Latinports reúne portuários sul-americanos em seminário no Chile

Septembro-Dezembro 2012
Ano 4, No. 3
Seminário Anual da Latinports,
no Chile, reuniu Portuários do
Continente
Brasil: Controvérsia pelo
transcendental pacote de medidas
para o setor portuário
Presidente do Comitê Executivo
da Latinports no Harvard Club de
Nova York
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MSC Ines, o Maior Navio que já Chegou
naAmérica Latina

CONTEÚDO
Septembro
Dezembro
2012
Noticias Portuárias Latino-Americanas
Correio
SEMINÁRIOANUAL DALATINPORTS
3° SeminárioAnual da Latinports Reuniu
Portuários do Continente em Viña del Mar, Chile
Declaração de Valparaíso
Editorial
Capa
MSC INES, 9.100 TEUs de
capacidade e 14 pés de
calado, o maior navio que já
chegou na América Latina
(Out. 2012)
Desenho
Julian Pineda
www.miroamarillo.com
studio@miroamarillo.com
Novos Membros
- Empresa Portuaria Valparaiso
Premiações
- Liebherr e Incatep
- Presidente do Comitê Executivo da
Latinports no Harvard Club de Nova York: Brazil
Infrastructure Investment Forum
- Entrevista da Mundo Marítimo com o Diretor
Executivo daAssociação:ALatinports
Reafirmou o Compromisso de Unificar
Esforços Públicos e Privados
PRESIDÊNCIAE DIREÇÃO EXECUTIVA
- Novo Governo Mexicano Pretende
Converter o Lázaro Cárdenas em Hub
para asAméricas
- Panamá: Quarto País no Mundo em
Infraestrutura Portuária
- Porto de Cartagena Reconhecido,
pela Sexta Vez, como o Melhor Porto
do Caribe
- Brasil: Controvérsia pelo
Transcendental Pacote de Medidas
para o Setor Portuário
- O Maior Porta-contêiner do Mundo
Entra na Rota Europa-Ásia
- O Volume do Comércio Mundial
Vem Desacelerando
- Alta nas Tarifas de Fretes Poderia
Afetar Negociações de Contratos para
2013
- Hapag-Lloyd e Hamburg Süd
Analisam Possível Fusão
- Futuro Sombrio para a Indústria da
Construção Naval em 2013
- Grupo Empresas Navieras do Chile
dá Início a Investimento de US$515
Milhões em Frota de Barcos
- Rota do Pacífico Brasil-Peru Traz
Negócios e Devastação
- América do Sul Necessita Projetos
de Infraestrutura de US$116 Bilhões
para uma Melhor Integração
- Os Três Maiores Terminais da
América Latina Entrarão em Operação
no Brasil em 2013
- Abram as Portas!: Prólogo do
Redator da Lei de Portos da Colômbia
para o Livro Derecho Portuario
Colombiano
LOGÍSTICA, COMPETITIVIDADE
E PORTOS NAAMÉRICA
LATINA
TRANSPORTE MARÍTIMO E
PORTOS
AAMÉRICALATINAE O MUNDO
- O “Efeito China” Revive o México e Escurece
o Brasil
- UmAparte Positivo da Cepal
- Avanços daAmérica Latina Poderiam Levá-la
ao Desenvolvimento na Próxima Década
HIDROVIAS NAAMÉRICALATINA
- Tem Início a Recuperação da Navegação no
Rio Magdalena, Colômbia
- Nova Hidrovia Brasileira Reduzirá em Um
Bilhão de Dólares Custo do Frete de gGãos

Septembro - Dezembro 2012
OEditorial
Pelo terceiro ano consecutivo realizamos com sucesso, desta vez no Chile, o
nosso Seminário Anual Público-Privado, no qual representantes dos principais
portos da região analisaram o porvir da indústria. O ministro de transporte
anfitrião, em seu discurso de abertura, ofereceu a pauta do que seria o evento:
“Dá muito orgulho ver que em enquanto o mundo está passando por uma
crise muito grande, a América Latina não só vem suportando-a, como continua
crescendo”, disse, e sob essa premissa trabalhou-se até chegar à Declaração de
Valparaíso com as conclusões do evento, cujo desenrolar encontra-se detalhado
nas páginas internas.
Um acontecimento digno de ser destacado é o pacote de medidas portuárias que
a presidente do Brasil lançou no inicio de dezembro, que implicam importantes
mudanças no modelo de concessões e investimentos multimilionários nos
próximos anos, tema este que também ampliaremos mais adiante. Como disse
no Chile o presidente eleito da Latinports, Arturo López, “cumpriu-se a primeira
etapa da abertura dos portos e está sendo iniciada uma segunda etapa, que é a
de modificação das leis para adaptá-las à situação atual da indústria, para o que a
visão público-privada da Latinports pode ser de grande ajuda”.
Também merece nossa atenção que enquanto a indústria de navegação
mundial (e, portanto, a de estaleiros), atravessa uma crise sem precedentes que
levou a aumentar desesperadamente os fretes, parar equipamentos, postergar
investimentos e estudar fusões para subsistir, o Grupo Empresas Navieras do
Chile e sua filial Compañía Sud Americana de Vapores iniciam um importante
plano de expansão de sua frota, convencidos do potencial da região.
Por outro lado, temos o prazer de anunciar que, em virtude do impulso que
vem sendo dado às hidrovias nos principais países da América do Sul (Brasil,
Argentina e Colômbia), tão necessárias para o comércio exterior dos nossos
países, decidimos, a partir desta edição, incluir uma seção especial para este
importante nodo de transporte e para os terminais fluviais, com a certeza de que
será de interesse para os nossos leitores. “Se a logística através das hidrovias não
existisse, teríamos que inventá-la”, disse em recente fórum o consultor Jan Wilen
Koeman, projetista e responsável, no seu momento, pelo plano-mestre do porto
de Rotterdam.
Tudo isto e muito mais são indícios de que nos espera um promissor 2013. Feliz
Ano!
jpalacio@latinports.org
www.latinports.org
Julian Palacio
Director Ejecutivo

III SEMINÁRIO ANUAL DA
LATINPORTS REUNIU PORTUÁRIOS
DO CONTINENTE EM VIÑA DEL MAR,
CHILE
Pedro Pablo Errázuriz
Ministro de Transporte
Sob esse título e com o subtítulo “Representantes
dos principais portos da Região analisaram o porvir
da indústria”, a Mundo Marítimo de Chile destacou
o evento anual da Latinports, informando que
“destacados representantes da atividade portuária na
América Latina compartilharam suas experiências,
triunfos e desafios”. É um bom resumo do que
sucedeu.
A realização do nosso grande evento anual no
Chile teve um significado especial, pois esse país é
lembrado como aquele que iniciou a descentralização
e a privatização portuária na América Latina,
exemplo este seguido com sucesso pela maioria dos
países da região. Além disso, o Chile se distingue
por sua constante inovação em todos os setores,
cujos resultados o levaram a ser líder em logística e
competitividade na região, tal como recentemente
salientaram o Banco Mundial e o Instituto de
Competitividade Aden.
Com a presença do ministro de transporte e
telecomunicações do Chile, Pedro Pablo Errázuriz,
nos dias 26 e 27 de novembro foi realizado o
evento magno anual da Latinports no imponente
Hotel Sheraton Miramar de Viña del Mar, em
comemoração aos 100 anos do Porto de Valparaíso,
enfocado em um tema bastante atual: Portos e
Plataformas Logísticas de Comércio Exterior. O
ministro Errázuriz disse que lhe dava muito orgulho
ver que “enquanto o mundo está passando por
uma crise muito grande, a América Latina não só
vem suportando-a, como continua crescendo”, e
o presidente eleito de Latinports, Arturo López,
considerou que se cumpriu a primeira etapa da
abertura dos portos e que estava tendo início uma
segunda etapa, que é a de modificação das leis para
adaptá-las à situação atual da indústria, fazendo
referencia à importância das associações público-
privadas onde a Latinports podia ser de grande ajuda.

Arturo López
Presidente Eleito da Latinports
DECLARAÇÃO DE VALPARAÍSO 2012
Com o notável patrocínio da Empresa Portuária
Valparaiso e a concessionária Terminal Pacífico
Sur, foram abordados temas tão importantes
como a liderança econômica da América Latina,
as repercussões da ampliação do Canal de Panamá
no tamanho dos navios que chegarão à região, as
plataformas logísticas multimodais e a necessária
integração do porto com a cidade (particularmente
o projeto Porto Maravilha: Rio de Janeiro 2016).
Estes temas, magistralmente apresentados por
reconhecidos expertos internacionais, foram o marco
para a apresentação das experiências e perspectivas
de alguns dos mais importantes terminais de
contêineres da região, tais como, Valparaíso, Santos,
Buenos Aires e Cartagena. As conferencias em
geral, em power point e vídeo, podem ser
consultadas no link do evento, em nossa página
web www.latinports.org
“Dá muito orgulho ver que em enquanto o mundo
está passando por uma crise muito grande, a América
Latina não só vem suportando-a, como continua
crescendo”. Esta frase do ministro de transporte do
Chile, Pedro Pablo Errázuriz, reafirmada de forma
detalhada pela Cepal, marcou o III Seminário Anual
Público-Privado Latino-Americano, fazendo com
que os portos e países reflitam sobre a necessidade
de aproveitar da melhor maneira o potencial da
região, flexibilizando as leis de forma que elas se
adaptem à situação atual mediante um trabalho
associado público-privado.
O evento centrou-se neste tema, destacando as
grandes perspectivas abertas aos portos da região
com a ampliação do Canal de Panamá, cuja
inauguração está prevista para 2015, bem como
as consequentes exigências para o recebimento de
navios cada vez maiores (atualmente já são recebidos
navios de 9.100 TEUs).
Destacou-se, também, o esforço que vem sendo
feito pelos governos para melhorar de forma
substancial a infraestrutura de transporte interno e
de conectividade com os portos, um campo no qual
a região se encontra muito atrasada em relação aos
países desenvolvidos, reduzindo sua competitividade
para o comércio exterior.
Os operadores portuários, por sua vez, não devem
limitar-se ao negócio como concebido inicialmente
e sim ampliar seu campo de ação através da logística
de distribuição, a fim de tornar mais eficiente a
conectividade e reduzir os custos de transporte
interno, como já estão fazendo com sucesso alguns
grandes operadores da região.
As conclusões do evento foram registradas na
Declaração de Valparaíso que transcrevemos a seguir:
Multimodalismo e Logística
Relação Porto-Cidade e Sustentabilidade

ENTREVISTADAMUNDO MARÍTIMO COM O
DIRETOR EXECUTIVO DAASSOCIAÇÃO:
PRESIDENTE DO COMITÉ EXECUTIVO DA
LATINPORTS NO HARVARD CLUB
DE NOVAYORK
O Porto Maravilha Rio de Janeiro 2016 e o Porto
Valparaíso são exemplos da relação harmoniosa entre
o porto e a cidade, com grandes dividendos para
ambos e para o bem-estar da comunidade em geral.
Os portos devem trabalhar na sustentabilidade para
tornar ainda mais harmoniosa a relação.
O presidente do Comitê Executivo de Latinports e dos Conselhos de Administração dos terminais Santos
Brasil e Multiterminais fez referência, Richard Klien, no Harvard Club de Nova York, ao sucesso da
privatização portuária no Brasil e ao crescimento do seu comércio exterior, superior inclusive ao da China,
enfatizando que a chave do sucesso na eficiência portuária é o investimento.
É de se destacar a visão do governo chileno de
planejar a muito longo prazo (50 anos) em matéria
de infraestrutura de transporte e portos, acima dos
interesses míopes.
Situação Particular

