MAQUINARIA AUTOMOTRIZ, sistemas de direccion,lubricacion,enfriamiento,frenos...

2. CONTENIDO
1.HISTORIA
1.1 ETAPA DE INVENCION
2. ASPECTOS GENERALES DEL VEHÍCULO
2.1 EL VEHÍCULO
3. ASPECTO HISTORICO DEL MOTOR
3.1MOTOR DE COMBUSTION
3.2 TIPO DE MOTORES
3.3 FUNCIONAMIENTO MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
3.4 COMPONENTES DEL MOTOR

3. 4.SISTEMA DE CHASIS
4.1 TIPOS DE SUSPENSION
5.SISTEMA DE DIRECCION.
6.SISTEMA DE TRANSMISION.
7.SISTEMA DE FRENOS.
8.SISTEMA DE LUBRICACION.
9.SISTEMA DE REFRIGERACION
10.SISTEMA DE ESCAPE

4. 1. HISTORIA [1495]
El primer vehículo fue inventado por Leonardo Da
Vinci en el año 1495. De hecho “Fue (o es) el
primer vehículo autopropulsado de la Historia”.

5. [1769-1900]
ETAPA DE INVENCION [1769-1900]
Caldera de vapor
La máquina elemental de vapor fue inventada por Dionisio Papin
en 1769 y desarrollada posteriormente por James Watt en 1776.
James Watt observó que se podría utilizar el vapor como una
fuerza económica que remplazaría la fuerza animal y manual, se
empezó a desarrollar la fabricación de calderas, hasta llegar a las
que actualmente tienen mayor uso en las distintas industrias

6. 1769. El primer vehículo propulsado a vapor fue creado por Nicholas-
Joseph Cugnot 9. Se trataba de un verdadero triciclo con ruedas
de madera, llantas de hierro y pesaba 4,5 toneladas

7. 1784 William Murdoch
construyó un modelo de
carro a vapor y en 1801
Richard Trevithick condujo
un vehículo en Camborne
(Reino Unido).En estos
primeros vehículos se
desarrollaron innovaciones
como el freno de mano, las
velocidades y el volante.

8. (1755- 1819) Ing. Oliver Evans. Diseño un enorme barco
anfibio que había sido construido para dragar el río
Schuykill y estaba provisto, por una parte, de cuatro ruedas
para caminar por tierra, y por otra, de una rueda de paletas
que le impulsaba por el agua

9. 1815 .Josef Bozek
ingeniero e inventor checo.
Invento un vehículo
propulsado por aceite. Este
vehículo tenía 4 ruedas y
parece un carruaje. Además,
Bozek trabajo en los
primeros motores de
vaporen la Republica Checa

10. 1832.El empresario escocés Robert Anderson inventó el que sería el
primer y rudimentario vehículo eléctrico entre 1832 y 1839.

11. Carro de vapor con capacidad para 18 pasajeros

12. Jean Joseph Etienne fue un ingeniero belga, inventor del
primer motor de combustión interna.
Creó el primer motor de combustión interna de dos tiempos en 1860 y
el de cuatro tiempos en 1863
En 1863 construyó con su motor un automóvil muy pesado y muy
lento (recorrió 11 km en tres horas)

13.  1870.El inventor Siegfried Marcus hizo funcionar motor de
combustión interna a base de gasolina, conocido como el “Primer
coche de Marcus”.

14. 1886. Karl Benz patenta y construye el primer
vehículo propulsado con motor de explosión
interna.

15. Primeras compañías
 Las primeras compañías creadas para fabricar
automóviles fueron las francesas Panhard et
Levassor (1889), y Peugeot (1891)

16. Renault
1898. Louis Renault construye su
primer vehículo y funda una de las
empresas más prestigiosas y
antiguas de la industria del
automóvil

17. EL PRIMER ROLLS & ROYCE
1904. Se fabrica el primer
rolls & royce. ( 10 cv ) y el
presente rolls & royce.

18. VEHICULO:complejo mecánico, capaz de desplazarse por
si mismo.
Esta compuesto por una serie de sistemas y piezas, que
funcionan en forma coordinada y armónica.
SEGÚN SU ENERGÍA DE FUNCIONAMIENTO:
 Vapor
 Motores De Combustión Interna
 Eléctricos

19. SEGÚN EL MEDIO DE DESPLAZAMIENTO:
 Terrestres
 Aéreos
 Marítimos o fluviales
SEGÚN SU CONSTRUCCION:
 Livianos
 Pesados
 Maquinarias
SEGÚN SU USO:
 Transporte de pasajeros
 Transporte de carga
 Transporte de pasajeros y carga
 Militares
 Especiales (bomberos, unidades de rescate, aseo , competencia

20. El primer inventor, hacia 1862, fue el francés
Alphonse Beau de Rochas. El segundo, hacia
1875, fue el alemán doctor Nikolaus August
Otto. Como ninguno de ellos sabía de la
patente del otro hasta que se fabricaron
motores en ambos países, hubo un pleito. De
Rochas ganó cierta suma de dinero,
pero Otto se quedó con la fama: el principio
termodinámico del motor de cuatro tiempos se
llama aún ciclo de Otto.
En 1875, Otto hace su primer motor de
combustión interna de cuatro tiempos, cuyo
funcionamiento se puede ver a continuación.

