Service PORT & AEROPORT                                          ---------                  PORT DE FORT DE FRANCE        ...
Le terminal de la Pointe des Grives, mis en service en 2003, est aujourdhui pour laMartinique lunique zone de débarquement...
I.      Le contexte        Fort de France est bien positionné par rapport à des lignes maritimes importantes.Comme lindiqu...
Cette augmentation du trafic saccompagne dune mutation rapide des caractéristiques des navires misen service avec notammen...
III.       Le potentiel dextension à mobiliserLa capacité « physique » dun terminal est conditionnée par trois facteurs : ...
Lextension des terre-pleins proposée à lEst du terminal, quoique limitée en surface (3 ha), permet,parce quelle rationalis...
Les études socio-économiques conduites en 2010 permettent de conclure, pour lextension Est,à une bonne rentabilité financi...
Les études socio-économiques conduites en 2010, mettent en avant une rentabilité financièrequi, pour lAutorité Portuaire, ...
VII.              La préservation dun large potentiel de développementLa CMA-CGM a, pour le développement de ses activités...
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Extension du port de la pointe des grive

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Notice extensions f pd g

  1. 1. Service PORT & AEROPORT --------- PORT DE FORT DE FRANCE EXTENSIONS DU TERMINAL DE LA POINTE DES GRIVES Notice de présentationActualisation Février 2011 1/9
  2. 2. Le terminal de la Pointe des Grives, mis en service en 2003, est aujourdhui pour laMartinique lunique zone de débarquement/embarquement massif du trafic maritimeconteneurisé. Son bon fonctionnement représente en conséquence un enjeu stratégique pourléconomie de lîle.Les objectifs doptimisation pour ce terminal sont doubles. Il faut :  sadapter aux évolutions du transport maritime et exigences des armements pour pérenniser notamment la très bonne qualité de service actuellement offerte par une desserte hebdomadaire directe depuis lEurope (assurée par les PCRF de la CMA-CGM) qui garantit aux bananiers, industriels et distributeurs de la Martinique la régularité des exports et imports;  contribuer à maitriser les coûts de passage, qui restent trop importants.En 2010, 152 000 EVP ont transité à la Pointe des Grives, plaçant le Port de Fort de France au 7iémerang des ports français conteneurisés.Ce résultat est supérieur aux mauvais résultats de 2008 et 2009 mais confirme la baisse constatéedepuis 2004 (où le trafic était de 160 000 EVP) .De fait, la structuration actuelle du trafic, qui reste pour lessentiel domestique (le trafic detransbordement en 2010 na été que de 10 000 EVP), ne permet pas :  de rentabiliser pleinement les installations actuelles et a fortiori le quai principal après son extension (quand laccroissement, prévisible à relativement court terme, de la taille des navires desservant la zone rendra impératif lallongement de son linéaire et lacquisition dun quatrième portique) ;  de garantir le plein emploi aux effectifs en place, notamment les effectifs dockers (actuellement en situation de non-affectation pour 30 % de leur temps de travail théorique).Dans un contexte où les armements maritimes recherchent en zone caraïbes des ports adaptés à leursbesoins de transbordement, la Martinique peut et doit se positionner pour mieux équilibrer etdévelopper les activités de son terminal à conteneurs en accueillant un trafic significatif detransbordement.Outre un travail doptimisation des conditions dexploitation, une maîtrise des coûts, lamélioration de« limage sociale » du port, une extension et léquipement de certaines infrastructures doiventpour ce faire être engagés au plus tôt.Actualisation Février 2011 2/9
  3. 3. I. Le contexte Fort de France est bien positionné par rapport à des lignes maritimes importantes.Comme lindiquent les études shipping réalisées en 2006, il faut sattendre, dans la zone caraïbe, à uneforte augmentation de trafic et à une saturation des principaux ports de la région malgré que, pour laplupart dentre-eux, ils aient engagé dimportants programmes de développement.Suite aux perspectives induites par la mise en service en 2014 du troisième jeu décluses duCanal de Panama :  les ports de la Caraïbe insulaire verront leurs trafics passer de 7 à 11 millions de EVP dans les dix prochaines années.  Et en conséquence, à l’horizon 2010, entre 1,5 et 1,8 millions de EVP supplémentaires chercheront un port de transbordement.Actualisation Février 2011 3/9
