1. 2010
E-1.HIDROGENERA
LAILA MARÍA HERNÁNDEZ BOGETVEDT
SAÚL GARCÍA GARCÍA
11/03/2010
2. ÍNDICE
INTRODUCCIÓN………………………………………………………………3
ESTUDIO DE MERCADO……………………………………...………………4
-CAMPO DE INVESTIGACIÓN………………………………………..4
-PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA………………………….……4
-PROCEDIMIENTO……………………………………………………..4
-JUSTIFICACIÓN………………………………………………….……4
-ANTECEDENTES……………………………………………………...5
-VIABILIDAD TÉCNICA Y ECONÓMICA………………………….17
-PROCEDIMIENTO………………………………………….20
CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE MERCADO………………………….22
PROMOTOR…………………………………………………………………...22
TÉCNICOS PROYECTISTAS………………………………………………...24
EMPLAZAMIENTO…………………………….……………………………..25
-DATOS CATASTRÁLES……………….…………………………….28
NORMATIVA………………………………………………………………….29
REPORTAJE FOTOGRÁFICO………………………………………………..35
2
3. INTRODUCCIÓN
El presente trabajo tiene como tema central realizar un estudio de mercado, técnico y
económico acerca de la implantación de una hidrogenera para la comercialización de
suministro de hidrógeno a los usuarios que lo soliciten.
Durante este proyecto presentaremos las cuatro partes que componen la evaluación de
un proyecto. La primera de ellas es el estudio de mercado que comprende el análisis de
la oferta, el análisis de la demanda, el análisis de los precios y análisis de la
comercialización.
La siguiente parte es un estudio de la viabilidad técnica con el que se determinara la
organización humana y jurídica que se requiere para la correcta operación del proyecto.
Posteriormente se presenta la viabilidad económica-financiera con el que se
determinara cual será el monto de los recursos económicos necesarios para la
realización del proyecto y finalmente se llevara a cabo una evaluación económica para
determinar si nuestro proyecto es factible.
Además de todo esto, adjuntaremos aspectos que hemos considerado importantes
añadir en este primer entregable tales como: emplazamiento del proyecto, datos de
técnicos proyectistas, estudio fotográfico, normativas, promotor, etc…
Finalmente expondremos una serie de conclusiones destacando los puntos más
importantes a nuestro juicio.
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4. ESTUDIO DE MERCADO
CAMPO DE INVESTIGACIÓN
Se seleccionó este tema ya que creemos interesante todo lo referente a las energías
alternativas al petróleo. Y ya que es un tema no tan conocido pues nuestra intención es
aprender más acerca de lo que se supone que tendrá importancia en un futuro.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Delimitación y ubicación del problema:
Con el surgimiento del hidrógeno como fuente alternativa de combustible se pretende
crear una nueva alternativa de mercado y una posibilidad de cambio a un desarrollo más
sostenible; beneficiando así, al consumidor como a las estaciones de servicio.
Elementos del problema:
El objeto de este análisis es cualificar y cuantificar los beneficios que se pueden
alcanzar implantando una estación de servicio suministradora de hidrógeno.
Definición del problema:
Este análisis tiene como objetivo, comprobar y cuantificar la factibilidad económica y
técnica del proyecto; es decir, ver si es un trabajo viable.
PROCEDIMIENTO
Método analítico:
Como este método de investigación consiste en la desmembración de un todo,
descomponiéndolo en sus elementos para observar las causas, la naturaleza y los
efectos. Es el más conveniente para aplicar en este análisis de factibilidad en nuestro
proyecto. Es necesario conocer la naturaleza del fenómeno y objeto que se estudia para
comprender su esencia. Puesto que con su aplicación se conoce más de su objeto de
estudio, con lo cual se podrá: explicar, hacer analogías, comprender mejor su
comportamiento y establecer nuevas teorías acerca del nuevo producto en estudio.
JUSTIFICACION
Conviene llevar acabo este análisis de factibilidad ya que el combustible usado
actualmente presenta cada una decadencia notable y creciente incremento de su precio
año tras año, por lo que con esta investigación se obtendrán beneficios como la
disminución de costos de producción y venta.
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5. ANTECEDENTES
La popularización de la pila de combustible puede suponer para la sociedad actual un
cambio radical. Será como pasar de la sociedad del petróleo a la sociedad del hidrógeno,
un elemento que se encuentra libre en la naturaleza y es prácticamente inagotable.
Pero éste es un cambio que no afectaría únicamente al automóvil. El paso al hidrógeno
supone más que el asegurar un combustible económico y sin efectos contaminantes para
el transporte. Significa cambiar la infraestructura de nuestras poblaciones de forma que
todo pase por el hidrógeno. Sólo así, los esfuerzos que se hagan tendrán su máximo
sentido.
Lo que sí parece estar claro es que la utilización del hidrógeno pasa por la pila de
combustible, pese a que todavía, hay quien defiende el motor de agua apoyándose en
que el agua es precisamente la mejor forma de llegar al hidrógeno.
Este no es un invento reciente. Ya en 1839, el físico inglés Sir William Grove descubrió
el principio teórico en el que se basa la pila de combustible. Grove inventó el primer
prototipo de esta central electroquímica en miniatura, capaz de generar electricidad a
partir del hidrógeno. En el interior de la pila de combustible se produce una reacción
química entre el hidrógeno y el oxígeno, en el transcurso de la cual se liberan
electricidad y calor.
El producto resultante es agua (H2O). La pila de combustible tiene estructura de
sandwich: entre dos electrodos porosos de papel de grafito se encuentra el electrólito,
una lámina plástica permeable a los protones o membrana de polímero.
Puesto que la tensión producida por una sola pila es reducida, la solución consiste en
alinear varias pilas formando bloques o unidades de pilas de combustible. La energía
eléctrica producida por estas unidades acciona el motor eléctrico del vehículo.
Desde el punto de vista del automóvil, la pila de combustible empieza a notar
secretos. General Motors, Toyota, Hyundai y Mercedes tienen prototipos sometidos a
pruebas desde hace más de una década en los que empiezan a obtener resultados
interesantes que los colocan al mismo nivel que los coches actuales en prestaciones.
La fiabilidad del mecanismo –las membranas son el punto más delicado– empieza a
ser adecuada e incluso el precio del mismo, se ha reducido ya lo suficiente como para
pensar que en cuanto se pudieran aplicar economías de escala, podría empezar a er
asequible para una parte del gran público.
¿Cómo almacenarlo?
Por el momento, parece también decidido el estado en que se almacenará el
hidrógeno. Se ha optado por comprimirlo, aunque esta sea una solución menos eficiente
que la de licuarlo. Pero licuado, tiene problemas de seguridad puesto que, en caso de
accidente, puede congelar cualquier cosa próxima a un escape del depósito y, en caso de
producirse el escape en un espacio cerrado, como un garaje, puede dar lugar a una
explosión. Además, aunque contiene 2,6 veces más energía por unidad de masa,
necesita cuatro veces más volumen de almacenaje.
