Da proceso 13-15-1638152_01002015_7374280 (1)

Sección 6 Contrato Estándar 1
IV. Apéndices

Apéndice A – Descripción de los servicios

Sección 5. Términos de Referencia Pág 1 de 34
Sección 5. Términos de Referencia
5.1. ANTECEDENTES
En el marco del Plan de Ordenamiento Territorial, el Plan Maestro de Movilidad (PMM) es el
instrumento de planificación fundamental para la estrategia de ordenamiento de la ciudad-región
que permite establecer, entre otros, las necesidades de generación de suelo urbanizado de
acuerdo con las previsiones de crecimiento poblacional y de localización de la actividad económica,
para programar los proyectos de inversión en el sector, en el corto, mediano y largo plazo. En este
marco, el sistema de movilidad es visto como un elemento esencial para garantizar el desarrollo
urbanístico y económico deseado de la ciudad y la región. El sistema de movilidad, además de
servir ese sector, permite alcanzar los niveles de crecimiento urbano esperados y es por ello que
su interrelación con otros sectores, sistemas y estructuras del Modelo de Ordenamiento sugiere la
implementación de propuestas que puedan ser utilizadas positivamente para consolidar la actual
estructura urbana y optimizar el uso y aprovechamiento del territorio.
De esta manera, cualquier mejora en la eficiencia y en la calidad del servicio que se haga en el
sistema de movilidad conlleva importantes impactos en la competitividad, productividad,
sostenibilidad ambiental, en el desarrollo físico espacial de la ciudad y en la calidad de vida de
sus habitantes.
La conformación del sistema de movilidad de la ciudad debe darse en el marco de las políticas de
desarrollo y movilidad sostenible, en este sentido, las actuaciones del estado sobre los modos de
transporte público deben priorizarse frente al transporte privado, teniendo en cuenta que en el
transporte público se realiza la mayoría de los viajes en la ciudad, aproximadamente el 69,2%
según la encuesta de movilidad del 2005.
La ciudad, ha venido adelantado diferentes estudios encaminados a la estructuración de un
sistema masivo de transporte público. Uno de los primeros estudios detallados de viabilidad y
prediseño del sistema metro se remonta al año 1981 y corresponde al realizado por INECO
SOFRETU CONSULTORÍA Y SISTEMAS que determinó una línea prioritaria de 21,2 kilómetros de
longitud con 23 estaciones, de los cuales el 35% del trazado era en superficie y el resto
subterráneo.
Posteriormente, en 1996 se gestionaron recursos de cooperación técnica internacional ofrecidos
por el gobierno de Japón para la elaboración de un “Plan Maestro de Transporte Urbano para
Santa Fe de Bogotá”. Este estudio identificó las principales estrategias de desarrollo para la ciudad
en el área del transporte público, de tránsito y desarrollo institucional.
Como resultado de este estudio se recomendó la implantación de un Sistema Integrado de
Transporte Masivo (SITM), como elemento fundamental para mejorar las condiciones del
transporte de pasajeros en la ciudad.
En 1996 la Nación y el Distrito acordaron desarrollar un estudio para el “Diseño Conceptual del
Sistema Integrado de Transporte Masivo de la Sabana de Bogotá y dimensionamiento ambiental,
urbano, arquitectónico, técnico, económico, financiero, institucional y contractual de una línea
metro, en el corredor que se identifique como óptimo para el desarrollo e implementación del
SITM”, estudios que fueron realizados por el consorcio INGETEC-BECHTEL –SYSTRA.
El producto principal fue la definición de la primera línea del metro, cuyo trazado comenzaba en el
suroccidente de la ciudad en el patio - terminal El Porvenir (Kennedy) y terminaba en el
noroccidente en la terminal Puerto Amor (Engativá). Para esta línea se desarrollaron los prediseños
y la evaluación económica, ambiental, urbana y financiera.
En este sentido, se contrataron diversos estudios encaminados a la implementación de la primera
línea del metro, tales como: actualización de la demanda del Sistema Integrado de Transporte

Público y Colectivo de Santa Fe de Bogotá, Estudio de Impacto Ambiental y estructuración técnica,
legal y financiera para de la Primera Línea del Metro, estudio y análisis desde el punto de vista
urbano y arquitectónico, entre otros.
Posteriormente a finales de la década de los 90, la administración distrital decide suspender la
ejecución del proyecto, lo que implicó reformar el alcance del Acuerdo Distrital 23 de 1997,
redireccionado los recursos existentes a la adecuación del componente flexible (Sistema
TransMilenio - BRT) del Sistema Integrado de Transporte Masivo SITM, lo cual es aprobado por el
Concejo mediante Acuerdo 42 de 1999.
El Sistema TransMilenio inició operación en diciembre de 2000, luego de un proceso de planeación
y diseño de alrededor de dos años, con base en los componentes flexibles del Sistema Integrado
de Transporte Masivo de 1998.
El Sistema se ha desarrollado por fases, iniciando con la Fase I compuesta por 42 kilómetros de
vías troncales, planeadas por TRANSMILENIO S.A., en coordinación con las entidades del sector
de Movilidad y construidas por el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU. La Fase II del Sistema inició
operación en diciembre de 2003 y finalizó la implementación de otros 42 Km. en abril de 2006.
Las troncales operan con carriles exclusivos, con estaciones que permiten el pago fuera del
vehículo y el ascenso al mismo con plataformas a nivel. En la actualidad, el sistema cuenta con 84
Km. en operación, sirviendo en promedio 1.418.000 viajes/día, equivalentes al 26% de los viajes en
Transporte Público Colectivo de la ciudad.
En la actualidad el Sistema TransMilenio opera con 114 estaciones, 7 portales, 6 estaciones
intermedias, 74 rutas alimentadoras, 221 km de vías de rutas alimentadoras (448 kilómetrocarril),
1.071 buses articulados, 414 buses alimentadores, así como integración con transporte no
motorizado en los portales y estaciones intermedias de la Fase II.
La Fase III consta de tres corredores troncales con 36.3 Km (Calle 26, Carrera 10 y Carrera 7) y
tres zonas de alimentación. Inicialmente se ha previsto construir tres estaciones de cabecera o
portales, 5 estaciones intermedias de integración, 3 estaciones de integración troncal-troncal, 44
estaciones sencillas y una estación principal para integración entre troncales y con servicios
complementarios denominada Estación Central (Calle 26 por Av. Caracas).
Figura No. 5.1 Localización General de las Troncales de TransMilenio
N
Troncales Fase 1 (42 Km)
Fuente: Transmilenio S.A

Bajo este esquema el Sistema TransMilenio ha logrado mejorar la calidad del servicio de transporte
a un importante sector de la ciudad, sin embargo alrededor del 75% de los viajes en transporte
público de la ciudad se realizan en el Transporte Tradicional, el cual en diversos estudios ha sido
calificado como inseguro e ineficiente.
El Plan Maestro de Movilidad trazó la política distrital de movilidad, estableciendo al transporte
público y todos sus componentes como el eje estructurador del sistema. En desarrollo del Plan, la
Secretaría de Movilidad contrató el diseño técnico, legal y financiero del sistema integrado de
transporte público para la ciudad de Bogotá, cuyo alcance es diseñar y estructurar la primera fase
del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP para el Distrito Capital, referente a la
integración del actual sistema de transporte público colectivo urbano con el Sistema TransMilenio.
El SITP de conformidad con lo establecido en el Plan Maestro de Movilidad, considera como parte
del mismo al componente rígido de alta capacidad (red metro). De esta manera, la primera fase de
desarrollo del SITP se dará con la implementación de un sistema organizado de operación de
buses, articulado con el actual Sistema TransMilenio, para posteriormente ser complementado con
la Red Metro.
El gobierno Distrital expidió el Decreto 309 de 2009, por medio del cual “adopta el Sistema
Integrado de Transporte Público para Bogotá y se dictan otras disposiciones”, en el cual se
incorporan los resultados de los estudios de estructuración técnica, legal y financiera adelantados
por la Secretaría Distrital de Movilidad. El decreto consta de los capítulos de aspectos generales, la
operación del SITP, el esquema empresarial y democratización de la prestación del servicio, el
sistema integrado de recaudo, control e información y servicio al usuario (SIRCI), la gradualidad del
SITP, tarifas, medidas administrativas relacionadas con la implementación del SITP, disposiciones
transitorias y finales.
Para efectos de este estudio, todas las menciones relacionadas con el SITP incluyen el
componente de Tren de Cercanías, para lo cual deberán considerar los resultados del estudio
“Estructuración técnica, legal y financiera del Tren de Cercanías de la sabana de Bogotá y el
Distrito Capital” que actualmente adelanta el gobierno Nacional.
Por las razones expuestas y considerando las profundas modificaciones que ha tenido la ciudad
desde la presentación de los estudios metro mencionados anteriormente, se requirió actualizar,
revisar, complementar y proponer el diseño conceptual de la red de transporte masivo metro, así
como dimensionar y estructurar técnica, legal y financieramente la primera línea del metro. Todo lo
anterior en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público –SITP, de tal forma que se
concreten los mandatos que sobre este asunto prevé el Plan Maestro de Movilidad para la ciudad
de Bogotá (Decreto Distrital 319 de 2006).
Los actores del sistema de transporte está en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM)
como autoridad de transporte, la que está encargada de trazar las directrices y políticas del sistema
de transporte público; la Secretaría Distrital de Planeación (SDP), que entre sus funciones debe
hacer seguimiento a la implementación del Plan Maestro de Movilidad y al cumplimiento de las
disposiciones allí contenidas; TRANSMILENIO S.A. encargada de la planeación, gestión y control
del sistema de operación; El Instituto de desarrollo Urbano (IDU), encargado de la construcción de
infraestructura de troncales, estaciones, espacio público y vías para alimentadores. El sistema
Transmilenio cuenta con varios agentes que conforman el subsistema de transporte masivo: Siete
(7) Operadores troncales; Seis (6) operadores de alimentación; Dos (2) operadores de recaudo y
un (1) administrador financiero.
En el 2008 y con el fin de dar cumplimiento a las políticas y objetivos establecidos en el Modelo de
Ordenamiento de la ciudad y en el Plan Maestro de Movilidad, Decreto Distrital 319 de 2006 y
dando respuesta a las actuales condiciones de movilidad de la ciudad, la administración distrital
decidió iniciar las construcción de la primera línea del metro de la ciudad de Bogotá, para lo cual
fue necesario realizar la Estructuración Técnica, Legal y Financiera de esta primera línea que

incluye los diseños conceptuales, para luego continuar con los diseños básicos, de detalle y su
construcción.
En noviembre de 2008 se adjudicó a la Unión Temporal Grupo Consultor Primera Línea de Metro,
conformada por SENER, Ingeniería y Sistemas, S.A., ALG Advanced Logistic Group S.A., TMB
Transportes Metropolitanos de Barcelona, INCOPLAN S.A., SANTANDER Investment Valores
Colombia S.A. Comisionista de Bolsa y J&A Garrigues S.L., el estudio cuyo objeto es el “Diseño
conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional, dimensionamiento legal y
financiero de la primera línea en el marco del sistema integrado de transporte público-SITP- para la
ciudad de Bogotá”, el cual tiene como propósito suministrar a la administración distrital un análisis
actualizado de las condiciones de movilidad en la ciudad y su articulación con la planeación
urbana, una evaluación de alternativas de redes de transporte público - con el objetivo primordial
de proporcionar un servicio económicamente eficiente y de alta calidad, la priorización de la
primera línea del metro y el acompañamiento necesario para el desarrollo de los diseños de
infraestructura y la implementación del sistema, contrato que aún se encuentra en ejecución y en
cuyo marco se ha seleccionado de la Primera Línea de Metro de Bogotá, la cual se describe a
continuación.
Como resultado de estos estudios, la Administración cuenta con un panorama que permitirá la
ejecución de la PLMB cuyos resultados se explican de manera general en el siguiente numeral.