21. DEFINICION.
Es una máquina que obtiene ENERGIA MECANICA a partir de la
ENERGIA CALORIFICA producida por un combustible que arde dentro de
una cámara de combustión.
En los motores a gasolina, la mezcla de combustible y aire es efectuada
por un dispositivo denominado CARBURADOR dicha mezcla entra en la
cámara de combustión, donde es comprimida y, finalmente, encendida
mediante una chispa eléctrica producida por una BUJIA.
En los motores diesel el aire es comprimido y como consecuencia,
calentado, luego el combustible finamente pulverizado se quema al
encontrarse con el aire comprimido y caliente, sin necesidad de chispa
eléctrica

22. Se pueden clasificar de acuerdo a los siguientes criterios:
1.Según la aplicación, en motores de automóvil, camiones,
locomotoras, aviones, marinos, sistemas de generación de potencia
portátiles y generación de energía eléctrica.
2. Según el diseño básico del motor, en motores reciprocantes y
rotativos.
Los motores reciprocantes, obtienen la energía mecánica mediante
un mecanismo alternativo, compuesto por un embolo o pistón, que se
mueve linealmente (alternativamente) en el interior de un cilindro, y un
sistema de biela-manivela que transforma este movimiento en un giro
de un eje denominado cigüeñal.

23. Motor reciprocante refrigerado
por aire
Motor rotativo Wankel

24. Los motores rotativos obtienen la energía mecánica mediante un
mecanismo de movimiento angular, compuesto por un rotor, que gira
libremente sobre una excéntrica generando y transmitiendo el movimiento
directamente al eje de salida.
3. Según el ciclo de trabajo, en ciclo de cuatro tiempos, de aspiración
natural,
sobrealimentado y turbocargado; en ciclo de dos tiempos, con barrido por el
cárter, sobrealimentado, supercargado y turbocargado.
4. Según diseño y localización de las válvulas o las lumbreras, válvulas
sobre la culata, válvulas en el bloque, válvulas rotativas, lumbreras de barrido
cruzado (lumbreras de admisión y escape ubicadas en lados opuestos del
cilindro en uno de sus extremos), lumbreras de barrido en bucle (lumbreras
de admisión ubicadas en un mismo lado del cilindro.

25. Disposición de las válvulas sobre
el bloque
Disposición de las válvulas sobre
la culata

26. 5. Según el combustible utilizado, en motores de gasolina, Diesel,
gas natural, GLP (Gas de Petróleo Licuado), alcohol (metanol, etanol),
hidrógeno y otros.
6. Según el método de ignición, en motores de ignición por chispa
(MICH), motores de ignición por compresión (MIC)
Los MOTORES DE IGNICIÓN POR CHISPA (MICH), llamados
también motores Otto, son máquinas que requieren de un agente
externo (chispa) para producir el encendido del combustible en la
cámara de combustión.
Los MOTORES DE IGNICIÓN POR COMPRESIÓN (MIC) o motores
Diesel. Son motores que utilizan el aumento de temperatura en el
combustible logrando el autoencendido del mismo al inyectarse a
presión en un volumen de aire comprimido

27.  Motor a Gasolina Dodge
Magnum, 5.7 l, V-8. (Daimler
Chrysler)
 Motor Diesel Jeep Grand
Cherokee 2003, 3.7 l. Direct
injection.

28. 7. Según el método de preparación de la mezcla, en motores de
carburador de inyección de combustible en las lumbreras de admisión
o en el múltiple de admisión, de inyección de combustible dentro de
los cilindros
Diferentes mecanismos de mezcla: a) Carburador, b) Inyección

29. 8. Según el diseño de la cámara de combustión, cámara cerradas
(en forma cilíndricas (a y b), de cuña (c), hemisférica (d).

30. 9.Según el método de control de carga, en MCI de
estrangulamiento de mezcla de aire y combustible sin que ésta varíe.
10.Según el método de enfriamiento, enfriado por agua, enfriado
por aire, sin enfriamiento (solamente por convección natural y
radiación).
11.Según el tipo de servicio, para vehículos de carretera, de
aplicación ferrovial, aviación, uso domestico, estacionario, marino,
entre otros.

31. En un motor de combustión interna, el ciclo de 4 tiempos
significa que el ciclo de trabajo en un cilindro lo realiza en
4 carreras.
Los 4 tiempos del motor de explosión son los siguientes
• 1ª carrera ADMISION O ASPIRACION
• 2ª carrera COMPRESION
• 3ª carrera EXPLOSION
• 4ª carrera ESCAPE.