Esto implica que para asegurar la misma autonomía al vehículo, necesita al menos un
50% más de volumen de depósito que necesita estar perfectamente aislado y con un
5
6. sistema que lo mantenga a muy baja temperatura para evitar su evaporación. Y todo esto
implica mayor peso.
Sin embargo, al final todo pasa por la creación de una infraestructura que asegure el
suministro de hidrógeno. En la actualidad se producen 500 millones de toneladas
métricas al año a un precio que oscila entre 1,1 y 1,5 euros el kilo. Más del 90% de esta
producción queda en manos de las empresas petroleras que lo necesitan para los
procesos de refinado del petróleo y la producción de sus diferentes componentes.
Para animar a la creación de esta infraestructura son los propios fabricantes los que
están llevando la iniciativa, en muchos casos, asociándose a empresas petroleras, como
el caso de Shell y General Motors, que ha permitido ya desarrollar una especie de
pequeñas plantas de obtención de hidrógeno a partir del agua para suministrarlo a los
coches que reposten.
En este proceso, igual que en la pila de combustible, se produce calor y energía
eléctrica que podría ser utilizado para usos domésticos en las poblaciones si la
producción de hidrógeno se hiciera a gran escala.
El circulo se podría cerrar una manera virtuosa si el aporte de energía para iniciarlo
tuviera su origen en energías renovables como la solar –así lo proponía un estudio
realizado por BMW y Asea Brown Bovery– pero los más realistas apuntan a que sólo la
energía nuclear podría asegurar el suministro necesario.
¿POR QUÉ?
La Unión Europea quiere usar el hidrógeno como combustible
El grupo de los veintisiete apoyó la propuesta de la Comisión Europea de iniciar
una investigación sobre el uso del elemento químico para este fin, en la que invertiría
470 millones de euros.
El proyecto está a cargo del sector público y privado y Bruselas espera que la
industria haga un aporte económico equivalente al del público a lo largo de seis años.
La decisión se tomó en una reunión celebrada en la capital belga por los
ministros responsables de Competitividad de la UE, quienes llamaron al proyecto como
“iniciativa tecnológica conjunta”, en el que pretenden ofrecer la cooperación a las
empresas en el ámbito tecnológico.
El objetivo primordial del proyecto es que el hidrogeno sea una realidad en el
mercado automovilístico entre el 2010 y el 2020. Para esto contarán con la
administración de la empresa española Nuevas Tecnologías para la Distribución Activa
de la Energía, NTDA.
A su vez, la Comisión europea prevé impulsar la comercialización de
automóviles que utilicen este tipo de energía limpia. Para este fin, Bruselas propone
establecer un modelo único de homologación que les permita a los fabricantes de
automóviles pasar del motor basado en la gasolina a uno que utilice el hidrógeno como
fuente de energía.
Según un informe encargado por la Comisión Europea y difundido hoy, “la
introducción del hidrógeno como fuente energética podría reducir en un 40 por
ciento el consumo de petróleo en el sector del transporte por carretera de aquí al año
2050”.
El estudio insiste en que, aunque el hidrógeno es una de las “opciones más
realistas” para la sostenibilidad en el sector del transporte, el empleo de esta
tecnología necesita de la aplicación de cambios graduales en todo el sistema energético.
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7. El Parlamento Europeo aprueba la homologación de los coches que
funcionan con hidrógeno
Se pretende que los fabricantes no tengan dificultades para comercializar el
mismo vehículo en diferentes países
La homologación de los vehículos a motor que funcionan con hidrógeno quedó
esta semana aprobada por amplia mayoría en el pleno del Parlamento Europeo. Esta
decisión, que llega después del acuerdo político alcanzado con el Consejo de la Unión
Europea en junio, supondrá que pronto verá la luz una nueva directiva europea por la
que se incluirán los coches a propulsión de hidrógeno en los sistemas de homologación
europeos, lo que facilitará su comercialización a medio plazo.
La Comisión Europea, promotora de la iniciativa, pretende que las las normas de
fabricación de estos nuevos vehículos se armonicen, de modo que no se creen diferentes
mercados fragmentados dentro de Europa y que serían un obstáculo al comercio
intracomunitario y a la propia fabricación. La idea de fondo es reducir las emisiones de
CO2 a la atmósfera de los combustibles sólidos tradicionales pero, según debatieron en
Bruselas, siempre que se garantice que la fabricación del hidrógeno con el que se
propulsarán estos nuevos motores se haya producido a partir de fuentes de energía
renovables.
Bruselas ha puesto en marcha, con el cometido de materializar el proyecto de
que dentro de unos años sea posible tener coches de hidrógeno con la consiguiente red
de estaciones de servicio para abastecerlos, una red de investigación. Y es que esta
tecnología no debe ser sólo respetuosa con el medio ambiente, sino que tiene que ser
sostenible a financieramente, es decir, que los nuevos coches puedan ser más baratos
que los tradicionales para tener compradores.
Actualmente, un fabricante que pone un vehículo de hidrógeno en el mercado de
un país europeo, con el consiguiente respeto de sus estándares de seguridad, encuentra
después dificultades para comercializar ese mismo vehículo en otro Estado miembro.
Según cálculos de la CE, armonizar los estándares de los vehículos de hidrógeno
supondrá un ahorro para los fabricantes de hasta 124 millones de euros entre 2017 y
2025.
Científicos de Corea consiguen la fabricación de hidrógeno 30 veces
más barato
Científicos en Corea del S & P Energy Research Institute han elaborado una
forma de fabricación de hidrógeno 20-30 veces más barata que los métodos actuales.
Actualmente la electrólisis a través de la cual se genera hidrógeno necesita
aproximadamente de 4 a 4,5 kWh de energía por cada metro cúbico de gas H2, pero el
nuevo método de Corea (al parecer un proceso químico)
Éste nuevo método desarrollado por el equipo del Dr Sen Kim solamente
demanda 0,1 kWh, con los ahorros de costes de producción. Este método puede
contrarrestar el excesivo gasto supuesto en procedimientos de producción actuales,
El hidrógeno podría convertirse en uno de los combustibles del futuro, y una
reducción de sus costes de fabricación parece una fantástica manera de ayudar a
inaugurar en una época de hidrógeno
7
8. Hidrógeno a partir de material celulósico
Investigadores de las universidades de Virginia y Georgia han logrado producir
hidrógeno a partir de material celulósico mediante un “cocktail” de 14 enzimas, una
coenzima y agua, a una temperatura de 90 grados
Este método aporta importantes avances sobre los conocidos hasta ahora, como
son un mayor rendimiento en la generación de hidrógeno que la fermentación natural y
una mayor cantidad de energía química que la obtenida a partir de azúcares. Se trata del
método de mayor rendimiento conocido hasta ahora de producción de hidrógeno a partir
de biomasa.
