3. Spis treści
i. filozofiA polityki trAnsportowej 7
1. Utowarowienie i niekończący się wzrost gospodarczy 11
2. Koszty zewnętrzne 15
3. Kto w transporcie do czego dopłaca, a kto jest dotowany 19
4. Mobilność (nieruchoma) 21
5. Podróż 23
6. Ruch wzbudzony 25
7. Rozpełzanie się miast 29
ii. dlAczego jest tAk źle? 31
1. Przyczyny polityczne, czyli lobby autostradowe 32
2. Rola mediów 33
3. Przyczyny cywilizacyjno-kulturowe 34
iii. czy może być lepiej? 36
1. Przykład Szwajcarii 37
2. Unia naśladuje helwetów 39
3. Gamonie całego świata, łączcie się! 41
4. Czy Polak potrafi? 44
Aneks 1 41
Aneks 2 42
4.
5. i
Filozofia polityki transportowej
Wstęp, czyli kilka słów o tym, do Esej, a po trosze raport, który tu prezentuję,
czego potrzebna jest w transporcie stawia sobie za cel m.in. dostarczenie argumen-
tów opartych na zdrowym rozsądku, rzetelnej
odrobina filozofii wiedzy i doświadczeniu, które zakwestionują
wspomniane obiegowe „mądrości”. Opinie i roz-
Filozofia i polityka transportowa? Na pewno wiązania, które prezentuję w dalszej części tek-
Cię to, czytelniku dziwi. Oczekujesz raczej stu popiera wielu uczonych, a ostatnio coraz czę-
konkretów, czyli cyfr i wykresów. Przyjdzie ściej także urzędników i polityków w Europie i na
czas i na nie. Jednak zanim przejdziemy do świecie. Takie głosy zdarzają się też w Polsce, lecz
szczegółów, warto chwilę zastanowić się nad rzadko przebijają się do największych mediów.
tym, co oznaczają najważniejsze pojęcia, z ja- Być może będziesz mieć szczęście i chcąc zor-
kimi się spotkasz, a także nad tym, kto i dla- ganizować w swoim mieście Tydzień Mobilności
czego ich używa. lub Dzień bez Samochodu napotkasz na swojej
Jak się przekonasz, różnie z tym bywa. Różni- drodze samych życzliwych ludzi, którzy świet-
ce zależą nie tylko od tego, czy będziesz rozma- nie Cię będą rozumieli. Ale doświadczenie oraz
wiać z właścicielem pierwszego w życiu samo- intuicja podpowiadają mi, że może być również
chodu, czy z kimś, kto podróżuje transportem wręcz przeciwnie. Szczególnie wtedy, gdy bę-
publicznym, ale także od tego, czy Twój rozmów- dziesz się starał działać nie na pokaz, lecz ze-
ca pracuje w branży żyjącej z motoryzacji, czy np. chcesz zrobić coś, co rzeczywiście zmieni co-
w miejskim przedsiębiorstwie komunikacyjnym, dzienny sposób dojeżdżania do pracy, na zakupy
czy swoją wiedzę o transporcie czerpie z tablo- czy do szkoły. Ludzie nie lubią zmian, szczegól-
idów, czy z naukowych opracowań. Tych pierw- nie takich, które wymagają wysiłku, psują utar-
szych będzie na ogół więcej, a przede wszyst- te schematy myślenia i codziennych zachowań.
kim są oni na ogół znacznie bardziej pewni, że Obserwując kierowców stojących w korku, mu-
„nikt normalny nie kwestionuje tego, co mówią”. sisz mieć świadomość, że oni nie marzą o tym,
Ten zwrot słyszymy często – podobnie jak to, żeby jechać rowerem czy iść piechotą. Większość
że „rozwój musi być”, że „wiadomo”, że „na Za- z nich woli złorzeczyć na to, że droga jest za wą-
chodzie już dawno”, że „w każdym normalnym ska, a gdyby mogli, to wjechaliby na chodnik lub
kraju”, że „nie można wracać na drzewo”, że „po- pas przydrożnej zieleni, którego „nieudolni po-
stęp”, że „ludzie kupują coraz więcej samocho- litycy” – jeszcze nie zlikwidowali. Musisz sobie
dów, więc trzeba budować coraz więcej dróg”, że także zdawać sprawę, że „politycy” albo myślą
„koleje są dotowane”, że „za mało wydajemy na podobnie jak kierowcy, albo jeżeli nawet uwa-
autostrady”, że „tramwaje są przestarzałe, a na- żają inaczej, to muszą brać pod uwagę, że tak
wet komunistyczne”, itp. itd. myśli wiele osób. Powiesz, że to takie polskie.
6. Na pewno jest w tym trochę racji – lubimy na- znakomita okazja do zrozumienia wielu mecha-
rzekać zamiast zastanowić się nad rzeczywi- nizmów całej współczesnej ekonomii i polity-
stymi przyczynami kłopotów. Ale podobne za- ki oraz relacji między nimi a tym, co widzimy
chowania dają się zaobserwować w najbardziej lub słyszymy za oknem własnego mieszkania.
cywilizowanych miastach Europy, nie mówiąc Dlatego warto rozumieć, jak tworzy się polityka
o Stanach Zjednoczonych. Gdy przeczytasz, co transportowa. To także świetna okazja, by le-
myśli o naszej sytuacji amerykańska dzienni- piej zrozumieć, dlaczego na naszej ulicy, w na-
karka specjalizująca się w dziedzinie transpor- szej dzielnicy, mieście czy kraju jest tak, jak jest,
tu i planowania przestrzennego, to zobaczysz, z dystansem porównać jak jest i było, przyjrzeć
że w Polsce są rzeczy, których nam za oceanem się wnikliwie, jak jest u nas i gdzie indziej.
zazdroszczą. Jednak muszę szczerze przyznać, że tytuł tego
Zajmuję się transportem zawodowo i społecz- rozdziału jest efektem pewnej przygody. Jakiś
nie już 15 lat. Chcąc uczynić go bardziej sen- czas temu udzieliłem wywiadu „Gazecie Praw-
sownym i przyjaznym zwykłym ludziom, orga- nej” – jednemu z większych i tzw. opiniotwór-
nizowałem wystawy, spotkania, demonstracje czych dzienników w Polsce – na temat stosunku
i blokady, konferencje prasowe, pisałem artyku- ekologów do budowy autostrad. Po pewnym cza-
ły do prasy popularnej i fachowej. Spotykałem sie dziennikarz przygotowujący rozmowę przy-
się z ważnymi politykami, odwiedzałem pol- słał mi następującą wiadomość:
ski Sejm, konferencje inwestorów i brukselskie Redakcja „Gazety Prawnej” stwierdziła, że
gabinety. Starałem się podglądać dobre wzor- rozmowy nie opublikuje, ponieważ rozmówca nie
ce w krajach europejskich i odwiedziłem wiele udziela odpowiedzi na pytania, tylko zajmuje się
miast amerykańskich, żeby zobaczyć, jak bar- filozofią (chodziło o prostowanie przeze mnie
dzo w tym samym kraju może różnić się polityka fałszywych założeń, ukrytych już w samych
transportowa w zależności od tego, jak zachowa pytaniach). Dodał też, że w związku z owym
się lokalna władza czy społeczność. zdarzeniem zerwał współpracę z tą gazetą. Za-
Dlatego mam świadomość, że polityka trans- pytałem go wówczas, czy mogę zacytować wy-
portowa to gra, w której uczestniczy bardzo wie- powiedź i podać jego nazwisko. Odpowiedział
lu graczy. Niemal zawsze ich interesy są sprzecz- mi następująco: Mój cytat bez nazwiska w więk-
ne i ktoś, kto chce działać na tym polu w interesie szym tekście tak, na nic innego nie mogę się zgodzić,
publicznym, może być narażony na wiele kłopo- bo żyję z pisania. Nie można tego napisać. Krótko
tliwych pytań, a nawet ataków. Dlatego warto się mówiąc jest tak, że mimo wszystko funkcjonuję na
do nich przygotować – bardzo się do tego przy- tym rynku i po takim tekście jestem spalony w wielu
daje właśnie filozofia, rozumiana jako rzetelne innych redakcjach.
poznanie i zrozumienie problemu. Ale odrobi- Można się tylko domyślać, dlaczego redakcja
na filozofii nie zaszkodzi nie tylko jako rodzaj „Gazety Prawnej” nie lubi filozofii. Zresztą i tak
oręża w dyskusji z naszymi polemistami czy do nie było źle. Na ogół w takich sytuacjach jest się
udzielenia ciekawego wywiadu lokalnej gazecie. oskarżonym nie o to, że się filozofuje, lecz o to,
Jeżeli samemu robi się coś na serio, to zawsze że nasze stanowisko jest „ideologiczne”. Taki za-
dobrze jest rozumieć istotę sprawy, której się rzut może nas spotkać zawsze wtedy, gdy nie
służy. Wtedy łatwiej nam przezwyciężyć prze- chcemy odpowiadać według schematów przygo-
szkody i kłopoty, a własne działania przynoszą towanych przez dziennikarzy, lecz staramy się
nam więcej satysfakcji. Gdyby ktoś w uczciwej pokazać, że błędne są już założenia, jakie przyj-
dyskusji (a odbyłem ich wiele) udowodnił, że nie mują w pytaniach. Tak naprawdę to właśnie te
mam racji i generalnie wszystko jest w Polsce założenia są często „ideologiczne”, czyli podpo-
w tej dziedzinie w porządku, a jedynie brakuje rządkowane tezom „których nikt normalny nie
autostrad, to już dawno dałbym sobie spokój kwestionuje”, a które mają niewiele wspólnego
z zajmowaniem się polityką transportową. Ale z rzetelną wiedzą i doświadczeniem. Są nato-
nie żałuję tych tysięcy godzin. Oprócz drobnych miast pochodną pewnych dogmatów, które raz
na ogół sukcesów w zmienianiu Polski na lep- przyjęte determinują cały tok myślenia, a w kon-
sze, dało mi to mnóstwo satysfakcji intelektu- sekwencji także działania, w tym również poli-
alnej. Transport i infrastruktura transportowa tykę transportową. Jeżeli przyjmiemy ich regu-
zwane są często (chyba słusznie) krwioobiegiem ły gry, to mamy małe szanse na przedstawienie
gospodarki. Zrozumienie tego, jak działają, to swoich racji. To tak, jakbyśmy grali na wyjeździe,
6 ■ politykA trAnsportowA
7. a przeciwnik ustalał takie zasady gry, jakie mu zrezygnowała z używania samochodu, a w kon-
akurat pasują. Dlatego musimy filozofować, bo
filozofia to także – jak napisał Ludwig Wittgen-
sekwencji ze spalania benzyny, na rzecz użycia
własnych nóg, wówczas spadłaby sprzedaż tych i
stein – wysiłek, który ma ludzi uchronić przed towarów i mielibyśmy do czynienia ze zjawi-
omamieniem ich przez język lub inaczej mówiąc: skiem miejscowego przynajmniej „zwijania się”
przed oczarowaniem przez popularne pojęcia, gospodarki. Dlatego poprzedni prezydent USA
tzw. słowa-wytrychy, które pasują wszędzie, jed- przynajmniej z pozoru wiedział, co robi, kiedy
nak tak naprawdę niczego nie wyjaśniają. Ale odmawiał podpisania protokołu z Kyoto, powta-
czas już przejść do rzeczy i zająć się najbardziej rzając za każdym razem magiczną formułę, że
znanymi z pojęć i zagadnień, bez których o po- „to zniszczyłoby amerykańską gospodarkę”. Bo
lityce transportowej trudno sensownie dyskuto- rzeczywiście: mniejsza sprzedaż samochodów
wać, nie mówiąc o jej kreowaniu. i benzyny to mniejsze wpływy z podatków, spa-
dek zapotrzebowania na stal, produkty przemy-
słu petrochemicznego, to mniej nowych dróg, to
1 Utowarowienie i niekończący się spadek dochodów firm je budujących, to także
„wzrost gospodarczy” spadek zatrudnienia w tych branżach, a przede
wszystkim zmniejszenie dochodów banków
Polityki transportowe ostatnich dekad w Polsce udzielających kredytów na budowę autostrad.