ALATINPORTS REAFIRMOU O COMPROMISSO DE
UNIFICAR ESFORÇOS PÚBLICOS E PRIVADOS
O diretor executivo da Latinports, Julián Palacio,
felicitando o excelente nível das exposições feitas
durante o evento -que reuniu ilustres representantes
da Indústria dos principais portos da América
Latina– destacou e renovou o propósito da
associação de unir os esforços dos setores público
e privado, visando o desenvolvimento da indústria
portuária do continente, aspecto este resumido no
slogan: “Governos e setor privado trabalhando
juntos pelo desenvolvimento logístico-portuário
da região”. Isto, durante a conclusão das jornadas,
realizadas no Hotel Sheraton da Ciudad Jardín, nos
dias 26 e 27 de novembro.
Ao se referir ao cumprimento deste objetivo,
Julián Palacio destacou que a Latinports “é a única
associação do mundo em que trabalham juntos
o setor público e o privado”, enfatizando que
ambos os setores não podem se divorciar: “estamos
trabalhando no mesmo negócio e temos que realizá-
lo juntos”, afirmou; igualmente, destacou a breve,
mas bem-sucedida, trajetória da associação: “Temos
três anos de existência e desenvolvemos coisas
importantes, começando por nascer com 15 portos,
basicamente do Brasil, México e Colômbia. Hoje já
somos mais de 45 em 12 países”, explicou.
Cabe registrar que esta versão do Seminário teve
como anfitrião o Porto de Valparaíso, somando-se
aos encontros já realizados em Brasília, por ocasião
dos 50 anos de sua fundação, e em Cartagena, na
comemoração dos 20 anos da Lei de Portos da
Colômbia. Por sua vez, a realização do evento no
histórico porto chileno veio destacar a comemoração
dos seus 100 anos. Em relação a este último, Julián
Palacio lembrou que “O Chile foi o país da região
que primeiro tomou a decisão de permitir a iniciativa
privada na indústria portuária, o que resultou no seu
excelente desenvolvimento”.
Além do acima exposto, Julián Palacio antecipou
alguns dos elementos que ficarão plasmados na
denominada Declaração de Valparaíso, documento
que -como já é habitual ao final de cada seminário-
reunirá as conclusões e objetivos a serem seguidos
pelos integrantes da Latinports. Isso em coerência
com as análises expostas durante as duas jornadas
do seminário. Neste sentido, Palacio enfatizou como
principal a preocupação manifestada por vários dos
participantes de melhorar a logística disponível detrás
das estruturas portuárias.
A esse respeito, o diretor executivo da Latinports
indicou que: “eu sempre digo que não existe nada
mais frustrante que um porto muito eficiente com
Rede Logística, preocupação primordial da
Indústria

“EFEITO CHINA” REVIVE O MÉXICO E
ESCURECE O BRASIL
uma má conectividade, com o que pouco favor
está fazendo ao comércio exterior de um país,
pois tudo está se perdendo em outra parte da rede
logística. Acho que temos que dar ênfase e trabalhar
em conjunto com os governos para levar adiante
todos estes projetos, que vimos são supremamente
grandes”, disse, referindo-se aos desafios de portos
como o de Santos, Buenos Aires, Cartagena e
Valparaíso, entre os muitos que expuseram seus
desafios.
Neste âmbito, Julián Palacio se declarou gratamente
surpreso por ver como o trabalho desenvolvido
De acordo com informação da Reuters América
Latina, o México começa a substituir o Brasil
como rei dos mercados latino-americanos,
pelo mesmo motivo pelo qual havia sido
relegado a um segundo plano na região: a
China. Enquanto a economia mexicana ganha
competitividade e cresce lenta mas firmemente
com a demanda dos Estados Unidos, onde
começa a roubar mercado da China, o Brasil se
desacelera por um menor apetite de Pequim por
matérias primas, razão pela qual os investidores
de carteira estrangeiros continuam aumentando
sua exposição ao México e reduzindo suas
apostas no Brasil, que é vulnerável ao risco de
uma eventual queda mais profunda no ritmo
econômico chinês.
Nos primeiros sete meses do ano, a Bolsa de
São Paulo recebeu um fluxo de investimento
externo de 2,900 milhões de dólares, superado
pelos 3,400 milhões que entraram no mercado
mexicano, de acordo com os bancos centrais
de ambos os países. No ano passado, o balanço
tinha sido muito diferente: o Brasil havia
captado 7,100 milhões de dólares, enquanto
que o México teve que absorver a saída de 6,200
milhões. E em 2010, o mercado paulista de
ações tinha captado a enorme soma de 37,700
milhões, contra os modestos 640 milhões do seu
par mexicano. “O investidor estrangeiro, que
não tem coração e não tem emoção, (...) sempre
vai para onde estiver a melhor oportunidade
econômica, e de repente o Brasil já não parece
na área de apoio logístico do Porto de Valparaíso
chamou de forma especial a atenção de outros países,
como o Brasil. Vale lembrar que a sexta potência
econômica do mundo conta com multimilionários
projetos de infraestrutura portuária a serem
desenvolvidos principalmente em Santos e no Rio de
Janeiro, impulsionados por desafios próximos, como
a realização da Copa Mundial de Futebol, em 2014,
e a realização dos Jogos Olímpicos em 2016. Esse
interesse, de acordo com Palacio, indica claramente
que as coisas estão sendo feitas da forma correta no
porto chileno, citando sua rede logística como “um
exemplo para toda a América Latina”.

Desde que a China se uniu à Organização Mundial
do Comércio (OMC), em 2001, o Brasil disparou
seu crescimento montado no que parecia ser
uma insaciável demanda da potencia asiática por
suas matérias primas, enquanto que as indústrias
mexicanas lutavam nos Estados Unidos contra
os baratos produtos chineses; mas com um novo
governo que promete reformas para acelerar o
crescimento, o México espera consolidar uma
tendência favorável no momento em que a notável
queda do Brasil coincide com a menor taxa de
expansão da segunda economia do mundo. “O
pêndulo oscilou de volta a favor de México”, disse
Claudio Brocado, administrador de fundos da
Batterymarch Financial Management Inc., que ajuda
a supervisionar 5,900 milhões de dólares investidos
em ações de países emergentes. “Havia oscilado
demais na direção oposta”, descreveu.
ser a melhor oportunidade”, disse Luis Maizel,
que supervisiona os 7.000 milhões de dólares
investidos por fundos da Legg Manson Capital
Management.
O Brasil cresceu a taxas que quase duplicaram as
do México na última década, até tomar o seu lugar
como a maior economia latino-americana em 2005,
convertendo-se no país mimado dos mercados; mas
o México começa a brilhar, e não só pelas nuvens
no Brasil. Enquanto a economia caminha para uma
expansão maior que a brasileira pelo segundo ano
consecutivo -algo que no ocorria desde 1999- a
competitividade de suas indústrias cresce. A brecha
em custos trabalhistas diante da China caiu para 7%
em 2011 contra os 238% de 2002, de acordo com
a Moody’s, e seus laços com os Estados Unidos,
que está saindo da crise melhor que outros países
desenvolvidos, o descrevem como uma opção
menos vulnerável à tormenta global. Por isso seus
produtos estão recuperando espaço nas estantes
estadunidenses e a participação de mercado, que
havia caído para 9,5% em 2005 pelas mãos da China,
agora se situa em 13%.
No entanto, muitos esperam que a maior economia
da América Latina se recupere nos próximos
trimestres com o arsenal de medidas do governo
para reavivar o crescimento, e pela onda de
investimentos em infraestrutura para a Copa Mundial
de Futebol de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016.
Dados da EPFR Global, que monitora a atividade
dos fundos de investimentos, mostraram que em
meados de setembro o Brasil teve o maior fluxo de
entrada para ações em três meses, após a aprovação,
na China, de um plano de infraestrutura de 150.000
milhões de dólares para reativar sua atividade.
A Barclays assegura que além da proximidade com
os Estados Unidos, o México tem a vantagem de
uma crescente especialização em setores de alto valor
agregado, como o automotriz e o de equipamento de
telecomunicações, o que tem ajudado as montadoras
Saindo da Sombra

a recuperar terreno diante da China. Produtos
grandes podem demorar de quatro a cinco semanas
para chegar aos Estados Unidos desde a China,
mas a canadense Bombardier Inc., por exemplo,
pode mandar por caminhão um Learjet 85 quase
terminado desde sua planta no estado mexicano de
Querétaro, para ser montado em Kansas, em apenas
dois dias, de acordo com o diretor de qualidade da
filial mexicana, Norman Thompson.
O crescimento anual da China de mais de 7% ainda
leva muita vantagem sobre o dos Estados Unidos
e do México, mas se reduziu quase à metade desde
a crise e provavelmente continue nesses níveis
porque Pequim busca uma taxa de expansão menos
explosiva, porém mais sustentável. E a China reduziu
sua demanda de produtos primários: os envios de
minério de ferro e petróleo brasileiros ao seu sócio
asiático, dois dos principais produtos que a ele vende,
caíram 21% e 13%, respectivamente, no decorrer do
ano, em comparação com 2011. “Os fluxos agora
estão sendo impulsionados pela percepção de que
o vagão do Brasil esta muito sujeito à China, que
vem se desacelerando e mudando sua orientação de
uma forma que reduz sua intensidade em matérias
primas e energia”, disse Frances Hudson, estrategista
da Standard Life, que tem cerca de 260 bilhões de
dólares em ativos investidos pelo mundo.
Os fundos com foco de investimento no Brasil
tiveram um retorno médio de 6,74% nos primeiros
oito meses do ano, contra uma média de 8,17%
dos enfocados no México, de acordo com dados
da Lipper, uma empresa da Thomson Reuters. Os
investidores estrangeiros também estão mergulhando
nos mercados de bônus e Euan Munro, que
supervisiona um portfólio de 27,300 milhões de
dólares, disse que está protegendo sua carteira contra
os riscos de China e nivelando-a com mais exposição
aos Estados Unidos mantendo bônus mexicanos.
“Observamos os mercados emergentes versus junk
bonds de alto rendimento, e privilegiamos o México
dentro dos mercados emergentes por sua valorização
e fundamentais”, disse Munro.
A estratégia da presidente brasileira, Dilma Rousseff,
aponta em parte ao reforço do consumo doméstico
com isenções impositivas e uma agressiva política
de redução das taxas de juros para avivar o crédito,
mas sob o ponto de vista do investidor financeiro, a
composição do principal índice de ações do Brasil, o
Bovespa, não ajuda, pois cerca de 40% está vinculado
a empresas que produzem matérias primas. No
México, ao contrário, dois terços do índice de ações
líder, o IPC, está composto por papéis vinculados
ao consumo, tais como, telecomunicações, varejistas
e bebidas. Para Claudio Brocado, administrador de
fundos da Battery March Financial Management,
isso explica em parte o porquê do índice IPC haver
subido quase 9% este ano e estar dirigindo-se a um
nível recorde contra os 7% de lucro do Bovespa.
“O índice no México é mais defensivo”, afirmou,
referindo-se às ações que entregam um dividendo
de maneira constante e reportam lucros estáveis. “A
composição do índice favoreceu o México quanto ao
desempenho relativo”.
Exposição Desfavorável

UMAPARTE POSITIVO DACEPAL
Quando começaram a soprar os ventos da
desaceleração na América Latina, como
consequência do esfriamento na economia mundial,
mais de um analista se perguntou como se sairia a
região entre as ondas. A Cepal entregou sua resposta
durante uma roda de imprensa realizada na sede
da entidade, em Santiago de Chile. Segundo o
organismo, o crescimento do Produto Interno Bruto
dos países da zona será de apenas 3,2% em 2012,
uma cifra considerada desfavorável em comparação
com os 4,3% do ano passado e os 6,1% de 2010. No
entanto, a desaceleração pode ser menos inquietante
do que parece, uma vez que se leve em conta certas
realidades.
Para começar, o contexto internacional mudou,
pelo aprofundamento da crise européia, pelo
medíocre desempenho dos Estados Unidos e
pela desaceleração da China. Estes três elementos
atingiram em maior o menor grau as diferentes
nações latino-americanas, pois dificilmente se pode
falar de um impacto uniforme. Como resultado,
fica difícil fazer generalizações e é melhor passar aos
A seguir, editorial do diretor do diário econômico
Portafolio da Colômbia, Ricardo Ávila, em outubro
de 2012:
analistas caso a caso. Por exemplo, é inevitável passar
por alto a situação do Brasil, que não atravessa por
um bom momento e cuja economia tem um peso
que equivale a mais de um terço do PIB regional.
De acordo com a Cepal, o gigante sul-americano
apenas terá um avanço de 1,6%, que atuará como
um empecilho para o resultado de toda a zona.
Igualmente, a Argentina enfrenta problemas devido
às políticas impulsionadas pelo governo de Cristina
Fernández, que debilitaram a confiança interna, e
registrou um crescimento de apenas 2% diante da
forte seca que incidiu na colheita de soja desse país.
Não obstante, no resto da América Latina as
perspectivas são muito boas, com exceção de
algumas ilhas do Caribe. Em outras palavras, a
dinâmica pode não ser espetacular, mas as coisas
andam relativamente bem. A comprovação dessa
afirmação está na evolução do desemprego urbano,
que continua regredindo a níveis de 6,8% em média.
A maior população empregada é a melhor garantia
para que as taxas de pobreza voltem a baixar,
depois de haver atingido um mínimo histórico
no ano passado, e para que o consumo interno se
mantenha relativamente forte. Por outro lado, a
inflação está sob controle, ao mesmo tempo em
que os indicadores fiscais mostram uma solidez
que é motivo de inveja em outras latitudes. O saldo
das reservas internacionais também aumentou,
enquanto que o peso da divida pública no é motivo
de inquietação. Em resumo, a região pode se sentir
tranquila quanto ao seu desempenho em meio de
circunstâncias globais muito complexas.
Dito isso, os olhos devem permanecer abertos. Em
seu diagnóstico, a Cepal insiste em que os perigos
que vem de fora são reais e são expressos na baixa