  4. 4. Cette augmentation du trafic saccompagne dune mutation rapide des caractéristiques des navires misen service avec notamment un afflux des navires de la classe 4800/5200 EVP, « maxi Panamax » .Ces navires ont une capacité de charge qui est donc de lordre du double des PCRF actuellementaccueillis à la Pointe des Grives (2400 EVP) et sont surtout beaucoup plus longs: 300 m contre 197m.Il faut savoir anticiper cette évolution; le quai actuel dispose des hauteurs deau en bord à quaiadaptées mais nest pas suffisamment long pour accueillir un deuxième navire (Feeder de 150m) en présence dun maxi Panamax.Le traitement du transbordement réalisé par CAGEMA a par ailleurs démontré la nécessitéimpérative, sur le terminal, dun troisième poste à quai.II. Opportunité de lopération La quasi totalité des trafics de Fort de France concerne actuellement des trafics domestiquesdont la progression saligne en conséquence sur la progression du pouvoir dachat.La seule voie permettant un gap important dans laugmentation des trafics est celle du transbordementde conteneurs pour lequel Fort de France :  est, comme indiqué ci-dessus, géographiquement bien positionné pour les échanges en inter- caraïbe et vers lAmérique du Sud;  dispose du potentiel nautique (tirant deau dans les chenaux et en pied de quais importants) ;  dispose encore dune réserve de capacité et surtout de possibilités dextension qui sont mobilisables moyennant des investissements qui restent raisonnables et sont donc économiquement rentables.Le développement du trafic de transbordement pourrait se faire, au moins jusquà environ 120 000 EVPtransbordés, à coût marginal avec, en effet induit, un meilleur amortissement des outillages et surtoutde la main-doeuvre, notamment docker actuellement en situation de « non affectation » pour 30% deleur temps de travail. Cest en conséquence un facteur de diminution du coût de passage portuaire, etdonc un facteur favorable au développement de léconomie martiniquaise.Un trafic significatif de transbordement devrait par ailleurs réduire « linbalance » ( fort pourcentage deretour de conteneurs vides) entre Fort de France et les ports européens et, en conséquence, être unfacteur à la fois de diminution des coûts et de réduction du risque dabandon par la compagniemajeure, CMA-CGM, du principe de service dédié.Laccueil du transbordement est aussi une bonne opportunité pour développer en parallèle, en interrégional, une offre martiniquaise en matière de services logistiques.Reste à attirer les armements et, pour ce faire, répondre aux impératifs suivants :  fiabiliser « limage sociale » du port ;  améliorer la qualité de service ;  maîtriser les coûts ;  garantir que leurs navires trouveront des places à quai adaptées.Le terminal de la Pointe des Grives peut et doit relever le défi du transbordement dans uncontexte où les grands ports déclatement de la Caraïbe arrivent à saturation.Létude Shipping réalisée en 2006 a montré limportante croissance de ce type de trafic, le bonpotentiel du port de Fort-de-France pour laccueillir et le fort enjeu pour la Martinique dêtreconcurrentielle sur ce service.Les scénarios doptimisation du fonctionnement du terminal, établis fin 2007, ont montré quecette ambition était la seule susceptible de pouvoir fédérer lensemble des acteurs portuaires ;le projet est ainsi déterminant pour maintenir la « paix sociale » sur le port, stratégique pour lefonctionnement socio-économique de lîle.Les études financières et économiques, réalisées en 2010, mettent en évidence des taux derentabilité financière acceptables pour lAutorité Portuaire, notamment concernant la premièrephase de réalisation du projet, et des taux de rentabilité économique très bons pour lacollectivité.Actualisation Février 2011 4/9
  5. 5. III. Le potentiel dextension à mobiliserLa capacité « physique » dun terminal est conditionnée par trois facteurs : 1. le nombre de postes daccueil des navires et donc le linéaire de quai disponible ; 2. le nombre de portiques mobilisables pour la manutention ; 3. la surface de terre-pleins disponibles pour le stockage des conteneurs.Compte tenu des caractéristiques de son environnement (bathymétrie, servitudes aéronautiquesnotamment) le potentiel de développement du terminal de la Pointe des Grives sera mobilisé selon 2axes:  Par une extension à lEst des terre-pleins actuels avec, en complément, une modification des caractéristiques du quai en retour existant , actuellement non exploitable;  Par une extension « Nord » vers le fond de la baie de Dillon accompagnée dun allongement du quai principal.IV. Lextension ESTLes terres-pleins actuels mettent à disposition des entreprises de manutention 2750 « slots » (placenécessaire au sol pour lempilement, à Fort de France sur 3 niveaux maximum, des conteneurs).Ces 2750 slots, répondent bien au besoins pour traiter le trafic actuel (150 000 conteneurs/an), maisoccupent lintégralité des terre-pleins disponibles et ne permettent pas en conséquence :  la mise en service des aires de manoeuvre nécessaires pour mettre en exploitation le quai en retour construit au Sud du terminal ;  une affectation dun nombre suffisant de slots dédiés aux opérations de transbordement.Actualisation Février 2011 5/9