i na świecie kształtowane są z reguły jako część Dodajmy – kredytów pewnych jak żadne inne,
doktryny nieustającego wzrostu gospodarcze- bo gwarantowanych przez państwo. Dlatego
go. Jej wyznawcy utożsamiają rozwój społecz- wszystkie dokumenty rządowe poświęcone po-
ny, a w podtekście także szczęście ludzi z coraz lityce transportowej zakładają jako coś oczy-
większym utowarowieniem ich życia. W świe- wistego – tak oczywistego, że ich autorzy nie
tle tej teorii, jeżeli jakaś rzecz wykonywana jest zadają sobie nawet trudu by tę „oczywistość”
w sposób obywający się bez obiegu pieniężne- udowodnić – że transport będzie rósł, tzn. że
go, wówczas jest nic nie warta i nie zostaje uję- zarówno ludzie, jak i towary będą przemierzać
ta w statystykach głównego wskaźnika zbioro- coraz więcej tzw. tono- i osobokilometrów.
wego sukcesu o nazwie produkt krajowy brutto Bardzo trudno byłoby znaleźć dokument rzą-
(PKB). W tym sensie np. chodzenie piechotą dowy w Polsce, a nawet dokument Unii Europej-
nie jest w statystykach wzrostu gospodarcze- skiej, na ogół znacznie bardziej proekologicznej
go czymś pozytywnym. Przeciwnie, w porów- od polskich decydentów i opinii publicznej, któ-
naniu do innych środków transportu jawi się ry stwierdzałby wprost, że np. w świetle stabi-
jako coś złego. Jedynym pozytywem jest chyba lizowania się, a nawet spadku liczby ludności
większe zużycie butów. Gdyby część kierowców w Polsce i Europie, istnieje jakaś liczba dróg, sa-
mochodów czy przejechanych przez ludzi i to-
wary kilometrów, która zaspokajałaby potrzeby
w tej dziedzinie i mogłaby zostać uznana za stan
optymalny czy docelowy1. Niemal wszystkie one
opierają się na założeniu, że potrzeby transpor-
towe będą rosły i podstawowym zadaniem po-
lityki transportowej jest zaspokajanie tych po-
trzeb. Będą rosły, bo będzie rósł PKB i będzie
1
Wyjątek stanowią w tej dziedzinie niektóre doku-
menty przygotowane przez profesora Andrzeja Rudnic-
kiego z Politechniki Krakowskiej, w tym opublikowana
przez Instytut na Rzecz Ekorozwoju „Alternatywna po-
lityka transportowa w Polsce według zasad ekorozwo-
ju” (Warszawa 1999). Jednak także w tym dokumencie,
pomimo wielu bardzo szczegółowych analiz, zabrakło
szerszej analizy filozoficznej, politycznej czy seman-
tycznej, a sam dokument, choć nagrodzony przez Mini-
stra Środowiska, został faktycznie zlekceważony przez
polskich decydentów.
filozofiA polityki trAnsportowej ■ 7
8. trwać wzrost gospodarczy. To oczywista tau- znaczyć, że na opracowania SACTRA w tej dzie-
tologia, bo wzrost ten jest tworzony w dużym dzinie powołują się oficjalne dokumenty Unii
stopniu także poprzez wzrost obrotów sektora Europejskiej, w tym podstawowy cykl raportów
paliwowo-motoryzacyjnego. To tak, jakby ktoś TERM (Transport and Environment Reporting
twierdził, że A będzie rosło, bo będzie rosło B, Mechanism)3.
a B rośnie dzięki temu, że rośnie A. Aż prosi się w tym miejscu szersza refleksja,
Unia Europejska stawia sobie jednak za ofi- czy przedstawiany jako panaceum na wszelkie
cjalny cel rozdzielenie tych dwóch wskaźników. bolączki wzrost światowej wymiany handlo-
Chodzi o tzw. decoupling, czyli osiąganie wzro- wej (element tzw. globalizacji) nie ma podob-
stu gospodarczego bez zwiększania transportu, nych skutków – dobrych dla jednych i złych dla
ale bez pogłębionej analizy ich związków i pod- drugich. Na rozwoju handlu na wielką skalę zy-
staw doktrynalnych. Istnieją jednak analizy mó- skują wielkie firmy handlowe i hurtownicy oraz
wiące o tym, że zwiększanie ilości przewożo- pośrednicy finansowi, a na wzroście transpor-
nych dóbr niekoniecznie wiąże się ze wzrostem tu drogowego – sektor budowlany i paliwowo-
gospodarczym. Szczególne zasługi na polu szu- motoryzacyjny. W obu przypadkach tracą na-
kania odpowiedzi na ważne pytania z omawia- tomiast swoje miejsca pracy drobni handlowcy,
nej dziedziny ma brytyjski ośrodek badawczy rzemieślnicy, rolnicy, ludzie żyjący z turystyki,
SACTRA (The Standing Advisory Committee of pracownicy transportu zbiorowego. Tymczasem
Trunk Road Assesment – Stały Komitet Dorad- badania europejskie i amerykańskie dowodzą,
czy ds. Oceny Skutków Budowy Dróg Szybkie- że każdy milion euro zainwestowany w infra-
go Ruchu). W 1999 r. SACTRA wydał raport po- strukturę transportu publicznego daje 30 no-
święcony właśnie zależności między wzrostem wych miejsc pracy w samym transporcie, a po-
gospodarczym a transportem. Badacze doszli do dobna suma zainwestowana w jego obsługę to
następujących konkluzji: Chociaż istnieją teore- dodatkowe 57 miejsc4. Kolejnym przykładem tej
tyczne podstawy, aby twierdzić, iż usprawnienie prawidłowości są często przywoływane „nowe
systemu transportu ma pozytywny wpływ na miejsca pracy” w hipermarketach. Udowodnio-
gospodarkę, to jednak dowody na to w prakty- no, że na jedno nowe miejsce pracy w handlu
ce są znikome. SACTRA badał również liczne wielkopowierzchniowym przypada od 3 do 4
konkretne przypadki i doszedł do wniosku, że etatów utraconych w lokalnym drobnym han-
„polepszenie się dostępności transportowej po- dlu5. Tak więc amerykańscy prezydenci, mówią-
między dwoma państwami (i analogicznie po- cy o transporcie jako kole zamachowym gospo-
między miastami, obszarami i regionami) może darki, mają tak naprawdę na myśli tylko pewien
czasami doprowadzić do korzyści dla jednego szczególny typ gospodarki i pewne konkretne
z nich kosztem drugiego”. Dotyczy to nie tyl- grupy interesów, które próbują przedstawić jako
ko obumierania aktywności na prowincji oraz interes publiczny. Również porównanie jakości
procesu jej skoncentrowania w jednym miejscu tych miejsc pracy każe sceptycznie podchodzić
(centrum), lecz obszary zurbanizowane także do popularnych haseł w rodzaju „po pierwsze
mogą ulec marginalizacji w wyniku lepszej do-
stępności transportowej. Czyli, że ludzie miesz-
kający w danym mieście mogą pracować, robić 3
EEA Report No. 3/2004, TERM 2004: Indicators
zakupy itp. poza nim2. Warto w tym miejscu za- tracking transport and environment integration in
the European Union. Ten key transport and environ-
ment issues for policy–makers, European Environment
2
DETR, 1999 – Digest of Environmental Statistics, Agency, str. 25. EEA ma także swoją polską stronę in-
No. 20. London. UK Department of Environment, ternetową: http://report.pl.eea.europa.eu/catalog/
Transport and the Regions. Zobacz także: Transport 4
TRANSECTION. Urban and Local Socio-Econo-
and the Economy – the Standing Advisory Committee mic Development. Final Report. December 2003, a tak-
on Trunk Road Assessment, London, UK Department że: Public Transportation and the Nation’s Economy.
of Environment, Transport and the Regions. http:// A Quantitive Analysis of Public Transportation’s Eco-
www.detr.gov.uk/roads/roadnetwork/sactra/report99/ nomic Impact. Prepared by Cambridge Systematics, Inc.
index.htm. Na temat braku wpływu budowy nowych with Economic Development research Group. October
dróg na rozwój gospodarczy istnieje także znana praca 1999.
Johna Whitelegga, profesora w Stockholm Environ- 5
Prof. dr hab. Kazimierz Cywiński, Dane w sprawie
ment Institute i w University of York: „Roads, Jobs and hipermarketów – materiał informacyjny dla radnych mia-
the Economy”, A report for Greenpeace, July 1994. sta Białegostoku, Białystok, maj 1999 r.
8 ■ politykA trAnsportowA
9. i
gospodarka” – należy zawsze przy takiej okazji odcinki takich dróg. Możemy zatem sprawdzić,
pytać: „jaka” i „czyja”. jak wpłynęły one na lokalną gospodarkę.