32. Cuando el pistón se
encuentra en el
lugar mas elevado
de su trayectoria se dice
que esta en el punto
muerto superior (PMS).
Igualmente, cuando el
pistón esta en la parte mas
baja de su recorrido, se
dice que esta en el punto
muerto inferior (PMI). La
distancia que separa los 2
puntos muertos se llama
CARRERA

33. Ahora veamos los 4 tiempos o carreras de un motor de
combustión interna:

34. En esta primera fase la
válvula de admisión se abre
y el pistón desciende.
La depresión originada en el
cilindro, hace que la mezcla
de aire y gasolina pase a
llenar ese espacio que va
dejando el pistón,
cerrándose la válvula de
admisión al finalizar la
carrera de descenso del
pistón. El cigüeñal ha girado
media vuelta

35. Cuando el cigüeñal gira la
media vuelta siguiente, las dos
válvulas están cerradas y el
pistón sube comprimiendo la
mezcla de aire y gasolina,
hasta reducir su volumen al
espacio que forma la cámara
de compresión

36. Con la mezcla comprimida en
la cámara, se produce el salto
de la chispa en la bujía, que
enciende la mezcla y provoca
la explosión de la misma. A
partir de este momento, el
pistón que ha superado el
PMS, comienza a descender
con fuerza por la expansión
de los gases calientes. Esta carrera
descendente hace girar al cigüeñal
otra media vuelta y es la que
proporciona la fuerza para que
funcione el motor.

37. Al llegar el pistón al
PMI, se abre la válvula
de escape y a través de
ella, el pistón que ya sube,
expulsa los gases
quemados al exterior,
completándose así el ciclo
de funcionamiento, ya que
al bajar otra vez el pistón se
producirá una nueva
admisión.

38. A continuación, se podrá ver todo el funcionamiento del
ciclo

40. Es una pieza fija principal
de sustentación de todos
los elementos del motor, en
ella se mueven los pistones
y bielas en el interior de los
cilindros y donde se sujeta y
gira el cigüeñal. Esta pieza
incluye los conductos para la
refrigeración y Lubricación.
El bloque esta construido en
aleaciones de aluminio.

41. BLOQUE DE 4 CILINDROS BLOQUE DE 8 CILINDROS

42. Es el hueco por el que el pistón se mueve hacia arriba y hacia abajo.
En la mayor parte de los casos, el bloque del cilindro se hace de
hierro fundido, que es relativamente barato, se puede trabajar
fácilmente y tiene gran fortaleza mecánica. Sus inconvenientes son
que es pesado y bastante quebradizo. También se pueden fabricar
cilindros de aleación ligera.

43. Hechos de Aluminio en los motores pequeños y de Acero fundido en
motores grandes de baja velocidad. Ambos pistones sellan el cilindro
y transmiten la presión generada por los gases productos de la
combustión al codo del cigüeñal por medio de la biela.

44. Es usualmente hueco para reducir su peso, es el elemento de unión
entre la biela y el pistón . La biela, que usualmente es de Acero o
aleación forzada, está unida al pistón por medio de un bulón de Acero
a través del pie de biela.

45. Se encargan de convertir el movimiento rectilíneo del
pistón en movimiento rotatorio al centro del cigüeñal
por medio de los muñones de biela.
Están fabricadas en aleaciones muy resistentes
debido a que reciben gran presión por el empuje del
pistón, también se fabrican de acero forjado,
aleaciones o aluminio, en motores pequeños.

47. Está constituido por un eje con semiejes excéntricos, sobre los que
se apoyan las bielas , está enlazado a los conjuntos de pistones y a la
transmisión, convierte el movimiento vertical de los pistones en
movimiento giratorio, que se puede transmitir a las ruedas por
diversos procedimientos.
Además de transmitir ese movimiento, el cigüeñal cumple otras varias
funciones; entre éstas se hayan hacer girar el árbol de levas, la polea
del ventilador y el engranaje del volante que enlaza con el motor de
arranque.
Se fabrican por lo general en Hierro forjado aunque existen de
fundición modular aceptados normalmente en motores de automóvil.

49. La VÁLVULAS mostradas son usadas
normalmente en los motores de cuatro tiempos. son
de Acero aleado forjado;. Los motores modernos de
encendido por chispa tienen localizadas las
válvulas en la parte superior del conjunto (a veces
llamadas válvulas en cabeza o configuración de
cabeza).

50. Se fabrica de Acero fundido o Acero forjado con una leva por válvula
es usado para abrirlas y cerrarlas. Las superficies de las válvulas
están endurecidas para obtener una vida útil adecuada. En los
motores de cuatro tiempos, los ejes de levas giran a la mitad de
velocidad que el cigüeñal.