5.2 DESCRIPCIÓN DE LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO DE BOGOTÁ
En el presente numeral se definen las características de la Primera Línea de Metro para Bogotá –
PLMB, resultado del diseño conceptual realizado por el Grupo Consultor Metro Bogotá y
presentado a finales del mes de Agosto de 2009, El Comité de seguimiento instalado por la Nación,
La Gobernación de Cundinamarca y Bogotá, como se ilustra a continuación
Figura No. 5.2 – Red de Metro para Bogotá
La descripción incluye el trazado seleccionado, en el cual se ilustra el tipo constructivo propuesto y
la ubicación general de las estaciones, las cuales se encuentran separadas a distancias de entre
500 y 1000 m de acuerdo a la demanda identificada y a la disponibilidad de predios para localizar
los accesos y los vestíbulos de las distintas estaciones.

Figura No. 5.3 - Trazado general y características de la PLMB

Tal como se ilustra en la figura anterior, la Línea inicia en la estación de la Calle 127, en
subterráneo y continúa bajo la Carrera 9 hasta la estación denominada Usaquén que se localiza a
la altura de la calle 109. A partir de ese punto, el trazado gira hacia el oriente para buscar el
alineamiento de la carrera 11, atravesando bajo los predios del IDU en el denominado Cantón
Norte, continuando por el trazado previsto para la construcción de la carrera 11 entre las calles 106
y 100.
A partir de la calle 100, el trazado continua en subterráneo bajo la carrera 11 hasta llegar a la plaza
de Lourdes, ubicada entre las calles 64 y 63, donde se localizará una estación de transferencia y
hace un giro para continuar hacia el sur, también en subterráneo, bajo la carrera 13 hasta llegar a
la intersección vial que existe con la calle 26, punto en donde se prevé la construcción de una
estación que permita la conexión con la futura estación de intercambio del sistema TransMilenio
denominada Estación Central, la cual se construirá dentro del proyecto de la fase III de
Transmilenio. En este punto se propone una estación de metro donde deberá plantearse una
conexión peatonal de transferencia entre ambos sistemas de transporte masivo.
El trazado continúa hacia el sur bajo el corredor de la carrera 13 llegando a la calle 13, donde se
propone otra gran estación en la plazoleta de la Mariposa en San Victorino; esta estación del metro
debe contemplar el intercambio peatonal con las estaciones de acceso al sistema TransMilenio de
las troncales de la calle 13 de la Avenida Caracas y de la carrera 10ª que se encuentra en
construcción.
Basado en los compromisos consignados en el acta Nº 1 del Comité de Seguimiento del Conpes
3677 de 2010 suscrita el 27 de octubre de 2011 y en consideración a los lineamientos de orden
técnico para el trazado de la primera línea del Metro para Bogotá, se estableció lo siguiente:
Dando respuesta a los requerimientos del Conpes 3677 de 2010 que solicitó una calibración e
integración de los modelos de demanda que tuviera en cuenta los diferentes modos de transporte
en la Ciudad región, estudio contratado con la firma Steer Davis & Glaves; con base en dichos
estudios el comité de seguimiento solicitó analizar alternativas de trazado que incluyeran los
nuevos proyectos e iniciativas de renovación urbana en la Ciudad de Bogotá, tales como el Parque
Tercer Milenio, nuevo Centro Administrativo Nacional y Ciudad Salud.
Con fundamento en lo anterior, la Secretaría Distrital de Movilidad realizó varias simulaciones
sobre el corredor occidental determinando la viabilidad de dos alternativas; la primera es llegar al
Tintal bajando por la calle 1 desde San Victorino y la segunda bajando por la Avenida Primero de
Mayo desde San Victorino hasta el Tintal, según documento elaborado por la Secretaría Distrital de
Movilidad
Las dos alternativas anteriores atienden la recomendación dada por el comité de seguimiento
CONPES de no forzar el paso de la primera línea del metro por la Estación de La Sabana.
Para el tramo subterráneo correspondiente entre la Estación de San Victorino y la Estación de la
Av. 68 con Av. 1ero de Mayo, el consultor estudiará a nivel de Diseño Conceptual las dos
alternativas planteadas en los párrafos anteriores. La selección de esta alternativa será sometida a
consideración del comité de seguimiento al Conpes 3677 de 2010.
En el puente vehicular existente en el cruce de la Avenida 1º de Mayo con la AV 68, el trazado
continua en subterráneo por la Av. 1º de Mayo en dirección sur-occidente, hasta encontrarse con la
Avenida Ciudad de Villavicencio, cuyo alineamiento es tomado para continuar en túnel hasta el
denominado Portal Américas del sistema Transmilenio ubicado en el cruce con la Avenida Ciudad
de Cali.
El trazado continua hacia el occidente de forma paralela a la Avenida Ciudad de Villavicencio para
finalmente, salir a la superficie semienterrado (trinchera) llegando al predio previsto para ubicar los

Patios y Talleres en cercanías de la Avenida Tintal.
El consultor evaluará en la ejecución de los estudios la ubicación del puesto Central de Control en
la estación Central de la Calle 26 o en la estación ubicada en la Plazoleta La Mariposa en el sector
de San Victorino o eventualmente en el Patio Taller Tintal.
Algunas de las estaciones de la primera línea de metro Bogotá podrán tener conexión con el metro
ligero, convirtiéndolas en estaciones de transferencia.

Figura No 5.4 – Detalle de la línea y sus estaciones
.

5.2.1 Principales características de la Primera Línea del Metro de Bogotá - PLMB
Las características generales de la línea desde la calle 127 hasta la entrada a los patios del
Tintal (la línea completa), son las que siguen:
a) Longitud
La Línea seleccionada como PLMB tiene una longitud total de 26.462 metros desde el Patio-Taller
Tintal hasta la última estación ubicada en la calle 127. Esta línea se desarrolla en diferentes tipos
de sección así:
Tabla No. 5.1 – Longitud de los diferentes tramos de la PLMB
VÍA
LONGITUD (km)
Total
Superficie 0,400
Semienterrado 0,580
Túnel 25,482
Total 26,462
b) Parámetros de trazado
Los principales parámetros utilizados para el TRAZADO EN PLANTA de la primera línea de metro
de Bogotá son los siguientes.
Ancho de vía 1.435 mm
Velocidad de diseño del trazado 80 km/h
Aceleración transversal no compensada máxima 0,65 m/s2
Jerk máximo 0,4 m/s3
Peralte máximo 140 mm
Rampa de peralte máxima 2 mm/m
Curva de transición Clotoide
Radio mínimo normal (Velocidad limitada a 80 Km./h) 320 m
Radio mínimo excepcional (Velocidad limitada a 50 km/h) 150 m
Radio en estaciones ∞ (recta)
Longitud de andenes 150 m
Longitud mínima en recta para estación 180 m
Longitud mínima en recta 20 m
Por razones de diseño, existe una zona en las que se emplean parámetros excepcionales, la cual
es la llegada a la Estación Plaza de Lourdes. En el Pk 21+000 hay dos radios de 300 m con
clotoides de 37 m de longitud. En estos últimos radios la longitud de las clotoides impide alcanzar
el peralte máximo, por lo que la velocidad está limitada a 65 Km/h.
En cuanto al TRAZADO EN ALZADO O PERFIL, se han utilizado los siguientes parámetros:
Pendiente máxima 40 ‰
Pendiente en estaciones 0 ‰
Radio mínimo del acuerdo vertical (Kv) 2.500 m
Aceleración vertical máxima en acuerdos verticales 0,20 m/s2

Los acuerdos verticales se han dispuesto coincidiendo con alineaciones rectas en planta.
c) Tiempos de viaje entre estaciones
El tiempo de viaje entre estaciones calculados en función de la distancia entre ellas y la velocidad
del tren son los siguientes:
Tabla No. 5.2 – Tiempos de viaje entre estaciones de la PLMB
Estación DE A Tiempo de viaje (MM:SS)
1 Portal Américas Casablanca 01:16
2 Casablanca Villavicencio 01:15
3 Villavicencio Palenque 01:27
4 Palenque Kennedy 01:24
5 Kennedy Boyacá 01:52
6 Boyacá 1º de Mayo 01:12
7 1º de Mayo Avenida 68 01:12
8 Avenida 68 Rosario 02:49
9 Rosario NQS 02:08
10 NQS Santander 02:26
11 Santander Nariño 01:25
12 Nariño Hortúa 01:22
13 Hortúa San Victorino 02:34
14 San Victorino Ac 19 Avenida Lima 01:06
15 Ac 19 Avenida Lima La Rebeca 01:17
16 La Rebeca Ac 34 Parque Nacional 01:36
17 Ac 34 Parque Nacional Ac 42 Gran Colombia 01:35
18 Ac 42 Gran Colombia Marly 01:03
19 Marly Santo Tomás 01:07
20 Santo Tomás Plaza de Lourdes 01:45
21 Plaza de Lourdes Av 72 Chile 02:52
22 Av 72 Chile Calle 85 00:45
23 Calle 85 Parque 93 01:44
24 Parque 93 Calle 100 01:25
25 Calle 100 Usaquén 02:32
26 Usaquén Santa Bárbara 01:45
27 Santa Bárbara Calle 127 01:37
Nota: Las estaciones 9 a 13 serán definidas una vez se haya seleccionado el trazado definitivo
5.2.2 Estaciones de la Primera Línea de Metro para Bogotá - PLMB
El proyecto conceptual hace una primera clasificación de las estaciones en función de la
profundidad a la que se localizan los andenes en cada una de ellas. Las estaciones propuestas,
según sean Subterráneas, Semienterradas o en Superficie, se agrupan en 6 tipologías,
dependiendo de la distribución, número y ubicación de los accesos y vestíbulos. Para la PLM se
plantean 28 estaciones distribuidas de la siguiente manera (El número de estaciones depende del
trazado seleccionado):

Tabla No. 5.3 – Clasificación y número de estaciones de la PLMB
ESTACIONES
(cota andenes) P T E
Total
Superficie 0
Semienterrada 0
Subterránea (Túnel) 19 7 2 28
Total Línea 19 7 2 28
P : Estación de Paso o simple;
T : Estación de Transferencia o correspondencia;
E : Estación Especial.
Las estaciones de paso o simples son aquellas que están a lo largo de la línea y que no tienen
ningún tipo de conexión “directa” con otros modos de transporte masivo, las estaciones de
transferencia son aquellas que contemplan conexiones peatonales con otras estaciones de
TransMilenio o del tren de Cercanías, y las estaciones especiales son aquella de especial
complejidad por existir una conexión directa con varios modos de transporte masivo y por incluir
algún tipo de equipamiento anexo tales como centros comerciales, centros de negocios,
equipamientos culturales, vivienda, etc.
Teniendo en cuenta la distribución interior de los vestíbulos de acceso de cada estación, se
establecieron dos tipos de diferentes las que tienen vestíbulos en el centro y un solo acceso y las
que tiene vestíbulos en los extremos y por consiguiente dos puntos de acceso. Esta característica
junto con la de su método constructivo permite hacer la siguiente clasificación en 6 tipologías:
Tabla No. 5.4 – Tipología de estaciones de la PLMB
Ubicación
Ubicación y número de vestíbulos
En los extremos (2) En el centro (1)
Subterránea (Túnel) TIPO A TIPO B
Semienterradas TIPO C TIPO D
En superficie TIPO E TIPO F
Las estaciones contarán con espacios y circulaciones necesarios para su correcto funcionamiento,
y se deberán considerar fundamentalmente tres zonas:
Intercambio de medios (donde aplique) “Áreas a través de las cuales los pasajeros
cambian de modo de transporte”.
Servicio Metro “Son las áreas que se requieren para proporcionar el servicio de
transportación”.
Comercial y/o equipamientos (donde aplique) “Área en la cual se pueden ubicar las
explotaciones comerciales y otros equipamientos externos al sistema”.
La distribución de las diferentes áreas en cada estación, obedecerá a la interrelación de las
mismas y a la funcionalidad de los conjuntos, de tal forma que se logre una concepción armónica y
estética en cada estación.