Transport jawi się w takiej sytuacji jako ma- Być może słyszałeś, drogi czytelniku, o au-
terialne odbicie większych ekonomicznych tostradzie A4, poprowadzonej przez Górę Św.
schematów. Unia Europejska od kilkunastu lat Anny na Opolszczyźnie. Ja nie tylko słyszałem,
stawia słuszne pytanie o związki wzrostu go- ale brałem udział w proteście przeciw jej budo-
spodarczego i wzrostu transportu. W praktyce wie w tamtym pięknym miejscu. Pamiętam do-
można by je jednak sprowadzić do w gruncie rze- brze, jak samorządowe i krajowe władze 10 lat
czy trywialnego działania na rzecz ograniczenia temu obiecywały lokalnej społeczności nowe
transportochłonności gospodarki. miejsca pracy i rozwój gospodarczy w wyniku
Tymczasem coraz więcej wskazuje, że czas budowy tej właśnie autostrady. Dzisiaj są już
postawić już pytania bardziej zasadnicze. Pyta- na ten temat opracowania naukowe. Oto frag-
nia o sam sens mierzenia jakości naszego życia ment jednego z nich: Ogromną nadzieją na po-
jedynie czy przede wszystkim wielkością PKB, prawę warunków gospodarczych na obszarze Parku
czyli ilością sprzedanej benzyny, asfaltu, be- Krajobrazowego Góra Świętej Anny była budowa
tonu i lekarstw przeznaczonych na łagodzenie autostrady A4 wraz z dodatkową infrastrukturą.
skutków tego wzrostu. Coraz częściej pojawiają Społeczność lokalna wyrażała aprobatę dla pomy-
się na świecie rankingi jakości życia, w których słu budowy pasa autostrady przecinającego przez
oprócz zamożności analizuje się także udział środek (na długości 15 km) park krajobrazowy, wi-
innych czynników, takich jak zdrowie czy edu- dząc w miejscach obsługi podróżnych korzyści dla
kacja. Z kolei w przypadku analizy poziomu za- siebie. Tymczasem zmienione zostały projekty loka-
możności bada się to, jak jest ona rozdzielona lizacji tych miejsc i w rejonie parku nie wybudowa-
w społeczeństwie. Dlatego kraje skandynawskie no żadnego. Jednocześnie zlikwidowano wiele dróg
i alpejskie zdecydowanie wyprzedzają w tych ze- dojazdowych do pól, przez co znacznie wydłużył
stawieniach np. USA6. się dojazd do nich i koszt produkcji rolnej. Przepro-
Aby nie być gołosłownym, powołam się na wadzona przed rozpoczęciem budowy konsultacja
przykład znacznie bardziej konkretny. Choć społeczna nie ustrzegła społeczności lokalnej przed
wszyscy narzekają na tempo budowy autostrad, problemami. Zbudowana autostrada nie tylko za-
to mamy już w Polsce od ponad 10 lat pierwsze chwiała równowagę ekologiczną w parku, ale tak-
że zminimalizowała szanse na rozwój gospodarczy
tego terenu7.
6
„Dziennik” z 29–30 lipca 2006 r. Artykuł bazuje na
Adrian White (University of Leicester), Ranking szczę- 7
Prof. dr hab. Krystyna Dubel, Zrównoważone go-
ścia na ziemi. Zobacz także www.le.ac.uk/pc/aw57/ spodarowanie przestrzenią w polskich parkach krajobrazo-
world/sample.html wych, „Zeszyty Komunalne” nr 9(32)/2005.
filozofiA polityki trAnsportowej ■ 9
10. Dwa lata temu oglądałem w Internecie nagra- dojazd do pracy, zakup benzyny lub parkowanie,
nie, w którym burmistrz jednej z gmin położo- a drugim utrudni zasypianie, odbierze bezpiecz-
nych obok Góry św. Anny wyznawał z żalem, że ne miejsce zabaw dla dzieci, utrudni przemiesz-
gdyby ludzie wtedy wiedzieli, co przyniesie im czanie się po mieście ludziom starym i niepełno-
budowa autostrady, to pomagaliby ekologom. sprawnym czy po prostu pieszym, pogorszy stan
Cóż, mądry Polak po szkodzie. Na pocieszenie zdrowia, obniży wartość nieruchomości.
dodam, że jeden z liderów ówczesnego prote- Te kłopoty zwykłych ludzi, którzy cierpią
stu – wtedy uczeń technikum – został niedawno z powodu chorób, hałasu, spalin, zniszczenia
wybrany na stanowisko radnego przez lokalną krajobrazu, utraty pracy w lokalnej gospodar-
społeczność. ce, zabudowy placu zabaw, zmniejszenia warto-
Oczywiście przy budowie zużyto ogromne ści nieruchomości, konieczności przeprowadzki
ilości cementu, asfaltu, a do ich wyprodukowa- czy – jak mieszkańcy okolic Góry św. Anny – mu-
nia także prądu i surowców, wielu ludzi znala- szą nadkładać drogi, żeby dostać się na własne
zło przy tym pracę i do kasy państwa wpłynęły pole – to są właśnie koszty zewnętrzne. Ze-
z tego tytułu podatki. Ale nie tylko ktoś na tym wnętrzne wobec czego? Wobec kosztów pono-
zyskał – są także tacy, którzy stracili. Takich szonych przez tych, którzy te kłopoty gene-
społeczności, które straciły na podobnych inwe- rują. „Oni” zbierają zyski, a koszty zewnętrzne
stycjach, są tysiące. Różnica między nimi a wiel- spychają na kogoś innego.
kimi firmami, które zarobiły na budowie, jest Kim są „oni”, a kim jesteśmy „my”? Widzia-
taka, że głos mieszkańców jest słabiej słyszal- łem kiedyś dowcip rysunkowy Andrzeja Mleczki,
ny w mediach, a co za tym idzie – ma mniejszy na którym kilku panów w ciemnych garniturach
wpływ na wybory polityczne. Dlaczego tak się patrzyło z okna gabinetu na tłum protestują-
dzieje, postaram się wyjaśnić w dalszej części cy na zewnątrz. Jeden z nich ze zdziwieniem
niniejszej pracy. Na razie zbadamy, ile napraw- zwracał się do kolegi, pytając: jeżeli my mówimy
dę kosztują różne sposoby przemieszczania się o nich „my”, to dlaczego oni mówią o nas „oni”?
oraz jak poszczególne gałęzie transportu radzą Jest w tym dużo prawdy, ale w przypadku maso-
sobie z tym problemem. wo używanych dóbr konsumpcyjnych problem
polega także na tym, że często ci sami ludzie
chcą jeździć po wspaniałych autostradach, a jed-
2 Koszty zewnętrzne nocześnie mieszkać w cichym domku z ogród-
kiem. „Onych” można więc często zobaczyć we
W mediach często słychać narzekania na wyso- własnym lustrze. Jednak, jak jeszcze zobaczymy,
kie ceny paliw i podatki, które państwo nakłada zwykli obywatele nie zawsze mają swobodę wy-
na użytkowników dróg. Ich autorzy zapomina- boru swoich zachowań.
ją jednak z reguły wspomnieć o jednym z naj- Oczywiście niemal każdy rodzaj transportu
ciekawszych zjawisk współczesnej ekonomii – generuje koszty zewnętrzne. Znana jest historia
kosztach zewnętrznych. Skąd się biorą i co to kłopotów, jakie stwarzały końskie odchody na
takiego? ulicach sto lat temu, gdy w transporcie miejskim
Na pewno po trosze ze względu na to, że jest dominowały pojazdy napędzane siłą tych zwie-
nas dzisiaj na świecie bardzo dużo i żyjemy rząt. Dzisiaj jednak, na szczęście, nie jesteśmy
w większym ścisku, nasza działalność ma co- skazani na alternatywę „samochody albo konie”.
raz większy wpływ na życie naszych sąsiadów. Prawdziwa walka toczy się w miastach pomię-
Również skala aktywności przemysłowej jest dzy indywidualnym transportem samochodo-
dzisiaj nieporównywalnie większa niż np. 200 wym a pozostałymi środkami transportu, czyli
lat temu. Jedna katastrofa może dzisiaj znisz- tramwajami, autobusami, ruchem pieszym i ro-
czyć życie w całej rzece czy nawet morzu, a jeden werowym. W skali kraju natomiast najważniej-
zakład przemysłowy czy wielkopowierzchniowy szymi konkurentami są z jednej strony koleje,
obiekt handlowy może zmienić warunki życia a z drugiej autostrady i drogi szybkiego ruchu.
całego miasta. Dokładnie tak samo dzieje się, W wypadku transportu do najważniejszych
jeżeli w sąsiedztwie zlokalizowana zostanie dro- kosztów zewnętrznych należą: zanieczyszcze-
ga szybkiego ruchu, parking, obwodnica dla TIR- nie powietrza, w mniejszym stopniu także
-ów, stacja benzynowa czy droga dojazdowa do wody, zniszczenie krajobrazu, zajętość (nie-
nowego centrum handlowego. Jednym ułatwi to stety, takiego niezbyt eleganckiego terminu
10 ■ politykA trAnsportowA
11. używa w literaturze przedmiotu) terenu, hałas przekładające się na stan zdrowia mieszkańców
czy wreszcie koszty przyrodnicze, takie jak
np. zniszczenie siedlisk, fragmentacja ekosys-
i kondycję przyrody. Zużycie paliw napędowych
przez różne środki transportu w mieście przed- i
temu. Bardzo ważnym kosztem zewnętrznym, stawia się następująco (w litrach na osobę na 100
choć brzmi to trochę makabrycznie, są też oczy- kilometrów)12:
wiście ofiary wypadków. Jednak warto w tym
kontekście przypomnieć, że według raportu samochód z 5 osobami 2,00
WHO (Światowa Organizacja Zdrowia) liczba samochód z 2 osobami 5,15
przedwczesnych zgonów z tytułu zanieczysz-
samochód z jedną osobą 10,30
czenia powietrza czy hałasu jest o wiele większa
niż wskutek wypadków8. Przeciętnie samochód (1,5) osoby 7,00
Ile wynoszą te koszty? Autobus z 20 osobami 1,70
Szacunki są różne, gdyż bardzo trudno je Kolej 3,20
zmierzyć. Według badań prowadzonych przez Samolot na krótkiej trasie 10,00
uniwersytet w Karlsruhe i instytut INFRAS Samolot na długiej trasie 4,00
w Zurychu, w krajach „starej” Unii koszty ze-
wnętrzne transportu wynoszą około 7–8% PKB.
Jak pisał publicysta Krzysztof Jasiński, według Inne, szczególnie istotne w warunkach miej-
szacunków tej samej organizacji koszty zewnętrz- skich zestawienie pokazuje, jak przelicza się to
ne transportu w Polsce są niemal 2 razy wyższe, na ilość spalin, których oddziaływanie na czło-
co oznacza, że co siódmą złotówkę wypracowaną wieka w mieście jest szczególnie dotkliwe, gdyż
w kraju (około 150 mld zł) zużywamy na dofinan- rury wydechowe znajdują się akurat na takiej
sowanie transportu9. Dla porównania: całkowite wysokości, żeby to, co z nich się wydobywa, tra-
przewidywane wpływy z akcyzy od paliwa sil- fiało prosto do naszego organizmu.13
nikowego to w roku 2008 około 25 miliardów
zł. Szacunki Ministerstwa Infrastruktury, które Statystyczny autobus emituje 266 kg CO
z kolei powołuje się na badania OECD, mówią rocznie i 56 kg NOx
o średniej 10% PKB10, pamiętać jednak trzeba,
Statystyczny samochód 144 kg CO
że polska gospodarka jest wyjątkowo transpor- osobowy emituje rocznie i 13 kg NOx
tochłonna (8,5 razy bardziej niż w 15 krajach
92 samochody
„starej” UE)9, więc jest bardziej niż prawdopo-
1 autobus przewozi tyle w mieście lub
dobne, że i koszty zewnętrzne są wyższe od osób, ile 40 samochodów
średniej najbogatszych państw, gdzie od wielu poza miastem
lat prowadzi się w tej dziedzinie o wiele bardziej
W przeliczeniu na 1 pasażera autobus emituje
zrównoważoną politykę. 9 razy mniej spalin niż samochód osobowy13
Oczywiście mówimy tu o kosztach zewnętrz-
nych całego transportu. Warto więc zapytać, jak
przedstawia się ich podział na poszczególne ga- Co to oznacza? Oznacza, że śmierć lub życie,
łęzie. Wspomniane powyżej badania niemiecko- zdrowie lub choroba tysięcy ludzi, którzy umie-
szwajcarskie szacują, że 96% kosztów przypada rają i chorują z powodu samochodowych spa-
na transport drogowy, a ruch kolejowy odpo- lin zależy od tego, czym będziemy podróżować
wiada tylko za 3,1% (szacunki za 2005 r.)11 po mieście i jaką będziemy prowadzić politykę
Jednym z najważniejszych kosztów ze- transportową. Ilu tysięcy? Wspomniany już ra-
wnętrznych jest zanieczyszczenie powietrza, port WHO (przypis 8) podaje, że z powodu samej
emisji pyłów statystyczny Europejczyk żyje kró-
8
PAP, 04.03.2006 r., za: www.obywatel.org.pl cej o 8,6 miesięcy. Przeciętny Polak o prawie 11
9
Krzysztof Jasiński, Droga żelazna to też droga,
„Nasz Dziennik” z 14 marca 2007 r. oraz: www.infras.