Ficou estabelecido que a expressão em via de
desenvolvimento já não seria usada para os países
latino-americanos, pois os avanços políticos,
econômicos e sociais que a região vem obtendo, de
acordo com alguns economistas, poderiam nos levar
ao desenvolvimento na próxima década.
As cifras nos apóiam. A América Latina atualmente
representa 8% da população mundial e 9% do PIB
mundial, e tem uma renda per capita que é o dobro
da média dos países emergentes. A América Latina
vem alcançando várias economias que por muito
tempo estiveram na dianteira, graças, entre outros
fatores, ao talento executivo da região.
O executivo latino tem uma série de competências
que o destacam diante dos europeus, asiáticos e
anglo-saxões. São profissionais eficientes e bem
formados academicamente, que têm uma expectativa
de um futuro melhor muito arraigada, própria de
uma cultura que desafia o tempo já que busca obter
o desenvolvimento.
Por outro lado, embora existam elementos que nos
diferenciem, a América Latina tem uma cultura
e história similar. Compartilhamos um mesmo
idioma (com exceção do Brasil, que fala português)
e uma idiossincrasia que nos faz amistosos, amantes
da família, homogêneos na crença religiosa e nos
sentimos orgulhosos de nossas tradições e costumes.
Por considerá-lo de sumo interesse, a seguir transcrevemos
o artigo de Cristián Duarte, presidente do Grupo Transearch
– Mandomedio do Chile, publicado pela Educaméricas no
final de dezembro
AVANÇOS DAAMÉRICALATINAPODERIAM LEVÁ-LA
AO DESENVOLVIMENTO NAPRÓXIMADÉCADA
dinâmica do comércio internacional. Mas se houver
uma súbita deterioração nos requisitos dos países que
estão, seja do outro lado do Atlântico ou do Pacífico,
a manutenção das boas condições seria uma tarefa
titânica. Este aviso de alerta merece ser escutado por
todos os países latino-americanos. Tal como vem
sendo constante desde o final de 2008, o grande
fator de incerteza volta a ser o que sucede no resto
do mundo. Mas se nada catastrófico acontecer, em
2013 deveria ocorrer uma recuperação que levaria
o crescimento regional a 4%, uma cifra aceitável
considerando-se as dificuldades vistas em outros
continentes, e que desta vez se abstiveram de passar
uma fatura alta.

Unidos que disputa com a China a liderança
econômica.
Temos a responsabilidade e o tremendo desafio
de fazer com que a América Latina continue no
caminho do crescimento. Hoje, apesar das diferenças
políticas que levaram alguns países a tribunais
internacionais, no nível de homens de negócios é
mantido um ambiente de colaboração e de trabalho
conjunto para o desenvolvimento de toda a região,
pois os muros que separam os governos são
muito menores quando se trata de empreender e
desenvolver negócios.
Se a tudo isso somarmos o nosso potencial de
crescimento, podemos afirmar que esta é a hora da
América Latina. O crescimento da nossa população
nos leva a um círculo virtuoso, que combate a
pobreza com a geração de novos empregos, atrai
investimento estrangeiro, cresce em infraestrutura e
melhora as redes de distribuição.
As empresas regionais hoje têm motor próprio. São
multi-latinas. Já não é novidade que nossas empresas
estão crescendo a outros países da região porque
nos interessa investir em nós mesmos, especialmente
diante de uma Europa em depressão, um Estados
As Medidas Provisórias Anunciadas: A Folha
resumiu bem as principais medidas provisórias
anunciadas pela presidente Dilma Rousseff e
pelo ministro de portos Leônidas Cristino. Além
da abertura aos privativos e a re-licitação de
aproximadamente 50 terminais portuários com
contratos vencidos (arrendados antes da Lei de
Portos de 1993), as medidas foram as seguintes:
concessão de cinco portos públicos, dos quais
três são novos (Manaus, Ilhéus e Vitória) e dois já
existentes (Imbituba e Ilhéus); licitações nos portos
públicos através de um critério que vai ponderar
a menor tarifa com o maior movimento de carga;
criação do Conaporto, que reunirá todos os agentes
públicos que trabalham em portos em um só
local (polícia, alfândega e vigilância sanitária, entre
outros); e a criação de um sistema de dragagem
centralizado por um prazo de dez anos (um instituto
vai estudar um sistema permanente); a Agencia
Nacional de Transporte Aquaviários, Antaq, e os
portos fluviais passam à esfera da Secretaria de
Portos; e o rompimento do monopólio da Marinha
no treinamento e registro dos pilotos práticos:
uma comissão nacional formada por técnicos vai
flexibilizar as regras, com a ideia de aumentar o
número de manobristas de navios e desburocratizar
o trabalho para reduzir o custo.
Com o pacote o governo espera atrair cerca de
US$27 bilhões em investimentos privados nos
BRASIL:
CONTROVÉRSIAPELO TRANSCENDENTAL PACOTE DE MEDIDAS
PARAO SETOR PORTUÁRIO

Richard Klien
Presidente Latinports
próximos cinco anos (até 2017), sendo US$16
bilhões entre 2013 e 2015. Para atrair o interesse
privado, o governo garante que o financiamento
público para os projetos do sistema portuário poderá
chegar a US$17 bilhões, dos quais US$3.5 bilhões
serão destinados a obras de acesso aos portos.
Opiniões Divididas dos Empresários: A Associação
Brasileira de Terminais de Contêineres, Abratec, viu
as medidas com preocupação: “Enquanto estiver
em vigor o principio constitucional de que o porto
é uma atividade de serviço público no país, isto
representa uma ilegalidade” disse Sérgio Salomão,
presidente da Abratec. Nos preparativos do pacote,
esta associação apresentou um estudo onde se
identificava a possibilidade de investimento de US$5
bilhões em novos terminais até 2021, porém, no que
Salomão classifica como concorrência desleal, “esses
investimentos estão em risco”.
Entretanto, para o presidente da Associação
Brasileira de Terminais Privados, ABTP, Wilen
Manteli, o anúncio da presidente teve noticias boas,
como a eliminação da exigência de carga própria
nos terminais privados de uso privado, opinião que
compartilhou Pedro Brito, diretor da estatal Agencia
Nacional de Transportes Aquaviários, Antaq:
“Acabou-se a distinção entre carga própria e carga de
terceiros”, disse. Não obstante, Manteli se mostrou
em desacordo com a re-licitação de terminais
portuários com contratos vencidos e disse que tinha
a esperança de que seja modificado o conteúdo dessa
medida provisória pois, se existissem mais propostas,
“onde será construído o terminal se o terreno é do
primeiro investidor?”. Por esta razão, acrescentou
que “O Congresso tem que respeitar a Lei de Portos
que ele mesmo aprovou em 1993, depois de dois
anos de discussões”, e conclui dizendo que “se o
Congresso não acolher nossos argumentos, iremos
ao Poder Judicial, pois isso seria daninho para todo
mundo, inclusive para o governo, que não verá os
investimentos pretendidos”.
Para o presidente do Comitê Executivo da
Latinports, Richard Klien (presidente dos Conselhos
de Administração dos importantes terminais de
contêineres Santos Brasil e MultiRío), “como se
decidiu revogar a Lei de Portos, haverá modificações
em todos os artigos da Medida Provisória e grande
discussão no Congresso; se não houver uma mão
forte para dar coordenação aos trâmites, existe o
risco de haver um apagão nos portos”.
Trabalhadores portuários na Defensiva: A medida
não agradou os trabalhadores portuários, de
acordo com o presidente da Federação Nacional
de Portuários, Eduardo Guerra, citado pela
Tribuna. O sindicalista sugere que as mudanças
na legislação podem gerar grandes impactos no
sistema de trabalho nos portos, como no caso das
concessões da administração portuária. “Com isso
o governo está abrindo a privatização da gestão
portuária, o que representa um retrocesso”, disse.
Outra preocupação do sindicalista é a autorização
para que a iniciativa privada construa novos portos
fora dos portos organizados para o movimento de
carga de terceiros. “Além de tirar cargas do porto
público, essa medida pode gerar a precarização do
trabalho, pois esses terminais poderão contratar
trabalhadores não registrados no Ogmo (Organismo
de Gestão de Mão-de-Obra) e, portanto, sem uma

série de direitos garantidos por lei”. De acordo
com a Tribuna, os sindicatos portuários de Santos
decidiram, em assembléia geral conjunta em janeiro,
pela realização de uma paralisação geral em todos os
portos brasileiros, que ocorreria nos dias 16 e 17 de
fevereiro, a fim de conseguir a revogação da medida
provisória.
Pacote de Portos atrai investimentos de mais de
US$10 milhões: A Valor informou que grandes
grupos já levaram ao governo 23 novos projetos
para implementação no biênio 2016-2017, segundo
estimativas do Palácio de Planalto. Estão prestes a sair
“chamadas públicas”, onde o governo informará ao
Ao fazer uma breve recontagem das necessidades
existentes no âmbito portuário, o novo ministro
de Comunicações e Transporte, Gerardo Ruiz,
mencionou que é muito importante dar viabilidade a
projetos como o do segundo terminal de contêineres
no porto de Lázaro Cárdenas, assunto este que ainda
está sendo dirimido em tribunais, afirmando que
será a bandeira de sua administração à frente da SCT.
Afirmou que tal instalação possibilitará ao Lázaro
Cárdenas competir com muita força na chegada
de mercadorias do Oriente e converter-se em um
“grande centro hub” para distribuição de sua carga a
diferentes partes da América.
“Será a primeira obra a ser iniciada nesta
administração. Tenho a aspiração de colocar
em marcha uma obra que tem condições de
ser começada, com um investimento bastante
importante, próximo a um bilhão de dólares” disse o
ministro.
Em entrevista à T21, o diretor executivo da
Associação de Terminais e Operadores Portuários,
ATOP, Jaime Aguilar, mostrou seu beneplácito
pela nomeação do novo ministro e afirmou que
se trata de uma pessoa de reconhecida capacidade,
experiência e conhecimento do meio, o que dá a
certeza de que “a relação que havemos de iniciar
com o novo titular da SCT redundará em um maior
desenvolvimento do setor portuário no nosso país”.
mercado a existência dos projetos, abrindo-os para
concorrência. As chamadas terão 30 dias de duração,
tempo no qual qualquer empresa poderá oferecer um
projeto alternativo.
Medida Provisória será discutida no Congresso
em fevereiro: A comissão mista de deputados e
senadores que analisará a Medida Provisória de
portos expedida pela presidente Dilma Rousseff, será
instalada depois do recesso parlamentar, em fevereiro
de 2013.
NOVO GOVERNO MEXICANO PRETENDE
CONVERTER LÁZARO CÁRDENAS EM HUB
PARAASAMÉRICAS

