Latinports Boletim Informativo Janeiro-Março de 2013

Janeiro-Março 2013
Ano 5, No. 1
Os Novos Megablocos Comerciais
do Mundo (e seu Impacto na
América Latina)
Infraestrutura Portuária e
de Transporte: As Maiores
Oportunidades de Investimento
na América Latina
Autoridade do Canal do Panamá
Ingressa a Latinports
Ver mas... Ver mas... Ver mas...
IV EventoAnual de Latinports a ser
Realizado em Maio no Cancun
15, 16 y 17 de Mayo
Infraestrutura e Desenvolvimento

CONTEÚDO
Janeiro
Março
2013
Notícias Portuárias Latino-Americanas
Correio
IV SEMINÀRIOANUAL DALATINPORTS
Editorial
Capa
Praia de Cancún, sede do IV
evento anual de Latinports, a
realizar-se no mês de Maio em
conjunto com a Associação de
Terminais e Operadores Portuários
e com a Associação Mexicana de
Infraestrutura Portuária, Marítima e
Costeira.
Diseño
Julian Pineda
www.miroamarillo.com
studio@miroamarillo.com
- Presidente do Comité Executivo de
Latinports no Senado do Brasil sobre a
modificação da lei sobre portos
- Presidente Eleito e Diretor Executivo
da Latinports se Reúnem no México para
Coordenar EventoAnual
PRESIDÊNCIAE DIREÇÃO EXECUTIVA
- Infraestrutura: O Pendente na
América Latina deAcordo com o BID
- AOtimização do Investimento
Portuário
- Reativa-se o Projeto do Corredor Bi-
oceânico Brasil-Chile
- Infraestrutura Portuária e
de Transporte:As Maiores
Oportunidades de Investimento na
América Latina
LOGÍSTICA, COMPETITIVIDADE
E PORTOS NAAMÉRICA
LATINA
- Companhias Navais Reduzem Velocidade
dos Mega Porta-Contêineres para
Economizar Combustível e Sobreviver
- Companhias Navais Consideram
se Unir para Lutar Contra a Baixa
Demanda
TRANSPORTE MARÍTIMO E
PORTOS
- Augusto García, Diretor Geral da Corporação
Autônoma Regional do Rio Grande da
Magdalena, Colômbia
AENTREVISTA
HIDROVIAS NAAMÉRICA
LATINA
- Em Processo Concessão Hidrovia
Amazônica no Peru
- Infraestrutura e Desenvolvimento
- Diretor Executivo da Latinports Reunir-se com
o Novo Coordenador-geral de Portos e Marinha
Mercante do México
AMÉRICALATINAE O MUNDO
- Falta de Infraestrutura de TransporteAfeta o
Crescimento Econômico Mundial
- Os Novos Megablocos Comerciais do
Mundo (e seu Impacto naAmérica Latina)
- “É a Década daAmérica Latina”
- Infraestrutura: O Pendente naAmérica Latina
deAcordo com o BID
- Crescimento Econômico naAmérica Latina:
Peru, o MaisAlto; Brasil, o Mais Baixo
Novos Membros
- Autoridade do Canal do Panamá
- Latingroup
- Transportlog

Enero - Marzo 2013
OEditorial
Dada a grande acolhida do nosso boletim informativo pela quantidade de
informação que cada vez mais é gerada na região, decidimos iniciar o ano com
uma novidade: produzi-lo e distribuí-lo trimestralmente (e mais adiante, com
periodicidade bimestral), de tal forma que a notícia chegue aos nossos leitores da
maneira mais rápida possível.
Como já é tradição, iniciamos o ano com boas notícias, que nesta oportunidade
é o ingresso do Canal de Panamá como membro da Latinports. O Canal de
Panamá é a instituição do setor marítimo-portuário mais representativa da região
e uma das mais representativas do mundo, razão pela qual nos orgulha contar
com ele entre o nosso crescente número de afiliados.
Outra notícia de destaque é a realização, no mês de maio, do nosso evento anual
em Cancun, México, conjuntamente com o congresso anual da Associação
de Terminais e Operadores Portuários desse país, ATOP, e com a Associação
Mexicana de Infraestrutura Portuária, Marítima e Costeira, AMIP, na estreia
do novo governo federal e da reforma da lei de portos. Além disso, nessa
oportunidade o mexicano Arturo López tomará posse como novo presidente
do comitê executivo da Latinports. Precisamente Arturo López, presidente da
Altamira Terminal Portuária, foi o fundador da ATOP e seu presidente durante
dez anos, o que o torna uma das pessoas mais destacadas do setor portuário
latino-americano.
Também destacamos a crescente relevância da América Latina no mundo, ao
ponto de importantes analistas considerarem que nos próximos dez anos alguns
dos nossos países entrariam na lista de países desenvolvidos. Esta análise, que
nos enche de orgulho, nos obriga a trabalhar de maneira consequente para isso
conseguir.
Por último, lhe convidamos a consultar desde seu dispositivo móbil, partir do mês
de Maio, o nosso website www.latinports.org redesenhado e atualizado..
jpalacio@latinports.org
www.latinports.org
Julian Palacio
Director Ejecutivo

