Alimentaci n 2007-2

El aire ambiental de trabajo de los tractores es generalmente rico en polvo,
el cual está compuesto de partículas de piedra, arcillas, materia orgánica y
compuestos químicos.
Al entrar en el motor rallan y deterioran sus partes internas, que se mueven
con poca holgura.
Se adhiere al aceite de engrase, creando una pasta esmeril que desgasta
los cilindros y pistones: Fuga de gases, pérdida de compresión y potencia.
Desgasta los cojinetes de la biela, del cigüeñal y del árbol de levas.

Al motor entran de 12.000 a 13.000 l de aire por cada l de gas oil.
Si el motor consume 8 l de gas-oil / hora de trabajo: En un día de 8 horas
aspirará de 96.000 a 104.000 l de aire.

El aire debe entrar limpio para lo que se usa un
FILTRO.

Análisis químico de polvo (SAE 1966)

Composición Proporción (% en peso)
SiO2 67 a 69
Fe2o3 3a5
Al2o3 15 a 17
CaO 2a4
MgO 0.5 a 1.5
Álcalis total 3a5
Pérdida de ignición 2a3

Proporción de tamaño de partículas en polvo normalizado y en campo
Tormenta de arena en Kansas a 15 m
Tamaño µm Finos SAE Gruesos SAE
Rango µm Suelo arenoso Suelo Franco
0 -5 39 + 2 12 + 2
0 – 10 26.0 29.3
5 – 10 18 + 3 12 + 3
10- 20 16 + 3 14 + 3 10 – 20 5.0 6.1
20 – 40 18 + 3 23 + 3
20 – 50 29.7 43.7
40 – 80 9+3 30 + 3
50 – 100 37.3 19.5
80 - 200 … 9+3
100 - 250 2.0 1.4

Tipos de filtros de aire

Húmedo con baño de aceite. El elemento
filtrante esta formado por una malla sumergida en
aceite, provoca una baja restricción al flujo de aire
Tipo seco. El elemento filtrante esta formado por
papel o tela, el cual se desecha una vez que esta
saturado
De dos etapas. Se tiene una combinación de
ambos tipos para mejorar la limpieza del aire y
reducir la restricción al flujo de aire

En algunos filtros hay un
prefiltro de vortice para que
las partículas más pesadas
se decanten en un vaso.

1. En la taza el aire cambia
bruscamente de dirección,
disminuyendo la velocidad
y dejando las partículas
adheridas al aceite.
2. Luego el aire con polvo
más fino y partículas de
polvo pasan por una malla
metálica y se adhieren al
aceite de la malla.
3. Luego el aire limpio
fluye a los cilindros.

Mantenimiento:

1. Vaciar el vaso decantador del prefiltro cuando esté lleno, lo
cual impide su funcionamiento.
2. El nivel de aceite debe ser el indicado, cercano al ducto de
descenso del aire. Si es bajo, pasan partículas sin chocar con
el aceite. Si es muy alto, el motor hace mas succión y puede
chupar aceite y suciedad.
3. El aceite debe estar siempre limpio. Se cambia cada 10 horas
de trabajo si es en terreno muy polvoriento. O cuando el
aceite esté muy sucio.
4. La unión entre el filtro y el colector de admisión del motor
deben ser herméticas.
5. Debe limpiarse todo el conjunto 2 veces al año.

1.- Conducto de entrada
2.- Centrifugación
3.- Receptor de partículas gruesas
4.- Filtro de papel
5.- Presóstato
6.- Indicador
7.- Salida de aire

El cuerpo del filtro lleva una
taza inferior sujetada por un
mecanismo que le permita
vaciar el polvo.
El filtro de papel se encaja en
dos cilindros porosos y una
tapa sólida que impide el paso
de aire.

El indicador muestra cuando el filtro está lleno: Por la dificultad de pasar el
aire por el filtro se crea un vacio en el colector de admisión y hace mover una
membrana del indicador.

Mantenimiento

1. Vaciar el prefiltro cuando el polvo llegue a la marca. Limpiar con
trapos.
2. Golpear contra una superficie suave el filtro de papel para no
dañarlo.
3. Limpiar cuidadosamente con aire a presión de adentro a afuera.
4. El filtro de papel no debe estar roto. Evaluar con un bombillo.
5. Se debe cambiar una vez al año o cuando después de limpiarlo se
active el indicador de limpieza. Los microporos están llenos.

Eficiencias y restricciones de los filtros de aceite y de
papel para condiciones de flujo estable.
Tipo Carga equivalente del Eficiencia con partículas Restricción
motor estandarizadas (%) inicial
(cm agua)
Fino Grueso

Baño de Completa 92.8 98.5 13.5
aceite A
Media 91.1 97.4 9.6

Baño de Completa 95.3 99.5 19.3
aceite B
Media 91.3 98.6 9.1

Papel A-3 Completa 99.2 99.7 5.1

Media 99.4 99.7 3.8

Los motores de los tractores actuales son muy revolucionados y por
lo tanto requieren la entrada de mucho aire.
Sin embargo los cilindros no se llenan completamente de aire.
Hay pérdidas de potencia por la altura sobre el nivel del mar. (1%
cada 100 m)

Turbocompresor: Es una maquina que aprovecha la
energía de los gases de escape del un motor y la usa para
comprimir el aire fresco del conducto de admisión:
Turbina: Accionada por los gases de escape
Compresor: Comprime los gases del conducto de admisión.
Ambos están unidos por un eje que los hace girar solidarios.

Los gases de escape de salida del motor atraviesan una turbina , entrando
por su zona radial y abandonándola por su zona axial.
Estos gases se expanden en los alabes de la turbina, acelerando su
velocidad, la cual se transmite al rodete por el cambio de dirección que este
les proporciona. Así ceden la energía térmica transformándose en energía
cinética, haciendo girar al rodete de la turbina.
El rodete de la turbina está unido por un eje a otro rodete, que es un
compresor que aspira aire por la zona central y lo descarga por la zona
radial y se mandan al colector.

El eje puede girar hasta a 80.000 o 100.000 rpm. Además está a alta
temperatura (600 °c)
Al encender el tractor se deja calentar para que se lubrique el eje.
Al terminar la labor se deja encendido el tractor para que se enfríe el turbo.