51. Los árboles de levas tienen diferentes disposiciones en el motor, los
más usados en motores es el montaje sobre la culata (Over Head
Valves) , doble árbol de levas, para mayores requerimientos de
potencia en motores de cilindros en V.

52. Tapa los cilindros y está hecha de
hierro fundido o aluminio.
Esta debe ser fuerte y rígida, para
distribuir las fuerzas que los gases
ejercen sobre ella, a través del bloque
del motor, lo más uniformemente
posible y de alta conductividad térmica
logrando que el calor de la combustión
sea evacuado al exterior, evitándose la
formación de puntos calientes que
pueden ocasionar la detonación. La
culata contiene la bujía en los motores
de encendido por chispa o el inyector
de combustible en los motores de
encendido por compresión, y parte del
mecanismo de válvulas en los motores
con válvulas en la culata.

53. Es el elemento que cierra al bloque por la parte inferior, su forma cóncava
actúa aporta la capacidad de funcionar como depósito para el aceite del
motor. Con el objeto de evitar el oleaje del aceite, que suelen disponer en el
cárter de chapas que frenan el desplazamiento del mismo, especialmente en
el sentido de la marcha.
Normalmente el cárter se fabrica por estampación a partir de chapa de acero,
con aleaciones ligeras de aluminio que sin aportar demasiado peso, y debido
a su buena conductibilidad térmica, disipan una gran cantidad de calor, a lo
que contribuye en muchos casos la presencia de aletas de refrigeración.

54. Son tubos encargados
de comunicar los orificios
de la culata Múltiple de
Admisión para la entrada y
salida de los gases: los de
entrada con la alimentación
y los de salida con el tubo
de escape.

55. Es un disco dentado cuya
función es regularizar el giro del
motor.
El volante con la inercia que
adquiere en la bajada del pistón
tras la explosión, hace girar el
cigüeñal y vuelve a subir el
pistón. Todo esto se produce de
una forma
continua y suave.

56. Aquí se muestra como irían todas las partes del motor puestas como
para formar uno.

58. Es el armazón sobre el que se montan los mecanismos, soportando el
peso de unos y otros colgados a el.

59. Componente del vehiculo destinado a contener pasajeros y carga.
Estructura que se instala en el chasis o forma parte de el.
Estan fabricados de:
 Acero estampado en forma de chapa.
 Aluminio.
 Plástico reforzado con fibra de vidrio.

60. 1.- Suspensiones para eje rígido
Eje comun para ambas ruedas. Los golpes,
trepidaciones y desniveles del camino que
afectan a una rueda, afectan también la
otra del mismo eje.
2.- Suspensiones independientes
Eje independiente para cada una
de las ruedas.
Los golpes, trepidaciones y
desniveles del camino que afectan
a una rueda, NO afectan a la otra
del mismo eje.

61. COMPONENTES GENÉRICOS
Brazos: conectan el sistema reciben y transmiten el peso
Resorte: otorgan la flexibilidad a la suspensión.
Amortiguador: absorve la energía del resorte, generada por el
moviemiento del vehículo, la transforma en calor y la entrega a la
atmósfera.

62. Tensor: barras para mantener en posición los brazos.
Barra Estabilizadora: es una barra acerada que tiene por misión disminuir la
inclinación del vehículo en las curvas manteniendo las ruedas adheridas al
camino, ayudando a controlar la dirección y estabilidad.
Muñon: componente ubicado al extremo del eje, para instalar la masa de
soporte de la rueda.
Rueda: elemento compuesto por la llanta (parte de hierro) y el neumático.
Apoya el vehículo al piso, transmite su peso y permite que se desplace.

63. 1. Timón o volante: Desde él se posan las manos del conductor, para
dirigir la trayectoria del vehículo.
2. Barra de dirección: Une el volante con la caja de dirección,
antiguamente era de una sola pieza, y en la actualidad y como
mecanismo de protección para el conductor en caso de colisión esta
compuesta por partes pequeñas, que se doblan para evitar lesiones.
3. Caja de dirección: Recibe el movimiento del timón y la barra y lo
reparte a las ruedas, mediante movimientos realizados por engranajes.
Puede ser de tipo bolas recirculantes, o de cremallera.

64. 4. Biela: Pieza ubicada a la salida de la caja de dirección, que se
encarga de unir la caja de dirección con la varilla central. Es una parte
exclusiva de las direcciones de bolas recirculantes.
5. Varilla central: Recibe el movimiento de la caja de dirección y lo
transmite a los terminales de dirección.
6. Terminales de dirección: Son uniones(tipo rótula) con cierta elasticidad
para absorber las irregularidades del suelo, y tiene como función
principal unirse con cada una de las ruedas direccionales.