Diante do anúncio de iniciar a obra civil no mês
de dezembro e o respaldo das novas autoridades
federais ao projeto, o diretor para a América Latina
da APM Terminals, J.D. Nielsen, disse à T21 que
o TEC II do Lázaro Cárdenas, no México, se
converterá em um valor agregado de negócios.
Comentou que seu plano inclui a oferta da instalação
a todas as companhias navais interessadas, bem
como a possibilidade de instalações com freight
forwarders e agentes aduaneiros. “A APM Terminals
se sente orgulhosa por estar no Lázaro Cárdenas e
estamos olhando adiante para que se converta em
um valor agregado de negócios no porto e na cidade,
assim como o estado de Michoacán no México”,
comentou Nielsen.
Ao ser perguntado por que a APM Terminals
escolheu o porto de Lázaro Cárdenas para um novo
terminal de contêineres, o executivo mencionou que
foi principalmente por sua localização geográfica, que
o coloca mais próximo ao “enorme” mercado da
Cidade do México, acima de qualquer outro porto na
costa do Pacífico. “O porto tem uma profundidade
de água excelente, o que permite o manejo de
navios porta-contêiner de grande tamanho. Não há
congestão no porto e os clientes desfrutarão de um
manejo eficiente de suas cargas. Existe uma excelente
conexão ferroviária direta com o mercado da Cidade
de México e, finalmente, o porto está bem dirigido
e bem gestionado pela administração do porto”,
explicou Nielsen.
Há alguns anos, a filial da Maersk havia anunciado
o investimento em um cluster logístico no porto de
Panamá, que finalmente não se concretizou, motivo
pelo qual o projeto do TEC II em Lázaro Cárdenas
poderia suprir esse mega-investimento que se tinha
pensado. No entanto, J.D. Nielsen rejeitou essa ideia
e disse que TEC II está direcionado principalmente
ao mercado do México, “mas também vamos ser
capazes de oferecer um serviço de transbordo desde
e a outros mercados da América Central e do Sul”.
Os Planos da APM Terminals
O porto de Lázaro Cárdenas é o maior porto
mexicano e um dos maiores portos na Bacia do
Oceano Pacífico, com uma capacidade de tráfego
anual de cerca de 25 milhões de toneladas de carga e
2.200.000 TEUs.
O porto de Lázaro Cárdenas

a levou a ser uma das mais competitivas da região
centro-americana.
A movimentação de contêineres nos portos
panamenhos fechou 2012 com um incremento de
5% para chegar aos 7 milhões de TEUs, incremento
muito inferior ao de 2011 devido a uma greve
de trabalhadores que reduziu substancialmente a
previsão de crescimento superior a 18%. Desse
total, o porto de Balboa, administrado pela Panamá
Ports Company, mobilizou 2.6 milhões de TEUs,
ou seja, 1,2% a mais que no ano anterior. Cristóbal
mobilizou 740 mil TEUs. Além disso, o Manzanillo
International Terminal (MIT) recebeu 1.7 milhões
de TEUs, 10% mais, o porto do Colon Container
Terminal (CCT) mobilizou 513,000 TEUs; Bocas
Fruit, quase 30.000; e o Panamá International
Terminal (PSA), 53.000 TEUs. Segundo Enel
Camargo, da Câmara Marítima do Panamá, o
mercado de comércio marítimo conta com 180
empresas dedicadas a atividades marítimas, “o que
representa 20% do produto interno bruto, e é o de
maior crescimento na economia nacional”.
De acordo com informação da Mundo Marítimo
no final de setembro, citando o diário La Prensa,
os esforços do setor posicionaram o Panamá
como o quarto país no mundo por sua qualidade
em infraestrutura portuária. Isto de acordo com o
Relatório de Competitividade Global para o biênio
2012 e 2013, preparado anualmente pelo Fórum
Econômico Mundial. Nesta edição, o Panamá
ganhou uma posição desde o ano passado, quando
estava no quinto lugar mundial, indicando uma
curva contínua de desenvolvimento institucional na
movimentação de contêineres. De fato, o relatório
do Fórum Econômico Mundial menciona o setor
portuário como um dos principais elementos do
modelo de eficiência da economia panamenha, que
De acordo com a Mundo Marítimo, o porto
colombiano de Cartagena recebeu pela sexta vez
o reconhecimento como Melhor Porto do Caribe,
outorgado pela Caribbean Shipping Association
(CSA) pelas conquistas em 2011 nas áreas de
infraestrutura, crescimento de carga, confiabilidade e
eficiência, entre outros, no marco do 42° Congresso
Anual do organismo, realizado em San Juan, Porto
Rico.
PANAMÁ: CUARTO PAÍS NO MUNDO EM
INFRAESTRUTURAPORTUÁRIA
PORTO DE CARTAGENAÉ RECONHECIDO, PELA
SEXTAVEZ, COMO MELHOR PORTO DO CARIBE

China, Rússia, França, México e Chile em busca
de negócios. O Brasil precisava de uma saída para
exportar seus produtos aos mercados asiáticos
no Pacífico e foi o principal patrocinador da
Interoceânica, segundo reportagem da organização
não governamental de jornalismo Connectas, que
percorreu cerca de 700 quilômetros da Interoceânica
para ver quais foram às mudanças que a estrada
trouxe para o meio ambiente e para a vida das
pessoas.
O reconhecimento, outorgado por voto de todos
os associados da CSA -formada por portos e
companhias navais -, é dado na categoria de
“Container Terminal” e abarca outras áreas
específicas nas quais o porto demonstrou
resultados amplamente satisfatórios, como melhoria
da segurança física e industrial e avanços em
infraestrutura. Estes avanços permitem enfrentar
com grande autonomia os desafios comerciais
derivados de acordos comerciais da Colômbia com
outras nações, bem como o fluxo de navios de
grande porte que atracarão em seus cais assim que
estiver concluída a ampliação do Canal de Panamá,
em abril de 2015.
O reconhecimento por parte da CSA tornou-se
público na capital de Porto Rico e se soma aos
anteriormente recebidos pelo Porto de Cartagena
em Bridgestown, Barbados, em 2005; na cidade de
Panamá, em 2006; em Santo Domingo, República
Dominicana, em 2007; em Paramaribo, Suriname,
em 2009, e em Kingston, Jamaica, em 2010.
O Estado informou sobre a mega-estrada
Interoceânica Sul, de 5.404 quilômetros de
extensão, que conecta o Pacífico peruano com o
Atlântico brasileiro, inaugurada há um ano. Com
ela nasceram centenas de oportunidades de riqueza
e desenvolvimento, mas também grandes desafios
ambientais e sociais. A estrada abriu, na tríplice
fronteira Brasil-Peru-Bolívia, uma vasta área da
floresta e milhares de pessoas estão chegando
para habitá-la, além de muitos investidores da
A CSA foi criada em 1971 para facilitar o
desenvolvimento da indústria marítima no Caribe
de uma maneira eficiente, e dela fazem parte
doze associações de companhias navais e mais de
cem entidades individuais, incluindo autoridades
portuárias, operadores de terminais, agentes
marítimos, companhias navais, consultores e agentes
de carga, entre outros.
Este triunfo obtido pelo porto de Cartagena foi
possível graças ao esforço de sua equipe humana
e à confiança depositada pelo setor marítimo
internacional, que permitiu ao porto funcionar
como centro de distribuição logística para cinco das
companhias navais mais importantes do mundo e
se projetar como líder regional no transbordo de
contêineres, esforços que por vários anos têm sido
altamente valorizados pela CSA, a cujos membros
agradece este novo reconhecimento.
ROTADO PACÍFICO BRASIL-PERU TRAZ
NEGÓCIOS E DEVASTAÇÃO

Septembro - Dezembro 2012Mayo - Agosto 2011

O cenário apresentado é um tanto caótico, com
extração ilegal de minérios e madeira, em especial
no Peru e na Bolívia, e trânsito facilitado para o
narcotráfico e o tráfico de pessoas. No entanto, o
intercâmbio comercial, sua principal razão de existir,
começa a dar resultados, conforme o texto. Até o
momento, os produtos da região do Acre, como a
soja, tinham de percorrer 26,3 mil quilômetros para
chegar à China, com uma cara passagem obrigatória
pelo Canal do Panamá. Com a nova estrada, essa
distância foi reduzida a 17,5 mil quilômetros. Em
outro sentido, o Peru pode enviar seus produtos
a menores custos para a África e para a Europa,
embarcando-os diretamente nos portos brasileiros,
no Atlântico. Espera-se que a Interoceânica também
melhore o comércio entre o Brasil e o Peru, e entre
esses países com a Bolívia. Também o Chile espera
ver crescer suas oportunidades comerciais, uma vez
que com a estrada terá acesso a um mercado de 200
milhões de consumidores brasileiros.
Em média, a Interoceânica tem um fluxo de
apenas 160 veículos de carga por mês - a maior
parte levando madeira para o Pacífico - e cerca de
640 veículos de passageiros, segundo informaram
funcionários do pedágio no quilômetro 73, no
pampa peruano. São três as razões que explicam o
porquê de estar demorando para decolar a sonhada
bonança comercial que se crê trará a estrada entre os
três países. A primeira é que não há acordos para que
o cruzamento de fronteira seja mais organizado. A
segunda é que, na teoria, fica barato levar a carga do
Brasil para os portos peruanos, mas como o veículo
que leva a carga costuma retornar vazio, pois este
país exporta bem menos, o frete fica caro. Por último,
não é fácil para os motoristas dirigir os gigantescos
caminhões brasileiros pelas estreitas estradas andinas
peruanas no trecho que vai para Juliaca, no sul do
país, onde algumas curvas são tão estreitas que até os
ônibus de passageiros têm dificuldade de passar.

A América do Sul precisa investir US$116.000
milhões em projetos de infraestrutura para conseguir
uma melhor integração regional, indicou o titular
do Ministério de Transportes e Comunicações
(MTC) do Peru, Carlos Paredes, em seu discurso
de encerramento da terceira reunião ordinária
de ministros do Conselho Sul-Americano de
Infraestrutura e Planejamento (Cosiplan), realizado
em Lima no mês de novembro. Paredes exerce
como presidente pro tempore da entidade. “Os
estados-membros têm o compromisso de elaborar
planos orientados à melhoria de ferramentas para a
execução e conclusão de projetos de alto impacto na
região, ações que permitirão dar maior impulso ao
processo de integração entre os países da América do
Sul”, indicou.
Os ministros de infraestrutura dos estados-membros
do Cosiplan ratificaram uma carteira de projetos
que foi originalmente apresentada em novembro de
2011, que consiste de 531 projetos distribuídos entre
nove eixos de integração em toda a região. Deles,
31 são considerados prioritários, demandando um
investimento próximo dos US$17.000 milhões.
AMÉRICADO SUL NECESSITAPROJETOS DE
INFRAESTRUTURADE US$116.000 MILHÕES PARA
UMAMELHOR INTEGRAÇÃO

O Complexo Portuário Privado de Uso Misto do
Super-Porto de Açu, em construção pela LLX,
empresa de logística do Grupo EBX, é o maior
investimento em infraestrutura portuária da América
Latina. O empreendimento, situado no estado do
Rio de Janeiro (perto da Bacia de Campos, área
responsável por 85% da produção de petróleo e
gás do Brasil), que se caracteriza por um projeto
inovador, segundo o conceito de porto-indústria,
incorpora modernas práticas de engenheira,
construção e operação, envolvendo investimentos
US$2.000 milhões. Desse total, US$500 milhões
deverão ser investidos pela LLX Minas-Rio
(responsável pela implantação do terminal portuário
dedicado ao minério de ferro) e US$1.500 milhões
pela LLX Açu (responsável pela operação das outras
cargas, tais como, produtos siderúrgicos, petróleo,
carvão, granito, escoria, ferro e carga em geral).
Por estar localizado próximo aos principais pólos
produtores e consumidores do país, o Super-Porto
de Açu tem grande potencial para converter-se na
principal alternativa para o transporte da produção
dos estados do centro-oeste e sudeste do país, que
atualmente sofrem com a falta de acessos logísticos.
Além disso, a região já tem a profundidade adequada
para receber navios de grande porte. Assim, o
Super-Porto de Açu terá profundidade inicial de 21
metros, com perspectiva de expansão para 26 metros,
suficientes para a operação de navios Capesize e Very
Large Crude Carrier (VLCCs), que transportam até
320 mil toneladas de carga, e Chinamax, que têm
capacidade para 400 mil toneladas. Atualmente,
somente 7% dos portos brasileiros têm capacidade
para receber navios Capesize.
A previsão é de que o Super-Porto de Açu mova 350
milhões de toneladas por ano entre exportações e
importações, com destaque para o petróleo, e isso o
posiciona entre os três maiores complexos portuários
do mundo. O início da operação está previsto para
2013.
A Embraport, Empresa Brasileira de Terminais
Portuários, é um projeto da Odebrecht Transport
com a DP World e o Grupo Coimex, situado em
uma área de 850.000 metros quadrados no porto de
Santos, para construção e operação de um terminal
privado de uso misto. Quando estiver concluído,
o terminal poderá mobilizar 2 milhões de TEUs
e 2 bilhões de litros de granéis líquidos. Com uma
estimativa para início de operações em princípios de
2013, o terminal absorveu investimentos da ordem
de US$ 1,2 bilhão.
OS TRÊS MAIORES TERMINAIS DAAMÉRICA
LATINACOMEÇARÃOAOPERAR
NO BRASIL EM 2013