Ventajas e inconveniente del turbo

Ventajas

• No consume energía en su accionamiento
• Fácil localización , sin accionamiento directo del eje del motor
• Reducido volumen , en relación a su caudal proporcionado.
• Gran capacidad de comprimir a altos regímenes y altos caudales

Inconvenientes

• Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen
de gases
• Retraso en su actuación , por la inercia de la masa móvil y su
aceleración mediante gases
• Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de
escape
• Mayores cuidados de uso y mantenimiento

Enfriado del aire proveniente del turboalimentador:

El aire comprimido eleva su temperatura a cerca de 140° c, se disminuye la
densidad del aire que entra al cilindro.
Los tractores de gran potencia usan un enfriador de aire: Cooler o Intercooling
Se inyecta más aire, más gasóleo y mayor potencia en el motor.
POR CADA 10° C QUE DESCIENTE LA TEMPERATURA DEL AIRE DE
ADMISIÓN, SE AUMENTA CERCA DEL 3% LA POTENCIA DEL MOTOR.

El radiador se ubica a la salida del Turbo.
Enfriado por Agua: Son tubos largos y finos en los que circula agua
derivada del circuito de refrigeración. La temperatura del agua debe ser
menor que 95°. El aire no llega a menos de 90 °c.
Enfriado por Aire: El aire proviene de un ventilador accionado por otra
turbina accionada por una derivación del turboalimentador (10%). Al tomar
aire ambiente a 30°c desciende la Temperatura del aire interior a 70°c.
Se suele usar un regulador de presión del aire que entra a la turbina

Circuito de baja presión

Almacén de combustible
TANQUE para una jornada de trabajo
Succión a baja presión
Prelimpiado
BOMBA DE TRANSFERENCIA Toma el gas-oil del depósito y lo
envía a la bomba inyectora
pasando por un filtrado
Succión
Presión Media o de Transferencia
FILTRADO Realizan un filtrado del
Primario combustible.
Secundario

Se dosifica y se da presión al gas-
BOMBA DE INYECCIÓN oil, enviándolo a los inyectores
Ó SE RP E D S OSE CXE

Presión alta: 100 – 350 kg/cm 2
Piezas que pulverizan e
INYECTORES introducen el gas-oil en los
cilindros

COMBUSTIBLE PULVERIZADO

Circuito de alta presión
I

1. Depósito 2. Filtro de malla
3. Bomba 4. Motor
5. Filtro de papel 6. Salida a bomba de inyección
7. Válvula de presión

Depósito de combustible

Generalmente de lámina.
En la boca de llenado tiene un tapón de cierre. El tapón tiene un orificio
para que entre aire.
Tiene otro ducto para recibir el combustible de retorno.
A cierta altura sobre el fondo lleva la salida del combustible.
En la parte más baja está el tapón de drenaje.
Hay un flotador conectado al indicador de combustible del tablero.

Manejo:

Llenar el depósito al final de la jornada de trabajo. Se evita el condensado
de agua en las paredes y el flujo de sedimentos al sistema.
Limpiar periódicamente el depósito. Vaciarlo y lavarlo con gas-oil.
Verificar la limpieza del tapón de llenado y la libertad de su orificio.

• Palanca de accionamiento mecánico, por
• Resorte de presión del combustible: Por
una leva del árbol de levas de la
distribución o el árbol de la bomba un lado sobre el cuerpo de la bomba, por
inyectora el otro a la membrana.

• Palanca de accionamiento manual • Dos válvulas opuestas y de apertura
alternativa.
• Resorte de recuperación de estas palancas
• Orificio de entrada desde el tanque y
• Membrana orificio de salida a los filtros.
• Vástago que une la membrana con las • Filtro de malla tupida.
palancas anteriores

Funcionamiento

1. La leva empuja la palanca de accionamiento mecánico, la cual tira del vástago y hace
bajar la membrana, comprimiendo su resorte.
2. Se crea una succión en el cuerpo de la bomba, lo que hace abrir la válvula de entrada de
combustible procedente del depósito, atravesando la malla metálica.
3. La válvula de salida está cerrada por la acción de su resorte y la succión de la membrana.
4. Cuando pasa la leva, la palanca retrocede por su resorte de recuperación y la membrana
se mueve hacia arriba por su resorte de presión de combustible.
5. El gas-oil es presionado por la membrana, se cierra la válvula de ingreso y se abre la de
salida. El gas-oil sale a los filtros.

1 2

3
5
5

6
4

4. Resorte de presión del combustible . Por un
1. Vástago unido a una leva en el árbol de levas lado sobre el cuerpo de la bomba y por el otro lad
de la bomba de inyección y que mueve el sobre la cara del émbolo apuesta al vástago.
émbolo.
5. Dos válvulas opuestas de acción alternativa.
2. Resorte de recuperación del vástago
Orificio de entrada del gas-oil desde el depósito
3. Émbolo que desliza dentro del cuerpo de la
bomba. Orificio de salida a los filtros
6. Un filtro de malla metálica tupida

Funcionamiento

La leva empuja el vástago y éste al émbolo, el cual mueve el gas-oil contenido en la
cámara de la bomba hacia los inyectores.
El desplazamiento del émbolo crea una succión en la parte superior que hace que
ingrese gas-oil.
Cuando cesa la leva, el vástago vuelve a su posición gracias a su resorte. El émbolo
sube gracias a su resorte. En la parte inferior se crea succión. Se cierra la válvula
de salida y se abre la de entrada permitiendo el ingreso de gas-oil. El combustible
de la parte superior es impulsado a los filtros.

1.- Tubo de conexión.
2.- Tubo de salida.
3.- Junta tórica.

4.- Tornillo de purga.
5.- Tornillo de fijación.
6.- Tapa.
7.- Cuerpo.
8.- Tubo perforado.
9.- Anillos de fieltro.

10.- Salida de combustible.