Tabla No. 5.5 – Distribución de áreas al interior de las estaciones de la PLMB
Descripción Espacio arquitectónico
I. Intercambio de
medios
Áreas a través de las cuales los pasajeros
cambian de modo de transporte.
1. Paradero de autobuses, busetas y microbuses.
2. Servicios complementarios.
3. Pasarelas de conexión.
4. Parqueadero de bicicletas (en propiedad y en alquiler)
5. Urbanización exterior
II. Servicio Metro Áreas que se requieren para proporcionar
el servicio de transporte.
1. Acceso.
2. Vestíbulos exteriores (zona no paga).
3. Teléfonos públicos.
4. Locales de servicio:
a. Máquinas expendedoras.
b. Oficina para el personal.
c. Sanitario para empleados y público.
d. Vigilancia.
e. Primeros auxilios.
5. Validadoras (barrera control)
6. Vestíbulos interiores (zona paga)
7. Circulaciones.
8. Andenes.
9. Depósito para basura (limpieza de la estación).
10. Locales técnicos:
a. Subestación eléctrica auxiliar.
b. Subestación de Tracción (donde aplique)
c. Local de señalización y control.
d. Local de comunicaciones.
e. Local de boletaje.
f. Cuarto de máquinas y cisterna.
III. Comercial
/Equipamiento
Área en la cual se pueden ubicar las
explotaciones comerciales y otros
equipamientos externos al sistema.
1. Locales comerciales.
2. Oficinas.
3. Parqueaderos subterráneos y en superficie
4. Equipamientos lúdicos, culturales, etc.
El diseño definitivo de las estaciones se integrará de manera armónica con el entorno urbano de tal
forma que propicie mejoras urbanas en la zona.
En el Producto 28 que forma parte de los documentos disponibles en el cuarto de datos del
concurso, se ha considerado que en aquellas estaciones clasificadas como Especiales, por su
complejidad e implicación en una importante renovación urbana del entorno donde se ubica dicha
estación, si existirán espacios para locales comerciales y de oficinas.
Dentro de este grupo se prevén las estaciones San Victorino, La Rebeca como estaciones
especiales. Además, algunas de las estaciones, independiente de su clasificación tendrán acceso a
centros comerciales, zonas institucionales y otros tipos de equipamientos.
Por ejemplo, como la estación de Lourdes considerada como estación de paso, pero con la
posibilidad de crear un acceso con una importante zona comercial bajo la plaza frente a la Iglesia
de Lourdes. Se trata de una zona con una gran actividad comercial. Esta estación no se ha
clasificado como especial ya que solo se engloban dentro de este grupo aquellas estaciones donde
existe la posibilidad de construir edificios en superficie. Sin embargo, si se ve factible construir un
parqueadero subterráneo en la estación. Parqueadero conectado con el acceso a la estación y con
la zona comercial propuesta bajo la plaza de Lourdes.

En cuanto a las áreas estimadas para cada tipo de estación y uso en cada uno de los niveles
previstos de las estaciones, se establecieron ocho (8) tipos de área en metros cuadrados así:
Tabla No. 5.6 – Asignación de áreas (m2) estimadas para cada tipo de estación de la PLMB
Nivel en la
estación
Destinación de
los espacios
Áreas estimadas para cada tipo de estación (P: Paso, T: Transferencia, E: Especial)
Estaciones en Superficie o Semienterradas Estaciones Subterránea
P T P P E P P / T E
I II III IV V VI VII VIII
Anden Andenes 1740 1725 1200 1740 1800 340 340 340
Salas técnicas 573 220 240 573 385 385 385 385
Mesanine Zona no paga 430 950 395 392 1600 324 1010 1600
Zona paga 320 540 948 410 675 675 675 675
Intermedio Salas técnicas 450 450 650 1070 1070
Superior Publico 864 1285 1285
Salas técnicas 1880 120 91 91
Aprovechable 2555 2555
Accesos Pasarelas 749 749
En la siguiente tabla se resumen las características datos básicas de las estaciones de la PLM.
Tabla No. 5.7 – Resumen de características de las estaciones de la PLMB
Nombre Construcción En la línea Tipo Vestíbulos Andenes Area (m2)
1 Portal Américas Subterránea (túnel) Transferencia A 2 extremos Laterales (2) VII
2 Casablanca Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII
3 Villavicencio Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII
4 Palenque Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII
5 Kennedy Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII
6 Boyacá Subterránea (túnel) Transferencia A 2 extremos Laterales (2) VII
7 1º de Mayo Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII
8 Avenida 68 Subterránea (túnel) Transferencia A 2 extremos Laterales (2) VII
9 Rosario Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII
10 NQS Subterránea (túnel) Transferencia A 2 extremos Laterales (2) VII
11 Santander Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII
12 Nariño Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII
13 Hortúa Subterránea (túnel) Transferencia A 2 extremos Laterales (2) VII
14 San Victorino Subterránea (túnel) Especial A 2 extremos Laterales (2) VIII
15 Ac 19 Avenida Lima Subterránea (túnel) Paso A 1 centrado Laterales (2) VI
16 La Rebeca Subterránea (túnel) Especial A 2 extremos Laterales (2) VIII
17 Ac 34 Parque Nacional Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VIII
18 Ac 42 Gran Colombia Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII
19 Marly Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII
20 Santo Tomás Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII
21 Plaza de Lourdes Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VIII
22 Av 72 Chile Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII
23 Calle 85 Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VI
24 Parque 93 Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII
25 Calle 100 Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII
26 Usaquén Subterránea (túnel) Transferencia A 2 extremos Laterales (2) VII
27 Santa Bárbara Subterránea (túnel) Paso A 2 extremos Laterales (2) VII
28 Calle 127 Subterránea (túnel) Transferencia A 2 extremos Laterales (2) VII
Nota 1: Las estaciones 9 a 13 serán definidas una vez se haya seleccionado el trazado definitivo
Nota 2: La transferencia entre el Metro Ligero y la PLMB, se podrá producir, en las estaciones de Usaquén, o en la de la
Calle 127, o ambas, dependiendo de los diseños del Metro Ligero, aún en estudio
Los accesos son el límite físico entre la estación y el exterior, a través de los cuales entran y salen
los usuarios durante las horas de servicio del sistema.
Para su diseño se deberán tomar en cuenta las siguientes consideraciones:
• Mediante puertas se cerrarán de manera segura cuando no se preste el Servicio de
Transporte, o en caso de desordenes públicos.

• Permitirán desalojar las estaciones de manera expedita y segura en caso de emergencia.
• Complementarán la ventilación de los vestíbulos de manera natural.
• Su acabado final deberá ser de agradable apariencia y fácil limpieza y mantenimiento.
• Evitarán la filtración y escurrimiento de agua pluvial al interior de las estaciones.
• Los accesos deberán estar situados en espacios visibles
• Dispondrán de la señalización correspondiente con el logotipo del sistema.
• Tendrán suficiente espacio para permitir las circulaciones de entrada y salida y albergar la
evacuación en caso de salida de emergencia de la estación.
• Los ascensores dispondrán igualmente de un espacio de espera delante de las puertas sin
que interfieran con las circulaciones normales de los ciudadanos por la acera.
• Los accesos podrán estar cubiertos o descubiertos según sea el caso.
Aunque en el diseño preliminar, contenido en el Producto 28, no se han previsto escaleras
eléctricas hasta el nivel de calle siempre será posible colocarlas recomendándose únicamente en
aquellos accesos cubiertos para garantizar la vida útil de la escalera protegiéndolas de las
inclemencias meteorológicas.
Se deben considerar accesos separados unos de otros ampliando el “radio de influencia” de la
estación para captar el mayor número de usuarios.
5.2.3 Patios y Talleres de la Primera Línea de Metro para Bogotá - PLMB
El patio es el conjunto de vías y equipamientos necesarios para el estacionamiento de los trenes
durante las horas sin explotación, o las horas valle.
Al tratarse de una línea automática operada sin conductores (UTO) la zona de talleres y la zona de
patios deberá estar separada por algún medio físico, para garantizar la seguridad de las personas.
La zona de talleres y patio estará integrada por las vías de: estacionamiento, servicio, limpieza de
los trenes y su conexión con la vía principal.
Para desarrollar el diseño de este conjunto se ha tomado como base las características físicas del
Equipo Ferroviario propuesto, los requerimientos de los subsistemas ferroviarios, los programas de
mantenimiento establecidos y la cantidad de personal que trabajará en este conjunto.
En la zona de patios y en los talleres se ubicarán las instalaciones y equipos para mantener
íntegros todos los componentes técnicos, en un estado seguro y confiable, y permitir el
estacionamiento de las unidades en horas de baja afluencia de pasajeros (horas valle) o fuera de
horas de servicio, así como los vehículos auxiliares.
Las principales instalaciones ubicadas en esta zona son:
1. Área administrativa, Centro de control y capacitación
2. Área de sanitario, vestidores y regaderas.
3. Talleres de mantenimiento de Equipo Ferroviario.
4. Almacenes.
5. Taller de vías.
6. Taller del subsistema de energía.
7. Taller de catenaria.
8. Taller de señalización.
9. Vía de lavado.
10. Vía para el reperfilado de ruedas.
11. Vía de pruebas (1000m)