ch/e/index.html 12
Instytut für Energie und Umweltforschung, He-
10
Polityka transportowa państwa na lata 2006– idelberg, Geowissen nr 2/91, za: Szanse i realia lokalnej
2025, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, komunikacji zbiorowej w Polsce. Synteza, tabele. Materiały
27.06.2005 r., s. 33. konferencyjne, Polski Klub Ekologiczny, Okręg Dolno-
11
INFRAS, Update external costs of transport in Ger- śląski, Wrocław 1996, tabela nr 46.
many 2005, na: www.infras.ch/e/index.html 13
Jw., tabela nr 41.
filozofiA polityki trAnsportowej ■ 11
12. Spaliny już dokumencie Ministerstwa Infrastruktury
samochodowe
trują niewinnych. przeczytać można następujący wstrząsający
Dlaczego można fragment: W ciągu ostatnich 15 lat na tere-
je reklamować?
nie Polski zarejestrowano ponad 820 tysięcy
wypadków drogowych, w których ponad 1,0
miliona osób było rannych i prawie 100 ty-
sięcy zginęło. Koszty tych zdarzeń wyniosły
ponad 300 miliardów złotych. Po kilku latach
wyraźnego spadku liczby ofiar śmiertelnych,
w roku 2004 nastąpił pewien wzrost liczby
ofiar śmiertelnych16.
Istnieje jeszcze jeden koszt zewnętrzny, mają-
cy szczególne znaczenie w warunkach miejskich,
gdzie każdy metr kwadratowy ma ogromną war-
tość. Chodzi o zajętość terenu. W odniesieniu
do różnych środków transportu miejskiego za-
jęcie terenu przedstawia się następująco w me-
miesięcy, a Polska emituje do atmosfery 12% ca- trach kwadratowych na osobę17:
łej europejskiej emisji pyłów. Trudno oszacować,
jakie są koszty leczenia tych osób. A przecież Środek transportu m²/os.
oprócz pyłów są jeszcze tlenki azotu, tlenek wę- Samochód osobowy ok. 100
gla, węglowodory aromatyczne i kilkanaście ty-
Pieszy 3
sięcy innych substancji. Warto tylko wspomnieć,
że zdaniem włoskich naukowców pracujących Rower 10
dla tamtejszego Ministerstwa Środowiska, prze- Autobus 20
bywanie całego dnia w takich miastach jak Me- Tramwaj 4
diolan, Palermo czy Triest równa się wypaleniu Kolej 3
15 papierosów, właśnie ze względu na zawartość
benzenu w powietrzu. Natomiast według tych
samych badań, do najczystszych miast należą Jak widać, komunikacja samochodowa dla
Parma, Padwa i Wenecja, znane z restrykcyjnej przewiezienia tej samej ilości pasażerów zaj-
polityki wobec samochodów czy w ogóle ich po- muje od kilku do kilkudziesięciu razy więcej
zbawione, jak to ma miejsce w przypadku Wene- powierzchni od innych środków transportu.
cji14. O różnych chorobach powodowanych przez Również dlatego inwestowanie w transport
spaliny samochodowe można by jeszcze pisać zbiorowy czy rowerowy jest o wiele bardziej
długo, więc w tym miejscu zasygnalizuję tylko, efektywne dla gospodarowania przestrzenią
że według badań brytyjskich i angielskich je- miejską.
żeli Twoje dziecko mieszka w pobliżu drogi Należy w dodatku pamiętać, że podczas gdy np.
o dużym natężeniu ruchu albo dworca auto- autobus przez 98% czasu wykorzystywany jest
busowego, to ma 6 razy większą szansę na no- do przewożenia ludzi, a tylko 2% spędza w za-
wotwór mózgu, rdzenia kręgowego, białacz- jezdni, to w przypadku samochodu proporcje są
kę, chłoniaka lub „tylko” astmę15. To wszystko odwrotne – 98% czasu spędza on na parkingach.
ma swój wymiar finansowy, ale tysiące osobi- Właśnie parkowanie generuje w przypadku
stych i rodzinnych tragedii z tym związanych
nie dadzą się przeliczyć na żadne pieniądze. 16
Polityka transportowa państwa na lata 2006–
Znacznie dokładniej oszacowane są koszty 2025, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa,
drugiej co do wielkości hekatomby, jaką nie- 27.06.2005 r., s. 25.
sie za sobą transport drogowy. W cytowanym
17
7 Monheim / Monheim-Dandorfer: Straßen für alle
(za: „Verkehr und Umwelt”), w: Szanse i realia lokalnej
komunikacji zbiorowej w Polsce. Synteza, tabele. Materia-
14
„Rzeczpospolita” z 20 października 2004 r. ły konferencyjne, PKE Okręg Dolnośląski, Stiftung Eu-
15
Eurekalert, 26.10.2006 r., „Rzeczpospolita”, ropäisches Neturerbe euronatur Bonn, ZDiK Wrocław,
16.08.2005 r. Wrocław 1996, tabela nr 43.
12 ■ politykA trAnsportowA
13. samochodów największą zajętość terenu. Do- przez tego, kto je generuje – według zasady
brze pokazuje to następujący wykres ilustrujący
zapotrzebowanie terenu w różnych fazach ru-
„zanieczyszczający płaci”. Warto przez moment
przyjrzeć się temu, ile wynoszą kwoty wnoszone i
chu dla różnych środków transportu18: z tego tytułu przez poszczególne gałęzie trans-
portu do kas publicznych.
Jak pamiętamy, jednym z najważniejszych
kosztów generowanych przez transport są wy-
padki drogowe. Wojciech Szymalski pisze, że wy-
140 padki stanowią 54% kosztów zewnętrznych trans-
w ruchu portu drogowego, zaś dla transportu kolejowego jest
120 parkowanie stałe
to wielkość rzędu tysięcznych części procenta. Dla-
chwilowe
100 tego zasadniczym instrumentem internalizacji kosz-
80 tów zewnętrznych transportu drogowego w Polsce
jest obowiązkowe ubezpieczenie od odpowiedzial-
60
ności cywilnej samochodu (OC). Pojazdy szynowe
40 nie mają takiego obowiązku, właśnie z uwagi
20
na znikomą wypadkowość. Niestety, wpływy
z ubezpieczenia OC w roku 2006 wyniosły oko-
0
ło 5 mld złotych, a całkowite koszty wypadków
szybki tramwaj
tramwaj
autobus
auto
rower
drogowych autor szacuje na około 20 miliardów
zł19. Oznacza to, że wszyscy, bez względu na to,
czy mamy, czy nie mamy samochodu, dopłaca-
my wspólnie do kosztów wypadków w trans-
porcie drogowym 15 miliardów zł rocznie.
Jak widać, w przypadku parkowania straty te- Kolejny koszt zewnętrzny to zanieczyszcze-
renu ponoszone przez miasto wskutek błędnej, nia powietrza. Transport drogowy generuje ich
prosamochodowej polityki przestrzenno-ko- w wartościach bezwzględnych ponad 5 razy
munikacyjnej, są jeszcze większe. Efektem tych więcej niż kolej. Tymczasem przychody z opła-
strat jest także brak terenów pod budownictwo ty paliwowej nie idą na rekompensatę kosztów
mieszkalne i usługi, mniejsze wpływy z podat- zewnętrznych, lecz na budowę infrastruktury
ków, zmniejszanie się terenów zielonych i szcze- transportowej. W dodatku dzielone są według
gólnie destrukcyjne dla całości miejskiego życia proporcji 4 lub 5 do 1 na korzyść infrastruktu-
zjawisko rozpełzania się miast, o czym będzie ry drogowej. Wytwarza się w ten sposób błęd-
jeszcze mowa. ne koło: opłaty nałożone na paliwo przezna-
czane są głównie na nowe drogi, a więc na ten
rodzaj infrastruktury, który generuje nie tyl-
3 Kto w transporcie do czego ko największe koszty zewnętrzne, ale także –
dopłaca, a kto jest dotowany o czym jeszcze będzie mowa – powoduje dal-
szy wzrost ruchu i zmusza do zakupu kolejnych
Wiemy już, co to są koszty zewnętrzne transpor- samochodów.
tu i jakie jego rodzaje generują ich mniej, a jakie Tymczasem na kolei mechanizm internali-
więcej. Wiedzą o tym także rządzący i dlatego zacji działa całkiem nieźle. Pociągi elektryczne
czasami starają się przywrócić na tym rynku stanowią w Polsce ponad 90% przewozów. W ce-
zasady gry fair poprzez różnego rodzaju podatki nie prądu płaconej przez PKP mieści się akcyza,
i opłaty. Ten mechanizm wyrównywania strat opłaty wnoszone za wydobycie węgla przez ko-
powodowanych przez koszty zewnętrzne na- palnie i za emisje kominowe w elektrowniach.
zywa się internalizacją kosztów zewnętrz- W tym przypadku opłaty idą jednak nie na
nych. Przekładając to na ludzki język, jest to rozbudowę kolei czy choćby elektrowni, ale na
po prostu próba włączenia kosztów zewnętrz-
nych do kosztów rzeczywistych, ponoszonych 19
Wojciech Szymalski, Internalizacja kosztów ze-
wnętrznych transportu w Polsce, Warszawa, 2006; wiele
znakomitych materiałów na ten temat także na stronie
18
Euronatur, za: jw., tabela 44 . internetowej: www.lanckoronska.eu
filozofiA polityki trAnsportowej ■ 13
14. Fundusze Ochrony Środowiska, czyli tam, gdzie Infrastruktura to jednak nie tylko opłaty wno-
powinny: na pokrycie kosztów zewnętrznych szone za jej korzystanie. To również spore sumy
i rekompensatę strat wywołanych np. emisją przeznaczane na inwestycje i remonty z budże-
CO2 przez elektrownie. tu państwa, z funduszu PHARE, z budżetu Unii
Infrastruktura to jedno z najbardziej popu- Europejskiej czy kredytów Europejskiego Banku
larnych słów w ekonomicznych rubrykach pol- Inwestycyjnego lub Banku Światowego. W Pol-
skich gazet. W tym miejscu interesuje nas ona sce w roku 2005 wydatki ze źródeł publicz-
jako kolejny koszt zewnętrzny, czyli coś, za cze- nych na drogi krajowe i autostrady, stanowią-
go budowę, utrzymanie i korzystanie użytkow- ce, jak już wspomnieliśmy, jedynie 5% ogółu
nik płaci lub powinien płacić. Opłaty na kolei długości dróg, wynosiły prawie 9 miliardów
naliczane są zgodnie z zasadami internalizacji, zł, czyli zbliżały się do 1% PKB21. W tym czasie
to znaczy za każdy kilometr przejechany przez na infrastrukturę kolejową wydano z tych sa-
pociąg. W przypadku transportu drogowego jest mych źródeł 325 milionów22, czyli mniej wię-
inaczej. Opłaty ponoszą jedynie przewoźnicy to- cej 1/30 tej sumy. Niestety zanosi się na to, że te
warowi i autobusowi, co stanowi około 14% ogó- proporcje zostaną utrzymane także w przyszło-
łu. W dodatku płacą tylko za korzystanie z dróg ści. Jeśli wierzyć doniesieniom prasowym, w la-
krajowych, które stanowią 5% wszystkich dróg, tach 2007–2013 mamy otrzymać 100 miliardów
a opłaty mają formę zryczałtowaną (tzw. winie- złotych na drogi, kolej, lotniska i środowisko.