Los investigadores han utilizado para este trabajo chips de Madera, pero se puede
utilizar igualmente cualquier tipo de material celulósico como paja o cañas y el
hidrógeno generado se podría utilizar para cargar pilas.
¿QUÉ SE ESTA HACIENDO?
Hidrogeneras
Zaragoza tendrá un nueva estación de producción, almacenamiento y
abastecimiento de hidrógeno.
Será la segunda de España tras la de Extremadura. Estará lista para dar cobertura
a los vehículos de hidrógeno de la próxima Exposición Universal. La instalación tendrá
2.300 metros de superficie y costará 300.000 €. Estará localizada junto cerca de la
actual estación eléctrica de Valdespartera. Estará formada por dos edificios equipados
con oficinas, compresores, almacenes y una sala de electrólisis.
Además de estas instalaciones existirá una zona
dedicada a vehículos para su repostaje y camiones de
suministro. La producción media de esta hidrogenera será de
40 kilos de hidrógeno comprimido al día. Los autobuses de
hidrógeno utilizados durante la Exposición Universal
seguirán dando servicio en la capital aragonesa cuando esta
sea clausurada. Un elemento que se utiliza como
combustible para la propulsión de veinte bicicletas que
utilizan para sus desplazamientos por la Expo
El combustible creado es completamente limpio, ya que se genera a partir de sol
y agua y el único residuo que produce es vapor de agua, informa el Pabellón de Aragón
en un comunicado, en el que se indica que la estación ha sido instalada por la Fundación
para el Desarrollo de las Nuevas Tecnologías del Hidrógeno en Aragón.
La primera estación de servicio europea para coches movidos por hidrógeno y
situada en una autopista se ha inaugurado hoy en las afueras de Bruselas, aunque
por ahora servirá a un número muy reducido de clientes.
La estación de servicio es un proyecto conjunto del grupo petrolero francés Total, y
del fabricante alemán BMW y por el momento sólo la utilizarán los cuatro modelos de
demostración BMW Hydrogen 7, que están en manos de las instituciones de la Unión
Europea (UE), explicó Total en un comunicado.
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9. Esta estación, situada en Ruisbroek -en la autopista Bruselas-París-, es la tercera de
Europa que suministra hidrógeno, pero las dos anteriores de Berlín y Múnich
(Alemania) están situadas en el interior de ambas ciudades.
Con esta estación, Total demuestra que la distribución de hidrógeno puede ser
perfectamente integrada en una gasolinera, ha explicado el director de Total Bélgica,
Miguel del Mármol, que ha añadido que las instalaciones podrán servir también a otros
vehículos movidos por hidrógeno en función del desarrollo y aplicación de la
tecnología.
El hidrógeno es uno de los combustibles más prometedores para el futuro, dado que
produce energía sin emisiones contaminantes ni CO2 (dióxido de carbono), indicó, por
su parte, el director de BMW Bélgica, Philippe Dehennin.
"Por lo tanto, esta estación es un primer paso histórico en la dirección de una red
europea de distribución de hidrógeno", añadió.
El hidrógeno se emplea en propulsores movidos por pilas de combustible, que generan
electricidad a partir de una reacción química, y el único producto resultante que sale por
los tubos de escape es vapor de agua. EFECOM vl/rcf/jla
La Eurocámara pide a la CE apoyar la creación de una red europea
para repostar vehículos de hidrógeno
El pleno del Parlamento Europeo respaldó la propuesta de la Comisión Europea para
armonizar y simplificar la aprobación técnica de los vehículos que funcionan con
hidrógeno y asimismo instó al Ejecutivo comunitario a analizar medidas para apoyar la
creación de una red europea para repostar este tipo de vehículos al considerar que de
ella dependerá su adopción exitosa en la UE.
Los eurodiputados defendieron en un informe que adoptaron este miércoles sobre los
vehículos de hidrógeno la necesidad de armonizar el sistema de aprobación técnica de
estos vehículos para aumentar la seguridad y la protección medioambiental en el
conjunto de la UE.
Según los eurodiputados, la existencia de diferentes condiciones para su aprobación
en los diferentes Estados miembros puede dar lugar a una distorsión en el mercado
europeo, mayores coste de producción, más riesgos de seguridad e impedir
considerablemente la generalización de estos vehículos en el mercado.
En la actualidad, dado que estos vehículos no están incluidos en el sistema de
aprobación tipo comunitario, son los Estados miembros los responsables de conceder
dicha aprobación. Ello significa, por ejemplo, que aunque un vehículo obtenga la
aprobación en un Estado miembro para su matriculación no hay garantías de que el
vehículo esté autorizado a circular en otro.
En el futuro, los vehículos que funcionan con hidrógeno lo deberían hacer con la
máxima pureza de hidrógeno a partir de fuentes renovables en la medida de lo posible,
según los eurodiputados. El pleno de la Eurocámara acordó que el uso de mezclas de
carburante a partir de hidrógeno y gas natural o biometano sólo sea empleado como
fórmula transitoria.
Los vehículos de hidrógeno tienen mucho potencial para luchar contra el
calentamiento global y reducir la dependencia de los combustibles fósiles en la Unión
Europea, según el Ejecutivo comunitario. Además, calcula que la simplificación en la
aprobación técnica de estos vehículos ahorraría a sus fabricantes hasta 124 millones de
euros entre 2017 y 2025.BRUSELAS, 3 Sep.
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10. La hidrogenera ubicada en Valdespartera y primera que funciona en
España seguirá funcionando como mínimo, durante los 8 años más.
Así se ha anunciado hoy en la inauguración de la planta, que funciona desde que
comenzó la Expo y que suministra hidrógeno a una treintena de vehículos de la
Muestra.
Zaragoza.- Aragón ya cuenta con la primera hidrogenera en funcionamiento de
España, una planta que ha sido inaugurada esta mañana y que, según las previsiones de
la empresa encargada de su gestión, la Sociedad Española de Carburos Metálicos S.A ,
seguirá funcionando durante los próximo 8 años. Además, será de uso público, de
manera que “cualquier conductor” podrá repostar en estas instalaciones de
Valdespartera.
La inauguración ha contado con la presencia del consejero de Industria, Arturo
Aliaga, y de responsables de las empresas Zoilo Ríos, Idom y Carburos Metálicos,
participantes igualmente en este proyecto. El acto se ha completado con una visita
guiada por las cuatro salas que componen las instalaciones.