12. Vías de estacionamiento (Patios)
Estas instalaciones, incluyendo las vías en los talleres, están convenientemente localizadas para
minimizar los tiempos de mantenimiento y las maniobras de cambio de formación de trenes.
Las entradas y salidas de los talleres hacia la línea o hacia la zona de patios se realizarán sin
sistema de conducción automática. Los trenes serán conducidos por personal de taller hasta la vía
de transferencia automático-manual, en la que el tren quedará listo para su funcionamiento
automático hacia la zona de estacionamiento o hacia la línea.
Los movimientos de los trenes en los patios, así como de las entradas y salidas de los mismos,
estarán regulados y controlados por el puesto de control central (PCC) ubicado en la segunda
planta del edificio de talleres o en la Estación la Rebeca (Estación Central) o en la Estación San
Victorino.
5.2.4 Condiciones básicas de operación de la Primera Línea de Metro para Bogotá - PLMB
Velocidad comercial
En función de las condiciones del trazado, distancia entre las estaciones, pendientes en el
recorrido, características técnicas de los trenes, y el modo de funcionamiento se fijó una velocidad
objetivo de 35 Km./h, en concordancia con explotaciones similares.
Flota del material rodante
Para la realización de los diferentes cálculos se han tenido en cuenta las siguientes variables
obtenidas a través de las simulaciones de horarios que se realizaron para la línea.
Para obtener un intervalo de 3 minutos en hora punta es necesario tener un carrusel de 20
trenes/hora/sentido por cada estación en hora punta, el cual corresponde, como se mencionó en
el párrafo anterior a los estudios conceptuales realizados para la línea Tintal – Calle 127. Este
número de trenes y su conformación deberá ajustarse de acuerdo con los resultados de los
estudios objeto de esta contratación y teniendo en cuenta las fases constructivas que establezca la
Administración,
Para el diseño conceptual entre Tintal y Calle 127, se tiene una estimación de embarques en hora
punta en la PLM es de 89.000 y la carga crítica en hora punta de 33.600 pphs (personas por hora y
sentido). Para poder realizar el cálculo de coches óptimos por tren, también es necesario conocer
la capacidad de los mismos para alojar pasaje. Este dato se puede obtener a través de los datos
teóricos del fabricante.
Los cálculos teóricos del fabricante, tienen en cuenta una estimación de personas por metro
cuadrado, para realizar el dimensionamiento de cajas de pasaje y los equipos de tracción-freno.
Los valores a utilizar para el cálculo preliminar, en función del material rodante propuesto, son:
Tabla No. 5.8 – Capacidad de tren de 7 coches según nivel de confort para la PLMB
PASAJEROS /M 2 4 6 8 9
SENTADOS 170 170 170 170
DE PIE 981 1.470 1.957 2.203
TOTAL TREN 1.151 1.640 2.127 2.373
TOTAL POR COCHE 164,43 234,29 303,86 339,00
Fuente: Fabricantes de material rodante, Grupo Consultor

Si hacemos la estimación basándonos en los parámetros de carga normal y carga alta del
fabricante los resultados obtenidos son los siguientes:
Tabla No. 5.9 – Relación capacidad tren y capacidad hora punto de la PLMB
Fuente: Elaboración propia grupo Consultor
De los datos anteriores para la línea Tintal – Calle 127, se deduce que para hacer frente a la
demanda de hora punta harían falta entre 7 y 8 coches por tren, en función de la carga aceptada.
Dado que los volúmenes máximos de pasajeros en hora punta se sitúan entre las estaciones de
San Victorino/Lima y Plaza de Lourdes (8 de las 28 estaciones), se propone una composición de 7
coches por tren.
Con los datos anteriores, las necesidades de flota para la PLM serán de 37 trenes de 7 coches en
hora punta. Además hará falta material rodante de reserva. Si se supone que el material de
reserva, según las explotaciones, es de alrededor del 10 % del número de trenes en servicio, se
propone una flota adicional de 3 trenes de reserva (con la misma composición).
En definitiva, la PLM necesitará para su puesta en marcha una flota de 40 trenes de 7 coches cada
tren. Se reitera, que para efecto de la consultoría a contratar, estos valores deben ser ajustados
una vez definidas las fases contractuales.
5.3 OBJETIVO DE LA CONSULTORÍA A CONTRATAR
Con el fin de dar cumplimiento a las políticas y objetivos establecidos en el Plan de Ordenamiento
de la ciudad y en el Plan Maestro de Movilidad, Decreto Distrital 319 de 2006, el Decreto 309 de
2009 y dando respuesta a las actuales condiciones de movilidad de la ciudad, la administración
distrital decidió iniciar las construcción de la primera línea del metro de la ciudad de Bogotá, para lo
cual realizara la Estructuración Técnica, Legal y Financiera de esta primera línea que incluye los
diseños de infraestructura, el amueblamiento y sistemas necesarios para la operación de la línea
así como el material móvil requerido, con el fin de determinar todos los costos y requerimientos del
proyecto PLMB.
Los estudios resultantes de la contratación que resulte del presente procesos de selección, serán
base para la mencionada estructuración y permitirán adelantar la fase de ejecución e
implementación de la PLMB y su alcance deberá ajustarse a lo establecido en los presentes
Términos de Referencia.

5.4. ALCANCE DEL PROYECTO
A partir del diseño conceptual de la PLMB, la implementación de construcción y puesta e operación
de la misma se ejecutara en etapas que pueden adelantarse de manera simultánea, paralela o
separada dependiendo de las condiciones de financiación y esquema de ejecución que la
administración considere; para el efecto, el consultor adelantará las tareas y actividades
establecidas en los presentes términos de referencia y sus respectivos anexos, brindando a la
administración la posibilidad de acometer la construcción y puesta en servicio de la misma
mediante diferentes etapas.
5.4.1 Consideraciones generales relacionadas con el alcance del proyecto
El proyecto de “Diseño para la Primera Línea del Metro en el marco del Sistema Integrado de
Transporte Público -SITP- para la ciudad de Bogotá” está previsto para ser adelantado en las
siguientes etapas:
Etapa 1: Obra Civil – Infraestructura. El Consultor deberá presentar de forma clara los diferentes
cronogramas de ejecución de esta etapa, teniendo en cuenta los plazos estipulados en las
Condiciones Especiales del Contrato.
Etapa 2: Amueblamiento y dotación de la infraestructura (sistemas).
Etapa 3: Adquisición de Material Rodante – Costos de Operación.
El Consultor deberá tener en cuenta, entre otras, las siguientes actividades y criterios generales
para la ejecución de los trabajos:
Recolectar, revisar y analizar los estudios e información existente sobre el corredor de la
PLMB, incluyendo los proyectos en ejecución o por ejecutar y que se encuentren aprobados
por las distintas instancias competentes. (IDU, ESP, Curadurías, etc.)
Identificar las posibles deficiencias en la información disponible, evaluar su impacto en la
realización del estudio, y proponer, de ser necesarias, soluciones específicas para suplirlas.
Realizar los trabajos de campo con el fin de adelantar el levantamiento topográfico del
corredor y el estudio geofísico y geotécnico, utilizando la tecnología más reciente, así como el
de diagnóstico de afectación de redes, que sirva como base para desarrollar todas las tareas
de diseño.
Realizar el proyecto planialtimétrico de vías y estructuras de la línea (en superficie, en
trinchera, viaducto o túnel), de estaciones, talleres y cocheras o patios y edificaciones
administrativas y operativas que apliquen, incluyendo el diseño geométrico, arquitectónico y
su predimensionamiento estructural, así como los métodos constructivos y los riesgos
asociados en su ejecución.
Realizar el proyecto arquitectónico de estaciones para cada tipo (en superficie y subterráneas)
y según su modalidad (terminal, transferencia, de paso o especial), incluyendo todos los
elementos electromecánicos (transporte vertical, Baja Tensión, Sistema de detección y
extinción de incendios, hidrosanitario, etc.)
Realización del diseño arquitectónico y funcional, de los Talleres y Patios o Cocheras. Se
deberá estudiar la ubicación de cada uno de los mismos, así como su distribución y
equipamiento, teniendo en cuenta los requerimientos iniciales de explotación de la Línea, así
como la previsión futura de estacionamientos de trenes.
Realizar el diseño arquitectónico y funcional del Puesto Central de Control (PCC), Centro de la
operación de la Línea, teniendo en cuenta la posibilidad futura de ser el Centro Integrado de
Control de otros sistemas de transporte como el tren de cercanías, Transmilenio, Colectivo,
Sistema Integral de Recaudo, etc. Deberá realizarse un análisis completo de las actuales
tendencias tecnológicas de mercado con el fin de ofrecer, mediante un estudio técnico-
económico, la mejor recomendación para el desarrollo del PCC de la PLMB.

Considerar que la explotación de la Línea podrá realizarse con o sin conductores, por lo que
considerará en todos los diseños la posibilidad de la explotación completamente automática
sin personal operativo en el interior de los trenes.
Realizar el diseño del sistema de alimentación eléctrica, incluyendo las subestaciones, la red
de distribución de media tensión, los elementos de tracción y servicios auxiliares y la línea de
contacto.
Realizar los estudios funcionales y prediseños de los sistemas de señalización y control de
trenes y de protección a los pasajeros (puertas de andén).
Realización de los estudios funcionales y prediseños de los sistemas de ventilación,
climatización y calidad de aire en estaciones y túneles, detección y control de incendios con
sus respectivos pliegos de condiciones.
Realización de los estudios funcionales y prediseños de los sistemas de comunicaciones que
permitan transmisiones de voz y datos tanto fijos como embarcados (redes de transmisión de
voz y datos, radiocomunicaciones, megafonía, telefonía, sistema de información al pasajero,
CCTV, billetaje, control de accesos, cronometría, sistema de supervisión centralizada) con sus
respectivos pliegos de condiciones.
Realización de las especificaciones técnicas y operativas para la compra del material rodante
con sus respectivos pliegos de condiciones.
Realización de las especificaciones técnicas para la contratación de las obras con sus
respectivos pliegos de condiciones.
Cálculo de costos de operación y mantenimiento, y de otros posibles egresos e ingresos que
pudieran surgir de la explotación de la Línea. Esta valoración debe ir directamente asociada al
diseño funcional de la infraestructura, de manera que permita optimizar la operación del
sistema.
En relación con el punto anterior, el proponente debe tener en cuenta que el esquema base de
operación y mantenimiento es el que se desarrolló por parte de la consultoría de diseño
conceptual, modelo que deberá ser ajustado, optimizado y actualizado con los resultados de
su propio estudio.
Realización de un presupuesto de ejecución del proyecto, es decir de la infraestructura,
instalaciones (ferroviarias y no ferroviarias), material rodante y la capacitación.
Proponer aclaraciones o cambios en el modelo operacional si éstos están debidamente
justificados.
Implementar un sistema de control técnico-administrativo de seguimiento e identificación de
interfaces entre sistemas y/o subsistemas de la Primera Línea de Metro.
Realizar un seguimiento de las interfaces entre el diseño de la Primera Línea y los estudios de
impacto medioambiental y el socio-predial, incluyendo en el diseño las medidas de mitigación
o correctivas que de éstos se deriven.
Aplicar la gestión RAMS (Reliability, Availability, Maintenability, Safety) desde el inicio del
diseño.
Todos los trabajos antes citados se plasmarán en los documentos entregables definidos en las
especificaciones técnicas que se relacionan en el Anexo 1, con sus respectivos pliegos de
condiciones para su adquisición y/o construcción.
El Consultor deberá tener en cuenta en la organización de los trabajos a realizar el número de
frentes de trabajo necesarios para cumplir con el objeto y alcance de los trabajos, dentro los plazos
establecidos. La administración considera que se deben tener en cuenta como mínimo los
siguientes frentes de trabajo:
1. Tramo Calle 127 a Estación Usaquén.
2. Tramo Estación Usaquén a Estación de Lourdes.
3. Tramo Estación Lourdes a Estación San Victorino.
4. Tramo Estación San Victorino a Estación Avenida Carrera 68 por Avenida Primero de Mayo.
5. Tramo Avenida 68 x Avenida 1ª de Mayo a Patio Tintal.
6. Patios y Talleres del Tintal.
7. Estaciones de la Primera línea Metro.