65. Los sistemas de dirección los podemos clasificar en dos grandes grupos
de acuerdo a la construcción de su mecanismo de dirección o sea la
Caja de engranajes de la dirección:
1.)Sistema de dirección del tipo Piñón y Cremallera (Piñón y Cremallera)
2.) Sistema de dirección del tipo Tornillo sinfín y sector (Caja de
dirección)

66.  Es el sistema del vehículo encargado de transformar la
energía del móvil en movimiento en calor, por medio de la
fricción entre los elementos de frenado y disipar este calor a
la atmósfera.
 Tiene por función conseguir por medio de sus componentes,
desacelerar gradual o rápidamente el desplazamiento del
móvil para conseguir su detención parcial o total, según
sean las necesidades en la conducción.

69. CLASES DE FRENOS USADOS EN UN VEHÍCULO
Tres son las clases de frenos más comúnmente usados en
vehículos:
 Freno de servicio
 Freno de estacionamiento
 Freno de emergencia
TIPOS DE SISTEMAS DE FRENO
 Freno por el Motor:
Consiste en aprovechar la resistencia al giro que opone el motor, por
su compresión, al ser arrastrado desde las ruedas motrices impulsado
por la inercia del vehículo en movimiento.
 Freno Mecánico
Consiste en el comando mecánico de los elementos de roce para
conseguir el frenaje. Este comando puede ser de dos tipos:

70.  Freno Mecánico
Consiste en el comando mecánico de los elementos de roce para
conseguir el frenaje. Este comando puede ser de dos tipos:
1. Comando mecánico por medio de piolas
Se consigue hacer actuar los elementos de roce, trasmitiendo la
fuerza de aplicación a través de piolas de acero. Ej. Frenos para
estacionamiento.
2. Comando mecánico por medio de varillas metálicas
Se consigue hacer actuar los elementos de roce, trasmitiendo la fuerza
de aplicación a través de varillas de acero. Ej. Frenos para
estacionamiento, aplicación de elementos en sistemas neumáticos.

71.  Frenos Hidráulicos
Consiste en la transmisión por medios hidráulicos del esfuerzo de
frenaje aplicado al pedal de frenos, para hacer actuar a los
elementos de frenado.

72. Servomotor
Un servomotor es un motor eléctrico
que consta con la capacidad de ser
controlado, tanto en velocidad como
en posición.
 Frenos Asistidos o Servofreno:
pieza de automóvil del embrague servo para renault
Es un sistema de frenos hidráulicos al que se le ha proporcionado una
ayuda para aliviar el esfuerzo del conductor, consiguiendo una mayor
fuerza de aplicación. Puede ser Servofreno por vacío que es el tipo más
usado, o bien del tipo Servofreno por presión de aire.
 Frenos Neumáticos
Sistema de frenos que para trasmitir la fuerza de frenado aplicada al
pedal de freno, ocupa aire comprimido a una presión determinada,
la que actúa sobre los elementos de frenaje

73. COMPONENTES GENÉRICOS DEL SISTEMA DE FRENOS
Todos los sistemas de freno consideran en su construcción los mismos
componentes genéricos diferenciándose solo en elementos de forma y
características especiales de acuerdo a su sistema y tipo a saber:
Elemento de aplicación de la fuerza de frenado.
Elemento de amplificación de la fuerza de frenado.
Elementos de trasmisión de la fuerza de frenado.
Elementos de dosificación o repartición de la fuerza de frenado.
Elementos actuadores del frenado y disipadores de calor.

74. COMPONENTES DE LOS FRENOS DE SERVICIO DE TIPO HIDRÁULICO
 Pedal de freno de servicio.
 Cilindro maestro o Bomba de Freno..
 Conductos de líquido.
 Repartidores.
 Dosificador ( Mecánico o A.B.S.).
 Receptores de presión ( transforma la presión del líquido en movimientos mecánico)
Cáliper y/o cilindros de freno.
 Elementos de frenado por roce ( Balatas o segmentos de frenado).
 Elementos de aplicación de efecto de frenado Discos o tambores de freno.

75. piezas DE LOS FRENOS DE SERVICIO DE TIPO NEUMÁTICO
 Pedal de freno de servicio.
 Compresor y acumulador de aire.
 Válvula de aplicación de presión de frenos y descarga.
 Conductos de Aire a presión.
 Receptores de presión ( transforma la presión del aire en movimientos mecánico) Pulmones de freno.
 Palancas de aplicación del movimiento.
 Elementos de frenado por roce ( Balatas o segmentos de frenado).
 Elementos de aplicación de efecto de frenado Discos o tambores de freno.

76. TIPOS DE MECANISMOS DE FRENOS MÁS USADOS EN LA
ACTUALIDAD:
Según el elemento sobre el cual se aplica la fuerza de frenado, se
usan actualmente:
 frenos de tambor
 Frenos de disco.