El consejero ha calificado este momento como “histórico” ya que, a su juicio,
convierte a Aragón en “un lugar de referencia mundial” en cuanto al ahorro energético.
Asimismo, ha confirmado la intención de que la planta continúe funcionando una vez
finalice la Muestra. “La hidrogenera está construida y ya estamos hablando con
Expoagua porque posiblemente pasará a ser gestionada por la Fundación del Hidrógeno.
Estamos cerrando los flecos de la negociación para que se tenga la garantía de que
siempre va a estar en funcionamiento esta hidrogenera aquí en Zaragoza”, ha dicho.
Por otro lado, Aliaga mantiene que el Gobierno autonómico va a seguir apostando por
“la economía del hidrógeno”, siempre y cuando- ha matizado- se obtenga a partir de
energías renovables. “Para que haya coches de hidrógeno funcionando tiene que haber
infraestructura del hidrógeno, es decir, si hay hidrogeneras puede haber más uso, por lo
cual una de la condiciones para que se desarrolle la implantación de los coches de
hidrógeno en masa es que haya lugares para repostar, y que con este damos un paso en
posicionarnos en este sentido”, ha añadido.
La planta comenzó su actividad en junio, cuando la Expo abrió sus puertas, para
suministrar hidrógeno a cerca de 30 vehículos que transportan al personal por la
Muestra. En total, ha supuesto una inversión de 2 millones de euros.
Actualmente, son 3 autobueses Gulliver, 20 bicicletas, 5 scooters y 1 autobús de 100
plazas los que circulan mediantes esta energía limpia, no contaminante e inagotable.
No obstante, y puesto que un el futuro se prevé que la flota de autobuses que utilicen
hidrógeno como combustible aumente, la empresa constructora dice haber diseñado la
planta teniendo en cuenta estas posibles ampliaciones.
La hidrogenera está compuesta por un electrolizador que produce hasta 24 kilogramos
de hidrógeno al día a partir de agua destilada y energía eléctrica, un skid de compresión,
una sala para el almacenamiento del hidrógeno comprimido y un surtidor conectado al
almacén donde repostan los vehículos.
La Eurocámara pide a la CE apoyar la creación de una red europea
para repostar vehículos de hidrógeno
El pleno del Parlamento Europeo respaldó hoy la propuesta de la Comisión Europea
para armonizar y simplificar la aprobación técnica de los vehículos que funcionan con
hidrógeno y asimismo instó al Ejecutivo comunitario a analizar medidas para apoyar la
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11. creación de una red europea para repostar este tipo de vehículos al considerar que de
ella dependerá su adopción exitosa en la UE.
Los eurodiputados defendieron en un informe que adoptaron este miércoles sobre los
vehículos de hidrógeno la necesidad de armonizar el sistema de aprobación técnica de
estos vehículos para aumentar la seguridad y la protección medioambiental en el
conjunto de la UE.
Según los eurodiputados, la existencia de diferentes condiciones para su aprobación
en los diferentes Estados miembros puede dar lugar a una distorsión en el mercado
europeo, mayores coste de producción, más riesgos de seguridad e impedir
considerablemente la generalización de estos vehículos en el mercado.
En la actualidad, dado que estos vehículos no están incluidos en el sistema de
aprobación tipo comunitario, son los Estados miembros los responsables de conceder
dicha aprobación. Ello significa, por ejemplo, que aunque un vehículo obtenga la
aprobación en un Estado miembro para su matriculación no hay garantías de que el
vehículo esté autorizado a circular en otro.
En el futuro, los vehículos que funcionan con hidrógeno lo deberían hacer con la
máxima pureza de hidrógeno a partir de fuentes renovables en la medida de lo posible,
según los eurodiputados. El pleno de la Eurocámara acordó que el uso de mezclas de
carburante a partir de hidrógeno y gas natural o biometano sólo sea empleado como
fórmula transitoria.
Los vehículos de hidrógeno tienen mucho potencial para luchar contra el
calentamiento global y reducir la dependencia de los combustibles fósiles en la Unión
Europea, según el Ejecutivo comunitario. Además, calcula que la simplificación en la
aprobación técnica de estos vehículos ahorraría a sus fabricantes hasta 124 millones de
euros entre 2017 y 2025.BRUSELAS, 3 Sep. (EUROPA PRESS).
COMPETICIONES
El kart de hidrógeno aragonés gana una carrera de velocidad
La competición de equipos universitarios Fórmula Zero ha celebrado la primera
prueba de la temporada 2008-2009 en Holanda.
El kart de hidrógeno del equipo EuplaTech2, desarrollado conjuntamente por
estudiantes y técnicos de la Escuela Universitaria Politécnica de La Almunia, la
Fundación para el Desarrollo de las Nuevas Tecnologías del Hidrógeno en Aragón y el
equipo de competición de automovilismo Team Elías ha ganado la primera carrera de la
temporada 2008-2009 de Fórmula Zero, celebrada los días 22 y 23 de agosto en
Rótterdam, Holanda.
El kart que ha corrido en Rótterdam es una versión perfeccionada del vehículo
presentado el pasado mes de abril en las instalaciones de la Ciudad del Motor de
Aragón. Las mejoras consisten fundamentalmente en una nueva pila de combustible de
8,5 Kw frente a los 1,2 Kw de la versión anterior. Esta pila ha sido cedida por los
organizadores de la competición como premio por la excelente calificación del equipo
aragonés durante la fase previa de diseño, en la que fue el segundo mejor valorado.
Fórmula Zero es una competición internacional de equipos universitarios de karts
propulsados por hidrógeno y pila de combustible que no emiten contaminante alguno.
La primera temporada ha comenzado en Rotterdam y tendrá otras tres carreras a lo largo
de 2008 y 2009. Además del aragonés, participan en estas pruebas otros cinco equipos
de Estados Unidos, Reino Unido, Holanda y Bélgica.
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12. Hydrogen Road Tour 2008 El hidrógeno es cada vez más realidad
Un grupo de vehículos de emisión cero realizó un viaje cross-country, sin utilizar una
sola gota de gasolina. El Hydrogen Road Tour visitó 31 ciudades del país como parte de
los esfuerzos por incrementar el potencial que tiene el hidrógeno como fuente de
energía y además mostrar el desempeño de este tipo de vehículos en condiciones de
manejo reales.
Además fue una excelente oportunidad para los fabricantes de autos de mostrar cuales
han sido los avances en la industria del hidrógeno en el último año.
Nueve compañías participaron del tour de 4,300 millas que comenzó el 11 de agosto
en Portland, ME y terminó en Los Angeles. La travesía sirvió de oportunidad para abrir
nuevas estaciones de recarga de hidrógeno en Missouri y Massachussets.
El tour sirvió como experiencia para los compradores de tener una visión cercana de
vehículos como el BMW Hydrogen 7 y el Honda FCX Clarity.