El consultor deberá asistir a todas las reuniones programadas por la Administración Distrital y
presentar los informes y registros de avance de los trabajos que ésta requiera.
Así mismo, y con cargo al valor de la consultoría, el consultor deberá prestar asistencia a la
Administración Distrital, en diferentes aspectos relacionados con la implementación del proyecto,
los cuales serán especificados en los presentes Términos de Referencia.
El Consultor detallará las especificaciones para todos los equipos, con el grado suficiente de
definición para alcanzar unos altos estándares de calidad, pero sin que se predefina la marca.
Asimismo, la obra civil se diseñara, de forma que sea compatible con las características de los
mejores fabricantes de estos equipos.
Para la ejecución de todas las tareas asociadas a cada una de las etapas y sectores, el consultor
deberá seguir las instrucciones incluidas en las especificaciones técnicas que se encuentran en el
anexo 1 y que se listan a continuación.
Tabla 5.10 Listado de especificaciones técnicas
Especificación Técnica (ET) Título
MB-GC-ET-0003 Gestión RAMS
MB-GC-ET-0004 Levantamiento topográfico.
MB-GC-ET-0005 Estudio geotécnico. (MODIFICADA)
MB-GC-ET-0006 Proyecto de túnel. (MODIFICADA)
MB-GC-ET-0007 Diagnóstico de interferencias con redes.
(MODIFICADA)
MB-GC-ET-0008 Diseño geométrico. (MODIFICADA)
MB-GC-ET-0009 Proyecto de estaciones. (MODIFICADA)
MB-GC-ET-0011 Talleres y cocheras.
MB-GC-ET-0012 Puesto central de control.
MB-GC-ET-0013 Proyecto de sistema de alimentación eléctrica.
MB-GC-ET-0014 Sistema de señalización.
MB-GC-ET-0015 Sistema de puertas de andén.
MB-GC-ET-0016 Sistemas de comunicaciones.
MB-GC-ET-0017 Material rodante.
MB-GC-ET-0018 Estimación de costos de inversión. (MODIFICADA)
MB-GC-ET-0019 Estimación de costos de operación y mantenimiento.
MB-GC-ET-0020 Estructuras.
MB-GC-ET-0021 Paisajismo. (MODIFICADA)
MB-GC-ET-0022 Evaluación de Alternativas (NUEVA)
Durante todas las etapas la ejecución de los trabajos del proyecto será monitoreada y gestionada
por medio de las actividades de gestión y coordinación del proyecto. El consultor hará uso de
herramientas y procesos de gestión de proyecto, planes y programas de trabajo apropiados para
realizar dichas tareas. Los dos elementos clave del sistema de gestión de proyecto será el Plan de
Calidad, el cuál incluirá el Plan de Gestión del Proyecto y el Programa de Trabajos, en el que se
identificarán los recursos dedicados a cada actividad en cada momento.
El consultor canalizará las comunicaciones a través de un sistema de gestión de documentos de
proyecto y deberá poner a disposición de la Dirección del Proyecto y de la Interventoría designadas
por el Cliente un mínimo de 2 licencias para cada una de dicho sistema de gestión documental.
El consultor será responsable de la preparación de las agendas de reunión y de la distribución de
invitaciones de reunión para las reuniones de proyecto especificadas en el presente documento.

Preparará y enviará las Notas de Reunión a la Dirección de Proyecto y a la Interventoría en un
plazo máximo de 2 días desde la finalización de la reunión. Dichas notas serán entonces revisadas
por la Dirección de Proyecto y por la Interventoría. Las notas de reunión deberán recoger al menos
fecha y lugar de la reunión, los nombres de los asistentes a la reunión, agenda de la misma, el
registro de los temas tratados en la misma, así como la lista de acciones resultantes de la reunión
con sus plazos y responsables correspondientes.
El consultor será responsable de la adecuada coordinación de las actividades del proyecto que se
encuentren bajo su responsabilidad entre sí, así como de facilitar la coordinación con las
actividades de medio ambiente y del estudio social predial que puedan quedar a cargo de terceros,
asegurando la adecuada transmisión de los datos necesarios para el desarrollo de dichas
actividades e identificando la información que precise como resultado de los estudios citados.
El consultor como responsable de la coordinación del proyecto promoverá la realización de
reuniones no planificadas con la Dirección de Proyecto o con terceros cuando sea necesario para
la realización de comunicaciones relativas al proyecto, la demostración del progreso de los trabajos
o la resolución de cualquier asunto de índole técnica que afecte al proyecto. A este efecto enviará
a la Dirección de Proyecto la propuesta de reunión, que incluirá las propuestas de agenda y de
asistentes, La Dirección de Proyecto acordará con el Consultor la fecha y lugar de reunión. Todas
las reuniones tendrán lugar en Bogotá salvo aprobación expresa de la Dirección de Proyecto.
Además de las citadas reuniones no programadas tendrán lugar, al menos, las siguientes
reuniones:
− Reunión de lanzamiento del Proyecto.
Tendrá lugar dentro de los 10 diez primeros días hábiles de vigencia del contrato. Asistirán a la
misma por parte del Consultor el Responsable del Diseño y los Responsables de las siguientes
áreas:
Calidad
Programación (de los trabajos del contrato de diseño)
Diseño de Infraestructuras
o Campaña Geotécnica
o Redes y Vialidad
Diseño de Equipamientos y Sistema
Material Rodante
Operación y mantenimiento
Plan de Obra
Presupuestos
En la reunión de lanzamiento de los trabajos el Consultor deberá presentar el Plan de Gestión del
Proyecto, que deberá haber sido enviado a la Dirección de Proyecto al menos 5 días antes de la
reunión y contendrá al menos:
Plan de Calidad
Programa de trabajos
Organigrama
Diagrama de flujo de comunicaciones
Coordinación entre disciplinas
Coordinación con los estudios social-predial y ambiental.
La Dirección de Proyecto dispondrá de un plazo de tiempo de diez días hábiles desde la reunión de
lanzamiento para la formulación de observaciones y/o la aprobación condicionada o total del Plan
de Gestión del Proyecto.
− Reuniones mensuales de progreso
A las reuniones mensuales de progreso asistirá el Responsable de Diseño, que podrá ser asistido
por los miembros de su equipo que designe en cada caso. En las reuniones mensuales de
progreso se pasará revista a la situación de los trabajos, en particular:

Trabajos finalizados en el periodo de tiempo transcurrido desde la anterior reunión de
progreso.
Trabajos en curso.
Trabajos a iniciar el periodo de tiempo previo a la próxima reunión de progreso.
La situación de los trabajos se comparará con la situación prevista en el cronograma inicial, y, en
su caso, se realizará una propuesta justificada de actualización del mismo para la aprobación de la
Dirección de Proyecto, que dispondrá de 10 días hábiles para proceder a dicha aprobación.
El consultor implementará un sistema de gestión de la documentación y de las comunicaciones.
Cada envío de documentación irá acompañado de una hoja de transmisión, en la que se recogerá,
para cada documento, el título del documento, la fecha de envío, la versión y toda aquella
información que permita tener un control de los envíos realizados.
El consultor mantendrá actualizado y a disposición de la Dirección de Proyecto un registro de los
planos y documentos del proyecto, en el que se indicará su fecha de edición y revisiones así como
su estado, tipo de documento, codificación y título.
Además del sistema de gestión documental, el consultor mantendrá a disposición de la Dirección
de Proyecto un servidor en el que depositará copia en formato nativo y en formato pdf de todos los
documentos del proyecto.
El consultor mantendrá actualizado y a disposición de la Dirección de Proyecto un registro de las
comunicaciones del proyecto. A cada comunicación corresponderá una referencia codificada única.
En el registro se recogerán, al menos, los siguientes tipos de comunicaciones:
− Cartas,
− Mensajes transmitidos por correo electrónico,
− Minutas de conversaciones telefónicas,
− Actas de reunión,
− Otras comunicaciones de proyecto que deban ser registradas.
Durante el diseño de la Primera Línea de Metro de Bogotá, deberá realizarse una gestión de las
distintas interfaces. Las interfaces se agruparán según su tipología según el siguiente listado:
⎯ Interfaces técnicas
Las interfaces técnicas corresponden a todas las definiciones, parámetros de diseño,
requerimientos y afectaciones entre sistemas y subsistemas, entre la infraestructura de obra civil y
los sistemas y/o subsistemas así como con el material rodante.
⎯ Interfaces entre estudios de PLM
En paralelo al diseño de la Primera Línea de Metro, se desarrollarán los estudios ambientales y
socio-prediales. Deberá gestionarse y tenerse en cuenta el desarrollo de todos los estudios con el
fin de implementar las recomendaciones y las medidas correctivas.
⎯ Interfaces entre organismos institucionales
La realización de algunas de las tareas de la ingeniería requiere la gestión con distintos
interlocutores de distintos organismos institucionales. El Consultor deberá realizar las peticiones
correspondientes a cada uno de los organismos involucrados en cada caso.
El consultor deberá proponer una metodología para la gestión de las interfaces. Esta metodología
deberá considerar la identificación, la definición y el seguimiento de la evolución de las interfaces,
de forma que se indiquen claramente la forma en la que se integran cada una de las partes
principales en las que se divide el proyecto, es decir, infraestructura, instalaciones y material
rodante.

El consultor emitirá un documento de control de interfaces para garantizar que todos los diseños
estarán coordinados y adaptados, con el fin de conseguir un proyecto global consistente en que
queden reflejados los resultados de los diseños y de los estudios ambientales y prediales.
El consultor será el responsable del proyecto de diseño técnico global, garantizando la coherencia
y consistencia de todas las partes del mismo y de las especificaciones técnicas necesarias para el
desarrollo de la ingeniería de detalle y construcción.
El consultor podrá proponer otra organización o número de los frentes de trabajo siempre y cuando
mantenga u optimice la entrega de los productos asociados.
El equipo mínimo estimado para el cumplimiento de los plazos establecidos, con el que debe
contar el consultor para los trabajos de geotecnia se relaciona a continuación:
⎯ 23 equipos de perforación con su respectiva cuadrilla
⎯ 11 células edométricas
⎯ 10 células triaxiales
La no disponibilidad o existencia de equipos o recursos requeridos en Colombia, por el consultor,
no le eximen de su responsabilidad en el cumplimiento de los plazos establecidos.
Por lo anterior, para el desarrollo de los trabajos de campo y el análisis de los resultados el
consultor podrá utilizar sus propios recursos o los de un tercero, ya sea en el ámbito nacional o
extranjero.
5.4.2 Etapa 1: Obra Civil - Infraestructura.
5.4.2.1 Etapa previa sector San Victorino – Av. Cr. 68 por Av. Primero de Mayo
Acorde con las consideraciones indicadas en la descripción del proyecto el consultor recolectará y
levantará la información necesaria para realizar la evaluación multicriterio entre las alternativas
planteadas anteriormente, evaluación que será sometida a consideración del comité de
seguimiento del documento Conpes 3677 de 2010 para su aprobación.
Una vez seleccionada la alternativa se llevará el trazado escogido a nivel de diseño operacional.
Los criterios a utilizar para el análisis se describen a continuación en el cuadro resumen. Dicha
información se encuentra ampliada en los productos 14 y 17 de los resultados de la consultoria de
diseño conceptual, cuya información está disponible en el cuarto de datos del proyecto.
Producto 27
Análisis multicriterio
Planos de trazado de la primera línea del metro incluyendo la opción seleccionada
Documento diseño operacional de la línea
Localización y selección de tipo de estaciones con sus accesos
Ubicación preliminar de redes matrices de servicios públicos
5.4.2.2. Obra Civil e Infraestructura
Esta etapa comprende el desarrollo de todas las actividades necesarias para adelantar la
construcción de las obras civiles de la PLMB, incluyendo de manera general lo siguiente:
• Túnel (accesos, salidas, pozos de ventilación, drenaje)
• Cerramientos del corredor férreo.