ty). System opłat za infrastrukturę drogową za- Z tego na drogi ma być przeznaczone około 80
chęca, żeby w ramach ryczałtu jeździć jak naj- miliardów, a na kolej – 4 miliardy23.
więcej, nie zaś jak w przypadku kolei – aby liczyć A jak to wygląda w skali miasta? Różnie,
każdy kilometr. Bardzo znamienne są w tym ale na ogół proporcje pomiędzy wydatkami na
kontekście przeprowadzone przez Szymalskie- motoryzację indywidualną a tymi na transport
go wyliczenia opłat za korzystanie z infrastruk- zbiorowy są jeszcze bardziej niekorzystne dla
tury drogowej i kolejowej na konkretnym przy- transportu zbiorowego. Niemiecki znawca tych
kładzie. Pisze on: Załóżmy, że chcemy przewieźć problemów, Lutz Ribbe, zbadał jak wygląda-
320 osób lub 15 kontenerów na trasie Warszawa – ją wydatki i wpływy z komunikacji samocho-
Białystok. W takim wypadku potrzebujemy jednego dowej dla Wrocławia. Okazało się, że Wrocław
pociągu elektrycznego typu EN57 albo 8 autobusów wydaje 16% swojego budżetu na komunikację
np. Autosan H9 dla pasażerów lub 15-wagonowego samochodową. Po drugiej stronie może za-
pociągu z lokomotywą elektryczną albo 15 tirów dla księgować wpływy z komunikacji samocho-
towaru. Koszty dostępu do infrastruktury na tej dowej w wysokości 3% budżetu miasta. A więc
trasie kształtują się w następujący sposób: Wrocław gotów jest wydać 13% swojego bu-
■ dla pociągu pasażerskiego według kalkulacji kosz- dżetu na ruch drogowy, nie otrzymując za to
tów PKP PLK S.A na 2007 rok będzie to 1037,47 od niego ani grosza. To ruch drogowy jest dla
złotych; miasta sprawą wysoce deficytową, lecz mimo
■ dla autobusu winieta dobowa wynosi 12 złotych to problematyzuje się politycznie i społecznie
(w przypadku winiety rocznej koszt dzienny wy- właśnie pasażerską komunikację zbiorową24.
niesie jednak tylko 2,19 złotych), co dla 8 autobu- Z własnego doświadczenia wiem, że gigan-
sów daje 96 złotych; tyczne zadłużenie Krakowa (w roku 2008 nie-
■ dla pociągu towarowego według kalkulacji kosz- mal 60% dochodów) bierze się właśnie z nieprze-
tów PKP PLK S.A. będzie to 3201,69 złotych
■ dla TIR-a winieta dobowa wynosi 27 złotych (w
przypadku winiety rocznej koszt dzienny wynie- 21
Piotr Stomma, Podsekretarz Stanu, Informa-
sie jednak tylko 6,85 złotego), co dla 15 ciężaró- cja Ministerstwa Transportu i Budownictwa dla: Pan
wek da 405 złotych. Wojciech Jasiński, Poseł na Sejm RP, Przewodni-
Koszty realnie poniesione z tytułu dostępu do in- czący Komisji Finansów Publicznych, GDDKiA-BS-
frastruktury są zatem dla kolei pasażerskiej ponad 5/0330/825/2005.
10 razy wyższe niż dla transportu drogowego, a dla
22
PAP, 05.09.2005 r., za: www.obywatel.org.pl
23
Maciej Kuźmicz, Gazeta.pl, 18.04.2006 r
kolei towarowej blisko 8 razy wyższe20. 24
Lutz Ribbe, Transport. Polityka komunikacyjna w
Polsce – na drodze ku zrównoważonemu rozwojowi, Wro-
cław 1999 r. Lutz Ribbe jest członkiem Europejskiego
20
Jw. Komitetu Ekonomiczno-Społecznego
14 ■ politykA trAnsportowA
15. i
myślanych i również gigantycznych inwestycji 4 Mobilność (nieruchoma)
wspierających transport samochodowy25.
Co z tego wszystkiego wynika? To, że za-
równo w skali kraju jak i w wymiarze lokalnym Jestem jednak przekonana, że środki zmierzające
mamy w Polsce do czynienia z dotowaniem do nałożenia restrykcji na mobilność są niereal-
komunikacji samochodowej na ogromną ska- ne i przyniosą efekty odwrotne od zamierzonych –
lę. Jego poziom wielokrotnie przekracza skrom- Loyola de Palacio, wiceprzewodnicząca Ko-
ne dotacje do transportu zbiorowego. Liczby są misji Europejskiej, komisarz ds. transportu
w tym wypadku nieubłagane i jednoznaczne. w latach 1999–200426.
Wynika z tego niestety także fakt, że w Polsce Kolejne, obok niekończącego się wzrostu go-
prowadzona przez państwo i samorządy in- spodarczego, założenie przyjmowane w oficjal-
ternalizacja kosztów zewnętrznych nie tylko nych dokumentach dotyczących polityki trans-
nie przywraca właściwych cen w transpor- portowej, to przekonanie o nieograniczonym
cie uwzględniających rzeczywiste koszty, ale charakterze ludzkiej potrzeby ruchliwości, zwa-
przeciwnie: pogłębia stan nierównowagi, fa- nej w tym kontekście mobilnością. Przemierza-
woryzując te rodzaje transportu, które już bez nie coraz większych przestrzeni jawi się jako coś
tego skutecznie spychają swoje koszty na in- dobrego samo w sobie i jako naturalna ludzka
nych. Również dziurawe polskie drogi biorą się potrzeba. Nie chcę w tym miejscu twierdzić, iż
nie z tego, że nie mamy autostrad, ale właśnie stan osiadły jest zawsze lepszy od wędrownego.
z tego, że większość środków zamiast na moder- Chodzi jedynie o wskazanie na fakt, że w myśle-
nizację zwykłych dróg przeznaczamy na budowę niu decydentów o transporcie dominuje mecha-
autostrad. niczne, ilościowe podejście, przy niemal kom-
Ale odpocznijmy na chwilę od tych niezbyt pletnym lekceważeniu kryteriów jakościowych.
wesołych liczb i powróćmy do filozofii. W myśleniu tym człowiek jako istota biologicz-
na zastąpiony został kimś (a raczej czymś) w ro-
dzaju osobokilometra. Transport nie jest w tym
przypadku zjawiskiem odosobnionym. Zakup
25
Prognoza kwoty długu publicznego miasta Krakowa, przez dzieci w szkolnym sklepiku większej licz-
Załącznik Nr 12 do uchwały Nr XXXI/397/07 Rady Mia- by butelek coca coli jest dla wzrostu gospodar-
sta Krakowa z dnia 19 grudnia 2007r. Co ciekawe, w czego podobnie wskazany, jak zakup przez ich
czasie największego nasilenia inwestycji drogowych w rodziców coraz to nowego modelu samochodu,
roku 2000 analogiczny dokument rady Miasta zakła- którym będą to dziecko dowozić do szkoły, żeby
dał, że zadłużenie w roku 2008 będzie wynosiło nie
60, ale 22,7% dochodu (załącznik Nr 11 do uchwały
Nr LXVIII/569/2000 Rady Miasta Krakowa z dnia 20 26
List do Federacji Zielonych – Grupy Krakowskiej
grudnia 2000r.) z 6 marca 2003 r.
filozofiA polityki trAnsportowej ■ 15
16. uchronić je przed coraz bardziej niebezpiecz- właśnie brakiem „mobilności” poszczególnych
nym przechodzeniem przez ulicę. Jednak kiedy ludzi. Statystyczny Amerykanin chodzi pieszo
przyjrzeć się temu nie poprzez pryzmat wzrostu tylko 274 metry dziennie, ale w samochodzie
gospodarczego, ale np. ludzkiej biologii czy psy- spędza 443 godziny rocznie, czyli 55 ośmiogo-
chologii, wtedy widać, że ani wypicie większej dzinnych dni roboczych lub inaczej 11 robo-
ilości coca coli ani spędzenie coraz większej ilo- czych tygodni rocznie za kierownicą28. Być może
ści czasu w samochodzie nie mają nic wspólne- dlatego Amerykanie mają tak krótkie urlopy,
go z naturalnymi ludzkimi potrzebami, a tym a żyją średnio 5 lat krócej od mieszkańca Euro-
bardziej z dbałością o to, by ludzie jako osoby py Zachodniej.
oraz istoty z ciała i krwi rozwijali się w sposób Ten paradoks „nieruchomej mobilności”
harmonijny, byli zdrowsi i szczęśliwsi. wynika z zafałszowanej definicji tego pojęcia,
W przypadku polityki transportowej efektem ograniczonej do znaczenia korzystnego dla
takich błędnych założeń jest to, że choć dążymy przemysłu i sektora bankowego. Oznacza ona
do coraz większej mobilności i przemierzamy w obecnym, oficjalnym języku ilość osoboki-
coraz więcej kilometrów, to jednak plagą na nie- lometrów, bez brania pod uwagę, jak zacho-
spotykaną dotąd skalę staje się otyłość27. Jest wuje się wtedy ludzkie ciało, które najczęściej
ona spowodowana m.in. brakiem ruchu, czyli spoczywa wówczas nieruchome, a w przypad-
ku samochodu – nawet przymocowane pasa-
mi do siedzenia, choć według statystyk spo-
27
PAP napisała 31.05.2004 r.: „Rezultatem długich
dojazdów do pracy samochodem jest większa waga cia- łeczeństwa są coraz bardziej mobilne. Takie
ła – naukowcy doszli do takiego wniosku po przepro- same zabiegi semantyczne w mikroskali prze-
wadzeniu badań wśród 10,5 tys. mieszkańców Atlanty kładają się na likwidację np. przejść dla pieszych
i okolic. Każde pół godziny codziennej jazdy samocho- i uzasadnianie tego „wzrostem natężenia i płyn-
dem zwiększa o 3% ryzyko otyłości – podkreśla gazeta ności ruchu”, oczywiście – tylko ruchu samo-
»The Atlanta Journal – Constitution«, omawiając stu-
chodowego. Biologia została w tym wypadku
dium przeprowadzone pod kierownictwem kanadyj-
skiego naukowca Lawrence’a Franka z Uniwersytetu
podporządkowana interesom korporacji z bran-
Kolumbii Brytyjskiej w Vancouver. Naukowcy ustalili, ży motoryzacyjnej, dobro człowieka wzrosto-
że statystyczny biały mieszkaniec któregoś z przed- wi konsumpcji, a język jako środek wyrażania
mieść Atlanty waży o 4,5 kilograma więcej niż miesz- prawdy – propagandzie.