Hyundai, uno de los participantes, indicó que sus dos Tucson Fuel Cell Elective
Vehicles (FCEVs) recorrieron 185 millas por carga y alcanzaron velocidades de 95
millas por hora, durante el viaje.
El BMW Hydrogen 7 que participó tuvo un rendimiento de 200 millas de conducción
solo con hidrógeno. 'El tour le mostrara a la gente que el hidrogeno es el mejor
combustible alternativo' dijo Tom Baloga, vicepresidente de ingenieros de BMW en
Estados Unidos, y continuó 'un motor de combustión interna alimentado por hidrógeno
jugará un rol importante en el futuro de la industria'.
Utilizando hidrógeno como combustible los vehículos particulares y el transporte
público, ayudarán a lograr la independencia del petróleo extranjero, reducirán los gases
de efecto invernadero, y mejorará la calidad del aire en todo el país.
Además el hidrógeno es el elemento más abundante en el universo, es tan seguro como
otros combustibles y puede ser económicamente competitivo con la gasolina.
Obtener autos que funcionen con hidrógeno y estaciones de recarga en todo el país es
sumamente necesario para tener la aceptación del consumidor y generar su confianza.
Los vehículos que participaron del tour fueron:
BMW Hydrogen Series 7 Nissan XTrail FCV
Daimler Mercedes Benz F-Cell Toyota Highlander FCHV
GM Chevy Equinox Kia Sportage FCV
Honda FCX Clarity Volkswagen Touran FCV
Hyundai Tucson FCV
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13. MODELOS DE COCHES IMPULSADOS POR HIDROGENO EN LA
ACTUALIDAD
Actual mente existen hasta 53 modelos diferentes de vehículos movidos por hidrogeno.
Audi A2H2 Car
BMW HR2 Race Car
13
17. Peugeot Citroen Quark
Quantum Aggressor
VIABILIDAD TÉCNICO-ECONÓMICA
“El costo de las energías renovables está bajando y aumenta su competitividad”.
Energías alternativas, inversiones
Santiago, Chile – “Se observa un sólido mercado para las energías renovables y
en las últimas dos décadas estas tecnologías han visto tasas de crecimiento anuales
de 20% a 30% en los mercados”.
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18. Así lo cuenta el director del Centro de Análisis Estratégico y Aplicaciones de la
Energía (SEAAC) del Laboratorio Nacional de Energías Renovables (NREL) del
Departamento de Energía de los Estados Unidos, Doug Arent, quien se encuentra
de visita en el país para sostener reuniones con el Ministro de Energía, Marcelo
Tokman, Fundación Chile, entre otras entidades.
El experto destaca el desarrollo de las energías renovables en su país señalando como
ejemplo que en EE.UU. “tienen una instalación total de 17 gigawatts de energía eólica y
una base total de energía solar de 1 Gigawatts, con una instalación de cerca 250 megas
de energía solar el año pasado”.
A su juicio, “para todas estas tecnologías los mercados se ven robustos, sólidos,
consolidados y apoyados no sólo por inversiones federales sino también por políticas
estatales y regionales que incluirían normas de cartera renovables similares a la ley que
está en Chile. Donde se requiere que un porcentaje de la generación eléctrica provenga
de renovables”.
Agrega que en EE.UU. 29 estados tienen leyes o metas fijadas en este sentido con
claras políticas de apoyo y un sólido entorno de negocios.
“El año pasado la inversión total en activos que van de capital de riesgo a
fusiones/adquisiciones y financiamiento de desarrollo de productos fue de 150 mil
millones de dólares y se estima que crezca en las próximas décadas sobre los 450 mil
millones de dólares. Son metas altas y fijas en muchos países, incluyendo a China que
tiene políticas agresivas en ese sentido”, indica Arent.
El experto agrega que el costo de estas energías está bajando y aumenta su
competitividad, lo cual se suma a otras ventajas de estas tecnologías como su aporte al
desarrollo económico, uso de recursos locales, seguridad energética y medioambiental.
Actualmente EE.UU. tiene un 2,5% de su generación eléctrica producida por energía
renovable; cifras que debería aumentar fuertemente “por la presencia de un ambiente
propicio para las inversiones en esta materia y el apoyo del marco regulador” según
Arent.
18
19. Respecto a los tiempos requeridos para planificar correctamente el desarrollo de las
energías renovables, Arent señala que el plan analítico y la administración de
información que evalúa las opciones políticas en nombre del Congreso y Senado de
EE.UU. está pensando en plazos de 25 a 30 años.
“Sin embargo, el nuevo entorno político que incluye muchos de los decretos que se
discuten en el Congreso ven plazos de 40, 50 o hasta 60 años. Ellos tienen proyectos a
largo plazo siguiendo el IPCC (Grupo intergubernamental de expertos sobre el cambio
climático)”, señala.
Pese a que reconoce no ser un experto en el potencial de las energías renovables en
Chile, Doug Arent destaca el atractivo solar y eólico de ciertas zonas del país como el
desierto de Atacama, las posibilidades en el área mareomotriz de otras regiones, cómo
también la economía agrícola en relación con la biomasa.
“Pueden ser posibilidades y digo „pueden‟ porque eso se basa en su viabilidad
económica”, indica. En este mismo tema señala que los costos actuales de generación de
energías renovables comercialmente viables como la eólica “son de 6 a 9 centavos
kilowatts por hora. Esto parece comercialmente bien atractivo y además en EE.UU. hay
unos créditos que mejoran la producción”. Respecto a la solar, “en las plantas de
concentración se han construido con costos entre 8 y 12 centavos”.
Respecto a si el desarrollo de las energías renovables representa una solución para los
problemas energéticos que ya vive Chile u otras zonas del mundo, Arent indica que en
muchos casos como en EE.UU. hay zonas que reciben mucho más energía solar que la
requerida en todo el país para varios años.
“Podríamos incluso tener toda la electricidad de EE.UU. tomada desde un cierto lugar,
pero resulta que el sol no brilla de noche y los costo de transmisión son tremendos, así
que mientras la potencialidad puede existir en un cierto lugar la distribución física del
sistema y el ciclo de la demanda requiere de alguna solución tipo cartera”.
Agrega que por ello en su país las necesidades de energía se nutren de carteras
renovables en algunos casos como también de energías existentes tal como están.
“Que serán remplazas por nuevas tecnologías para cumplir con políticas de seguridad
y financieras, como también un nuevo sistema de transmisión”, señala.
Es por ello que el debate sobre la transmisión de estas energías es un tema no menor,
ya que esta es una de las barreras clásicas del mercado para desarrollar proyectos
renovables a juicio de Arent. “El desafío de abordar eso es impulsado por un
proceso/consenso, donde las partes tienen que juntarse y decidir si permitir autorizar
una línea de transmisión en cierta área y que exista un financiamiento disponible”.