  6. 6. Lextension des terre-pleins proposée à lEst du terminal, quoique limitée en surface (3 ha), permet,parce quelle rationalise la géométrie de lensemble (passage dune forme trapézoïdale à un rectangle),un gain conséquent en « slots » (presque 1000 slots) et répond ainsi à ce double objectif.Elle saccompagne  dune extension du quai en retour de 180 ml à 310 ml qui laisse ainsi, compte tenu des 70 m neutralisés par les aires de manoeuvre en arrière du qui principal, une large possibilité pour exploiter un navire Feeder  du projet dacquisition dune grue mobile.Cette extension doit être réalisée dans les meilleurs délais pour que Fort de France puissecommencer à prendre rang comme plate-forme intéressante pour le transbordement.Jointe à une réorganisation des modalités de stockage sur les terres-pleins par un traitement en blockstow des vides (gerbage compact sur 4 ou 5 niveaux par chariots élévateurs frontaux) la capacité desinfrastructures permettrait un trafic de 270 000 EVP et donc laccueil denviron 120 000 EVPtransbordés.Ce gain de capacité permettrait ainsi, par exemple, de répondre aux besoins de la CMA-CGM si cetarmement décidait de transférer à Fort de France le trafic quelle opère actuellement à Port of Spain.Estimation des coûts (compris études) Terre-pleins et digues et 12,7 M€ allongement du quai Outillage 4 M€ TOTAL 16,7M€Actualisation Février 2011 6/9
  7. 7. Les études socio-économiques conduites en 2010 permettent de conclure, pour lextension Est,à une bonne rentabilité financière pour lAutorité Portuaire (de lordre de 8%) et, pour lacollectivité, à une très bonne rentabilité socio-économique (29,8%).V. Lextension NORDLes travaux prévus au Nord sont les suivants :  Un allongement du quai principal de 190 ml;  Une extension des surfaces de terre-plein de 9 ha environ;  Une enclosure par rideau de palplanches permettant la mise à disposition de quais de service ;  Lacquisition et la mise en service dun 4 iéme portique.La réalisation de ces travaux deviendra impérative dès que la taille des navires desservant la zonedeviendra plus importante et/ou que la part de transbordement dans le trafic accueilli à Fort de Francedeviendra forte. La capacité daccueil du terminal sera portée à 320 000 EVP.Compte tenu de la rapidité des évolutions du transport maritime, il convient danticiper cebesoin et, en conséquence, commencer à provisionner les travaux dextension Nord et lancerdès à présent les études de projet afférentes.Estimation des coûts (compris études) Quai, terre-pleins et digue 37,8 M€ Outillage 8,0 M€ TOTAL 45,8 M€Actualisation Février 2011 7/9
  8. 8. Les études socio-économiques conduites en 2010, mettent en avant une rentabilité financièrequi, pour lAutorité Portuaire, nécessiterait de recourir à une forte hausse des droits de port,solution quil convient impérativement décarter.La rentabilité socio-économique reste néanmoins, pour la collectivité, dun bon niveau (12,9 %pour lensemble des travaux Est et Nord) et devrait permettre dobtenir les participations(Région, FEDER notamment) qui sont nécessaires au bouclage financier de lopération.VI. Laccueil des services logistiquesLouverture caraïbe induite par le trafic de transbordement constitue pour les entreprises martiniquaisesune opportunité à saisir pour valoriser certains savoir-faire à forte valeur ajoutée (services logistiques,transformations industrielles exigeant des ressources technologiques avancées...).Il faut, pour accueillir les entrepôts francs nécessaires à ce type dactivité desserrer la contraintefoncière et, pour ce faire :  optimiser lutilisation de toutes les surfaces disponibles dans et hors le port à proximité de la Pointe des Grives (surfaces de lHydrobase et de la Pointe des Carrières actuellement sous- utilisées, terres-pleins réalisables face à la SCIC...);  mettre en relation le terminal à conteneurs et les zones daccueil logistique par une voie dédiée.Voie de desserte dédiée : estimation des coûts (compris études) Chaussée 2,5 M€ Remblais 3,5 M€ Ouvrages dart 6 M€ TOTAL 12 M€Actualisation Février 2011 8/9
  9. 9. VII. La préservation dun large potentiel de développementLa CMA-CGM a, pour le développement de ses activités en zone « Amériques » en prévision delouverture du troisième jeu décluse à Panama, besoin dun Hub « intercontinental » dédié à desopérations de transbordement massif en Mer Caraïbe. En complément de ses négociations en coursavec la Jamaïque et de ses études concernant limplantation du Hub en Haïti, cet armement ademandé, début février 2011, que des solutions « F.W.I. » (Martinique et Guadeloupe) soient étudiées.Plusieurs variantes ont en conséquence été esquissées dont celle présentée ci-dessous qui répond lemieux aux éléments de programme de la CMA-CGM (accueil de mother ships de 370 m de long et de16,5 m de tirant deau, terres-pleins et outillages pour le transbordement de 1,5M dEVP annuel...).Même si la concrétisation de ce projet à Fort de France est fortement improbable (les trafics concernentmajoritairement lAmérique du Nord et le détour par la Martinique représente en conséquence de lordrede 1000 milles nautiques soit environ 70 heures de navigation) cette commande était intéressante. Ellepermet de démontrer, à partir dexigences précises, que notre projet de Hub Inter-Caraïbe, objet duprésent dossier, nobère en rien lavenir : il préserve la possibilité pour la Martinique de se positionnercomme lieu déchange possible en cas de massification des trafics sur zone et notamment ceux verslAmérique du Sud.Actualisation Février 2011 9/9

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