Entre la bomba de alimentación y la de inyección.
Retiene las partículas que puedan llegar a la bomba inyectora y a los inyectores, que
originarían desgastes y averías.
Con el soporte, se sujeta al bloque del motor. En el van los conductos de entrada y salida.
Sobre el soporte se sujeta un vaso, dentro del que va el cartucho filtrante. Este se sujeta con
un tornillo pasante.
Unas juntas de goma logran el cierre hermético del cartucho y del vaso con el exterior.

El cartucho filtrante es un papel microporoso de gran superficie.
A través de el pasa forzadamente el gas-oil, dejando todas las impurezas
pegadas al el.

A la salida del filtro hay un tornillo de purga de aire.

El gas-oil llega al filtro por el conducto de entrada impulsado por la bomba de
alimentación, rodea el cartucho filtrante y atraviesa radialmente el papel
microporoso. Llega al centro del filtro y se dirige al tubo de salida y de allí a los
inyectores.

Cuidados:
El filtro de cada tractor es específico y no su puede variar a riesgo de no
filtrar adecuadamente.

Si el filtro se ensucia excesivamente, para el paso de combustible y el motor se
detiene.
Si la presión logra romper el papel microporoso, pasa gasolina sin filtrar. Los
daños en el motor se notan cuando las averías son muy grandes.
El filtro se cambia periódicamente según las indicaciones del fabricante.
Si son filtros en línea. El primero se cambia mas frecuentemente que el
segundo. Como regla general se cambia el segundo cada 2 veces el primero.

Por el reducido ajuste entre los componentes y de las piezas de los
componentes del sistema, el gas-oil debe estar escrupulosamente limpio.

Algunos contaminantes

Agua: Es el contaminante más común. Puede entrar durante la carga del
tanque o por condensación en las paredes del tanque.
El agua puede destruir un inyector o reducir la lubricidad del combustible,
causando movimiento forzoso en piezas de poca tolerancia como el pistón.
Se remueve con filtros separadores en línea de agua.
En los tanques de suministro, la toma debe estar en la parte superior por que el
agua es más pesada que el combustible y se sedimente en el fondo.
Los tanques de suministro pueden también ser mantenidos libres de agua con
un sistema de filtración/separación fuera de línea llamado kidney-loop.
Consiste en un filtrado paralelo al tanque, accionado por una bomba y con
distintos tipos de filtros.

Hongos y Bacterias: Viven en el agua y se alimentan de los hidrocarburos del
combustible. Llamados Humbugs.
Las colonias se dispersan en el sistema de combustible y tapan rápidamente el
filtro, formado una capa de limo sobre la superficie del medio filtrante reduciendo
dramáticamente su vida de servicio.
Las bacterias usualmente son negras, verdes o cafés.
Se puede reducir la actividad microbial drenando el sistema, lo cual no las
elimina. Lo mejor es limpiar y tratar con un biocida.

Cera : Es una fuente de energía en el combustible, pero debe controlarse en
bajas temperaturas. Las temperaturas menores al enturbiamiento del
combustible pueden causar precipitación de la cera y taponamiento del filtro.
Para prevenirlo el punto de enturbiamiento del combustible debe ser por lo
menos -12° c debajo de la menor temperatura exterior.

Alquitranes: Son componentes del asfalto, generalmente insolubles y
presentes en cierto grado en todo combustible diesel.
Los alquitranes negros como la brea son duros y frágiles y están hechos de
moléculas largas. El combustible con un alto porcentaje de alquitranes acortará
drásticamente la vida del filtro de combustible.

Sedimentos y otros sólidos: Muchos sólidos pueden ser removidos por
sedimentación o filtración.

Transforma la energía mecánica del motor en presión del combustible y lo
envía a los inyectores situados en la culata que a alta presión lo inyectan, en la
cantidad justa y en el instante adecuado, en cada cilindro del motor

Características:
• Aportar la cantidad exacta de combustible según las necesidades de
funcionamiento del motor.
• Enviar la misma cantidad de combustible a cada cilindro.
• Hacer la inyección en el instante preciso.
• Adaptar el momento de inyección al régimen de giro del motor, pues, el
comienzo de la inyección varia según la velocidad de giro del motor.
• Debe conseguir una alta presión de inyección, para tener el menor tamaño
posible de las gotas en el inyector, lo cual produce menor tiempo de
combustión, menor relación de combustión a presión constante, mayor
rendimiento térmico y un trabajo más suave y silencioso del motor.

Se han usado por largo tiempo en los motores diesel. Las nuevas mejoras consisten en
la gestión electrónica.

Grupos de componentes
1 Bomba de alimentación de aletas (o
de transferencia): aspira combustible
del deposito y lo introduce al interior
de la bomba de inyección.
2 Bomba de alta presión con
distribuidor: genera la presión de
inyección, transporta y distribuye el
combustible.
3 Regulador mecánico de velocidad:
regula el régimen, varia el caudal de
inyección mediante el dispositivo
regulador en el margen de regulación.
4 Válvula electromagnética de parada:
corta la alimentación de combustible y
el motor se para.
5 Variador de avance: corrige el
comienzo de la inyección en función
del régimen (rpm motor).

Componentes de una bomba VE:

1 Válvula reguladora de presión
en el interior de la bomba.
2 Grupo regulador del caudal de
combustible a inyectar.
3 Estrangulador de rebose
(retorno a deposito).
4 Cabezal hidráulico y bomba
de alta presión.
5 Bomba de alimentación de
aletas.
6 Variador de avance a la
inyección.
7 Disco de levas.
8 Válvula electromagnética de
parada.