• Talleres y cocheras ( ubicación y estructuras)
• Estaciones (Estructuras, zonas de estacionamiento de vehículos)
• Ubicación y obras civiles para Subestaciones Receptoras de Alta Tensión
• Obras civiles necesarias para instalaciones electromecánicas
• Cruces y/o puentes vehiculares y peatonales
• Sistema de drenaje del Sistema (Estaciones de bombeo, etc)
• Redes de servicios públicos
En esta etapa el consultor deberá realizar la recolección y análisis de la información disponible del
corredor de la Primera Línea de Metro así como la toma de datos de campo con el fin de realizar el
estudio geotécnico, el levantamiento topográfico y el diagnóstico de redes afectadas, para cada
uno de los tramos (frentes) que proponga el consultor.
En esta etapa también se realizarán todas las tareas de diseño relacionadas con la infraestructura
de la obra civil de la Primera Línea, incluyendo el diseño geométrico de la línea (en superficie,
elevada y en túnel), los cálculos de estructuras, incluyendo las estaciones, los talleres, cocheras o
patios y el Puesto de Control Central. Todas estas actividades se desarrollarán de forma paralela
para cado de los tramos (frentes) definidos por el consultor.
Las actividades correspondientes a estos trabajos deberán realizarse en paralelo.
El detalle de los trabajos a realizar se detalla en las especificaciones del anexo 1, MB-GC-ET-0004,
MB-GC-ET-0005, MB-GC-ET-0006, MB-GC-ET-0007, MB-GC-ET-0008, MB-GC-ET-0020, MB-GC-
ET-0009 y MB-GC-ET-0011.
El consultor deberá realizar la valoración de los trabajos de ejecución de la infraestructura de obra
civil (presentación del presupuesto) según las indicaciones detalladas en la especificación MB-GC-
ET-0018, teniendo en cuenta cada Sector
Como resultado de esta primera fase se entregarán los siguientes productos, teniendo en cuenta
de manera general que cada uno deberá prepararse en Word y estar acompañados de una
presentación resumen en Power Point. Así mismo deberá incluir los archivos magnéticos fuente
utilizados, incluyendo las bases de datos (si aplica) con las respectivas claves de acceso.
Producto 1. Entregables definidos en MB-GC-ET-0004.
Producto 2. Entregables definidos en MB-GC-ET-0005. Estudio geotécnico base de diseño de
la PLMB.
Producto 3. Entregables definidos en MB-GC-ET-0005. Estudio geotécnico - Plan de
auscultación. (Se inicia en la etapa 1 pero se entrega en la etapa 2)
Producto 5. Entregables definidos en MB-GC-ET-0007
Producto 8. Entregables definidos en MB-GC-ET-0009 (parte estructural de las estaciones)
Producto 9.| Entregables definidos en MB-GC-ET-0011 (parte estructural talleres y cocheras)

Producto 10. Entregables definidos en MB-GC-ET-0018. El presupuesto contendrá los capítulos
1 y 2 completos y los subcapítulos 3.1 y 3.2 de la sección 1 (Obra Civil) para cada
uno de los tramos (frentes) propuestos.
Producto 11. Entregables definidos en MB-GC-ET-0018. El presupuesto contendrá la sección 4
(Predios y Legalizaciones)
Producto 19. Entregables definidos en MB-GC-ET-0014, ajustado a lo desarrollado en esta
primera etapa.
Resumen ejecutivo Etapa 1. Documento resumen ejecutivo que condense y presente de
manera articulada los resultados de todos productos anteriormente mencionados en un documento
Word, con su respectivo archivo de presentación en Power Point (o similar).
5.4.3 Etapa 2: Amueblamiento y dotación de la infraestructura.
Comprende el desarrollo de todas las actividades necesarias para adelantar el suministro,
instalación, pruebas y puesta en marcha de los diferentes equipos e instalaciones de la
infraestructura que se requiera para la operación y explotación comercial de la PLMB, incluyendo:
• Instalaciones de Túnel (ventilación, iluminación, control de incendio, señalización, Servicios
en nicho, sistemas de bombeo, instrumentación de seguimiento a la estructura, )
• Sistemas de alimentación eléctrica (Subestaciones de tracción, cableados, centros de
transformación)
• Catenarias rígidas y flexibles (en la línea, cocheras y talleres)
• Sistema de señalización y control de trenes (en la línea, cocheras y talleres)
• Sistemas de comunicación (Red física, Radiocomunicaciones, trasmisión de voz y datos,
Megafonía, telefonía, Interfonía, CCTV, Sistemas de información al viajero, Sistema de
supervisión unificado, Sistema general)
• Proyecto funcional de taller (distribución de taller eléctrico, electrónico, neumático,
hidráulico y mecánico, equipamientos de taller, instalaciones sanitarias, estacionamientos,
etc)
• Proyecto funcional de cocheras: Instalaciones sanitarias y de limpieza de coches,
iluminación, sistemas de vigilancia y control de accesos, garajes de estacionamiento)
• Arquitectura e Instalaciones de Estaciones:
o Sistema de recaudo.
o Sistema de control de accesos
o Sistemas de detección y control de incendios
o Sistemas de ventilación y climatización
o Iluminación
o Puertas de Anden,
o Señalización al usuario,
o Equipos electromecánicos (escaleras, ascensores, andenes móviles, sistemas de
bombeo)
o Alimentación eléctrica (Baja Tensión)
o Mampostería, puertas, vidrios, acabados
o Amueblamiento menor (canecas, sillas, bancas, carteleras)
• Equipamiento para mantenimiento.

En esta etapa el consultor desarrollará el cálculo de los costes de inversión de la ejecución de la
construcción, instalación, pruebas y puesta en servicio de la PLM, presentando esos cálculos
según se especifica en el documento MB-GC-ET-0018 teniendo en cuenta cada sector
Esta etapa puede dividirse en los siguientes bloques:
Bloque 1: Urbanismo, arquitectura e instalaciones de estaciones
Se incluirán todas las tareas de diseño relacionadas con el urbanismo y la arquitectura, acabados e
instalaciones para cada una de las estaciones de la PLM. El detalle de los trabajos asociados al
diseño de la arquitectura e instalaciones de las estaciones y sus especificaciones técnicas se
encuentran en el documento MB-GC-ET-0009 y MB-GC-ET-0021.
Como resultado se entregarán los siguientes productos:
Producto 14. Entregables definidos en MB-GC-ET-0018. El presupuesto contendrá el capítulo 3
de la sección 1 (Obra Civil), correspondiente a la arquitectura e instalaciones de
estaciones.
Bloque 2: Talleres y cocheras o patios
Se realizará el proyecto de talleres y cocheras según se especifica en MB-GC-ET-0011, incluyendo
la distribución funcional de los mismos, las instalaciones ferroviarias y no ferroviarias y el
equipamiento asociado a las distintas actividades de mantenimiento.
utilizados, incluyendo las bases de datos (si aplica) con las respectivas claves
Producto 16. Entregables definidos en MB-GC-ET-0018. El presupuesto contendrá el capítulo 4
de la sección 1 (Obra Civil) correspondientes a los talleres y cocheras o patios por
sector
Bloque 3: Instalaciones ferroviarias y no ferroviarias
Forman parte de este bloque todas las tareas de diseño relacionadas con los sistemas ferroviarios
y no ferroviarios de la Primera Línea, incluyendo la vía y aparatos (superestructura), el sistema de
alimentación eléctrica, el sistema de señalización y control de trenes, el sistema de protección a los
viajeros en los andenes (puertas de andén), el PCC, los sistemas de recaudo y de control de
accesos así como los distintos sistemas de comunicaciones que permitan todas las
comunicaciones de voz y datos necesarios en la explotación de la PLM.
El detalle de los trabajos asociados y sus especificaciones técnicas se encuentran en los
documentos MB-GC-ET-0012, , MB-GC-ET-0014, MB-GC-ET-0015 y MB-GC-ET-0016.
Como resultado se entregarán los siguientes productos para cada sector:

Producto 19. Entregables definidos en MB-GC-ET-0014., Incluyendo el ajuste necesario a lo
planteado en la primera etapa
(Instalaciones y equipos) y el subcapítulo de vías y aparatos de la sección 1 (Obra
Civil)
Bloque 4: Gestión RAMS
Durante todo el proceso de diseño el consultor implementar la gestión RAMS según se indica en la
especificación técnica MB-GC-ET-0003.
Como resultado se entregarán los siguientes productos:
5.4.4 Etapa 3: Adquisición de Material Rodante – Costos de Operación.
El Consultor deberá realizar la especificación técnica para la compra del material rodante para la
operación de la PLM siguiendo los parámetros indicados en la especificación técnica MB-GC-ET-
0017 además de la estimación de costos de adquisición, transporte y puesta en servicio del mismo
según las indicaciones definidas en la especificación técnica MB-GC-ET-0018 para toda la línea y
por sector funcionando de manera independiente.
En esta etapa el consultor también deberá realizar una estimación de los costos de operación y
mantenimiento, tal y como se refleja en la especificación técnica MB-GC-ET-0019.
utilizados, incluyendo las bases de datos (si aplica) con las respectivas claves.
(Material Rodante)

Adicionalmente, este documento debe consolidar los resultados articulados de todos los productos
de las etapas 1,2 y 3.
5.5. Documentación de referencia
5.5.1 Normativa
Para la redacción del Proyecto objeto del presente Contrato serán de aplicación las normas,
instrucciones, recomendaciones y pliegos oficiales vigentes, la normativa urbanística y
medioambiental local, la normativa colombiana que sea aplicable, las directrices vigentes sobre la
ordenación y contenido de los proyectos, las instrucciones que dicte la entidad contratante cuando
no existan otras sobre el tema, así como cualquier otra normativa que resulte de aplicación.
Cualquier cuestión que se plantee acerca de las anteriores normas deberá ser resuelta por dicha
entidad.
El consultor deberá desarrollar sus trabajos teniendo en cuenta las instalaciones de servicios
domiciliarios existentes (alcantarillado, gas, semaforización, etc.) que podrán verse afectadas por la
ejecución de las obras de la PLM , así como los convenios específicos celebrados por las
empresas de servicios domiciliarios, que resultarán de obligatoria observancia durante la ejecución
de las obras de la PLM.
En caso de no existir normativa colombiana específica en las instalaciones será de aplicación la
normativa europea y en su defecto la americana.
En la siguiente tabla se resume la principal normativa internacional e nacional a tener en cuenta en
el diseño. Estas normas están más detalladas en cada una de las especificaciones del anexo.
Tabla 5.11 Normas de referencia
Organismo
Normas EN, R- CENELEC (Comité Europeo de Normalización Electrotécnica)
Normas IEC- International Electrotechnical Comision
Norma ISO International Organization for Standarization
Norma ICE CEI-UNE
Normas UIC UIC (International Union of Railways)
Normas DIN DIN (Instituto Alemán de Normalización)
Norma NFPA Nacional Fire Protection Association
Norma IEEE Institute of Electrical and Electronic Engineers
Norma AREMA American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association
Norma NTC Normas Técnicas Colombianas
Norma AFNOR Asociación Francesa de Normalización
Norma INVIAS Instituto Nacional de Vías (Colombia)
Norma AASHTO American Association of State Highway and Transportation Official
Norma ASTM American Society for Testing Materials
5.5.2 Estándares
Como criterio de diseño, todos los desarrollos deberán cumplir los estándares aplicables en cada
ámbito.
5.5.3 Otros documentos de referencia
Para la ejecución de los trabajos de ingeniería básica avanzada, el consultor además de seguir las
instrucciones recogidas en los presentes términos de referencia y sus anexos, deberá tener en