77. Fluido de frenos
El fluido usado en los sistemas hidráulicos de freno es un líquido de
características especiales, fabricado en bases especiales y aditivos.
Condiciones del fluido de frenos:
 No debe ser viscoso, o sea que
fluya fácilmente en todas las
temperaturas.
 Debe tener un alto punto de
ebullición para que permanezca
líquido aun en altas temperaturas.
 Debe ser anticorrosivo para no
dañar el metal.
 Tener algunas cualidades de
lubricación, con el objeto de
lubricar los pistones y sellos, reducir
el desgaste y fricción interna.
 Cuando el líquido de frenos se
contamina, puede perder algunas
de sus cualidades originales.

79. Para que sea más seguro conducir, los fabricantes
buscaron una solución para el bloqueo de ruedas
causante de accidentes.
A través del tiempo se probaron diferentes sistemas:
sensores mecánicos, unidades mecánicas de control,
no daban información del comportamiento de las
ruedas, ni eran rápidos como los sistemas actuales.

80. El sistema está diseñado para mejorar el frenado independiente en
cada rueda, esto permite frenar y mantener el control aún si una o
más ruedas se encuentran en superficies resbalosas.
Permite incrementar el control del conductor en condiciones de gran
exigencia.
Millones de vehiculos están equipados con ABS (más del 50%).
Los sistemas ABS ofrecen un control por separado a c/u de las
ruedas, impidiendo el bloqueo por la acción del freno.
El sistema es totalmente electrónico y sistematizado (programación
especial)con el fin de dar la información más precisa y rápida del
comportamiento de cada una de las ruedas durante el frenado,
además está separado de los demás circuitos eléctricos del vehículo

81. Cuando los frenos se bloquean, el conductor puede perder el control del vehículo, debido
a que una rueda bloqueada no puede absorber ninguna fuerza lateral, y la dirección se
pierde.
Es imposible frenar al máximo y al mismo tiempo controlar el vehículo cuando las ruedas
delanteras están bloqueadas.
Si las ruedas traseras se bloquean, el vehículo se vuelve inestable y comienza a derrapar.
esta diseñado para que el vehículo pueda girar en una curva mientras
se frena
Frenado de emergencia
sin ABS
Frenado de
emergencia con ABS

82. El sistema está diseñado para mejorar el frenado
independiente en cada rueda, lo que permite
frenar y mantener el control aún si una o más
ruedas se encuentran en superficies resbalosas.
En esta situación el ABS “sentirá”
automáticamente la pérdida inicial de adhesión
en cualquier rueda y reduce o evita más presión
hidráulica en aquellas mordazas de freno, hasta
que la adhesión se restablezca.
El ABS consta de
unos sensores situados en
cada una de las ruedas y a la
salida del diferencial, que envían
información de la velocidad de
las mismas a un procesador electrónico el cual transmite sus órdenes a una
válvula reguladora dispuesta en un grupo hidráulico asociado con el cilindro
principal, que alivia la presión de frenado sobre aquella rueda que está bloqueada
cuando las demás siguen girando.

83. HU
SENSOR
ELECTRONICO
PROCESADOR
ELECTRONICO
MORDAZA
SISTEMA ABS

84. Es el sistema del chasis encargado de trasmitir la fuerza desarrollada
por el motor del vehículo a las ruedas motrices. La fuerza de empuje
generada por el motor debe ser dosificada y aplicada de acuerdo a
necesidades, ya sea para entregar fuerza o velocidad al vehículo.

85. FUNCIONAMIENTO DE LAS TRANSMISIONES:
La energía mecánica desarrollada por el motor de combustión interna al
ser aplicada directamente a las ruedas del vehículo se enfrenta a
problemas como gran perdida de energía, lento desarrollo de movimiento
del vehículo y limitación de velocidades.
CLASIFICACIÓN DE LAS TRANSMISIONES:
 Transmisiones mecánicas
Incorpora una Caja de Velocidades del tipo mecánica, son
accionadas por el conductor, conectan engranajes para producir las
relaciones de velocidad y fuerza requeridas. El conductor requiere
desacoplar y acoplar la fuerza motriz.

86.  Transmisiones hidráulicas
Incorpora una Caja de Velocidades del tipo de accionamiento
hidráulico, son accionadas por medio de presiones hidráulicas, las que
aplican embragues a distintos juegos de engranajes y frenos a fin de
conseguir las fuerzas y velocidades requeridas; son accionadas
automáticamente por presiones gobernadas y válvulas o
electrónicamente.

87. En transmisiones hidráulicas podemos distinguir dos tipos.
a) Automática es aquella que el conductor sólo selecciona el
modo de operar de ella y acelera
 P Park
 R retroceso
 N neutro
 1 sólo 1ª velocidad
 2 sólo 1ª y 2ª velocidad
 D todas las velocidades
b) Semiautomáticas es aquella que el conductor debe ir
seleccionando cada una de las marchas pero no necesita
desacoplar y acoplar la fuerza motriz. Solamente acelera y va
efectuando los cambios de marcha.