Partes 1- Válvula reductora de presión
2- Bomba de alimentación
3- Plato porta-rodillos
4- Plato de levas
5- Muelle de retroceso
6- Pistón distribuidor
7- Corredera de regulación
8- Cabeza hidráulica
9- Rodillo
10- Eje de arrastre de la bomba
11- Variador de avance de
inyección
12- Válvula de reaspiración
13- Cámara de combustible a
presión
14- Electroválvula de STOP

El pistón distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas
como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotación por el eje
de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos
muelles de retroceso (5). El grado de presión de inyección viene determinado por la forma
de la leva del disco de levas. Además de influir sobre la presión de inyección también lo
hace sobre la duración de la misma

Funcionamiento:

La bomba de alimentación manda el gas-oil a la bomba de transferencia, la cual aumenta la presión y lo envía a la
válvula dosificadora. Como el caudal es mayor del que puede manejar esta válvula, este irá por otro conducto a la
válvula reguladora de presión, la cual mantiene una presión en el circuito en función de la velocidad del motor. Este
gas-oil derivado vuelve a la bomba de transferencia.
La válvula dosificadora accionada por el mando del acelerador y el regulador, abre algún grado el orificio
permitiendo pasar una cantidad graduada de combustible

Accionamiento de la bomba

En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotación de la bomba es la
mitad de la del cigüeñal y la misma que la del árbol de levas.
El accionamiento de las bombas es forzado y se realiza de forma que el eje
conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el movimiento del
pistón del motor.
Este movimiento sincrónico se consigue mediante correa dentada, piñón de
acoplamiento, rueda dentada o cadena.
Hay bombas rotativas de inyección para giro a derechas o a izquierdas. El
orden de inyección depende, por tanto, del sentido de rotación, pero las
salidas inyectan siempre el combustible según el orden geométrico de
disposición.
Para evitar confusiones con la designación de los cilindros del motor, las
salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc.

Sección a baja presión

1 Eje de accionamiento
2. Válvula reguladora de
presión
3 Anillo de apoyo
4 Rueda dentada de
accionamiento del regulador de
caudal de combustible
5 Garra del eje
6 Anillo excéntrico
7 Estrangulador de rebose.

El combustible es aspirado por la bomba de alimentación de aletas (o de transferencia) y
transportado al interior de la bomba de inyección.
Para obtener en el interior una presión determinada en función del régimen (rpm), una válvula
reguladora de presión ajusta una presión definida a un determinado régimen. La presión aumenta
proporcionalmente con las rpm.
Una parte del caudal retorna, a través de la válvula reguladora de presión a la entrada de la bomba
de aletas. Además, para la refrigeración y auto purga de aire de la bomba de inyección, el
combustible retorna al depósito de combustible a través del estrangulador de rebose dispuesto en la
parte superior de la bomba.

Bomba de alimentación de aletas (o bomba de transferencia)

Esta montada entorno al eje de
accionamiento de la bomba de inyección.
El rotor (2) de aletas (1) esta centrado sobre
el eje y es accionado por una chaveta del
disco.
El rotor de aletas esta rodeado por un anillo
excéntrico (3) alojado en el cuerpo.

Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el exterior, contra el anillo
excéntrico (3), por efecto del movimiento de rotación y de la fuerza centrifuga
resultante.
El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyección a través del canal de
alimentación y pasa, por una abertura en forma de riñón.
El combustible entre las aletas es transportado hacia el recinto superior y penetra en el
interior de la bomba de inyección a través de un taladro.
Al tiempo, a través de un segundo taladro, una parte del combustible llega a la válvula
reguladora de presión.

Válvula reguladora
de presión

Esta válvula es de corredera, tarada por resorte, con lo que se puede variar
la presión en el interior de la bomba de inyección según el caudal del que se
alimente.
Si la presión excede un determinado valor, el embolo de la válvula abre el
taladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a la entrada
de la bomba de alimentación de aletas.
La presión de apertura de la válvula la determina la tensión previa del resorte
de compresión

Estrangulador de rebose

Va roscado en la parte superior de la bomba de inyección.
Permite el retorno de un caudal variable de combustible al deposito, a
través de un pequeño orificio (diámetro 0.6 mm.).
El taladro ofrece una resistencia a la salida de combustible, por lo que se
mantiene la presión en el interior de la bomba.
Como en el interior de la bomba se necesita una presión de combustible
definida por el régimen, el estrangulador de rebose y la válvula
reguladora de presión están coordinados entre si en lo que al
funcionamiento se refiere.

Sección a alta presión.
1 Eje de accionamiento
2 Disco cruceta
3 Anillo de rodillos
4 Rodillo
5 Disco de levas
6 Arandelas de ajuste
7 Embolo distribuidor
8 Puente elástico
9 Corredera de regulación
10 Cabeza distribuidora
11 Muelle
12 Racor de impulsión (válvula de reaspiración)

El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al émbolo distribuidor (7) por medio de un
acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5) engranan en el disco cruceta (2)
dispuesto entre ellas.
Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del eje se convierte en elevación y giro. Por que la
trayectoria de las levas del disco discurre sobre los rodillos del anillo.
El émbolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste, y esta coordinado por un
arrastrador. El desplazamiento del émbolo distribuidor hacia el punto muerto superior (PMI) esta asegurado por el
perfil del disco de levas.
Los dos muelles antagonistas del émbolo (11) dispuestos simétricamente, reposan sobre la cabeza distribuidora
(10) y actúan sobre el émbolo distribuidor a través de un puente elástico (8), provocan el desplazamiento del
émbolo al punto muerto inferior (PMI). Además, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar, a
causa de la elevada aceleración de los rodillos del anillo. Para que el émbolo distribuidor no pueda salirse de su
posición central a causa de la presión centrifuga, se ha determinado con precisión la altura de los muelles
antagonistas del émbolo que están perfectamente coordinados.

Discos de levas y formas de leva

Además de la función motriz del eje de accionamiento, el disco de levas
influye sobre la presión de inyección y sobre la duración de esta.
Los parámetros determinantes son la carrera y la velocidad de elevación
de la leva:
Según la forma de la cámara de combustión y el método de combustión
de los distintos tipos de motor, las condiciones de inyección deberán
producirse de forma individualmente coordinada.
Por esta razón, para cada tipo de motor se calcula una pista especial de
levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas.
El disco así configurado se monta en la correspondiente bomba de
inyección.
Por esta razón, los discos de levas de las distintas bombas de inyección
no son intercambiables entre si.

Conjunto de la bomba

Conjunto de cabeza y émbolo distribuidores: 1.-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo
distribuidor; 3.- Racor de impulsión; 4.- Válvula de reaspiración (también llamada de
impulsión); 5.- Corredera de regulación.