América Latina. A BTP tem previsão de mobilizar,
em sua primeira fase, 1,4 milhões de toneladas anuais
de granel líquido e 1,2 milhões de TEUs anuais.
“Com os dois novos terminais (Embraport e BTP)
operando a todo vapor, em 2014 a capacidade de
movimento de contêineres no complexo saltará para
8,1 milhões de TEUs, contra os 3,14 milhões atuais”
escreveu a Tribuna.
A Brasil Terminal Portuário, BTP, sociedade
formada por dois grandes operadores em nível
mundial, a APM Terminals e a Terminal Services
Limited, iniciará operações no primeiro trimestre
de 2013, com um investimento superior a um
bilhão de dólares. De acordo com a International
Finance Corporation (IFC), do Banco Mundial,
co-financiador da obra, este novo terminal de
contêineres, situado no porto de Santos, será o
principal terminal do Brasil e o mais importante da
Trechos do Prólogo de Hugo Palacios, redator da Lei
de Portos de Colômbia (Primeira Lei de 1991) para
o livro Derecho Portuario Colombiano, de Oscar
Fabián Gutiérrez.
“Este livro inevitavelmente terá muitos leitores e
edições porque a Colômbia, por fim, deixando atrás
ressentimentos cepalinos, resolveu abrir suas portas e
seus portos para o mundo…
Durante muito tempo o país, ao qual foi imposta
uma visão econômica que o obrigava a buscar
o desenvolvimento contemplando seu próprio
umbigo, não teve mais necessidade de seus
portos. Buenaventura, Barranquilla, Cartagena
e, até certo ponto, Santa Marta desenvolveram
seus portos graças aos cafeeiros e a um ou outro
empresário audaz que os mantiveram vivos desde
a época colonial. Como os portos não eram muito
importantes para um país fechado para o resto
do mundo, os governos não tiveram remorso em
fazer vista grossa enquanto os sindicatos corruptos
e as corruptas burocracias das empresas estatais
convertiam os portos em fonte privada de ingressos
e sinecuras para seus membros.(…)
A Lei 1ª de 1991 transformou os portos de
propriedade de uma empresa estatal em sociedades
mistas para o serviço público. Os particulares
não queriam investir nessas sociedades porque,
com base nas experiências, era difícil acreditar
que elas poderiam ser rentáveis. Alguns, levados
principalmente por razões cívicas, investiram
e, segundo dizem seus inimigos, tornaram-se
ABRAMAS PORTAS!: PRÓLOGO DO REDATOR
DALEI DE PORTOS DACOLÔMBIAPARAO LIVRO
DERECHO PORTUARIO COLOMBIANO

imensamente ricos com isso; a versão deve ser
verdadeira, porque não tenho visto que os acusados
se defendam. De qualquer forma, essas sociedades
depois fizeram consideráveis investimentos para
melhorar os serviços portuários, e conseguiram.(…)
(…) Muitas outras coisas poderiam ser ditas sobre
as inovações da Lei 1ª no campo das políticas
públicas e do direito administrativo. Óscar Fabián
Gutiérrez, neste livro, o faz com singular talento e
precisão, sem se limitar, como tantos outros livros de
direito, a fazer uma paráfrase das normas legais. Ele
“Nós, da Cormagdalena (Corporación Autónoma
Regional del Rio Grande de la Magdalena), nos
sentimos felizes em anunciar a abertura deste
processo, com o qual estamos dando cumprimento
a instruções expressas do Presidente Juan Manuel
Santos, a quem a recuperação do Rio Magdalena
constitui um de seus mais importantes projetos
de infraestrutura”, sustentou o Diretor Executivo
Augusto García, em 23 de outubro passado. Este
processo se estenderá até o mês de maio de 2013,
com a adjudicação à melhor proposta derivada de
um processo de seleção.
O projeto consiste na construção de obras civis
em rocha nos 256 quilômetros que vão desde
Puerto Salgar-La Dorada até Barrancabermeja, e na
manutenção com dragagem e outras atividades, ao
longo do Rio até Bocas de Ceniza (Barranquilla),
de forma que se garanta para todo o ano uma
profundidade mínima de 7 pés, habilitando-o a
transportar convoys de até 7.200 toneladas cada um.
conhece bem, depois de muitos anos de prática, as
normas, a jurisprudência e a escassa doutrina sobre
a matéria. Seu fino critério de advogado o permite
ler, entre linhas, o sentido das regulamentações
portuárias. Quem quiser conhecer como funciona
o setor portuário na Colômbia terá que ler este
livro. E quem está pensando em fazer as necessárias
adequações das normas da Lei 1ª às novas realidades
e tecnologias do comércio exterior, também deve lê-
lo para conhecer o ponto de partida… e não correr o
risco de inventar as coisas que já foram inventadas.”
TEM INÍCIO O PROCESSO PARA
RECUPERAÇÃO DANAVEGAÇÃO NO
RIO MAGDALENA, COLÔMBIA

A reativação do Rio Magdalena oferecerá benefícios
econômicos, como a redução nos fretes internos,
e assim aumentando a competitividade dos nossos
produtos no exterior; benefícios ambientais, ao
reduzir as emissões de gases de efeito estufa e
A notícia, publicada na Folha, informa que o
governo federal decidiu dar o primeiro passo para
a construção da hidrovia Tapajós-Teles Pires que
escoará, pelo território do Pará, a produção de grãos
do norte de Mato Grosso, y abriu uma licitação para
definir qual empresa fará os estudos de viabilidade e
o projeto da obra. A Aprosoja (que reúne produtores
de soja e milho de Mato Grosso) calcula que o custo
de transporte de uma tonelada de soja cairia de R$
227 para R$ 60 com a hidrovia. Em um ano, o setor
economizaria R$ 2 bilhões.
conectar o país sem intervir em sua paisagem, zonas
úmidas, biodiversidade; e benefícios sociais, ao
resgatar do abandono muitos municípios cuja razão
de ser foi sua proximidade com o Magdalena.
A obra vai eliminar obstáculos, como rochas e
trechos arenosos, tornando navegáveis pouco mais
de 1.000 km, partindo do rio Teles Pires (MT) e
seguindo pelo rio Tapajós até o porto de Santarém,
de onde é possível se chegar ao oceano Atlântico
pelo rio Amazonas. Com isso, a produção de grãos
em Mato Grosso, cuja principal rota de escoamento
é por rodovia e ferrovia até o Porto de Santos,
ganhará um novo caminho.
NOVAHIDROVIAREDUZIRÁ EM R$ 2 BI O
CUSTO DO FRETE DE GRÃOS

da Organização para o Comércio Internacional e
Desenvolvimento, OECD, mostra que os volumes
de comércio global vêm desacelerando. O comércio
externo total transportado por mar, em toneladas,
vem mantendo-se estancado abaixo dos níveis
prévios à crise na União Européia (-2%) e nos
Estados Unidos (-10%), de acordo com estimativas
preliminares de mercadorias transportadas até agosto
de 2012.
A Containers Management informou, no final de
dezembro, que a última atualização de dados de
carga global do International Transport Forum, ITF,
O aumento de 38% registrado nas tarifas de fretes
de carga marítima conteinerizada do mercado Ásia-
Europa poderia afetar as próximas negociações de
contratos para 2013, segundo demonstra a avaliação
das tarifas da rota Shanghai-Rotterdam do Índice
Mundial de Contêineres (WCI, por sua sigla em
De acordo com a Container Management, em
meados de novembro o navio Marco Polo da CMA-
CGM, o maior porta-contêiner do mundo, começou
sua primeira viagem em Ningbo, China. Foi
construído pela DSME (Daewoo Shipbuilding and
Marine Engineering) na Coréia do Sul, e tem 16,000
TEUs de capacidade, 396 metros de comprimento,
54 metros de largura e um calado de 16 metros (53
pés).
O MAIOR PORTA-CONTÊINERES ENTRA
NAROTAEUROPA-ÁSIA
O VOLUME DO COMÉRCIO MUNDIAL
VEM DESACELERANDO
ALTANAS TARIFAS DE FRETES PODERIAAFETAR
NEGOCIAÇÕES DE CONTRATOS PARA2013

inglês) da Drewry, informou a Mundo Marítimo.
O informe, que capta as tarifas de frete com uma
validez de contrato de até um mês, confirmou que os
aumentos de preço anunciados para 1º de novembro
pelas companhias navais tiveram uma ampla
aceitação do mercado.
No entanto, Martin Dixon, gerente de pesquisa
e benchmarking de tarifas de fretes da Drewry,
disse que se espera que este aumento de tarifas seja
parcialmente revertido nas próximas semanas, mas
apesar disso os aumentos de tarifas provavelmente
influenciarão as negociações de contratos anuais para
2013 ao estabelecer um ponto de partida mais alto
em comparação com o ano anterior. O aumento de
38% nas tarifas de fretes da rota Ásia-Europa atingiu
os US$2.865 por unidade de 40 pés, marcando a
mais recente de uma série de contínuas flutuações
nos preços este ano e revelando a alta volatilidade
daquele mercado.
“Implementaram-se cerca três quartos dos aumentos
de US$500 por TEUS planificados, com base
em nossas avaliações de mercado na Europa e na
As maiores companhias navais de serviços regulares
de transporte de contêineres da Alemanha, Hapag-
Lloyd e Hamburg Süd, estão analisando uma possível
fusão para se tornar um ator com maior peso global,
para assim superar a recessão que nos últimos quatro
anos vem agoniando o setor. A combinação de suas
forças as situaria como o quarto operador em nível
mundial, depois da Maersk Line, MSC e CMA-
CGM, permitindo-lhes a formação de uma potente
frota de 250 navios
“Este é um negocio onde o tamanho importa”,
afirmou o analista da Westend Brokers Research,
China”, comentou Richard Heath, diretor do WCI.
No entanto, a situação ainda não é tão alarmante. A
Drewry salientou que os aumentos semana a semana
são menos significativos que os períodos durante os
quais são mantidas tais altas. Por exemplo, durante os
meses de março, abril, maio e julho o WCI registrou
grandes aumentos nas tarifas, mas depois da alta de
julho as tarifas sofreram baixas constantes.
A Drewry faz um chamado aos despachantes para
que considerem adotar o mecanismo de vinculação
dos preços a um índice, para evitar mora nos
contratos no atual ambiente de maior volatilidade nos
preços.
No mês de dezembro, pouco depois de escrito este
artigo, a Mundo Marítimo reportou que a Hamburg
Süd incrementou as tarifas em seus serviços desde a
costa oeste da América do Sul, para seus destinos à
América do Norte, Ásia e Europa, aplicáveis a partir
de 15 de janeiro e 1º de fevereiro de 2013.
HAPAG-LLOYD E HAMBURG SÜDANALISAM
POSSÍVEL FUSÃO