88. Tracción de vehículos:
El concepto de tracción define la aplicación de la fuerza motriz
del vehículo al piso por medio de las ruedas.
Según el puente del vehículo encargado de aplicar el efecto de tracción
podemos clasificar distintos tipos:
a) Tracción delantera : Tracción al puente delantero
b) Tracción trasera : Tracción al puente trasero
c) Tracción a las cuatro ruedas : Permite la aplicación de la tracción a los
dos puentes. Esta aplicación puede ser a requerimiento o constante.

89. TRASMISIONES MECÁNICAS
EMBRAGUE
Usado sólo en transmisiones mecánicas. Permite conectar y desconectar el
motor a la transmisión, para permitir un libre movimiento de la caja de
velocidades a fin de permitir el adecuado cambio de relaciones. Puede ser
de comando mecánico o hidráulico.
Partes del embrague :
o Disco de embrague : Apoyado al volante de inercia del motor, recibe el
movimiento en su placa de fricción y lo entrega a la caja de velocidades
por su centro (núcleo).
o Prensa de embrague : Elemento de presión, aprisiona fuertemente al disco
de embrague contra el volante de inercia.
o Rodamiento de empuje : Elemento encargado de accionar la prensa para
permitir el aprisionamiento del disco (embragado) y el acople del motor o
bien liberar al disco (desembragado) produciendo el desacople del motor.

90. 1. Volante de doble masa
2. Tapa de embrague
3. Disparador mecánico
4. Dispositivo amortiguador
de vibraciones de pedal
5. Cilindro maestro
6. Pedal plástico
7. Cilindro auxiliar
8. Disco de embrague con
amortiguador de torsión

91. EMBRAGUE
CAJA DE VELOCIDADES MECÁNICA
Mecanismo complejo entrega una primera desmultiplicación del
movimiento del motor y según el juego de engranajes que se aplique
será la relación obtenida, formado por:
Carcaza Contiene y posiciona a los componentes
Eje de entrada (piloto), Recibe el movimiento del motor, puede ser
independiente montado al extremo del eje de salida o formar parte
del eje triple.
Eje triple (cuádruple); Eje al cual se le maquinan los engranajes
conductores del movimiento recibido del motor.
Engranaje y eje de retroceso Engranaje que se desliza sobre su eje y
se interpone normalmente entre el engranaje del triple y el de 1°
velocidad del riel. Se interpone con el fin de cambiar el sentido de
giro y permitir el giro en reversa de las ruedas motrices.

92. Cojinetes Permiten el giro libre y con poco roce de engranajes y ejes.
Sellos y empaquetaduras: Sellar la carcaza para contener el lubricante en
su interior.
Palancas: Elementos para efectuar el desplazamiento de los carros de los
sincronizadores y/o engranajes.
Lubricante: Compuesto encargado de permitir una unión de elementos
con el mínimo
de roce.

94. ÁRBOL DE TRANSMISION
Mecanismo encargado de trasmitir el movimiento de la caja de
velocidades al Grupo Cónico Diferencial
Eje cardán : Trasmite movimiento.
Crucetas y bridas : Uniones articuladas para el eje cardan, le permiten
bascular de acuerdo a los cambios de altura y longitud.

95. La función de el sistema de
lubricación es evitar el
desgaste de las piezas de el
motor, creando una capa de
lubricante entre las piezas,
que están siempre rozando.
Las principales condiciones o
propiedades del aceite usado
para el engrase de motores
son: resistencia al calor,
resistencia a las altas
presiones, anticorrosivo,
antioxidante y detergente.

96. En la mayoría de los motores el aceite se encuentra
alojado en el cárter, es succionado por una bomba
rotativa, la cual lo impulsa hacia el filtro de aceite
eliminando impurezas y luego se lanza a presión hacia los
casquetes axiales del cigüeñal, al muñón de biela, los
cojinetes, apoyos, al bulón del pie de la leva, los
engranajes de transmisión; también se suministra
lubricación a cada pistón y a su cilindro correspondiente

97. Existen diferentes métodos de distribución del aceite, los cuales son:
 Salpicadura:
Poco eficiente y casi no se usa en la actualidad. Consiste en una
bomba que lleva el lubricante de el cárter a pequeños "depósitos" o
hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los
codos del cigüeñal "salpican" de aceite las partes a engrasar.