La cabeza, el émbolo, distribuidores y la corredera de regulación están muy ajustados
entre sí (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones mas elevadas.
Las perdidas por fugas son ínfimas pero tan inevitables como necesarias para la
lubricación del émbolo distribuidor.
Por esta razón, en caso de sustitución deberá cambiarse el conjunto de bomba
completo; en ningún caso el émbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera
de regulación, por separado

Cuando el gas-oil llega
Luego de girar el rotor
al cabezal hidráulico
dentro del cabezal, los
entra al rotor cuando
rodillos se encuentran
coincide la perforación
con las levas. Presionan
del cabezal con una de
las zapatas y estas a los
las del rotor, pasando el
émbolos, los cuales
combustible a la
presionan el gas-oil hacia
perforación longitudinal
la perforación
de este. El dedo
longitudinal del rotor.
dosificador no coincide
con ninguna de las El dedo distribuidor
salidas del cabezal y solo coincide con una
puede ir a los émbolos, perforación de salida del
abriéndolos. cabezal a los inyectores,
y el gas oil irá al inyector
La separación depende
correspondiente.
de la cantidad de gas-oil
que deje pasar la válvula El rotor sigue girando
dosificadora. (En ese movido por el motor,
momento los rodillos no repitiendo este proceso.
coinciden con las levas y
se pueden abrir los
émbolos)

CARGA INYECCIÓN

Fases de la generación y distribución del combustible a alta
presión
Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presión corresponde a la
alimentación de uno de los cilindros del motor. En un motor de 4 cilindros el émbolo (1) describe un
cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta si se trata de un motor de 6
cilindros.
2. Alimentación de Combustible

1. Entrada de Combustible

Durante la carrera de PMI hacia PMS el
émbolo cierra el canal de entrada (3),
sometiendo a presión al combustible que
Con el émbolo (1) en posición PMI, el
se encuentra en el recinto de alta presión
combustible entra al recinto de alta
(5). Durante el movimiento giratorio del
presión (5), a través del canal de
embolo (1) la ranura de distribución (8)
entrada (3) y la ranura de control (4).
coincide con uno de los orificios que tiene
la cabeza distribuidora (7) y que alimenta
a uno de los inyectores.

3. Fin de la Alimentación 4. Entrada de combustible.

Cuando el émbolo retorna de PMS
hacia PMI en su movimiento
La alimentación de combustible
alternativo y sumando a este el
concluye en cuanto la
movimiento rotativo se cierra la
corredera de regulación (2)
ranura de distribución (8) y se abre
abre los orificios de descarga
el canal de entrada (3) para
(9).
volverse a llenar de combustible el
recinto de alta presión (5).

Válvula de reaspiración (Racor de impulsión)

1.- Salida de combustible hacia inyector a través del tubo;
2.- Pistón de expansión; 3.- Cono de válvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-válvula unido a la bomba.

Aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyección.
Su objetivo es descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación de
la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería para mantener la
presión en la tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno), y para
asegurar la caída brusca de la presión del combustible en los conductos para obtener el
cierre inmediato del inyector, evitando así cualquier minina salida de combustible, unida
al rebote de la aguja sobre su asiento.

Al final de la inyección, la válvula desciende bajo la acción del muelle (4). El pistón de
expansión (2) se introduce en el porta-válvula (5), antes de que el cono de válvula (3)
descienda sobre su asiento, aislando el tubo de alimentación de inyector (1).
El descenso de la válvula (3) realiza una reaspiración de un determinado volumen
dentro de la canalización, lo que da lugar a una expansión rápida del combustible
provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector.

Regulación mecánica de la dosificación de
combustible: Regulación de la Velocidad.
Los motores tienden a acelerarse solos, para contrarrestar este efecto se
usa un mecanismo que regula la velocidad de giro.
La función completa es mantener la velocidad dentro de un rango para que
no sean o muy altas o muy bajas.
Estas velocidades pueden variar en las paradas de trabajo o en los
sobreesfuerzos.

Funciones:
Regulación en ralentí: El mecanismo hace que el motor no funcione con un
régimen menor al ralentí inferior prefijado.
Regulación del régimen máximo: En caso de bajada de régimen máximo de
plena carga. El regulador retrae la corredera de regulación hacia la dirección
de parada. El motor recibe menos combustible.
Regulación de regímenes intermedios: La realiza el regulador de todo
régimen. También se pueden mantener constantes, dentro de determinados
limites, los regímenes comprendidos entre el de ralentí y el máximo.

1,2 Pesos centrífugos 11 Palanca de control de todo régimen
3 Manguito regulador 12 Muelle de regulación
4 Palanca tensora 13 Perno de fijación
5 Palanca de arranque 14 Muelle de ralentí
6 Muelle de arranque a.- Carrera del muelle de arranque
7 Corredera de regulación c.- Carrera del muelle de ralentí
8 Taladro de mando del émbolo distribuidor d1 Carrera útil máxima, arranque
9 Embolo distribuidor d2.- Carrera útil mínima, ralentí;
10 Tornillo de ajuste régimen del ralentí 0.- Punto de giro para 4 y 5.

Los pesos centrífugos y su carcasa, el muelle de regulación y el grupo de palancas, son movidos por el eje de arrastre
de la bomba. Giran sobre el eje de regulación solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de los pesos
centrífugos se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del manguito regulador y su
recorrido influyen en la posición del mecanismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, tensora y de
arranque.
La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo de
ajuste de caudal de alimentación. Las palancas de sujeción y de arranque pivotan también sobre la de ajuste.
La palanca de arranque dispone en su parte inferior de una rotula que actúa sobre la corredera de regulación, la que en
su parte superior tiene el muelle de arranque.
En la parte superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralentí por medio de un perno de retención, al que
también va enganchado el muelle de regulación.
La palanca de control y el eje de está forman la unión con la que regula el régimen. La posición del mecanismo de
regulación queda definida por la interacción de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de control se
transmite a la corredera de regulación y de esta forma se determina el caudal de alimentación del émbolo distribuidor.