El otro enfoque es usar la energía donde se produce; evitando la necesidad de
transmisión, lo cual no necesariamente puede ser una opción para algunos países.
“Nosotros hemos considerado una planificación de más largo plazo para ver el
potencial de generar 20% de la energía como eólica y hay un modelo económico
complejo que también incluye la construcción de torres de transmisión. Para llegar a ese
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20. 20% sería necesario construir 12 mil millas de líneas de transmisión y eso es porque el
viento está donde está y los centros de demanda están donde están”.
Sin embargo, el actual enfoque aplicado apunta a optimizar el uso de esa energía
generada y usarla donde se está generando, ya que es la mejor forma de bajar costos.
“El costo de las energías renovables está bajando y aumenta su competitividad”.
Energías alternativas, inversiones
Temas relacionados: energías renovables, experto, fuertes inversiones, desarrollo de
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crecimiento, aplicaciones de la energía, departamento de energía, energía eólica, energía
solar, mercados robustos, sólidos, inversiones federales, políticas estatales, normas de
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transmisión, optimizar el uso de energía, bajar costos, crisis energética global
Fuente: Invertia (co.invertia.com)
PROCEDIMIENTO
Las hipotesis economicas han sido: vida de operacion de 60 anos. La inversion de
equipos se ha llevado a cabo empleando la metodologia de El-Sayed y se han empleado
costes normalizados para evaluar los principales indicadores economicos. La inversión
del reactor ha sido obtenida aplicando la metodologia de El-Sayed a partir de la
inversion total declarada para el reactor PBMR de ESKOM. El coste resultante es de733
$/kWe (586 €/kWe); la inflacion y el precio de la electricidad se han fijado al valor
en Espana para 2006, 3% y 87.55 €/MWh respectivamente.
El analisis se ha basado en variantes de las tres opciones existentes para VHTR:
GTHTR (ciclo de un solo eje), GT-MHR (ciclo de un solo eje interrefrigerado) y PBMR
(ciclo de tres ejes interrefrigerado) que han sido comparadas desde una perspectiva
termodinamica y economica. Se ha llevado a cabo un estudio previo de cada
configuracion para determinar el gasto masico (mɺ ) y relacion de presion (r) que arroja
el maximo rendimiento (ηmax) para un reactor de 500MWt.
Las ecuaciones termodinamicas y economicas se han implementado en un código
EES. Los principales resultados pueden glosarse como sigue:
o La inter-refrigeracion eleva sustancialmente el rendimiento, alcanzandose en las
configuraciones de 1 y 3 ejes valores proximos al 51%, y reduce el gasto masico
necesario para producir la misma potencia electrica en, aproximadamente, 10-12%.
20
21. Los parámetros economicos muestran que la configuracion uniaxial con
interrefrigeracion tiene ventajas claras sobre las otras dos.
o El recalentamiento, basado en la utilizacion de una fraccion (β) del gasto saliente del
reactor para elevar la entalpia de la corriente gaseosa a expandir en turbina (1- β),
proporciona un metodo eficiente para conseguir que la central opere en seguimiento de
carga sin reduccion significativa del rendimiento. En las configuraciones seleccionadas
(i.e., uno y tres ejes con inter-refrigeracion) se ha encontrado que variaciones de β entre
0 y 0,5, producirian rendimientos superiores al 48% (a pesar de haberse encontrado el
punto optimo de β en 0,3). Por supuesto, la utilizacion de recalentamiento supone una
disminucion de la potencia producida. o El ciclo de generacion de hidrogeno, basado en
la configuracion uniaxial de doble extraccion del reactor CICHTRTX, es muy sensible a
la relacion entre la electricidad suministrada al electrolizador y la total generada en el
reactor (α).
Aunque la cogeneracion no es el modo de operacion mas aconsejable, el acoplamiento
de ciclo de potencia y ciclo de hidrogeno otorga una gran flexibilidad a la central que
podria actuar en “modo potencia” (sin produccion de hidrogeno y regulando carga
variando la fraccion del recalentador) con elevados rendimientos y capacidad de
seguimiento de carga, o en “modo hidrogeno” (sin evacuar electricidad a la red y sin
funcionamiento del recalentador). La produccion conjunta de H2 y electricidad para la
red podria ser recomendable en picos de demanda, donde se obtuviese una ventaja
economica por un tema coyuntural de tarifas.
21
22. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE MERCADO
Como resultados del estudio de mercado, mi compañera de grupo y yo podemos
concluir que existe un amplio mundo de ventajas en la comercialización del hidrógeno
como combustible alternativo del petróleo.
Los datos que se obtuvieron, muestran claramente que el producto tiene una buena
aceptación en el mercado nacional y sobretodo internacional y que es factible realizar
innovaciones en el producto con el fin de mejorar los niveles de venta, para que crezcan
en la misma proporción que lo hace el resto del mercado.
De acuerdo a los datos obtenidos también se puede concluir que los demandantes de
dicho producto están dispuestos a consumirlo. Con respecto al precio con el que se
comercializa el producto, es notable que se encuentra por debajo del su equivalente en
el petróleo. Cabe mencionar, que este combustible no solo reduce el precio sino el
impacto ambiental que supone el petróleo.
También como conclusión queremos destacar la gran aceptación por parte de la
mayoría de las grandes potencias mundiales así como el movimiento en cuanto a
organización que se crea dentro de Europa.
PROMOTOR
En la Ley de Ordenación de la Edificación de España, el Promotor es uno de los
agentes de la edificación contemplados. Puede tratarse de cualquier persona física o
jurídica que decide, impulsa, programa y financia una obra de edificación. Para ello
debe ser dueña del solar sobre el que se va a edificar, o tener derechos sobre él.
Se ocupa de encargar el proyecto de edificación y suministrar al proyectista la
información previa necesaria. Tiene que autorizar cualquier modificación en el
proyecto.
Debe gestionar y obtener las licencias y autorizaciones necesarias para edificar y
contratar la ejecución del proyecto. Dicho contrato de obra debe ser firmado por el
Promotor y el Constructor, actuando el Director de obra y el Director de ejecución de
obra como árbitros.
Así mismo, una vez finalizada la obra, ambos firman el acta de recepción de
obra, tanto la provisional, como la definitiva (que se firma una vez el Constructor haya
solucionado aquellos aspectos considerados insuficientes por el Promotor después del
final de obra).