cuenta la documentación asociada al desarrollo del diseño conceptual de la Primera Línea de
Metro de Bogotá.
Esta documentación estará disponible durante la fase de ejecución del proyecto de “Diseño para la
Primera Línea del Metro en el marco del Sistema Integrado de Transporte Público -SITP- para la
ciudad de Bogotá” en formato digital en un espacio habilitado exclusivamente para consulta de esta
información.
Principalmente, el Consultor dispondrá de los siguientes documentos, sin perjuicio de la
documentación adicional que pueda facilitarse por el Contratante en caso de resultar necesario
para la ejecución del contrato:
⎯ Resumen ejecutivo de proceso de selección de la Red Metro y de la Primera Línea de
Metro, incluyendo la siguiente información:
o Estrategias alternativas de desarrollo (cuál tramo primero, en qué extensión,
talleres,
o terminales, subestaciones, centro de control, etc.)
o Preliminarmente los métodos constructivos
o Identificación de las necesidades de integración (físicas, tecnológicas, tarifaria,
legales, entre otras) que permitan asegurar el éxito con otros sistemas de
transporte público y las políticas de desarrollo urbano.
⎯ Planos del trazado de la primera línea del metro (escala 1:10.000) y su área de influencia y
proyecto de Decreto para el anuncio de proyecto.
⎯ Recopilación de los planos que contengan la información de las redes matrices sobre el
corredor de la primera línea del metro. Incorporan los trabajos de desvíos o relocalización
de redes construidas y/o proyectadas, con base en la información secundaria recopilada de
las empresas de servicios públicos, conteniendo la caracterización de la infraestructura de
servicios públicos dentro del área de influencia del proyecto.
⎯ Documento de Diseño Operacional de la Primera Línea del Metro:
o Estimación de la demanda de transporte. Carga máxima de la primera línea: por
estación, nivel de trasbordos entre metro y el resto del SITP, incluyendo el tren de
cercanías, cuantificación de tiempos, entre otros.
o Análisis de la oferta y demanda de transporte del SITP con motivo de la
implantación de la Primera Línea del Metro, así como de las
implicaciones/interrelación con los demás componentes del SITP. En este sentido,
el consultor deberá realizar el ajuste operacional que sea necesario en los demás
componentes del SITP para garantizar el adecuado funcionamiento del Sistema
una vez implantado el Metro. (desarrollo de una propuesta de modificación de
rutas del (SITP)
o Incorporar los criterios tarifarios definidos en la etapa 1 en los trabajos de
modelación de transporte.
o Definición de puntos de integración con los demás componentes del SITP y otros
modos.

o Variables operacionales tales como: capacidad y dimensiones de los trenes (de
acuerdo con lo definido en Etapa 2), frecuencia e intervalo entre trenes, velocidad
máxima y comercial, tiempo de recorrido medio, tiempos de viaje entre estaciones,
tiempos de parada, aceleración.
o Sensibilidad de la demanda a diferentes variables, tales como: la tarifa, las
características socioeconómicas de la ciudad, integración tarifaria y variables
operacionales, entre otras.
o Cálculo definitivo de material rodante requerido.
o Plan de oferta diario para el Metro, el cual debe contener las velocidades de
funcionamiento por tramo, frecuencia y la composición de los trenes, según
períodos del día. Así mismo, el plan de oferta para los componentes a modificar en
el SITP.
o Definición del plan de implantación y formulación del diseño operacional para cada
una de las etapas del mismo, incluyendo la definición de los ítems descritos
anteriormente.
o Definición de costos operacionales y de mantenimiento del metro e impacto en los
costos operacionales del SITP durante la operación.
⎯ Documento de parámetros de diseño funcional de la infraestructura de la Primera Línea del
Metro:
o Elementos funcionales: dimensionamiento y amueblamiento de todos los
componentes del sistema para su funcionalidad en:
a. Número, localización y tipología de estaciones
b. Arquitectura de las estaciones.
c. Arquitectura de las salidas de pasajeros del metro y su impacto sobre las áreas
de influencia del metro.
d. Componentes de las estaciones: taquillas, zonas de espera, de acceso y de
circulación, áreas administrativas, plataformas de ascenso y descenso de
pasajeros, plataformas de integración con otros modos y equipos e
instalaciones ubicados en las estaciones, que por su función y características
pueden integrarse en los Proyectos de Arquitectura, como ascensores o
aparatos elevadores, instalaciones de fontanería y saneamiento, señalética,
entre otros.
e. Talleres de mantenimiento: zonas de mantenimientos preventivos y
correctivos, zonas de lavado y zonas de estacionamiento, áreas de
almacenamiento de repuestos, de administración, ampliaciones en el evento
de la integración con el tren de cercanías, entre otros.
f. Vía permanente, tales como trocha a utilizar, necesidades de intercambios de
vía, zonas para retorno de servicios trenes, tipo de sistema de señalización,
requerimiento de elementos del sistema eléctrico del proyecto, entre otros.
g. Identificación de los requerimientos de alimentación de energía de todos los
dispositivos que requiere el sistema para la distribución y administración de los
canales de energía (subestaciones eléctricas, distribución de energía,
electrificación).

o Elementos físicos: Alineación y requerimientos de espacio, infraestructura esencial
y complementaria, características físicas del material rodante incluyendo entre
otros, dimensiones de los vagones, disposición de asientos, capacidad y
mantenimiento requerido. elementos de accesibilidad al medio físico.
o Sistema de seguridad: definir los requerimientos de sistemas control de ventilación,
sistema contra incendios, evacuación, entre otros.
⎯ Documento de requerimientos tecnológicos de la primera línea del Metro: Sistema y
tecnología de recaudo, Mecanismos de control, Sistema de control operacional, Sistema de
telecomunicaciones.
o Sistema y tecnología de recaudo: Incluye la definición de equipos en las
estaciones, mecanismos de venta de tiquetes, definición de dispositivos de compra
de viajes y acceso al sistema, tecnología de transmisión de datos y reporte de
ventas y entradas. Los anteriores elementos deberán ser completamente
compatibles con la tecnología establecida por el SITP.
o Mecanismos de control: Se refiere a la señalización requerida para la adecuada y
segura circulación de los trenes de acuerdo con la necesidad de demanda
(software y Hardware) la definición y cuantificación de personal necesario y
requerimientos de centro de control. Es importante establecer la necesidad de
mantenimiento y actualización de dichos sistemas.
o Sistema de control operacional: Se refiere al desarrollo de los siguientes ítems:
a. Centro de operaciones (Centro de Control Central (PCC) e Integración
en el Centro de Control del Sistema Integrado de Transporte Público)
capaz de gerencia funciones de trafico, energía, comunicación,
información a pasajeros y controles auxiliares como ventilación,
escaleras eléctricas entre otros dispositivos del sistema
b. Control de Estaciones y Paradas
c. Sistema de Control de Instalaciones Electromecánicas,
d. Circuitos de televisión
e. Megafonía e Interfonía
f. Sistema de Telecontrol Centralizado (TCE),
g. Sistema de Control de Accesos y
h. Sistema de control para escaleras Mecánicas y Ascensores en caso
de ser necesario.
i. Sistema de control de protección contraincendios
j. Sistema de control Ventilación en caso de ser necesario
o Sistema de telecomunicaciones: El consultor deberá plantear alternativas de
comunicación que permitan el adecuado funcionamiento del sistema, en cuanto a
la ubicación de los vehículos, su monitoreo permanente por parte del centro de
control, el adecuado funcionamiento de dispositivos de acceso a los vehículos,
cámaras de monitoreo, sistemas de información al usuario, Circuitos de televisión,
Megafonía e Interfonía, entre otros. Para esto se deberá tenerse en cuenta lo
siguiente:
a. Red de nivel físico: Red de fibra óptica y Red de cable telefónico

b. Red de Acceso de Estación
c. Redes inalámbricas (Wifi)
d. Red de Telefonía
e. Comunicaciones por radio. Subsistema radiante y Radiotelefonía
o Definición de los requerimientos de señalización que incluya: Señalización
ferroviaria en túneles y aparatos de vía y sistema de ayuda a la explotación (SAE)
o Estimación de los costos de todos los sistemas anteriormente desarrollados
(inversión, operación y mantenimiento).
5.6 Otros Perfiles Profesional Requeridos
Dentro de la planeación del proyecto se han identificado un grupo de profesionales que se
requieren para la ejecución del proyecto los cuales deberán cumplir con el siguiente perfil
profesional, estos no serán objeto de evaluación para efectos de adjudicación del contrato.
Sin embargo, la interventoría verificará el cumplimiento de los requisitos y su disponibilidad acorde
con el plan de trabajo presentado por el consultor seleccionado.
Tabla 5.12 Listado de perfiles y dedicación de profesionales requeridos
No. Profesionales Requeridos Cantidad H/m Experiencia requerida
Grupo de Planeamiento
1 Profesional de Apoyo a Dirección
de Planeamiento
1
1
Profesión: Profesional
Experiencia: Deberá contar con experiencia específica
mínima de cinco (5) años en proyectos de consultoría para
diseño o interventoría en infraestructura.
2
Profesional de Especificaciones 3
0.5
0.5
0.5
Profesión: Ingeniero Civil.
Experiencia: Deberá contar con experiencia mínima de
cinco (5) años como profesional encargado de la
elaboración de especificaciones técnicas para proyectos de
infraestructura.
Profesión: Ingeniero Eléctrico y/ Electrónico.
elaboración de especificaciones técnicas para proyectos de
infraestructura
Profesión: Ingeniero Mecánico.
elaboración de especificaciones técnicas para proyectos
ferroviarios de transporte masivo de pasajeros tipo metro.
3
Profesional en Costos,
Presupuestos y Programación de
Obra
1 1
Profesión: Ingeniero o profesional en Areas de Ciencias
Económicas y Administrativas.
Experiencia: deberá contar con experiencia mínima de
cinco (5) años como Profesional encargado del análisis de
precios unitarios, presupuestos, programación, avance y
control de obras y con manejo de bases de datos y software
especializado en el área.
4
Especialista RAMS 1 1
Profesión: Ingeniero
Experiencia: con un mínimo de cinco (5) años de
experiencia en materia de RAMS dentro de la redacción de
proyectos similares. Serán los responsables de elaborar
todos los documentos relativos a los estudios RAMS
durante el proyecto..
5 Abogado 1 0.5 Profesión: Abogado con especialización en Derecho