Klaus Kraenzle, que explicou que se continuar a
situação atual “a Hamburg Süd poderia, a longo
prazo, ter dificuldades para se manter a par com os
principais jogadores da indústria”. Por isso vê com
bons olhos a possível fusão: “Este seria um passo
positivo, que poderia dar à Alemanha um jogador de
nível mundial no transporte marítimo”, estimou.
Ambas as empresas, que tentaram e não conseguiram
unir suas forças há 16 anos, manifestaram, em uma
declaração conjunta de 18 de dezembro passado,
que estão analisando detalhadamente quando e
em que condiciones a fusão seria interessante. De
acordo com fontes próximas à Hapag-Lloyd, as
conversações, que foram iniciadas há poucos meses,
deveriam estar concretizadas antes do final do
primeiro trimestre de 2013.
O setor naval de contêineres tem lutado contra a
pior crise de sua história, causada por uma economia
global débil, o excesso de oferta de navios e as baixas
A indústria mundial da construção naval enfrenta
um futuro sombrio para 2013 dada a redução
dos pedidos como consequência da atual crise
global da indústria naval, conforme destaca a mais
recente versão da revisão e prognóstico anual do
mercado construtor naval da Drewry, informou a
Mundo Marítimo. Em uma indústria global como
o mercado naval, uma vez que uma das áreas
enfrente problemas não passa muito tempo até que
a indústria completa se veja submersa em uma crise.
No caso do mercado da construção naval, a situação
chegou ao mesmo que vimos no resto da indústria:
o excesso de oferta enfrenta a baixa demanda. Isto,
juntamente com a alta das tarifas, reflete o fato de
que já há algum tempo a atividade de pedidos de
novas naves tem excedido os requerimentos do
crescimento do comércio. Em termos simples, a
diferença entre a demanda prevista e a capacidade
é grande demais para ser satisfeita pela contração
isolada da capacidade de uma área, o que quer dizer
tarifas de frete. Um exemplo claro desta situação é
que os armadores alemães, no começo deste ano,
viram-se na necessidade de solicitar um resgate
estatal. Vale ressaltar que o país germânico é o lar da
maior frota de naves porta-contêiner, somando 1.800
das 5.000 existentes em nível mundial.
O maior acionista da Hapag-Lloyd, Klaus-Michael
Kuehne, buscou durante algum tempo a combinação
do grupo com um poderoso sócio, argumentando
que faria sentido uma aliança entre uma Hapag-Lloyd
fortemente enfocada na Ásia e uma Hamburg-Süd
muito forte nas rotas para e desde a América do
Sul. Kuehne, que controla o grupo logístico suíço
Kuehne & Nagele e possui cerca de 28% da Hapag-
Lloyd, manifestou que a estratégia seria ainda melhor
se estes dois colossos alemães se fusionassem com
um terceira companhia naval da Ásia. De fato, há
aproximadamente cinco anos já houve uma tentativa
de unir a Hapag-Lloyd com a Neptune Orient Lines
(NOL) de Singapura, mas o acordo fracassou depois
de acaloradas discussões sobre quem seria o acionista
majoritário.
Crise e busca de novos sócios
FUTURO SOMBRIO PARAAINDÚSTRIADA
CONSTRUÇÃO NAVAL EM 2013

que os estaleiros vão ter que lutar para sobreviver,
garantindo-se com suficientes novos pedidos que
surgirão nos próximos anos.
Três alternativas para um futuro incerto
Para entregar uma visão mais profunda das
perspectivas de futuro da indústria dos estaleiros,
o documento da Drewry apresenta três cenários
alternativos sobre a projeção dos requerimentos de
construção, segundo o setor e tipo de embarcação,
para um período de 15 anos, refletindo a incerteza
que afeta a indústria. O informe da Drewry mostra
que somente no cenário apresentado do caso de
naves maiores existe um requerimento de mais
pedidos além das reservas de pedidos do início
de 2012. Em troca, o caso-base é mais realista,
apresentando quase a totalidade dos pedidos segundo
tipos de frota no início de 2012, com uma quantidade
de carteira-pedidos que excede os requerimentos que
existirão em 2016.
Conclusão: as projeções para o mercado estaleiro
são sombrias. Maior acesso a financiamento, seja
através de reservas retidas ou através da aquisição de
dívida, continua sendo limitado aos armadores, e nas
presentes circunstâncias parece quase inevitável que
os novos níveis de pedidos se mantenham baixos
ainda por algum tempo.
São de três quadras de futebol enfileiradas as
dimensiones que pode ter cada um dos barcos que
serão comprados pelo Grupo Empresas Navieras
(GEN), escreveu o Mercurio, citado pela Mundo
Marítimo. A companhia iniciou o maior plano
de aquisição de barcos conforme lembram seus
controladores, envolvendo seis modernas naves
Post Panamax com capacidade nominal de nove mil
TEUs e cujos valores rondam os US$ 86 milhões.
Assim, a operação global somaria US$ 515 milhões.
O GEN iniciou este plano encomendando a
construção de duas naves ao estaleiro Hanjin Heavy
Industries, um dos conglomerados mais importantes
da Coréia do Sul, que seriam entregues em 2014.
O grupo naval está afinando o financiamento para
adquirir as outras quatro embarcações e dentro dos
próximos cinco meses deve confirmar a opção de
compra ao mesmo fabricante.
GRUPO EMPRESAS NAVIERAS DO CHILE DÁ INÍCIO
AINVESTIMENTO DE US$515 MILHÕES
EM FROTADE BARCOS

NOVOS MEMBROS
PREMIAÇÕES
A Empresa Portuaria Valparaiso, EPV, tem como
objeto a administração, exploração, desenvolvimento
e conservação do Porto de Valparaíso, bem como
dos bens que possua a qualquer título, incluindo
todas as atividades conexas inerentes ao âmbito
portuário e indispensáveis para o seu devido
cumprimento. Mantém vigentes quatro contratos
de concessão com importantes companhias
A Liebherr-Werk Nenzing GmbH foi premiada com
o State Prize Clean Technology Austria 2012, entre
um total de mais de 200 projetos apresentados –mais
que o dobro do total de 2010-, o que proporciona
surpreendente evidência da força inovadora da
Áustria nos setores de meio ambiente e tecnologia
energética.
A Liebherr é líder mundial na fabricação de gruas
portuárias móveis e obteve o premio com a
Pactronic, a primeira unidade hidráulica híbrida para
O Grupo Incatep foi credenciado este ano pelo
governo brasileiro e pela ANAB dos Estados
Unidos para ditar cursos do Programa de Ensino
Profissional Marítimo a todos os portos do
Brasil. Esta conquista se soma a um programa de
certificação de competências para operadores de
equipamentos portuários, que se encontra certificado
pela ABS/QE no Brasil e pela ANAB nos EUA. A
Incatep também possui certificações ISO 9001:2008.
gruas e maquinário de construção que consegue
aumentar seu rendimento em até 30% e ao mesmo
tempo reduz o consumo de combustíveis e energia
em 30%.
do país para potencializar a competitividade
do porto, em conformidade com a logística,
segurança e tecnologia, tudo isto em sintonia com
o desenvolvimento sustentável da cidade. Também
tem sob sua tutela a administração de importantes
espaços públicos de Valparaíso, como o Paseo Muelle
Prat e o Paseo Muelle Barón.
A página web do porto é www.puertovalparaiso.
cl e seu gerente geral, Harald Jaeger hjaeguer@
puertovalparaiso.cl

Septiembre - Diciembre 2012
Noticias Portuárias Latino-Americanas
Argentina
O Grupo Ultramar do Chile Ingressa no Porto
de Rosário:
Através de um programa de treinamento
denominado Protep, com especialistas que falam
fluentemente português, espanhol e inglês, a
Incatep certifica e avaliza competências para
trabalhadores portuários nos principais portos
do Brasil, Equador, Colômbia e Moçambique
(África). Estes treinamentos foram desenvolvidos
para atender as novas competências exigidas pelo
mundo atual, e para isso o programa de treinamento
denominado Protep utiliza simuladores de última
De acordo com informação da Mundo Marítimo
no final de setembro, o Grupo Ultramar do Chile
chegou a um acordo para adquirir 30% das ações
do Terminal Porto Rosário (TPR), localizado na orla
do rio Paraná, ao sul da província de Santa Fé, na
Argentina. O Grupo Ultramar, através de sua filial
Neltume, adquiriu uma porcentagem da sociedade
Inter Rosario Port Services da Espanha, que tinha a
posse desses 30% das ações classe A do porto.
A entrada da Ultramar lhe permitirá ter dois diretores
no TPR, enquanto que o grupo argentino Vicentín
manterá o controle com 70% e três diretores na
empresa. Espera-se que o processo para obtenção
das autorizações da Entidade Administradora Porto
Rosário seja selado em breve e assim a Ultramar
ingressa formalmente como acionista do porto.
A Ultramar estará encarregada de desenvolver o
negócio de contêineres do porto, que hoje chega a
50 mil TEUs por ano, distante dos 973.000 TEUs
manejados pelo Valparaíso ou dos 870.000 TEUs
movidos por San Antonio. Além disso, serão
potencializadas as demais cargas transferidas no
porto. Assim, a Ultramar soma outra operação
portuária à sua carteira, que inclui participações em 9
terminais portuários.
geração desenvolvidos por uma empresa pertencente
ao grupo, WSS (Work Education, Simulation and
Service). Os simuladores portáteis correspondem aos
seguintes equipamentos: STS, RTG, MHC, Reach
Stacker, Forklift Truck, Jib Board Crane, Gantry
Board Crane.

Em 2013 será adjudicada concessão de novo
porto de Santa Fe
Wilen Manteli
Presidente ABTP
As autoridades argentinas contemplam adjudicar
em 2013 a tão esperada concessão do novo terminal
fluvial multi-propósito de Santa Fe, iniciativa avaliada
em US$160 milhões, informou à BNamericas o
presidente da autoridade portuária local Entidade
Administradora do Porto de Santa Fe, Marcelo
Vorobiof. “Estaríamos em condições de fazer a
chamada em outubro ou novembro e isto permitirá
que no ano que vem seja adjudicado o contrato”,
indicou Vorobiof.
O contrato de concessão por 33 anos consiste na
construção, manutenção e administração do novo
terminal multi-propósito localizado na hidrovia
Paraná-Paraguai. Os respectivos fundos, que
chegam a US$15 milhões e US$25 milhões, virão
do orçamento da província de Santa Fe e do Fundo
Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do
Prata (Fonplata), respectivamente, enquanto que a
concessionária privada aportará os US$120 milhões
restantes. Ao mesmo tempo, o governo federal
financiará outra licitação de US$13,5 milhões para
construção de uma ponte e outras obras rodoviárias
necessárias para garantir o acesso ao novo terminal.
O porto de Santa Fe é a última parada para os navios
oceânicos na hidrovia Paraná-Paraguai, o que o
converte no centro obrigatório de transferência de
carga desde e para os países localizados na hidrovia”,
afirmou o governador da província, Antonio Bonfatti,
em um comunicado. Neste contexto, o objetivo
principal do projeto é transformar o novo terminal
em “um pólo regional da produção do norte da
Argentina, Paraguai e do sul do Brasil”, especificou
Vorobiof. “Logo após começar a funcionar, o
novo terminal poderá movimentar 3 milhões de
toneladas de commodities de granéis agrícolas no
ano de inicio, além de sub-derivados, como farinha e
óleo, que devem ser transportados em contêineres”,
acrescentou. A atual infraestrutura do porto de Santa
Fe tem capacidade de mobilizar cerca de 300.000
toneladas por ano.
Brasil
Investimento no setor portuário pode chegar a
R$ 44 bilhões:

A notícia está no Estado e na Tribuna, com
informações colhidas no Fórum Brasil Competitivo,
realizado em parceria do Grupo Estado com a
CNI em São Paulo, pouco antes da emissão do
pacote de portos pela presidente da República. O
levantamento, que aponta que o setor portuário
brasileiro poderá receber investimentos da ordem
de R$ 44 bilhões no período de cinco a dez anos foi
realizado pela ABTP, a pedido do governo federal,
com dados das 84 empresas associadas à entidade.
“São investimentos de pequenas, médias e grandes
empresas. Do total, R$ 10 bilhões são do segmento
de contêineres – destaca a edição da matéria de
Renée Pereira no Estado. “Esse investimento poderá
ser ainda maior dependendo da reforma portuária”,
disse o presidente da entidade, Wilen Manteli.
Segundo ele, os principais problemas enfrentados
pelo setor no país são o marco regulatório e a
gestão dos portos. “Há muita interferência política.
O atual modelo não funciona. E esperamos que
esses problemas sejam efetivamente enfrentados no
pacote que está sendo anunciado”, disse. Em relação
ao marco regulatório, afirmou que é instável e há um
excesso de órgãos e normas que geram insegurança
jurídica. Também mencionou a taxação ao setor
entre os problemas que travam investimentos. A
Tribuna reproduz matéria de Fernanda Guimarães,
da Agência Estado, também com as afirmações do
dirigente. Ambas não trazem detalhes da posição do
dirigente sobre o marco e focam mais na gestão dos
portos. “Há uma grande expectativa e esperamos
que o governo federal anuncie a terceira reforma
dos portos, com a privatização da gestão portuária
para destravar esses nós e gargalos que impedem o
avanço do setor portuário”, destacou Manteli.
Os dois jornais citam que o presidente da ABTP
criticou as Companhias Docas e caracterizou
esse modelo como “anacrônico e de mentalidade
burocrática”, que “impede que o administrador
do porto utilize os recursos como qualquer
empresa privada”. Para Manteli, a solução seria a
adoção de parcerias público-privadas (PPPs). “O
instrumento mais adequado seria esse, onde o capital
predominante é o privado. A União participaria
com o poder de veto em algumas matérias”, frisou
o presidente da ABTP. Segundo o executivo, esse
modelo daria segurança ao governo e promoveria
uma “administração privada e eficiente dos portos”.
De acordo com informações do Presidente da
Libra Terminais, Wagner Biasoli, citado pela Valor,
o grupo vai reforçar a integração entre as diferentes
áreas de negócios -aeroportos, logística e portos- no
mercado do Rio de Janeiro a partir de 2013, com
foco principal em empresas de petróleo e gás que
exportam e importam bens e equipamentos. O
conceito passa a esquematizar soluções logísticas
com menor custo total para os clientes. O plano
poderá considerar, sempre que for vantajoso, o uso
dos ativos da Libra no Rio, incluindo o Aeroporto
Internacional de Cabo Frio, na região dos Lagos,
o terminal de contêineres da empresa no porto
do Rio e uma estrutura de armazenamento que
está sendo criada no Estado pela Libra Logística.
Biasoli comenta que o plano de negócios da Libra
para 2012-2016 prevê o crescimento a partir de três
vetores. Um deles são as expansões dos terminais
do Rio e de Santos e dos portos secos. Em Santos,
a Libra prevê investir R$ 550 milhões para expandir
o terminal de contêineres da empresa. Outro viés de
crescimento, conforme o executivo, são as licitações
de terminais portuários de contêineres, de novos
portos secos e de aeroportos. O último ponto
considerado pela Libra são as fusões e aquisições.
Libra Reforzará Acción en la Logística
Integrada de Río de Janeiro

O porto de Rotterdam (Holanda) espera fechar, no
início do próximo ano, um acordo com o grupo
Terminal Presidente Kennedy (TPK). O acordo
inclui a criação do Porto Central, um terminal
privado de águas profundas no estado do Espírito
Santo. O custo esperado do investimento é de US$ 2
bilhões – informaram o Estado e a Tribuna. “Esta é
nossa expectativa atual. A Europa já é um mercado
maduro. Os mercados emergentes como o Brasil
são importantes em termos de taxas de crescimento
maiores”, declarou Minico Van Hezen, porta-voz do
porto de Rotterdam, ao jornal Estado.
O Brasil Econômico traz reportagem especial sobre
o projeto do Porto Maravilha, no Rio, que terá
investimentos de R$ 7,6 bilhões por meio de PPP
(Parceria Público-Privada). Uma das matérias foca
no projeto Porto do Rio Século XXI, que tem
como principal objetivo revigorar as instalações, a
estrutura e os serviços do porto para melhorar sua
eficiência, além de melhorar e alterar os acessos
marítimo, ferroviário e rodoviário. A reportagem
de Érica Ribeiro cita, no entanto, que as obras de
acesso ao Porto do Rio estão paradas e que os
projetos rodoviário e ferroviário só devem começar
a tomar forma a partir de 2013. O custo total de
obras internas no porto para os próximos cinco
anos está estimado em R$ 980 milhões. Segundo o
subsecretário estadual de transportes do Rio, Delmo
Pinho, cerca de R$ 150 milhões foram investidos
pela Secretaria dos Portos na dragagem do Porto
do Rio para a retirada de mais de quatro milhões de
metros cúbicos. As empresas Multiterminais e Libra
já estão com seus projetos sendo licenciados para que
possam iniciar as obras. Já os projetos de engenharia
que se referem ao acesso rodoviário do Porto do Rio
foram apresentados ao governo federal e, de acordo
com Delmo Pinho, a fase é de conversação para que
tenham prioridade de investimentos dentro do PAC.
Com relação aos acessos ferroviários, os projetos
básicos estão sendo discutidos com a MRS Logística.
A matéria afirma que o porto está caminhando bem,
segundo o secretário estadual de desenvolvimento,
Julio Bueno, mas ainda pode melhorar. “O porto
ocupa o quarto lugar em movimentação de cargas
no país e é o que tem o maior valor agregado de
carga, chegando a mais de US$ 2 mil por tonelada,
enquanto a média nacional é de US$ 600 por
tonelada. Temos um longo caminho para crescer
e tenho certeza de que isso irá acontecer porque o
porto vai se beneficiar fortemente da alíquota de
ICMS de 4% para importados”, avalia o secretário.
Porto de Rotterdam se Associou no Brasil
R$ 7,6 Bi no Porto Maravilha e melhoria de
acessos ao Porto do Rio
TPS prepara as bases de licitação para ampliar o
Terminal Um
Chile

Segundo o Mercurio de Valparaiso, citado pela
Mundo Marítimo, o Terminal Pacífico Sur, TPS, vem
trabalhando em um projeto essencial para o seu
desenvolvimento: a extensão em 120 metros do
Terminal Um, que possui em concessão. A iniciativa,
que recebeu o visto da Empresa Portuária Valparaíso,
EPV, em janeiro deste ano, permitirá ao Terminal
Pacífico Sur estender de 620 a 740 metros sua
principal frente de atracação (formada pelos locais
1, 2 e 3), ficando em condições de receber e atender
de maneira simultânea dois navios do tipo post-
panamax, embarcações que começam a chegar aos
portos nacionais com freqüência cada vez maior, em
resposta à necessidade das companhias navais e dos
operadores de baixar os custos através da chamada
economia de escala.
“Os portos requerem que a infraestrutura vá sendo
adequada, o que implica cais mais extensos e retos, a
fim de que estejam preparados para o aumento no
tamanho dos navios e tenham a opção de receber,
pelo menos, dois navios de forma simultânea”,
comentou o gerente geral do TPS, Francesco
Schiaffino na reunião anual realizada pela empresa
com seus clientes, colaboradores, trabalhadores
e fornecedores. “Não se pode esquecer que há
poucos anos em 620 metros cabiam 3 navios de
design da época, o que hoje é impossível”, lembrou
o executivo. E foi precisamente por este último
argumento que o Estado, através da EPV, decidiu
autorizar esta iniciativa.
O projeto será realizado mediante um contrato na
modalidade EPC (engenharia, projeto e construção)
via licitação pública. O investimento será de
aproximadamente US$ 70 milhões e, além das
obras em cais, considera-se a aquisição de três novas
gruas Super Post Panamax. Isto implica desativar as
duas mais antigas, que são do ano de 2002, ficando
a TPS, nessa frente de atracação, com 6 gruas
pórtico de última geração e mais 2 gruas móveis
Gottwald, de 100 toneladas de levante e 50 metros
de alcance. A iniciativa também inclui outras obras
de modernização, como o reforço estrutural dos
locais 4 e 5 para levá-los a uma condição antissísmica.
Pretende-se adjudicar o projeto no início de 2013
e concluir a engenharia de detalhe em meados do
mesmo ano. Espera-se contar com as aprovações
na metade de 2013 e iniciar a execução do projeto
aproximadamente nessa data, para ser finalizado em
2015. A execução deste projeto permitirá estender a
concessão original do TPS de 20 a 30 anos e seguir
operando o Terminal 1 do Porto Valparaiso até o
ano de 2029.
De acordo com comunicado da Sociedade Portuária
Regional de Barranquilla, em meados de novembro
o Southern Cross Group comprou pouco mais de
50% das ações desse porto colombiano localizado na
desembocadura do rio Magdalena, no mar Caribe.
Em 2011, a Sociedade Portuária Regional de
Barranquilla alcançou a maior cifra de movimento
de carga na história do porto, com 4.257.000
toneladas (63% do total dos cais de uso público
da zona portuária de Barranquilla). No total, a
Sociedade Portuária de Barranquilla tem um plano
de investimentos de 179 milhões de dólares, que
executará mais rapidamente de mãos dadas com
o Southner Cross Group, para expansão não
O Southern Cross Group adquire a maioria de
participação acionária da Sociedad Portuaria de
Barranquilla, Colômbia
Colômbia

Segundo informação do jornal econômico
Portafolio, a operadora Portuária DP World
(fusão da Dubai Ports Authority e Dubai Ports
International) se tornaria a nova sócia do Porto
de Buenaventura, o mais importante do país. A
DP World pagariaum valor próximo aos US$ 150
milhões para ter 25% da Sociedade Portuária.

A vantagem desta negociação é que o potencial novo
operador tem toda a experiência para renovar as
práticas e gestão do porto e os crescentes volumes
de carga. Com esta transação, os principais grupos
que participariam na Sociedade seriam: O DP
World com 25%, a Harinera del Valle com 24%, a
Prefeitura de Buenaventura com 15% e a Ciamsa
(grupo açucareiro) com 10%.
apenas dos serviços de logística, como também da
conectividade com o interior do país e o Caribe.
A titular do ministério de transporte e obras
públicas do Equador, María de los Ángeles Duarte,
assinalou que seguirá adiante a construção de um
porto de águas profundas na região de Manta, com
um investimento público calculado em US$106
milhões, para dragagem do porto até que alcance um
calado de 16 metros, entre outras necessidades de
infraestrutura. Adicionalmente, Duarte confirmou
que o processo de concessão do recinto continua,
apesar do contratempo que significou haver
declarado deserta a licitação anterior, assinalou em
um comunicado a estatal Autoridade Portuária de
Manta (APM), segundo informou a BNAmericas.
Em novembro, a APM declarou deserto o processo
após anunciar que das nove companhias e consórcios
que adquiriram as bases de licitação, nenhum deles
apresentou uma oferta pela concessão. O processo
da concessão por 25 anos de US$300 milhões
visa transformar o porto em um recinto de águas
profundas e em um pólo logístico para o corredor
bi-oceânico Manta-Manaus e aumentar a capacidade
para 3 milhões de TEUs por ano em 2030.
A Dubai Ports em Processo de Compra de 25 %
da Sociedade Portuária de Buenaventura:
O processo de concessão do Porto de Manta
será relançado em meados de 2013
Ecuador

constituem um eixo fundamental na transformação
da infraestrutura e logística que permitam desatar
a criação de riqueza e oportunidades para nossa
gente”.
O Mundo Marítimo, citando a revista Vía Libre da
Espanha, informou que o presidente da Ferrovias
da Generalitat de Catalunya FGC, Enric Ticó, e o
presidente da empresa Corredor Interoceánico de
Guatemala, Santiago Bassols, firmaram um convênio
pelo qual as duas entidades acordam encontrar vias
de colaboração pelas quais a FGC assessorará a
empresa CIG em sua tarefa. A empresa guatemalteca
Corredor Interoceánico da Guatemala se encontra
em fase de desenvolvimento deste projeto ferroviário
que unirá as costas Atlântica e Pacífica deste país
centro-americano, e que contempla a construção de
dois grandes portos, um em cada costa.
O Corredor Interoceânico da Guatemala (CIG) é
uma ferrovia completamente nova, alheio à rede
histórica de ferrovias guatemaltecas. A nova linha terá
uma extensão de 336 quilômetros, unindo os dois
oceanos, o Pacífico e o Atlântico. O destino desta
De acordo com o presidente da Comissão Executiva
Portuária Autônoma (CEPA), Alberto Arene, em
entrevista concedida no mês de setembro para
o Heraldo de Honduras e transcrita pela Mundo
Marítimo, “esperamos que entre março e abril de
2013 seja aberto o processo licitatório, e por isso
cogitamos que em setembro seja conhecido o
ganhador e que em dezembro o novo operador
assuma o destino do porto La Unión”. De acordo
com o executivo, o porto de La Unión foi concebido
para ser o porto da União Centro-Americana e,
particularmente, para atender as demandas portuárias
de Honduras e El Salvador. “El Salvador terá o Porto
Cortés no Atlântico e, por sua vez, Honduras terá
o porto da União Centro-americana no Pacífico,
para que sejam utilizados na geração de riqueza e
oportunidades em beneficio de ambos os povos”,
disse Arene.
Para o presidente da CEPA, “a modernização
da infraestrutura e logística na América Central
é uma das condições básicas para que os nossos
países avancem a um modelo de desenvolvimento
mais produtivo e exportador, que se insiram com
melhores condições na economia global. Neste
quadro, vemos que a concessão do porto Cortés em
Honduras e do porto de La Unión em El Salvador
No Primeiro Semestre de 2013 será Licitado o
Porto La Unión
Ferrovias da Generalitat de Catalunya
assessorará construção do Corredor
Interoceânico da Guatemala
El Salvador
Guatemala