Comportamiento en arranque
Cuando la bomba de inyección esta parada, los
pesos centrífugos están en reposo, y el manguito
regulador en su posición inicial.
La palanca de arranque se desplaza a la posición de
arranque mediante el muelle de arranque, que la
hace girar alrededor de su punto de rotación "0".
Simultáneamente, la rotula de la palanca de
arranque hace que la corredera de regulación se
desplace sobre el émbolo distribuidor en la
dirección del caudal de arranque, así el émbolo
distribuidor recorre una carrera útil considerable
(volumen de alimentación máximo = caudal de
arranque) hasta que se produce la limitación
determinada por el mando.
Al arrancar se produce el caudal necesario para la
puesta en marcha. El régimen mas bajo (régimen de
arranque) es suficiente para desplazar el manguito
regulador, en oposición al débil muelle de
arranque, una distancia igual a a. La palanca de
arranque vuelve a girar entonces alrededor del
punto "0", y el caudal de arranque se reduce
automáticamente al necesario para el ralentí.

Posición en Ralentí

Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el
acelerador, la palanca de control de régimen pasa a la
posición de ralentí, quedando apoyada entonces
sobre su tope del tornillo de ajuste de éste.
En régimen de ralentí en ausencia de carga, el motor
continúa funcionando de forma segura y sin el riesgo
de que se pare.
La regulación la asegura el muelle de ralentí sobre el
perno de sujeción en el equilibrio en contra de la
oposición creada por los pesos centrífugos.
Mediante este equilibrio de fuerzas se determina la
posición de la corredera de regulación respecto del
orificio de descarga del émbolo distribuidor y, por lo
tanto, se fija la carrera útil. Cuando los regímenes
superan el margen de ralentí, finaliza el recorrido "c"
del muelle y se vence la resistencia opuesta por el
muelle.

Funcionamiento en carga

En servicio la palanca de control de régimen pivota y adopta una posición definida por el régimen o la
velocidad de desplazamiento deseada del Tractor. Esta posición la determina el conductor mediante la
posición del acelerador. La acción de los muelles de arranque y de ralentí queda anulada para regímenes
superiores al margen de ralentí. Aquellos no influyen sobre la regulación. El muelle de regulación
interviene solo en el siguiente caso.

Estas bombas disponen por cada cilindro del motor de un elemento de bombeo que consta de
cilindro de bomba y de émbolo de bomba.
El émbolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionado por
el motor, y retrocede empujado por el muelle del émbolo.
Los elementos de bomba están dispuestos en línea y la carrera de émbolo es invariable.
Para lograr una variación del caudal de suministro, hay en el émbolo aristas de mando
inclinadas, de forma tal que al girar el émbolo mediante una varilla de regulación, resulte la
carrera útil deseada.
Entre la cámara de alta presión de bomba y el comienzo de la tubería de impulsión, existen
válvulas de presión adicionales según las condiciones de inyección. Estas válvulas determinan
un final de inyección exacto, evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo
característico uniforme de bomba

Botador: Es un cilindro macizo con una concavidad interior. Se desliza por la parte interior de la carcasa
de la bomba. En su interior lleva un rodillo sobre el que va una leva que hace levantar el conjunto. En la
parte superior lleva un tornillo que regula la altura de posición del émbolo.
Émbolo: Es un cilindro macizo. En su parte superior lleva un vástago empujado por el botador. El
vástago en la parte inferior tiene una ranura para una arandela que sujeta un resorte. Por encima de esta
lleva una cruz alojada en dos ventanas de la carcasa exterior del cilindro.
Cilindro: Por su interior se desliza el émbolo con un ajuste de gran precisión. Arriba lleva dos orificios –
toberas para que entre y salga gas-oil al y del interior del cilíndro.
Carcasa exterior del Cilindro: Rodea al cilindro y émbolo. Abajo tiene las ventanas para recibir la cruz del
émbolo. Arriba lleva un piñón que engrana con la cremallera.
Válvula de Retención: Está encima del cilindro. Tiene una parte cilíndrica que sirve de guía y una parte
cónica que cierra el conducto de salida del gas-oil al inyector.
Cremallera: Es una pieza larga y dentada en una de sus caras. Sobre ella engranan los piñones de las
carcasas exteriores de todos los cilindros de la bomba. Se une por une extremo al mando del acelerador

Elementos de la
bomba de
inyección Lineal

Funcionamiento

Aceleración
Media

Con el émbolo en la parte mas baja, entra gas-oil por la tobera desde el colector y llena el interior del cilindro.
Cuando la leva hace subir el émbolo y tapa las toberas, el gas-oil del cilindro sale al conducto que lleva al inyector.
Para esto levanta la válvula de retención que cierra este orificio venciendo la fuerza del resorte que la empuja.
Cuando el gas-oil deja de hacer fuerza la válvula se cierra y el gas-oil no regresa al cuerpo de la bomba. Se da una
caída brusca de presión en la tubería del inyector lo que cesa la inyección y evita el goteo del inyector.
El émbolo tiene siempre el mismo recorrido en el cilindro, y no se puede graduar la cantidad de gas-oil inyectado.
Para variar la cantidad inyectada el émbolo gira dentro del cilindro a derecha o izquierda. A la derecha coincide
antes la escotadura del émbolo con la tobera de salida y el gas-oil va a ir bajando desde la cabeza del émbolo por la
ranura vertical y se irá por la tobera de salida, dejando de inyectar el motor.

Posición de
Parada

Girando más a la derecha, la ranura vertical se pone en frente de la tobera de
salida, y al subir el émbolo todo el gas-oil se va por la tobera y no toma presión
para levantar la válvula de retención y no inyecta combustible. Esto se logra al
tirar del estrangulador para parar el motor y girar los émbolos a la derecha.

Aceleración
Máxima

Para acelerar el motor se gira el émbolo a la izquierda y la escotadura del émbolo coincidirá más tarde
con la tobera de salida y estará inyectando por más tiempo, por lo tanto inyectando más gas-oil.
El giro a derecha o izquierda lo da el mando del acelerador, el cual a través del regulador desplaza la
cremallera a derecha o izquierda y como esta engranada al piñón de la carcasa lo hace girar.
Cuando gira el piñón, gira la carcasa, esta al tener unas ventanas que alojan la cruz del émbolo, le
transmiten el movimiento de giro.