El Promotor es responsable civil (sin perjuicio de la responsabilidad que pudiera
corresponder a los demás agentes de la edificación) de los defectos de ejecución
relativos al acabado de la obra por un plazo de un año; por un plazo de tres años de los
vicios o defectos constructivos que afecten a la habitabilidad del inmueble; y durante
diez años de los vicios que afecten a sus elementos estructurales. Todos estos plazos se
computan desde la firma del acta de recepción de obra. Existe un periodo de 2 años
desde el momento en que aparecen para reclamar los defectos detectados dentro de cada
uno de estos plazos. Para cubrir los daños, el Promotor debe disponer de un seguro de
22
23. daños materiales o de caución por importes del 5%, del 30% y del 100 % (del coste
final del precio de ejecución material de la obra más honorarios), respectivamente, por
cada tipo de defecto indicado. La prima de estos seguros debe estar pagada antes de la
firma del acta de recepción de obra.
Al finalizar la obra, el Promotor tiene la obligación de redactar el Libro del
edificio y para ello, recibe del Director de obra, y del resto de los agentes la
Documentación de Obra ejecutada y las garantías. El Libro del edificio incluye
información sobre el mantenimiento del edificio y las garantías de los agentes
participantes en la construcción. El Libro del edificio se entrega por este al propietario o
a la comunidad de propietarios del edificio en el momento de la escritura.
Promotores:
Carburos Metálicos
35214 - Telde (Gran Canaria)
Urb. Ind. Salinetas
C/ El Pescador, 21
Tel. 928 13 24 62
Fax: 928 13 10 72
http://www.carburos.com/index.html
Gobierno de Canarias
C Leon y Castillo Nº 200
35004 Las Palmas de Gran Canaria
Tel. 928 899 400
www.gobcan.com
Iberdrola-Renovables
Sede Social
IBERDROLA RENOVABLES
23
24. Calle Menorca numero 19, planta 13
46023 Valencia.
Tel: +34 963.884.588
Fax: + 34 963.884.589
http://www.iberdrolarenovables.es/
Cabildo de Gran Canaria
C/ Profesor Agustín Millares Carló,
35002
Tel.
http://www.grancanaria.com/index4.html
TÉCNICOS PROYECTISTAS
Proyectista: Es el responsable de formular el proyecto y plasmar en el papel el
cambio planificado. Requiere unas cualidades técnicas y una visión futurista. Puede ser
una persona física o jurídica.
Artículo 2. Definiciones. El autor o autores, por encargo del promotor, de la totalidad o
parte del proyecto de obra.
Definición según el REAL DECRETO 1627/1997, de 24 de octubre, por el que se
establecen disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción.
BOE núm. 256 de 25 de octubre.
Técnicos Proyectistas:
- Ingenieros Técnicos Industriales, especialidad en mecánica
LAILA MARÍA HERNÁNDEZ BOGETVEDT
SAÚL GARCÍA GARCÍA
- Ingenieros Técnicos Industriales, especialidad en eléctrica
Sin designar.
24
29. NORMATIVA
La normativa que debemos tener en cuenta más adelante, en la fase de la elaboración
del proyecto son varias:
BOPPLP (BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE LAS PALMAS)
BOC (BOLETÍN OFICIAL DE CANARIAS)
Las normativas ISO y UNE referentes al hidrógeno.
Reales decretos referidos a los paneles térmicos y fotovoltaicos.
A continuación exponemos algunas normativas de la lista:
NORMALIZACIÓN INTERNACIONAL
La Organización Internacional de Normalización (ISO) es la entidad que elabora la
mayor parte de las normas técnicas, con una red de centros nacionales repartidos a lo
largo de 146 países. El Comité Técnico ISO/TC 197 para las tecnologías del
hidrógenohydrogen technologies fue creado en 1990. En él intervienen 15 países
participantes, 15 observadores, y colabora con otros 15 comités ISO/IEC. A
continuación se recogen algunas de las normas publicadas hasta la fecha o actualmente
en estudio. El comité trabaja conjuntamente con el Foro Mundial de la Naciones Unidas
para la Normalización de las Regulaciones de Vehículos. La Comisión Electrotécnica
Internacional (IEC) es la organización que prepara y publica la normativa internacional
para todos los temas relacionados con la electricidad, electrónica y tecnologías
relacionadas. Su trabajo sirve de base para la normalización nacional en los diferentes
países y como referencia en las relaciones internacionales.
o ISO 13984:1999. Liquid hydrogen -- Land vehicle fuelling system
interface
o ISO 13985:2006. Liquid hydrogen -- Land vehicle fuel tanks
o ISO 14687:1999. (ISO 14687:1999/Cor 1:2001, ISO 14687:1999/CD
Cor 2). Hydrogen fuel -- Product specification
o ISO/PRF TS 14687-2. Hydrogen fuel -- Product specification -- Part 2:
Proton exchange membrane (PEM) fuel cell applications for road
vehicles
o ISO/PAS 15594:2004. Airport hydrogen fuelling facility operations
o ISO/DIS 15869.2. Gaseous hydrogen and hydrogen blends -- Land
vehicle fuel tanks
o ISO/TR 15916:2004. Basic considerations for the safety of hydrogen
systems
o ISO 16110-1:2007. Hydrogen generators using fuel processing
technologies -- Part 1: Safety
o ISO/CD 16110-2. Hydrogen generators using fuel processing
technologies -- Part 2: Procedures to determine efficiency
o ISO/DIS 16111. Transportable gas storage devices -- Hydrogen absorbed
in reversible metal hydride
29
30. o ISO/TS 16111:2006. Transportable gas storage devices -- Hydrogen
absorbed in reversible metal hydride
o ISO 17268:2006. Compressed hydrogen surface vehicle refuelling
connection devices
o ISO/CD TS 20012. Gaseous hydrogen -- Service stations
o ISO/DIS 22734-1. Hydrogen generators using water electrolysis process
-- Part 1: Industrial and commercial applications
o ISO/CD 22734-2. Hydrogen generators using water electrolysis process -
- Part 2: Residential applications
o ISO/CD 26142. Hydrogen detector
Normalización Europea
La legislación europea exige que la normativa europea sea trasladada a cada uno de los
países miembros, por este motivo, las normas elaboradas por el Comité Europeo de
Normalización (CEN), por el Comité Europeo de Normalización Electrotécnica
(CENELEC) o por el Instituto Europeo de Normas de Telecomunicación (ETSI) son
incorporadas sistemáticamente al catálogo de AENOR alcanzando la categoría de
normas nacionales.