kaniec śródmieścia. Uczestnicy badań uskarżali się, że
z powodu długich dojazdów do pracy nie starcza im już 28
Solving Sprawl, The Sierra Club rates the States,
czasu na spacery. Tymczasem mieszkańcy ośrodków Sierra Club, San Francisco, 1999, www.sierraclub.org/
miejskich mają nie tylko więcej czasu, ale też częściej sprawl/report99, oraz: Andy Singer, Randy Ghent, Auto-
chodzą w najróżniejsze miejsca. Wyniki badań mają się karykatury, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2007,
ukazać w: »American Journal of Preventive Magazine«”. oraz: Carbusters Press, www.carbusters.org
16 ■ politykA trAnsportowA
17. 5 Podróż W tym szybkościowym podejściu do podróży
Być może dlatego, że widząc stojących w korku
jest coś bardzo charakterystycznego dla współ-
czesnej cywilizacji, której przedstawiciele spra- i
kierowców trudno uwierzyć w ich mobilność, wiają wrażenie, jakby bali się odrobiny spokoju
współczesny język operuje oprócz mobilności i ciszy, jakby ciągle coś gonili, nie zauważając,
jeszcze innym terminem. Jest nim „pokony- co mijają po drodze. Iluzję takiego podejścia do
wanie przestrzeni”. W myśl tego sformułowa- życia bardzo trafnie opisał wielki amerykań-
nia, w podróży chodzi tylko o to, żeby jak naj- ski myśliciel Henry David Thoreau, który nawet
szybciej dostać się z punktu wyjścia do punktu udowodnił przy pomocy precyzyjnych rachun-
końcowego. To, co znajduje się między tymi ków absurdalność takiej postawy29.
punktami, trzeba „pokonać” – im szybciej, tym Czasem myślę w tym kontekście także
lepiej, Jest to znowu zabieg retoryczny polega- o św. Tomaszu z Akwinu, który wszystkie swoje
jący na tym, że to co jest prawdą z punktu wi- podróże pomiędzy Włochami, Niemcami i Fran-
dzenia jadącego monotonną asfaltową rynną cją odbył piechotą. Zajęło mu to dużo czasu, na
kierowcy, przedstawia się jako prawdę uniwer- pewno więcej, niż samochodem czy samolotem,
salną dotyczącą także idącego ładną ulicą pie- ale ile mógł po drodze przemyśleć, zobaczyć, po-
szego czy jadącego wygodnym pociągiem pasa- słyszeć, poznać. A oprócz tego zdążył w swoim
żera. Przestrzeń została potraktowana w ten niezbyt długim życiu jeszcze to wszystko spi-
sposób jako przeszkoda. Ale ta przestrzeń to sać. Jednak, ponieważ ten przykład, podobnie
nasz świat, to widok w parku krajobrazowym, jak rozważania Thoreau, mogą się Tobie, czytel-
który został zamieniony w betonową rynnę, to niku, wydać zbyt ekstrawaganckie, przytoczę
przedmieście, gdzie ludziom trzęsą się domy inny, związany z pozytywnymi zmianami do-
za każdym razem, gdy startuje samolot, to konującymi się gdzieniegdzie na polskich kole-
miejska ulica, na której w upalny dzień nie ma jach. W 2005 roku uruchomiono na nich letni
cienia, bo wszystkie drzewa albo wycięto, żeby pociąg pomiędzy Warszawą a wybrzeżem Bał-
nie zagrażały samochodom i kierowcom, albo tyku. Pociąg złożony był ze starych, 30-letnich
same uschły, nie wytrzymując corocznej kura- wagonów, ale z odnowioną tapicerką, w pociągu
cji solnej, która ma zapewnić w zimie czarną było dużo eleganckich konduktorów, więc było
nawierzchnię samochodom. W takim krajobra- bezpiecznie, można było napić się kawy, którą
zie i w huku przejeżdżających aut rzeczywiście kelnerka przenosiła z wagonu do wagonu w cza-
nie chce się iść do pracy piechotą czy jechać sie postoju na stacjach, także tych mniejszych.
rowerem. Najlepiej kupić samochód z klima- Wielu studentów nie miało miejsc siedzących
tyzacją. Problem w tym, co będzie, gdy inni i rozlokowało się na podłodze, grało na gitarach,
zrobią to samo.
Jest charakterystyczne, że w politykach trans- 29
Napisał on: „Pewien znajomy tak do mnie po-
portowych, nawet w odniesieniu do stosunko- wiedział: »Dziwię się, że nie odkładasz pieniędzy. Tak
wo przyjaznej ludziom kolei, zawsze najwięcej lubisz podróżować, mógłbyś wsiąść w kolej, pojechać
dziś do Fitchburga i obejrzeć sobie okolicę«. Ale je-
miejsca zajmują plany zwiększenia szybkości
stem na to za mądry. Przekonałem się, że najszybciej
tych pociągów, które i tak są już bardzo szyb- podróżuje się pieszo. Toteż odpowiadam mu: »Może
kie, np. ekspresu między dwoma wielkimi mia- spróbujemy, kto prędzej tam dotrze. Odległość wyno-
stami ze 160 do 200 km na godzinę. Tak jakby si trzydzieści mil, opłata dziewięćdziesiąt centów. To
przeczytanie paru stron książki więcej, drzem- prawie dzienny zarobek. Pamiętam, kiedy robotnicy
ka czy dłuższa rozmowa w pociągu także były przy budowie tej właśnie kolei zarabiali sześćdziesiąt
centów dziennie. A zatem ruszam teraz pieszo i dotrę
czymś, co trzeba „pokonać”. Tymczasem o wiele
tam przed nocą; podróżowałem już w takim tempie
bardziej bezpieczna i wygodna jest przyzwoita przez tydzień. Tymczasem ty zarobisz na swój bilet
szybkość, ale taka, która daje jeszcze możliwość i przyjedziesz tam jutro albo może dziś wieczorem,
bezpiecznego otwarcia okna i podziwiania wi- jeśli będziesz miał szczęście w porę dostać pracę. Za-
doków, pozwala regulować ogrzewanie zamiast miast iść do Fitchburga będziesz pracował tu przez
skazywania na szkodliwą dla zdrowia klimaty- większą część dnia. Myślę, że gdyby kolej okrążała
zację, umożliwia dojazd nie tylko do wielkiego świat, wciąż bym cię wyprzedzał. A co się tyczy oglą-
dania okolicy i przeżywania podróży, twoją znajomość
miasta, ale i do tego mniejszego, którego miesz- sprawy będę musiał całkowicie zignorować”. Henry D.
kańcy nie muszą dzięki temu emigrować, żeby Thoreau, Walden, czyli życie w lesie, przekład Haliny
znaleźć pracę. Cieplińskiej, Warszawa 1991, str. 79-80.
filozofiA polityki trAnsportowej ■ 17
18. rozmawiało i bawiło się, podróż trwała kilka go- drogach przelotowych, a nawet, o zgrozo, na
dzin dłużej od jazdy ekspresem, ale kosztowała autostradach.
kilka razy taniej. „Słoneczny”, bo tak nazywał Najwięcej autostrad w przeliczeniu na kilo-
się ten pociąg, okazał się wielkim sukcesem ko- metr kwadratowy wybudowali jak zwykle naj-
mercyjnym – ludzie chcieli nim jeździć. Spółka skuteczniejsi i najbardziej konsekwentni w swo-
Intercity, zawiadująca superszybkimi ekspresa- ich poczynaniach Szwajcarzy i są to drogi nie
mi, złożyła protest, twierdząc, że to nieuczciwa byle jakie. Chcieli w ten sposób usprawnić ruch
konkurencja. TIR-ów, które masowo przemierzają ten poło-
żony na skrzyżowaniu ważnych szlaków komu-
nikacyjnych piękny kraj. Ale o dziwo, także oni
6 Ruch wzbudzony nie pozbyli się problemu. Przeciwnie, im więcej
autostrad Szwajcarzy budowali, tym chętniej TI-
Na transporcie, tak samo jak na pogodzie i me- R-y jadące np. z Włoch do Niemiec czy Francji
dycynie, zna się niemal każdy polski kierowca z nich korzystały, tym bardziej cierpiała alpej-
i niemal każdy polski dziennikarz. Sposoby, ja- ska przyroda szwajcarskich dolin, a mieszkań-
kie proponują na wszelkie problemy, są od lat te cy zaczynali mieć dosyć nieustannego hałasu
same: więcej dróg, a szczególnie autostrad, wię- i spalin.
cej pieniędzy na ich budowę, ewentualnie jako W latach 90. w Anglii zaczął narastać ruch
środek pomocniczy jeszcze mniej uprawnień dla protestu wobec tego rodzaju polityki. Symbo-
„niedobrych ekologów”, którzy nie wiedzieć cze- lem walki o jej zmianę stała się budowa drogi
mu – w domyśle z głupoty lub z chciwości – prze- szybkiego ruchu w okolicach miejscowości New-
szkadzają w tych szlachetnych i jedynie słusz- bury. W protestach przeciwko niej wzięło okre-
nych działaniach. Wedle tej popularnej wiedzy, sowo udział do 8 tysięcy osób. Nic z tego, tam-
jeżeli na jakiejś drodze jest korek, to najlepszym tejsza Agencja Autostrad przy pomocy tysięcy
sposobem zaradzenia temu problemowi jest bu- policjantów i ochroniarzy postawiła na swoim.
dowa nowej, równoległej drogi. Na tak zwany Zniszczono cenne przyrodniczo i dotąd chronio-
zdrowy rozum dotychczasowy ruch albo prze- ne prawem tereny, ale dzięki temu, jak twierdzili
niesie się w całości na nową drogę, albo rozłoży przedstawiciele lobby autostradowego, miesz-
po połowie i wszyscy będą wtedy zadowoleni. kańcy mieli odetchnąć od koszmaru 7 tysięcy
Mieszkańcy dotychczasowej ulicy odetchną, bo TIR-ów przejeżdżających każdego dnia przez
ruch się zmniejszy, a kierowcy będą się poruszać ich miasto. Obrońców przyrody oskarżano o to,
płynnie i szybko. że bardziej od życia i zdrowia ludzi cenią jakieś
Gdyby teoria ta była prawdziwa, to najmniej tam chronione ślimaki. Przypomina to bardzo
problemów komunikacyjnych byłoby tam, fragmenty polskich dyskusji podczas niedaw-
gdzie jest najwięcej dróg. Niestety, doświad- nych wydarzeń w okolicach Augustowa i Doliny
czenie krajów zachodnich pokazało, że coś tu Rospudy.