Administrativo.
Experiencia: con un mínimo de cinco (5) años de
experiencia en materia de gestión de proyectos de
infraestructura.
Grupo de Material férreo
6 Material rodante 1 1 Profesión: Ingeniero Mecánico
siete (7) años en diseño o construcción o mantenimiento de
material rodante ferroviario eléctrico para sistemas de
transporte masivo de pasajeros.
7
Operación y control de metros
1 1 Profesión: Ingeniero o profesional en áreas afines
Experiencia: experiencia específica mínima de siete (7)
años en operación y control de transporte masivo de
pasajeros en modo férreo.
Grupo de Instalaciones
8 Telecomunicaciones 2 1 Profesión: Ingeniero o profesional en áreas afines.
siete (7) años de experiencia en proyectos de diseño e
implementación de sistemas de telecomunicaciones o en
diseño y evaluación de plataformas tecnológicas. Debe
demostrar su participación en por lo menos un proyecto de
transporte masivo ferroviario.
9
Especialista en Redes (eléctricas,
telefónicas, cable, fibra óptica etc)
2 1
Profesión: Deberá ser Ingeniero Civil, o Eléctrico o
Electrónico.
cinco (5) años como especialista en diseño de redes
eléctricas, telefónicas, canalizaciones, en estudios y
diseños de proyectos de infraestructura. Debe demostrar su
participación en por lo menos un proyecto de transporte
masivo ferroviario
10
Especialista electromecánico 2 1
Profesión: Ingeniero eléctrico, Mecánico ó Electrónico
Experiencia: deberá contar con cinco (5) años de
experiencia en la implantación de sistemas
electromecánicos (ventilación, baja tensión, sistemas de
detección y extinción de incendios) en proyectos de
infraestructura. Debe demostrar su participación en por lo
menos un proyecto de transporte masivo.
11
Especialista mecánico 2 1
Profesión: Ingeniero mecánico
cinco (5) años en proyectos de infraestructura. Debe
transporte masivo.
Grupo Técnico
12 Urbanista
2 1
Profesión: Arquitecto
cinco (5) años de experiencia como especialista en
proyectos de urbanismo y/o espacio público.
13
Arquitecto
5 1
Profesión: Arquitecto
cinco (5) años en diseño de edificios de uso público. Debe
transporte masivo.
14
Ingeniero estructural 5 1
Profesión: Ingeniero Civil
cinco (5) años en Estudios y Diseños en Estructuras de
puentes, túneles, edificios de uso público, viaductos,
estructuras hidráulicas
15
Especialista en Geotecnia 4 1
Profesión: Ingeniero Civil con título de postgrado en el área
de Geotecnia o Geofísica
cinco (5) años en estudios y diseños de proyectos de

menos un proyecto de transporte masivo
16
Geólogo 2 1
Profesión: Geólogo o Ingeniero con postgrado en geología.
cinco (5) años en estudios y diseños de proyectos de
menos un proyecto de transporte masivo
17
Especialista en Redes Hidráulicas 2 1
Profesión: Ingeniero Civil, Hidráulico o Sanitario, con
postgrado en el área hidráulica
cinco (5) años como especialista en diseño hidráulico en
estudios y diseños de proyectos de infraestructura vial
(proyectos viales, proyectos de puentes y proyectos de
espacio público), de los cuales al menos 1 año en Bogotá
18
Especialista en Vías 1 1
Profesión: Ingeniero Civil con estudios de grado superior
en Vías y transporte.
Experiencia: deberá contar con cinco (5) años de
experiencia en la realización de trazados.

Anexo 1. Especificaciones Técnicas

DISEÑO PARA LA PRIMERA LÍNEA DEL METRO EN EL MARCO DEL
SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO – SITP – PARA LA
CIUDAD DE BOGOTA
TERMINOS DE REFERENCIA AJUTADOS PARA EL DISEÑO DE LA
INFRAESTRUCTURA
MB-GC-ET-0003
Rev. Agosto 2012

ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. GESTIÓN RAMS MB-GC-ET0003
Pág. 2 de 16
TITULO DEL DOCUMENTO: ESPECIFICACIÓN TÉCNICA. GESTIÓN RAMS
DOCUMENTO Nº: MB-GC-ET-0003
Referencia: P210C25
Fichero: MB-GC-ET-0003-Gestion_RAMS.doc
Fecha revisión : Agosto 2012

Pág. 3 de 16
ÍNDICE
1 GESTIÓN RAMS...............................................................................................4
1.1 Introducción.......................................................................................................4
1.1.1 Ciclo de vida aplicable.......................................................................................4
1.2 Actividades y entregables a realizar..................................................................4
1.2.1 Tareas RAMS....................................................................................................4
1.2.2 Entregables Seguridad......................................................................................7
1.2.3 Productos a entregar RAM..............................................................................12
1.3 Documentación a presentar en la Oferta.........................................................14
1.3.1 Programa RAM................................................................................................14
1.3.2 Pla de Seguridad.............................................................................................14
1.3.3 Informe RAM ...................................................................................................15
1.3.4 Análisis de Seguridad Preliminar.....................................................................15
1.3.5 Objetivos RAM.................................................................................................15
1.3.6 Objetivos de Seguridad ...................................................................................15
2 ANEXO............................................................................................................16
2.1 Intervención ingeniería básica vs Ciclo de Vida..............................................16

Pág. 4 de 16
1 GESTIÓN RAMS
1.1 Introducción
Todos los participantes en cualquier fase del ciclo de vida del proyecto deberán realizar todas las
actividades de gestión de proceso RAMS (Reliability, Availability, Mantainability and Safety) según las
siguientes normas:
− EN 50126 Aplicaciones Ferroviarias. Especificación y demostración de la fiabilidad, la
disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS). Parte 1: Requisitos básicos y
procesos genéricos
− EN 50128 Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y
procesamiento. Software para sistemas de control y protección de ferrocarril.
− EN 50129 Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de comunicación, señalización y
procesamiento. Sistemas electrónicos relacionados con la seguridad para la señalización.
1.1.1 Ciclo de vida aplicable
El ciclo de vida que se ha tenido en cuenta en la definición de las actividades y del listado de entregables
RAMS se extrae directamente de la norma EN 50126 (ver Anexo).
El ciclo de vida evidencia las fases en las cuales se prevé la intervención de la Ingeniería Básica
Avanzada. Las actividades y entregables a realizar obligatoriamente por la Ingeniaría Básica Avanzada
son las actividades y entregables asociadas a las fases en las cuales se prevé la intervención de la
misma.
Se describen también las actividades a realizar en la fases de diseño detallado y fabricación que no son
responsabilidad de la Ingeniería Básica Avanzada, pero que esta tendrá que definirlas para su posterior
desarrollo en la fase de ingeniería de detalle.
1.2 Actividades y entregables a realizar
1.2.1 Tareas RAMS
En cada fase del ciclo de vida se tendrá que realizar una determinada actividad RAMS cuyos
requerimientos de describen en la EN 50126 §6.
Fase del ciclo de
vida
Tarea de RAM Tarea de Seguridad
1. Concepción Revisión de las prestaciones RAM
anteriormente alcanzadas
Revisión de las prestaciones Seguridad
anteriormente alcanzadas
Evaluaciones de las implicaciones
RAM a nivel Proyecto
Evaluaciones de las implicaciones de
Seguridad a nivel Proyecto
- Revisión de las políticas y objetivos de
Seguridad

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Fase del ciclo de
vida
2. Definición del
sistema y
condiciones de
aplicación
Evaluar el retorno de experiencia
respecto al RAM
Evaluar el retorno de experiencia respecto
la Seguridad
Realizar una Análisis Preliminar de
RAM
Realizar una Análisis Preliminar de Peligros
Fijar la Política RAM Establecer un Plan de Seguridad
Identificar las condiciones de
Operación y Mantenimiento a largo
plazo
Definir la Tolerabilidad de los Criterios de
Riesgo
Identificar las influencia sobre las
prestaciones RAM de las limitaciones
de la infraestructura existente
Identificar las influencia sobre la Seguridad
de las limitaciones de la infraestructura
existente
3. Análisis de
Riesgo
- Realizar un Análisis de Peligros y de
Riesgos de Seguridad a nivel sistema
- Preparar un Hazard-Log
- Realizar una Evaluación de Riesgos
4. Requisitos de
Sistema
Especificar los Requisitos RAM de
Sistema (Global)
Especificar los Requisitos de Seguridad de
Sistema (Global)
Definir los Criterios de Aceptación
RAM (Global)
Definir los Criterios de Aceptación de
Seguridad (Global)
Definir la Estructura Funcional del
Sistema
Definir los Requerimientos Funcionales
relacionados con la Seguridad
Establecer el Programa RAM Establecer la Gestión de Seguridad
Establecer la Gestión RAM -
5. Asignación de los
Requisitos de
Sistema
Repartición de los Requisitos RAM
de Sistema
Repartición de los Requisitos y Objetivos
de Seguridad del Sistema
Especificar los Requisitos RAM de
Subsistemas y Componentes
Especificar los Requisitos de Seguridad de
Subsistemas y Componentes
Definir los Criterios de Aceptación
RAM para Subsistemas y
Componentes
Definir los Criterios de Aceptación de
Seguridad de Subsistemas y Componentes

Pág. 6 de 16
Fase del ciclo de
vida
- Actualizar el Plan de Seguridad a nivel
sistema
6. Diseño e
Implementación
Implementar el Programa RAM por
medio de Revisiones, Análisis,
Pruebas y Evaluación de Datos que
cubran aspectos de:
Implementar el Plan de Seguridad por
medio de Revisiones, Análisis, Pruebas y
Evaluación de Datos relacionados con:
Fiabilidad y Disponibilidad Hazard-Log
Mantenimiento y Mantenibilidad Análisis de Peligros y Evaluación de
Riesgo
Políticas de Mantenimiento Optimo Justificar las decisiones de Diseño
relacionadas con la seguridad
Soporte Logístico Realizar un Programa de Control que
cubra:
Realizar el Programa de control que
cubre:
La Gestión de la Seguridad
El Management de Programa RAM El control de Subcontratistas y Proveedores
El control de Subcontratistas y
Proveedores
Preparar un Caso de Seguridad Genérico
- Preparar (si apropiado) un Caso de
Seguridad para Aplicación Genérica
7. Fabricación Realizar la Monitorización de los
Stress Ambientales
Implementar el Plan de Seguridad por
medio de Revisiones, Análisis, Pruebas y
Evaluación de Datos
Realizar Test de Mejora de
parámetros RAM
Usar el Hazard-Log
Almacenar de forma sistemática los
Informes de Fallo y Acciones
Correctoras del Sistema (FRACAS)
-
8. Instalación Empezar la formación del equipo de
mantenimiento
Establecer un Programa de Instalación
Establecer el numero Parte de
Recambio y herramientas a proveer
para realizar el mantenimiento
Implementar un Programa de Instalación

Pág. 7 de 16
Fase del ciclo de
vida
9. Validación del
Sistema (Incluyendo
aceptación e
inspección de
Seguridad)
Realizar la demostración de las
prestaciones RAM
Establecer un Programa de Commissioning
- Implementar el Programa de
Commissioning
- Preparar un Caso de Seguridad Especifico
de la Aplicación
10. Aceptación del
Sistema
Evaluación de la demostración de
prestaciones RAM
Evaluar el Caso de Seguridad Especifico
de la Aplicación
11. Explotación y
Mantenimiento
Proveer las Partes de Recambio y las
herramientas
Emprender un RCM constante
Realizar un Mantenimiento Centrado
en la Fiabilidad (RCM) y un Soporte
Logístico apropiado
Emprender una monitorización de las
prestaciones de seguridad y un
mantenimiento del Hazard-Log constante
12. Monitorización
de la Prestaciones
Recopilar, Analizar, Evaluar y Utilizar
las estadísticas de Prestaciones y
Utilizo de RAM
Recopilar, Analizar, Evaluar y Utilizar las
estadísticas de Prestaciones y Utilizo de
Seguridad
13. Modificación y
Retrofit
Evaluar el impacto de modificaciones
respecto a las características RAM
Evaluar el impacto de modificaciones
respecto a las características de Seguridad
14. Retiro y
eliminación
- Definir el Plan de Seguridad
- Realizar un Análisis de Peligro y una
Evaluación de Seguridad
- Emprender un Plan de Seguridad
Tabla 1 Tareas de RAMS
1.2.2 Entregables Seguridad
Los documentos de seguridad se tendrán que presentar organizados en un Dossier de Seguridad según
lo especificado en la norma EN 50129 y deberá ser estructurado de la siguiente manera:

Da proceso 13-15-1638152_01002015_7374280 (1)

Da proceso 13-15-1638152_01002015_7374280 (1)

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