98.  Sistema mixto
En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además
la bomba envía el aceite a presión a las bancadas del
cigüeñal.
 Sistema a presión
Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega
impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio
de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura
su engrase por medio de un segmento, que tiene como
misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la
parte superior del pistón y se queme con las explosiones

99.  Sistema a presión

100.  Sistema de Carter seco
Este sistema se emplea principalmente en motores de
competición y aviación, son motores que cambian
frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no
se encuentra siempre en un mismo sitio

101.  Sistema de Carter seco:
Consta de un depósito
auxiliar (D), donde se
encuentra el aceite que
envía una bomba (B). Del
depósito sale por acción de
la bomba (N), que lo envía
a presión total a todos lo
órganos de los que rebosa
y, que la bomba B vuelve a
llevar a depósito (D).

102. La bomba :
Recibe el movimiento del árbol de levas y, por tanto, su
velocidad de funcionamiento está de acuerdo con la
velocidad de giro del motor. Si el motor gira deprisa,
también lo hará la bomba y, por tanto, enviará más aceite
a las conducciones de lubricación.

104.  Válvula limitadora de presión:
válvula de descarga o reguladora, ubicada en la salida de
aceite de la bomba de aceite. Su misión es cuando existe
demasiada presión en el circuito abre y libera la presión.
Consiste en un pequeño pistón de bola sobre el que actúa
un muelle. La resistencia del muelle va tarada a la presión
máxima que soporte el circuito.

105. FILTROS DE ACEITE:
El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo
partículas como:
 Partículas metálicas (desgaste de las piezas)
 Carbonilla y hollín (restos de la combustión)
El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este
dispone de dos filtros:
 Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)
 Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o
principal)

106. El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en
derivación.
 Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el
filtro. Es el mas utilizado.

107.  Filtrado en derivación: solo una parte del caudal de
aceite pasa por el filtro.

109.  Colador de aceite:
Se encuentra en el interior
del Carter y su función
consiste en, al aspirar la
bomba, el colador filtra las
partículas que se
encuentra en el fluido para
evitar el rozamiento de las
partículas con las piezas
del motor.

110. El sistema de refrigeración lo que hace es reducir el calor
y mantener a temperatura ideal el motor para que los
componentes no sufran deformaciones.
La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los
75° y 95°C.

111.  Tipos de refrigeración:
 Refrigeración por aire:
En las motocicletas, es aprovechada la refrigeración por aire,
Cuando se están en movimiento, gracias a que el motor y el
Carter tienen unas pequeñas aletas disipadoras de calor.

113.  Refrigeración por aceite:
El aceite recorre prácticamente todos los rincones del
motor. Su tortuoso paseo discurre tanto por zonas muy
calientes (guías de las válvulas, paredes del cilindro, falda
del pistón) como por otras, que estando sometidas a una
menor temperatura (cigüeñal, árboles de levas, cojinetes,
etc.)

114.  Refrigeración por agua:
Medio empleado para la dispersión del calor, dado que al
circular entre los cilindros y las camisas de agua
disipan el exceso de calor, recoge el calor y va a
enfriarse al radiador, para volver de nuevo al bloque y a
las cámaras de agua y circular entre los cilindros.

115. Elementos básicos del
sistema de refrigeración:
1. Radiador
2. Panel del radiador
3. Depósito de agua
4. Manguito flexible
5. Ventilador
6. Bomba de agua
7. Termostato
8. Sensor de temperatura
9. Camisa de agua
10. Intercambiador de calor
11. Válvula regulación
calefacción

117.  Termostato:
válvula térmica que se abre o cierra en función de la
temperatura que adquiere el líquido refrigerante.

118.  Ventilador:
Tiene por finalidad producir una corriente de aire frío a
través del núcleo o parte central del radiador. Dependiendo
de su accionamiento.

119.  Radiador:
Los radiadores disipan el calor mediante el flujo de aire; el
líquido recuperado se enfría para circularlo de nuevo.

120. Permite la evacuación a gran velocidad de los gases de
escape hacia el exterior.
La línea de escape va desde el motor hasta la parte
trasera del vehículo, que es su única parte visible.
El conjunto de los elementos que constituyen la línea de
escape mide aproximadamente 3 metros y va
enganchado bajo la caja.

121. Este sistema de escape sirve para:
 Canalizar y evacuar los gases resultantes de la
combustión del combustible.
 Asegurar la descontaminación y la reducción de los
humos.
 Reducir las emisiones térmicas.
 Disminuir el nivel sonoro.

123.  COLECTOR DE ESCAPE.
Conducto por el cual el aire quemado sale del interior de
la cámara de combustión y es canalizado hacia el
sistema de escape. Se fabrica en fundición de hierro
para que soporte las altas temperaturas de los gases de
escape.

124.  SILENCIADOR
El sonido del motor, es una onda formada por pulsos
alternativos de alta y baja presión que se amortiguan en
el silenciador de escape.

125.  CATALIZADOR
Situado en el interior del tubo de escape, reacondiciona
los gases producidos en la combustión. Acelerador de la
reacción química que combina los compuestos de los
gases de escape para obtener dióxido de carbono y
vapor de agua como elementos finales.