nie gra. Nowe drogi budowano zawzięcie w la- Jednak skala tego i innych podobnych prote-
tach 60., 70. i 80. XX wieku – żeby zrobić dla stów była taka, że rząd Jej Królewskiej Mości nie
nich miejsce, burzono całe dzielnice, betono- mógł już dłużej ignorować problemu. To właśnie
wano tereny cenne przyrodniczo, w miastach wtedy powołano instytucję, o której już była
likwidowano zabierające samochodom cenną mowa – SACTRA, komitet doradczy, a właści-
przestrzeń linie tramwajowe. I co? I nic, kor- wie placówkę badawczą do analizowania szero-
ki nie tylko się nie zmniejszały, ale przeciw- ko rozumianych skutków budowy nowych dróg
nie – były coraz większe. O tym, jakie skutki szybkiego ruchu. Zanim poproszono ją o anali-
dla tzw. mobilności przyniosła ta wyjątkowo zę związku pomiędzy wzrostem gospodarczym
brutalnie prowadzona polityka w USA już wie- a budową dróg, SACTRA na zlecenie rządu za-
my. W końcu po mniej więcej 35 latach takich jęła się szukaniem odpowiedzi na następujące
zawziętych działań w Europie, prędkość poru- pytanie: „Czy budowa nowych dróg szybkiego
szania się np. w Londynie spadła poniżej po- ruchu i autostrad powoduje zjawisko ruchu
ziomu z początku XX wieku, również w Kra- wzbudzonego i czy jest to zjawisko znaczące?”.
kowie dzisiaj przeciętny samochód porusza Odpowiedź brzmiała: Biorąc pod uwagę wszelkie
się wolniej niż tramwaj w czasach międzywo- dane, stwierdzamy, że ruch wzbudzony może wy-
jennych. Korki zaczęły pojawiać się także na stępować i występuje, prawdopodobnie w stopniu
18 ■ politykA trAnsportowA
19. znaczącym, chociaż jego wielkość może być bardzo woduje zmniejszenie ruchu w śródmieściu o 20%32.
różna w zależności od okoliczności30.
Jeszcze bardziej dosadnie, a zarazem czytel-
I tak dalej… Trzeba jednak uczciwie przyznać,
że ta sama gazeta wydrukowała w listach do re- i
nie sformułował to jeden ze znawców tematy- dakcji moją polemikę, w której cytowałem m.in.
ki transportowej, ale także współtwórca wie- przytoczoną opinię prof. Rudnickiego oraz ana-
lu miejskich i krajowych dokumentów w tej lizę zamówioną wtedy na zlecenie miejskiego
dziedzinie, profesor Andrzej Rudnicki, pisząc: wydziału Gospodarki Komunalnej i Ochro-
Istotnym argumentem za budową autostrady jest ny Środowiska, która mówiła, że przemieszcze-
chęć przeniesienia ruchu tranzytowego z koryta- nie części pojazdów na most Zwierzyniecki zwolni
rza, gdzie stanowi on dużą uciążliwość lokalną (np. wprawdzie część przepustowości mostu Dębnickie-
zwarta zabudowa mieszkaniowa) lub funkcjonalną go, lecz zostanie ona natychmiast wykorzystana
(np. tereny centrum) na te tereny, gdzie lokalne od- przez nowe pojazdy33.
działywania są mniej dotkliwe. Jednakże budowa Już po roku inna krakowska gazeta pisała:
autostrady – poprzez tworzenie lepszych warunków Na estakadzie przybywa. Nie notuje się na starych
do jazdy samochodem – pobudza ruchliwość jeżdżą- przeprawach mostowych zmniejszenia natężenia
cych samochodów oraz zachęca do zakupu dalszych. ruchu samochodowego i odciążenia ich przez nowe
W konsekwencji ulice uwolnione z części ruchu, któ- mosty. Redaktorzy zapewniali jednak, że to tyl-
ry przeniósł się na autostradę, ponownie wypełniają ko dlatego, iż nie ma jeszcze dróg dojazdowych do
się ruchem wzbudzonym, a skutkiem tego uciążli- nowych mostów i że przybywa użytkowników sa-
wości ruchu nie tylko nie maleją, ale nawet rosną31. mochodów34. Jednak tytuł w „Gazecie Wybor-
Powie ktoś: dobrze tak mówić na Zachodzie, czej” z 5 września 2008 czyli 7 lat potem gdy
gdy się już ma autostrady, ale u nas w Polsce jesz- ogłaszano, że Kraków może być przejezdny
cze do takiego nasycenia nimi daleko, więc pew- nie brzmi „Kraków jest przejezdny”, ale: „Za-
no i te prawidłowości jeszcze nie obowiązują. Nic korkowani” a tekst pod nim pokazuje jedno-
bardziej błędnego. znacznie, że po niemal 10 latach budowy dróg
Na potwierdzenie przykład z miasta, w któ- szybkiego ruchu średnia prędkość jazdy w Kra-
rym mieszkam. W roku 2001 w Krakowie rządził kowie należy do najniższych w Polsce i wynosi
prezydent (mniejsza o nazwisko i przynależność 15,2 km. Jednak nadal większość miejskich in-
partyjną, gdyż inni zachowywali się w materii westycji (dotacji) przeznaczana jest na transport
transportu podobnie), który postanowił zapisać samochodowy. Co więcej, obok dróg szybkie-
się w pamięci potomnych budową nowych mo- go ruchu powstają teraz w centrum Krakowa
stów i dróg szybkiego ruchu. Jedna z krakow- duże parkingi, a te generują ruch i zatłoczenie
skich gazet zamieściła wtedy na rozkładówce jeszcze silniej niż nowozbudowane drogi35.
dwukolumnowy materiał przedstawiający mapę A co zrobili Anglicy? Jak potoczyły się losy
miasta z zaznaczonymi nowymi trasami, pod Newbury? W centrum Newbury rzeczywiście po
wielkim tytułem: „Kraków może być przejezd- 5 latach ruch TIR-ów zmniejszył się o 85%, ale
ny”. Pod spodem duży podtytuł głosił: Już pod już cały ruch w mieście tylko o 21%. Natomiast
koniec roku w niektórych rejonach miasta będzie cały ruch razem, czyli w mieście, na obwodnicy
luźniej na ulicach, za dwa lata ruch samochodowy i sąsiednich drogach wzrósł o 50%, czyli 10 razy
w śródmieściu zmniejszy się o jedną trzecią. Za kil- więcej niż wynosił w tym czasie średni wzrost
ka lat, gdy zrealizowane zostaną kolejne inwestycje dla całego kraju i w roku 2007 przekraczał pro-
drogowe, z Krakowa mogą zniknąć korki. (…) Most gnozę na rok 2010 o 207%. Jeszcze ciekaw-
Zwierzyniecki odciąży zatłoczony most Dębnicki. sze zmiany nastąpiły w dziedzinie wypadków.
Obwodnica autostradowa – jeżeli powstanie spo- Agencja autostrad jak zwykle w takich sytu-
acjach usprawiedliwiała swoje działania troską
30
Trunk Road and the Generation of Traffic, London,
HMSO, 1994, The Standing Advisory Committee of Trunk 32
Kraków może być przejezdny, „Gazeta Wyborcza –
Road Assessment Gazeta w Krakowie” z 11 czerwca 2001 r
31
Prof. dr inż. Andrzej Rudnicki, Politechnika Kra- 33
Jw., 26.06.2001 r.
kowska, mgr inż. Stefan Sarna – Agencja Budowy i Eks- 34
Na estakadzie przybywa, „Dziennik Polski” z 9-10
ploatacji, XLII Konferencja Naukowa Komitetu Inży- października 2002 r.
nierii Lądowej i Wodnej PAN i Komitetu Nauki PZiTB, 35
„Gazeta Wyborcza – Gazeta w Krakowie” z 5 wrze-
Krynica 1996. śnia 2008 r
filozofiA polityki trAnsportowej ■ 19
20. o bezpieczeństwo ludzi. Zapowiadała, że uru- a niektóre brytyjskie miasta stały się liderami
chomienie obwodnicy uratuje życie 28 osobom pozytywnych przemian w tej dziedzinie.
w ciągu 30 lat. Niestety, jak pisze publicysta „Po- A co ze Szwajcarią? Tak jak wspomniałem,
lityki”, widoki na spełnienie tej obietnicy są marne, Szwajcarzy swoje drogi budowali solidnie i kon-
bo liczba śmiertelnych ofiar wypadków wzrosła: z 6 sekwentnie. Jednak trzeba przyznać, że tak
w ciągu pięciu lat przed budową do 10 w takim sa- samo solidnie i konsekwentnie wzięli się do roz-
mym okresie po uruchomieniu obwodnicy. Podobnie wiązywania problemu piwa, które sami wcze-
ponuro wyglądają statystyki dotyczące wypadków, śniej nawarzyli. Wrócimy do tego.
których ofiary wymagają długiej hospitalizacji: licz-
ba takich zdarzeń zwiększyła się o 48%, do czego
przyczyniły się w dużej mierze wypadki z udziałem
7 Rozpełzanie się miast
pieszych i rowerzystów. Autorzy raportu tłumaczą
te niekorzystne tendencje zwiększeniem prędkości, Ruch samochodowy ma niestety jeszcze jedną
z jaką poruszają się pojazdy oraz generalnie więk- fatalną cechę: ludzie, chociaż podobno kocha-
szym, w porównaniu z okresem przed budową ob- ją swoje samochody, to jednak gdy tylko mogą,
wodnicy, natężeniem ruchu36. uciekają z miejsc, gdzie ich ruch jest duży. Kło-
Mądry Anglik po szkodzie? Nie każdy. Istnie- pot polega na tym, że im dalej uciekają, tym
je już lokalna grupa lobbująca za poszerzeniem bardziej stają się zależni od samochodu. Jeżeli
obwodnicy o kolejny pas, co ma jej zdaniem raz odwiedzimy typowe amerykańskie miasto, to
na zawsze zakończyć wszystkie problemy. Ale z reguły składa się ono z bardzo małego cen-
generalnie rząd brytyjski zdecydowanie zmienił tralnego obszaru wysokościowców, w którym
swoje nastawienie wobec budowy nowych dróg, są głównie banki, biura, lokale gastronomiczne
i trochę luksusowych butików. Prawie nikt tam
nie mieszka, a znalezienie sklepu spożywczego
36
Konrad Hałupka, Rospuda pod Newbury, „Polityka” graniczy z cudem. Naokoło tej dzielnicy względ-
nr 16(2601)/2007. nego bezpieczeństwa, a nawet luksusu, mieści
by_nc_sa_ATIS547
20 ■ politykA trAnsportowA
21. się strefa, do której przewodniki turystyczne ra- ale niemal niemożliwe na renowację mieszkania
dzą nie wchodzić. Nawet przejazd samochodem
może się tam źle skończyć, gdy np. będziemy
w starej kamienicy. A jeżeli ktoś zamieszkał na
przedmieściu, to musiał kupić samochód. A gdy i
musieli stanąć na światłach. wielu ludzi zrobiło tak samo, to trzeba było bu-
Te dzielnice slumsów pocięte są autostrada- dować nowe drogi do centrum, żeby te samo-
mi (w tym kontekście mówi się często o białych chody gdzieś pomieścić. I o to właśnie chodzi-
autostradach przez czarne sypialnie), często na ło wielkim firmom, które sprzedawały benzynę,
wysokich estakadach. Po tych drogach ludzie samochody, asfalt, beton i budowały z nich dro-
codziennie jadą, często po kilka godzin w obie gi. Wtedy jeszcze więcej ludzi z centrum ucie-
strony, żeby dostać się do pracy, zawieźć dziec- kało na przedmieścia, jak gdyby przeskakując
ko do szkoły, dojechać do centrum handlowe- tych, którzy zrobili to wcześniej, aż spotkali się
go i zrobić zakupy. Sami mieszkają daleko, tak z tymi, którzy zrobili to samo, tylko że uciekali
jak np. z Radomia do Warszawy. Mieszkają naj- z sąsiedniego miasta. Ten proces trwa do dzisiaj.