Em fevereiro será adjudicada a operação de
contêineres em Porto Cortés
Cancelam projeto de Megaporto em Punta
Colonet
infraestrutura é basicamente o transporte intermodal
de contêineres, mas o projeto inclui também a
construção de uma nova estrada, de quatro pistas,
e um oleoduto. Isto conformaria um eixo de
transporte global que seria uma alternativa ao único
eixo interoceânico de grande capacidade atualmente
existente, o Canal de Panamá. Este corredor de
transporte é completado com a criação de novas
áreas industriais ao longo de sua rota e a construção
dos já citados sendos complexos portuários em suas
extremidades marítimas.
Este projeto é amparado na modalidade de uma
associação público-privada. A parte pública é
representada pelos municípios e governos locais. O
promotor privado do projeto é representado pela
Odepal Internacional, uma empresa guatemalteca
que tem trabalhado nesta iniciativa desde 1998. Até
hoje vem realizando pesquisas de pré-viabilidade, de
mercado, ambiente e ordem social, ficando pendente
a compra do terreno através do qual correrão tanto a
ferrovia quanto a estrada e o oleoduto.
A FGC poderá assessorar tanto nas tarefas de design,
projeto, construção e gestão das infraestruturas
ferroviárias, como no material móvel no serviço de
viajantes e no de mercadorias; no design e avaliação
do serviço de viajantes na linha ferroviária associada
ao Corredor e na avaliação dos potenciais da
empresa, entre outras. O convênio, com dois anos
de duração, estabelece que a FGC será considerada
assessora prioritária no desenvolvimento dos
trabalhos do corredor ferroviário interoceânico.
De acordo com o Heraldo, citado pela Mundo
Marítimo, o presidente da Coalianza, Carlos Pineda,
informou que a operação de infraestrutura mais
importante de Honduras, Porto Cortés, começará a
passar às mãos de firmas estrangeiras a partir de 1º de
fevereiro de 2013, dentro do processo de concessão
do cais de contêineres, onde são realizados 70% das
operações logísticas do porto, e do cais de granéis,
por onde ingressam 90% dos alimentos e matérias
primas consumidos no país. O fideicomisso tem uma
duração de 30 anos e o investimento inicial projetado
chega a 500 milhões de dólares e está direcionado
à construção de um novo terminal e à ampliação
do porto. O funcionário expressou que no caso do
processo do cais de contêineres, já compraram as
bases da licitação umas 20 empresas, entre elas 10
das principais firmas do mercado internacional. A
ideia é que coexistam dois operadores no porto,
principal ativo logístico do país na costa atlântica,
que concorreriam para oferecer as melhores tarifas
e serviços. Por outro lado, disse que já foi iniciada a
licitação para adjudicar a construção do terminal de
granéis e se espera que seja adjudicada em meados de
março de 2013.
Honduras
México

O governo federal que sai finalmente cancelou,
no último dia de sua gestão, o concurso para
desenvolver um porto e uma via ferroviária que
conectasse esse porto com a Baixa Califórnia, nos
Estados Unidos, informou a Mundo Marítimo.
O cancelamento do chamado “megaprojeto
portuário” do sexênio de Felipe Calderón ocorre
depois dos problemas financeiros que afetaram
o mundo, as expectativas de crescimento do
comércio internacional, o que afetou sensivelmente
as projeções dos volumes de carga nos quais se
sustentou a execução do projeto portuário. Os
elevados custos de investimento privado previsto e
a alta nas taxas de juros, unidos à complexidade da
escolha do ponto de cruzamento ferroviário com a
fronteira dos Estados Unidos da América, colocaram
em perigo a rentabilidade do projeto ferroviário e,
em consequência, geraram dúvidas entre os agentes
econômicos privados sobre a viabilidade do projeto
no seu todo.
No documento que dá fim ao projeto, revela-
se que em 31 de julho de 2012 a Diretoria Geral
de Planejamento contratou a KPMG Cárdenas
Dosal, S.C. para a realização de um “Estudo para
determinar a viabilidade econômico-financeira do
projeto multimodal Punta Colonet”, cujos resultados
foram entregues em 22 de outubro passado. Nesse
estudo fica confirmado que “a capacidade instalada
de terminais portuários e ferroviários da Costa
Oeste da América do Norte deixou de mostrar os
níveis de saturação e congestão registrados em 2008
e em anos anteriores, o mercado de contêineres na
rota trans-pacífica apresentará taxas de crescimento
de um dígito nos próximos anos, além do que os
atores do mercado de transporte de contêineres
consultados não manifestaram especial interesse, e
particularmente não parecem demonstrar apetite
para investir em um projeto na escala do Punta
Colonet. Com os orçamentos estabelecidos no
estudo, o projeto não é economicamente viável a
menos que exista uma contribuição de capital de
recursos públicos a fundo perdido, e por isso se
determina que os supostos prevalecentes em 2008
deixaram de estar vigentes hoje, e não há sinais que
permitam definir que estarão nos anos seguintes”,
confirmando os pareceres das áreas técnicas dessa
Secretaria.
A respeito disso, o novo titular da Secretaria de
Comunicações e Transportes (SCT), Gerardo
Ruiz, sustentou que o porto de Guaymas poderia
se connverter em um substituto muito bom para
o fracassado projeto-bandeira do sexênio do ex-
presidente Calderón. Em sua primeira conferência
de imprensa, o funcionário considerou o porto de
Guaymas como o projeto perfeito para substituir
o megaprojeto do Colonet, não tanto para ajudar
os portos da Califórnia a receber mercadorias,
mas sim para ser um grande porto transportador
de mercadorias mexicanas para o sul e norte dos
Estados Unidos através do Arizona.
Monopólios nos portos?

Artigo da T21 informa que com a adjudicação do
Terminal Especializado de Automóveis (TEA) do
porto de Lázaro Cárdenas à empresa SSAMéxico,
as atuais autoridades portuárias caem em uma
contradição no seu discurso antimonopólios, o
qual, segundo dizem, é o que guia o seu proceder.
É que com esta atribuição a SSAMéxico somará ao
seu haver 90% da capacidade, no litoral do Pacífico
mexicano, do movimento de carros, além de já
controlar 60% no mercado do Golfo do México.
Voltando ao discurso das autoridades portuárias,
elas dizem estar protegendo o interesse do usuário
e a competitividade do país, mas na operação
de contêineres no litoral do Pacífico, a única
concorrência real é a International Container
Terminal Services (ICTSI), a empresa filipina que
em maio próximo entrará em operações no porto de
Manzanillo.
Por outro lado, o terminal II de contêineres do porto
de Lázaro Cárdenas não atende as condições para
ser uma concorrência real, pois será um terminal
integrado verticalmente a uma companhia naval
(Maersk). Estudando-se um pouco as práticas
antimonopólios dos países mais desenvolvidos na
matéria (União Européia e União Americana), mais
que uma maior dominância de um segmento de
mercado, penalizam a integração vertical. Quem
operará no terminal da Maersk quando ele entrar
em operações – pois os barcos são dessa companhia
naval, e o serviço será oferecido exclusivamente à sua
carga e àquela das companhias navais com as quais
tem alianças, mas somente nas cargas que venham a
bordo de suas embarcações.
Tradicionalmente, as companhias navais não têm
interesse de operar em um terminal de propriedade
dos seus concorrentes. É óbvio que cada uma cuida
da informação de seus clientes e a resguardam para
que não caiam em mãos da concorrência, para não
ficarem expostas ao roubo dos seus clientes. Esse é o
principal motivo pelo qual as companhias navais não
operam em terminais controlados por concorrentes.
O Presidente da República, Comandante Danilo
Ortega, informou que o governo assinou um
memorando de entendimento com uma empresa
constituída em Hong Kong, China, para a
construção do grande canal interoceânico pela
Nicarágua, informou a Mundo Marítimo citando o
Pueblo Presidente. “Eu quero comunicar ao povo
nicaraguense, às famílias nicaragüenses, que esta tarde
foi assinado um memorando de entendimento onde
o Estado Nicaraguense, através do representante do
nosso presidente da Autoridade do Canal, autoriza
a empresa HK-Nicaragua a estruturar, a gerenciar
o financiamento do projeto do grande canal
interoceânico da Nicarágua”, assinalou o mandatário
Governo assina, com a HK da China,
memorando para a construção de grande canal
interoceânico
Nicaragua

durante um encontro com Wan Jin, presidente da
Xinwei, a maior empresa de telecomunicações da
China.
Ortega indicou que atualmente estão sendo
realizadas pesquisas por especialistas holandeses,
que serão consideradas para o trabalho que os
empresários chineses realizarão. Explicou que
a empresa chinesa, denominada Empresa de
Investimentos para o Desenvolvimento do Grande
Canal da Nicarágua, trabalhará no desenvolvimento
tanto do canal úmido como do canal seco que
também unirá o oceano Pacífico ao oceano
Atlântico desde Monkey Point até o Puerto Corinto.
A obra está projetada, assegurou, levando em
conta a realidade da economia, do comércio e do
transporte no mundo. Também lembrou que para
sua construção ela contará com a mais avançada
tecnologia existente neste momento no planeta.
O mandatário indicou que o sonho de um canal
interoceânico no país remonta há 500 anos, quando
os espanhóis conquistaram o país e começaram a
buscar uma passagem entre os dois oceanos, e com
isso as disputas e a ânsia pelo domínio da Nicarágua.
Com relação às projeções da empresa XinWei de
investir na Nicarágua em telecomunicações, Daniel
explicou que é fundamental levar este benefício à
zona rural, já que ali se encontram as grandes forças
produtivas do país.
Por seu lado, o presidente da companhia Xinwei,
Wan Jin, informou que, efetivamente, foi constituída
na China uma nova empresa com o propósito de
desenvolver o canal para a Nicarágua, o que inclui a
programação, o capital, a construção e a gestão do
projeto. “Nós confiamos que construiremos com
sucesso este canal nicaraguense”, assegurou Wan
Jin, explicando que outros investidores vieram ao
país dispostos a colocar tecnologia e capital para a
construção do canal, mas que quiseram intercambiar
a liberdade do povo nicaraguense, e então a
dignidade do povo não permitiu que o projeto fosse
realizado nessas condições. O empresário destacou
que a posição geográfica da Nicarágua é muito
importante para a construção do canal interoceânico,
e que vindo a ser construído mudaria a história do
mundo e a história comercial mundial. “A partir de
hoje este sonho de 500 anos será realizado”, afirmou
Wan Jin.
O sonhado projeto da Nicarágua de possuir um
porto de águas profundas está estancado, pois
segundo o diário a Prensa, citado pela Mundo
Marítimo, a empresa brasileira Andrade Gutiérrez
teria desistido de construir o porto Monkey Point
na região autônoma do Atlântico Sul (RAAS).
Laureano Ortega, filho do presidente da república e
assessor de investimentos da agência ProNicaragua,
confirmou que este megaporto já não será
desenvolvido pela companhia brasileira. “Com a
Andrade Gutiérrez não, mas com outras empresas
sim”, afirmou Ortega, que explicou que o convênio
de intenção subscrito entre o governo e Andrade
Gutiérrez venceu, por isso os estudos de viabilidade
do porto Monkey Point pertencem ao governo. Os
documentos são utilizados para oferecer a obra a
Projeto do Porto Monkey Point, na Nicarágua,
se encontra estancado por desistência do Brasil

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