El inyector introduce el combustible alimentado a alta presión por la bomba de
inyección a la cámara de combustión del motor.
El inyector consta de cuerpo y aguja. Ambos están ensamblados con una precisión de
ajuste del orden de 2 a 4 micrómetros y solo deben utilizarse como unidad completa.
El conjunto inyector/portainyector va montado en la culata del motor.
El portainyector sirve para fijar el inyector en la culata, y para estanqueizarlo frente a la
cámara de combustión.
El tubo de alimentación desemboca en el portainyector. Este tiene, además, una
conexión para la fuga de combustible.

Tipos de inyectores

- Inyectores de orificios para motores de inyección directa.
- Inyectores de tetón para motores con precámara de combustión y cámara de
turbulencia.
Dentro de estos dos tipos de inyectores existe diversidad de variantes previstas para
los diferentes tipos de motores.

Inyectores:

1. Entrada de combustible
2. Tuerca de racor para tubería de
alimentación
3. Conexión para combustible de retorno
4. Arandelas de ajuste de presión
5. Canal de alimentación
6. Muelle
7. Perno de presión
8. Aguja del inyector
9. Tuerca de fijación del portainyector a la
culata del motor

Inyectores de Teton
En motores con precámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla se hace mediante turbulencia de
aire asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada.
En los inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector está entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector
tiene en su extremo un tetón de inyección que posibilita la formación de una preinyección.
Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que
ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima
inyección de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura.
El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión mas suave y un funcionamiento mas uniforme del
motor, ya que el aumento de la presión de combustión es mas progresivo.

1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsión;
4.- Cámara de presión; 5.- Tetón de inyección.

Inyectores de orificios

1.- Cuerpo del inyector; 2.- Aguja del inyector; 3.- Asiento del inyector
4.- Taladro ciego; 5.- Agujero de inyección.

Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de forma muy particular en el cuerpo del
inyector y un taladro ciego. Los inyectores de orificios se realizan predominantemente con
perforaciones múltiples. Sin embargo, también los hay de un solo orificio. En función de las
condiciones de la cámara de combustión, el orificio de inyección del inyector de orificio único
puede estar dispuesto central o lateralmente. En el caso de inyectores de varios orificios de
inyección, estos pueden estar dispuestos simétrica o asimétricamente. La presión de apertura del
inyector se encuentra por lo general entre 150 y 250 bar

Inyección directa: El inyector introduce el gas-oil directamente sobre la
cabeza del pistón.
En su parte superior el pistón tiene un hueco de forma que provoca turbulencia
en el aire y asegura una mezcla perfecta con el gas-oil inyectado.
Inyección de antecamara: El inyector introduce el gas-oil en una cavidad
alojada en la culata comunicada con el interior del cilindro.
El aire en la compresión entra a la cavidad por un conducto tangente a esta,
por lo cual el aire recorre las paredes de ella creándose una gran turbulencia
que favorece la mezcla con el gas-oil.
Después de la combustión, los gases de expansión salen por el mismo
conducto hacia el pistón.
En el interior de la cámara suele ir un dispositivo de calentamiento para el
arranque en frío del motor.

Todos los elementos que componen el sistema de alimentación e inyección
al igual que sus conectores deben ir siempre llenos de gas-oil, para que
mantenga sus características de presurización y funcione correctamente.
Si tiene burbujas de aire, estas se comprimen y se rebaja la presión final en
los componentes.
Este aire se debe eliminar y entra al sistema cuando:
El depósito de combustible queda desocupado.
Se desmonta alguno de los componentes del sistema
Se cambian los filtros de gas-oil.

Proceso de Purgado

1. Llenar el depósito de combustible y abrir la llave de pase para que este
llegue a la bomba de alimentación por gravedad.
2. Aflojar el tornillo de purga del filtro y accionar la palanca manual de la
bomba de alimentación para que bombee gas-oil. Si no hay paso de
combustible, se debe dar puesta en marcha para cambiar la leva de
posición. Al salir el gas-oil sin aire se cierra el tornillo de purga.
Si hay dos filtros primero se purga el superior y luego el otro.
3. Aflojar el tornillo de purga de la bomba de inyección y accionar la
palanca manual hasta que el gas-oil salga sin burbujas. Luego se
cierra el tornillo de purga.
Si la bomba tiene 2 tornillos de purga, se inicia con el que está mas
cerca de la entrada de gas-oil o el que esté mas abajo, luego el otro.
4. Se van aflojando uno a uno los racores de entrada de los inyectores y
se acciona el mando de puesta en marcha para purgarlos uno a la vez.

Del depósito de combustible:
Fuga de Gas-oil: Por que se ha aflojado por la vibración y se ha roto en los contactos.
Se quita el depósito, se vacía y se deja secar, luego se suelda la rotura.
De la bomba de alimentación:
Membrana perforada o rota: La bomba de membrana no puede empujar con fuerza el
gas-oil y el motor comienza a fallar hasta detenerse. En los tractores en los que la
bomba va en un costado del bloque, el gas-oil se mezcla con el aceite en el carter lo
cual se refleja en el aumento repentino del nivel de aceite.
Asiento de las válvulas mal o muelle roto: Los síntomas son como los anteriores, pero
el gas-oil no pasa al carter. Se debe desmontar la bomba y reemplazar las partes
averiadas.
Del Filtro:
La junta de cierre exterior puede estar mal instalada o rota o el tornillo de sujeción
flojo. Con esto hay escapes de gas-oil.
La junta de cierre interior mal colocada o rota. El gas-oil pasará sin filtrar a la bomba
de inyección. No hay síntomas pero las consecuencias son graves.

De la bomba de Inyección:
Por la gran precisión de los elementos, los daños deben arreglarse en talleres
especializados.
Del inyector:
Poca presión del muelle: No se pulveriza bien el gas-oil y parte sale sin
quemar, produciendo humos negros en el escape. Se debe dar mas presión
al muelle.
Mucha presión del muelle: El gas-oil sale excesivamente rápido y el motor
detona. Se debe quitar presión al muelle.
Tobera obstruida: Inyector no pulveriza bien o nada. El motor pierde
potencia y falla. Para determinar el inyector sucio, se suelta uno a uno los
tubos de entrada de los inyectores con el motor en marcha. Cuando al aflojar
uno el motor no cambia, este es el averiado.
Mal cierre de la aguja inyectora: Como la aguja no cierra el gas-oil sale sin
presión y sin pulverizar, no se quema y salen humos negros por el escape.
Se debe cambiar la aguja y la tobera.
Los inyectores con carbón deben limpiarse con materiales suaves como
madera para no dañar los orificios de salida.