częściej w domku z ogródkiem. Połacie takich Został dokładnie opisany i zbadany, a wielkie
kwadracików można oglądać z samolotu, który korporacje, którym udowodniono przestępczą
nadlatuje do Nowego Jorku z Europy. Na mnie zmowę w celu zniszczenia transportu zbioro-
zrobiło to wrażenie czegoś bardzo ponurego, wego, skazano na grzywny w wysokości… kil-
to jakby przestrzenne odbicie alienacji współ- ku tysięcy dolarów, zaś w wypadku głównego
czesnego człowieka. Każdy mieszka w małym finansisty całego przedsięwzięcia, pracownika
zameczku, szczelnie odgrodzony od sąsiadów. firmy General Motors, na symboliczną grzywnę
Gdzie tu miejsce na bezpośredni kontakt z dru- w wysokości jednego dolara.
gim obywatelem, człowiekiem. Ale najbardziej Jak wielka była skala zjawiska? Oblicza się, że
dominującą cechą tych niekończących się poła- przywrócenie sieci transportu publicznego, któ-
ci małych kwadracików była monotonia i nuda ry zniszczono, kosztowałoby w już w końcu XX
emanująca z tego krajobrazu. Każdy niby osob- wieku około 300 miliardów dolarów37. Równie
ny, ale w gruncie rzeczy identyczny. Właściwie szokujące są inne liczby: Przestrzeń urbanistycz-
to już nawet nie są przedmieścia. To niekończą- na Atlanty powiększyła się o 47% w latach 1990–
ce się przestrzenie ni to miasta, ni to wsi, gdzie 1996, po tym jak w latach 1980–1990 powiększyła
nie ma normalnych ulic, chodników, sklepów, się o 25%. W latach 1990–1996 przyrost ludności
restauracji, a pojawienie się pieszego niemal na na przedmieściach Atlanty wynosił prawie 40%,
pewno wywoła niepokój i interwencję policji. podczas gdy w granicach miasta tylko 2%38. W tym
czasie śródmiejska autostrada w Atlancie rozro-
Nie zawsze tak było. Kiedyś amerykańskie sła się do – tak, tak, to nie żart – szesnastu pa-
miasta tętniły życiem i wystarczyło niewiele sów ruchu. W zależności od pory dnia, 8 z nich
czasu, żeby dotrzeć na ich obrzeża, gdzie zaczy- jest kompletnie zakorkowanych. Więc trudno
nały się pola lub lasy, gdzie można było rozło- się dziwić, że mało kto chce mieszkać w jej są-
żyć się na pikniku i cieszyć się urokami dzikiej siedztwie, w związku z tym centrum po godzi-
przyrody. Jeszcze do lat 30. XX wieku niemal nach pracy jest kompletnie opustoszałe, a wiele
każde amerykańskie miasto miało wspaniałą kwartałów jest opanowane przez gangi.
sieć tramwajów. To one sprawiały, że w mieście
wszędzie było blisko i wygodnie. Nie było spa- Mówiliśmy już o zajętości terenu pod infra-
lin samochodowych i nie trzeba było kupować strukturę transportową. Rozpełzanie się miast
samochodu, żeby dokonać wszystkich codzien- ma w tym zasadniczy udział. W obszarze me-
nych czynności. Właśnie dlatego te tramwa- tropolitalnym Waszyngtonu pod infrastrukturę
je zlikwidowano. Zmowa wielkich korporacji
z branży motoryzacyjnej sprawiła, że transport 37
„Wpuszczeni w korek” (Taken for a ride), Jim Kle-
publiczny ustąpił miejsca samochodom. Wiele in and Martha Olson, Independent Television Servi-
centralnie położonych kwartałów miast wybu- ce. To wspaniale udokumentowana historia niszczenia
rzono, aby zbudować autostrady. A ludzie? Kto transportu publicznego w USA. Film w Polsce pokazuje
miał możliwości, czyli pieniądze, ten uciekał na m.in. Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź.
38
Anna Surma, Urząd Miasta Krakowa, Wydział
przedmieścia. Sprzyjała temu także specjalnie Rozwoju Miasta: Rozprzestrzenianie się Krakowa, w:
obmyślona polityka kredytowa, która sprawiała, „Miasto za miastem. Raport”. Instytut na Rzecz Eko-
że łatwo było dostać środki na budowę domku, rozwoju, Warszawa 2002.
filozofiA polityki trAnsportowej ■ 21
22. drogową zajęto już 20% powierzchni. A przecież w gminach bezpośrednio sąsiadujących z Krako-
w Waszyngtonie jest znakomite metro. Rekor- wem i kształtuje się na poziomie od 1,5 do 4 razy
dzistą pod tym względem jest Los Angeles, gdzie wyższym niż udział pozwoleń wydanych na tere-
ten odsetek wynosi ponad 60% i może dlatego nie miasta. Sam pamiętam rozpacz mieszkańców
75% mieszkańców żyje na czymś w rodzaju przed- osiedla Rżąka w Krakowie, którzy kiedyś wy-
mieść, które zajmują 90% powierzchni miasta39. prowadzili się z centrum na coś, co było wtedy
Oczywiście część z nich to gwiazdy filmowe, ży- obrzeżem miasta, w poszukiwaniu ciszy i spo-
jące w luksusowych willach, ale Los Angeles przo- koju, a tu po kilku latach dowiedzieli się, że pod
duje także w statystykach przestępczości, a całe oknami zbudowane będzie obejście autostra-
kwartały miasta są pod władzą różnego rodzaju dowe miasta – i pomimo ich protestów zostało
grup przestępczych i nawet policja boi się je pene- zbudowane. Kto miał środki, ten wyprowadził
trować. Natomiast centrum to gigantycznych roz- się dalej, a rezultaty tego procesu można obser-
miarów tak zwany stos autostradowy, czyli wielo- wować niemal nieprzerwanie na drodze z Kra-
poziomowe skrzyżowanie dróg szybkiego ruchu. kowa aż do Zakopanego. Wszystkie te tereny
Czy te zjawiska są już obecne w Polsce? Jak wymagają z kolei uzbrojenia w wodociągi, prąd,
najbardziej. Jak podaje w cytowanym już arty- kanalizację, a rzadka zabudowa sprawia, że bu-
kule Anna Surma z UM w Krakowie, systematycz- dowa i utrzymanie infrastruktury jest o wiele
nie wzrasta udział pozwoleń na budowę wydanych droższe. Ale kosztów budowy tej infrastruktu-
ry nie ponoszą budowniczowie dróg. Ponosi je
39
Leszek Drogosz, Biuro Zarządu Miasta Stołecz- ogół podatników. Natomiast efekty zniszczo-
nego Warszawy, Amerykańskie lekcje dla Warszawy i nego krajobrazu i bezładu przestrzennego będą
innych miast w Polsce w: jak w przypisie 33. udziałem wielu pokoleń.
by_sa_Matt Lemmon
22 ■ politykA trAnsportowA
23. ii
i
II. Dlaczego jest tak źle?
Jeżeli to wszystko jest takie proste z urzędów, chyba w roku 1997. Brał w nim
i oczywiste, jak tu przedstawiłem, udział ówczesny dyrektor Agencji Budowy
Dróg i Autostrad, Andrzej Patalas. Przez dwie
jeżeli jest tyle publikacji, dokładnych
godziny słuchał naszego perorowania na te-
obliczeń, naukowych opracowań, mat tego, że w mieście podstawowym rodza-
jeżeli tyle razy zaobserwowano jem transportu mają być tramwaje, własne
w praktyce, do czego prowadzą nogi oraz pomocniczo rowery i nie odezwał
się ani słowem, chociaż na jego twarzy można
błędne rozwiązania, to nasuwa się było dostrzec coś na kształt uśmiechu. W Sej-
pytanie, dlaczego jest jak jest. Czy mie w czasie posiedzenia Komisji Transpor-
nikt nie wie o tym, co tu napisałem? tu próbowano mi z kolei odłączyć mikrofon.
Czy wszystkie te przypisy (które Dziennikarze z początku chętnie pokazywa-
li nasz transparent z hasłem „TIR-y na tory!”
i tak ograniczałem do koniecznego i zapraszali do audycji. Ale z czasem zauwa-
minimum) sobie wymyśliłem? żyłem, że gdy tylko próbowaliśmy wychodzić
poza hasła i zajmować się istotą sprawy, gdy
Gdy zaczynałem swoją obywatelską działal- zamiast o ścieżkach rowerowych mówiliśmy
ność, to wstyd powiedzieć, ale chyba marzy- o pieszych, o kosztach zewnętrznych, o ruchu
łem że wystarczy wypowiedzieć swoje racje, wzbudzonym, a już nie daj Boże o lobby auto-
a rzeczywistość zmieni się jak za dotknięciem stradowym, wtedy coś się zmieniało. Nagle nie
czarodziejskiej różdżki i sam minister trans- można się było nigdzie dodzwonić, a życzliwy,
portu lub infrastruktury powie: „że też na to wydawałoby się, człowiek zaczynał pisać ta-
wcześniej nie wpadłem, jest pan genialny, od kie rzeczy, za które w dawnych czasach jedyną
dzisiaj zmieniamy politykę transportową o 180 odpowiedzią byłoby wyzwanie na pojedynek.
stopni”. To samo miał powiedzieć Prezydent Choć z drugiej strony, niektórzy z tzw. szere-
mojego miasta, a wdzięczni mieszkańcy – wy- gowych dziennikarzy, po przejściu przez fazę
brać mnie radnym. Pamiętam uśmiechy moich pobłażliwego lekceważenia, starali się na serio
amerykańskich przyjaciół, gdy im opowiada- zająć tematem. Ale wtedy redaktor naczelny
łem o swoich planach obliczonych na rok, góra im takich tekstów nie puszczał do druku albo
na 5 lat. Oni już wtedy pytali, czy będziemy dawał komentarz czy tytuł, który niweczył
działać nadal za 15 lat. efekt ich pracy. Zdarzały się i wyroki Naczel-
Ministrów spotykałem wielokrotnie – na nego Sądu Administracyjnego, gdzie w uzasad-
ogół nic nie mówili, tylko słuchali. Najbardziej nieniu znajdowały się sformułowania niewie-
utkwiło mi w pamięci spotkanie w jednym le mające wspólnego z prawem, ale mówiące