Normalización Nacional
En España, es el Comité Técnico de Normalización AEN/CTN 181 en Tecnologías del
Hidrógeno de AENOR quien regula la normativa vigente, adaptando las normas
aprobadas a nivel europeo y colaborando con el comité internacional de normalización
en hidrógeno IEC/TC 197. Su campo de actividad engloba la normalización de los
temas relacionados con los sistemas y dispositivos para la producción, almacenamiento,
transporte y distribución, medición y utilización del hidrógeno, incluyendo las
Especificaciones del hidrógeno; Instalaciones de producción del hidrógeno y sus
dispositivos asociados; Instalaciones de almacenamiento de hidrógeno y sus
dispositivos asociados; Instalaciones de transporte de hidrógeno y sus dispositivos
asociados; Instalaciones y aparatos que utilicen hidrógeno; Instalaciones
suministradoras de hidrógeno; Cualificación de personal que interviene en la
construcción, operación, mantenimiento e inspección de las instalaciones de producción,
almacenamiento, transporte, suministro y utilización del hidrógeno como combustible;
Medición de hidrógeno. Se listan a continuación algunas normas relacionadas con el
hidrógeno.
o UNE 26505:2004. Vehículos de carretera. Hidrógeno líquido. Interfaz
para los sistemas de alimentación en vehículos terrestres.
o UNE-EN ISO 11114-4:2006. Botellas para el transporte de gas.
Compatibilidad de los materiales de la válvula y la botella con el gas
contenido. Parte 4: Métodos de ensayo para la selección de materiales
metálicos resistentes a la fragilización por hidrógeno. (ISO 11114-
4:2005)
o UNE-EN ISO 6974-3:2003. Gas natural. Determinación de la
composición con una incertidumbre definida por cromatografía de gases.
Parte 3: Determinación de hidrógeno, helio, oxígeno, nitrógeno, dióxido
de carbono e hidrocarburos hasta C8 utilizando dos columnas de relleno.
30
31. (ISO 6974-3:2000)
o UNE-EN ISO 6974-6:2006. Gas natural. Determinación de la
composición con una incertidumbre definida por cromatografía de gases.
Parte 6: Determinación del contenido de hidrógeno, helio, oxígeno,
nitrógeno, dióxido de carbono e hidrocarburos C1 a C 8 utilizando tres
columnas capilares. (ISO 6974-6:2002).
o UNE-ISO 14687:2006. Hidrógeno como combustible. Especificaciones
de producto. (ISO 14687:1999 + ISO 14687:1999/Cor. 1:2001)
o UNE-ISO/TR 15916:2007 IN. Consideraciones básicas de seguridad de
los sistemas de hidrógeno. (ISO/TR 15916:2004)
Real Decreto 1578/2008 de retribución de la actividad de producción de
energía eléctrica mediante tecnología solar fotovoltaica para instalaciones
posteriores a la fecha límite de mantenimiento de la retribución del Real
Decreto 661/2007, de 25 de mayo, para dicha tecnología.
27-09-2008
Resolución de 27 de septiembre de 2007, de la Secretaría General de Energía,
por la que se establece el plazo de mantenimiento de la tarifa regulada para la
tecnología fotovoltaica, en virtud de lo establecido en el artículo 22 del Real
Decreto 661/2007, de 25 de mayo.
29-09-2007
Orden de 7 de noviembre de 2006, del Departamento de Industria, Comercio y
Turismo, por la que se establecen normas complementarias para la tramitación
del otorgamiento y la autorización administrativa de las instalaciones de
energía solar fotovoltaica conectadas a la red eléctrica.
20-11-2006
Resolución de 10 de mayo 2006, de la Secretaría General de Política Científica
y Tecnológica, por la que se acuerda la publicación del Convenio específico de
colaboración con la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha para la
financiación de un plan de I+D solar fotovoltaica de concentración.
29-05-2006
31
32. Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo, por el que se aprueba el Código
Técnico de la Edificación
28-03-2006
REAL DECRETO 1556/2005, de 23 de diciembre, por el que se establece la
tarifa eléctrica para 2006
28-12-2005
ORDEN de 29 de noviembre de 2005, por la que se conceden subvenciones a
solicitantes que figuran en la lista de reserva de la Orden de 30 de agosto de
2005, que resolvió la convocatoria 2005, para la concesión de subvenciones a
proyectos de ahorro, diversificación energética y utilización de energías
renovables
12-12-2005
Ley 24/2005, de 18 de noviembre, de reformas para el impulso a la
productividad
19-11-2005
Decreto 162/2005, de 5 de julio, por el que se establecen las bases reguladoras
del régimen de concesión de subvenciones para el aprovechamiento de la
energía solar.
12-07-2005
Orden 98/2005, de 13 de enero, de la Consejería de Economía e Innovación
Tecnológica, por la que se regula la concesión de ayudas para la promoción de
las energías renovables y del ahorro y la eficiencia energética para el período
2005-2007
18-01-2005
Corrección de errores del Real Decreto 436/2004
32
33. 08-04-2004
REAL DECRETO 436/2004, de 12 de marzo, por el que se establece la
metodología para la actualización y sistematización del régimen jurídico y
económico de la actividad de producción de energía eléctrica en régimen
especial
27-03-2004
Real Decreto 436/2004, de 12 de marzo, por el que se establece la metodología
para la actualización y sistematización del régimen jurídico y económico de la
actividad de producción de energía eléctrica en régimen especial o fuentes de
energía renovables, residuos, y cogeneración. C.e. del Real Decreto 436/2004.
27-03-2004
Ordenanza Solar d'Olesa
16-04-2003
ReaL Decreto 1433/2002, de 27 de diciembre, por el que se establecen los
requisitos de medida en baja tensión de consumidores y centrales de producción
en Régimen Especial.
31-12-2002
Orden 30 de septiembre de 2002, por la que se regula el procedimiento para
priorizar el acceso y conexión a red eléctrica para evacuación de energía de la
instalaciones contempladas en el Real Decreto 2818/1998, sobre producción de
energía electrica por instalaciones abastecidas por recursos o fuentes de
energía renovables residuos y cogeneración.
24-10-2002
Directiva 2001/77/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la
promoción de la electricidad generada a partir de fuentes de energía renovables
27-10-2001
33
34. LEY 1/2001, de 21 de mayo, sobre construcción de edificios aptos para la
utilización de energía solar
30-05-2001
REAL DECRETO 1663/2000, de 29 de septiembre, sobre conexión de
instalaciones fotovoltaicas a la red de baja tensión
30-09-2000
Real Decreto 2818/1998 de 23 de diciembre, sobre producción de energía
eléctrica por instalaciones abastecidas por recursos o fuentes de energía
renovables, residuos y cogeneración
30-12-1998
Orden de la Consejería de Hacienda y Promoción Económica de 15 de mayo de
1998, por la que se modifica la Orden de 31 de mayo de 1996 sobre Fomento de
Uso de Energía Alternativa para Electrificación Autónoma de Núcleos Rurales
Aislados.
28-05-1998
Orden de la Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Litoral
de establecimiento de subvenciones para el ahorro, diversificación energéticos y
aprovechamiento de recursos energéticos renovables
16-04-1998
Ley 54/1997 del Sector Eléctrico
28-11-1997
34