El sistema de inyección de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad mayor para la adaptación
del sistema de inyección al funcionamiento motor, en comparación con los sistemas propulsados por levas
(bombas rotativas). Esto es debido a que están separadas la generación de presión y la inyección.
La presión de inyección se genera independientemente del régimen del motor y del caudal de inyección. El
combustible para la inyección esta a disposición en el acumulador de combustible de alta presión "Rail".
El conductor preestablece el caudal de inyección, la unidad de control electrónica (UCE) calcula a partir de
campos característicos programados, el momento de inyección y la presión de inyección, y el inyector
(unidad de inyección) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a través de una electroválvula
controlada

La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor y el comportamiento de servicio
actual del motor y del vehículo. Procesa las señales generadas por los sensores y transmitidas a
través de líneas de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el tractor y
especialmente sobre el motor, controlando y regulando.
El sensor de revoluciones del cigüeñal mide el numero de revoluciones del motor, y el sensor de
revoluciones del árbol de levas determina el orden de encendido (posición de fase).
Un potenciómetro como sensor del acelerador comunica con la UCE, a través de una señal eléctrica,
la solicitud de par motor realizado por el conductor.

El medidor de masa de aire entrega información a la UCE sobre la masa de
aire actual, con el fin de adaptar la combustión conforme a las prescripciones
sobre emisiones de humos.

En motores equipados con turbocompresor el sensor de presión de turbo mide
la presión en el colector de admisión.

En base a los valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y de
temperatura de aire, a temperaturas bajas y motor frió, la UCE puede adaptar
a las condiciones de servicio los valores teóricos sobre el comienzo de
inyección, inyección previa y otros parámetros.

Ventajas sobre los otros sistemas de inyección

En los sistemas de inyección con bombas rotativas o en línea la generación
de presión, la dosificación del combustible así como la distribución van unidos
en el mismo dispositivo esto tiene unos inconvenientes:
- La presión de inyección aumenta junto con el nº de revoluciones y el caudal
de inyección.
- Durante la inyección aumenta la presión de inyección, pero hasta el final de
la inyección disminuye otra vez hasta el valor de la presión de cierre de
inyector.

Las consecuencias son:
- Los caudales de inyección pequeños se inyectan con presiones mas bajas y
la presión punta es mas del doble que la presión de inyección media.
-El desarrollo de la inyección es aproximadamente triangular.
Esto quiere decir que a bajas revoluciones el motor no desarrolla todo su
potencial por tener una baja presión de inyección y altas revoluciones la
presión punta de inyección es mayor que la necesaria.

En el sistema "Common Rail" la generación de presión esta separada
de la dosificación y de la inyección de combustible, esto tiene la ventaja
de poder tener una presión de inyección constante que no dependa del
nº de revoluciones.
También el grado de libertad en el momento de avance o retraso de la
inyección es mucho mas grande, lo que hace de los motores equipados
con "Common Rail" unos motores muy elásticos que desarrollan todo
su potencial en toda la gama de revoluciones.

Fases de la inyección
Inyección previa
Se aporta al cilindro un pequeño caudal de combustible (1...4 ), que origina un
"acondicionamiento previo" de la cámara de combustión, pudiendo mejorar el grado de
rendimiento de la combustión y consiguiendo los siguientes efectos:
1. La presión de compresión aumenta ligeramente mediante una reacción previa o combustión
parcial, con lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyección principal.
2. Se reduce el aumento de la presión de combustión y las puntas de presión de combustión
(combustión mas suave, menos ruido del motor).
3. Estos efectos reducen el ruido de combustión, el consumo de combustible y en muchos casos,
las emisiones.
En el desarrollo de presión sin inyección previa, la presión aumenta solo levemente antes del PMS
en correspondencia con la compresión, pero lo hace de forma muy pronunciada con el comienzo
de la combustión y presenta en el sector de presión máxima una punta comparable muy aguda. Lo
cual contribuye esencialmente al ruido de combustión del motor diesel.
En el desarrollo de presión con inyección previa, la presión en el margen del PMS alcanza un
valor mayor y el aumento de la presión de combustión es menos pronunciado.
La inyección previa contribuye solo indirectamente, a la generación de par motor, mediante la
reducción del retardo de encendido.

Inyección principal

Con la inyección principal se aporta la energía para el trabajo
realizado por el motor.

Asimismo es responsable esencialmente de la generación del par
motor.
En el sistema "Common Rail" se mantiene casi inalterable la
magnitud de la presión de inyección durante todo el proceso de
inyección.

Inyección posterior

La inyección posterior puede aplicarse para la dosificación de medios reductores
(aditivos del combustible) en una determinada variante del catalizador NOx.

La inyección posterior sigue a la inyección principal durante el tiempo de expansión o
de expulsión hasta 200º del cigüeñal después del PMS.

Esta inyección introduce en los gases de escape una cantidad de combustible
exactamente dosificada.

El combustible no se quema sino que se evapora por calor residual en los gases de
escape, hacia la instalación de los gases de escape.

Esta mezcla de de gases de escape/combustible es conducida en el tiempo de
expulsión, a través de las válvulas de escape, hacia la instalación de los gases de
escape. Sin embargo, mediante la retroalimentación de los gases de escape se conduce
otra vez a una parte del combustible a la combustión y actúa como una inyección
previa muy avanzada.

El combustible en los gases de escape sirve como medio reductor para el oxido de
nitrógeno en catalizadores NOx apropiados. Como consecuencia se reducen los
valores NOx de los gases de escape.
La inyección posterior retrasada conduce a una dilución del aceite del motor por parte
del combustible; el fabricante del motor debe comprobar si esta dilución es admisible.

Alimentaci n 2007-2

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