar por tipo de produto estocado, os recursos financeiros da empresa, o
ambiente competitivo e as necessidades dos clientes. Outros aspectos que
devem ser considerados são: custo da mão-de-obra, custos de equipamentos
de movimentação, custo do terreno e custo de informação. Por exemplo: a
compra de um equipamento de movimentação mais caro, porém mais eficiente,
pode afetar o tamanho do armazém. A instalação de um sistema de esteiras
transportadoras para reduzir custos de mão-de-obra e aumentar a
produtividade pode afetar a configuração de um armazém.
Após uma análise de alternativas dos diversos modelos de armazéns, será
definido aquele que melhor atender aos requisitos da empresa. Qualquer que
seja o projeto escolhido para o novo armazém, o importante é que o espaço
disponível seja utilizado em sua totalidade e da maneira mais eficiente
possível.

52

7.7- DISTRIBUIÇÃO REGIONAL
Consiste na entrega dos insumos do armazém para a produção ou dos
produtos desde o CD até os clientes.

Na atividade de distribuição de produtos, dependendo do volume de pontos de
vendas (PVD), faz-se necessária à utilização de softwares de roteirização.
Os veículos utilizados na distribuição são os de porte menor tais como:
caminhão Truck, Toco, 608, Sprinter, Kombi, etc.
A figura 7.7 nos mostra o fluxo do processo de distribuição.
7.8- CONTRATAÇÃO DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS
A terceirização dos serviços logísticos é uma tendência crescente no âmbito
empresarial. A complexidade cada vez maior das operações logísticas está
motivando as empresas no sentido de buscar operadores especializados que
D IS T R IB U IÇ Ã O R E G IO N A L

C L IE N T E S

A
PRO DUÇÃO

CD
R E G IO N A L

E X P E D IÇ Ã O

B
C

V E N D A S/
M A R K E T IN G

FATURAM ENTO

N
F i g u r a 7 .7

possam executar os serviços com melhor performance e menor custo. Outro
aspecto diz respeito aos investimentos. Para que uma empresa possa estar
acompanhando a evolução tecnológica no campo da logística, terá que
obrigatoriamente estar investindo em equipamentos de manuseio, transporte,
armazéns, sistemas de informações, treinamento de pessoal, etc. Tal situação
implica concentrar grande soma de recursos financeiros em ativos que não são
do seu core business, o que vai conflitar com um princípio fundamental da
administração moderna, que é à busca da maximização de retorno sobre os
investimentos. Outro aspecto importante é de não gastar energia / tempo dos
executivos da empresa em atividades acessórias que podem ser realizadas por
uma outra empresa especializada.
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