Enero - Marzo 2013
IV SEMINÁRIO ANUAL DA LATINPORTS EM
CANCÚN, MÉXICO
HOTEL GREAT PARNASSUS, 15-17 DE MAIO
INFRAESTRUTURA E DESENVOLVIMENTO
A Associação de Terminais e Operadores Portuários
do México, ATOP, a Associação Mexicana de
Infraestrutura Portuária, Marítima e Costeira, AMIP,
e a Associação Latino-Americana de Portos e
Terminais, LATINPORTS, muito cordialmente lhe
convidam a participar deste evento anual, que é a
plataforma onde os especialistas do setor portuário
e costeiro latino-americano se reúnem para fazer
negócios e transmitir conhecimentos e ideias em
apoio ao desenvolvimento das economias regionais.
Participe conosco e conheça as tendências do setor
portuário e costeiro latino-americano, pela voz de
reconhecidos especialistas e atores substantivos
destas atividades. É um encontro que propicia
o estabelecimento de uma rede profissional de
contatos de alto nível, lhe permite difundir seu
negócio, escutar e aprender dos demais, encontrar
possíveis colaboradores, sócios o investidores. O
networking facilita a troca de informação e contatos,
bem como o estabelecimento de relações com
pessoas que compartilham interesses profissionais.
Maiores informações podem ser encontradas em
congreso.atop@atopac.mx ou pelo telefone 52 55
90002511, no México.
Hotel reservations (Code AMIP-ATOP):
phone (998) 2871400 or emails reservations1@
parnassusresorts.com and groupsparnassusreseorts.
com

Enero - Marzo 2013
PRESIDENTE DO COMITÉ EXECUTIVO DE
LATINPORTS NO SENADO DO BRASIL SOBREA
MODIFICAÇÃO DALEI SOBRE PORTOS
Great Parnassus Hotel, Cancún
Richard Klien destacou o “boom” do comércio
exterior brasileiro em conseqüência a expedição da lei
de portos em 1993, o que levou à movimentação de
contêineres é quintuplicara em apenas 15 anos (1996-
2011) com terminais competitivas a nível global.
Embora ele concordou em termos gerais com a
medida provisória que altera a lei, ele pediu que a
concorrência seja equitativa entre todos os terminais
de contêineres, propondo a expansão de terminais
para receber mega navíos, extensão dos contratos de
arrendamento existentes para permitir a expansão
e a equalização de preços e custos entre todos os
operadores de terminais portuários.
O Presidente do Comitê Executivo da Latinports
(e presidente dos conselhos de administração dos
terminais de contêiner Santos Brasil e MultiRio),
Richard Klien, em nome da Associação Brasileira
de Terminais de Contêineres, Abratec, interveio na
audiência pública do mês de março no Senado do
Brasil para assegurar a posição da guilda respeito
as novas reformas portuárias. Nesta apresentação,

Enero - Marzo 2013
PRESIDENTE ELEITO E DIRETOR EXECUTIVO
DALATINPORTS REÚNEM-SE NO MÉXICO PARA
COORDENAR EVENTOANUAL
Jaime Aguilar, director executivo da Atop, Julián Palacio, director executive da Atop,
León Fregoso, president de Atop y Arturo López, president eleito de Latinports
No dia 21 de março, na cidade do México, o
Presidente eleito do Comitê Executivo da Latinports,
Arturo López, e o diretor executivo, Julián Palacio,
reuniu-se com o Presidente e o diretor executivo da
Associação de Terminais e Operadores Portuários do
México ATOP, León Fregoso e Jaime Aguilar. Nessa
reunião definiu os últimos detalhes do evento anual
que as duas associações fará em Cancun em maio,
em conjunto com a associação mexicana de Infra-
estrutura Portuária, Marítima e Costeira, AMIP.

Enero - Marzo 2013
DIRETOR EXECUTIVO DALATINPORTS REUNIR-
SE COM O NOVO COORDENADOR-GERAL DE
PORTOS E MARINHAMERCANTE DO MÉXICO
FALTADE INFRAESTRUTURADE TRANSPORTE
AFETAO CRESCIMENTO ECONÔMICO MUNDIAL
Guillermo Ruíz de Teresa
Coordenador-geral de Portos e
Marinha Mercante do México
Durante sua viagem ao México, em março, o diretor-
executivo da Latinports teve a oportunidade de se
reunir com o novo coordenador-geral de portos
e marinha mercante do México, Guillermo Ruiz
de Teresa, que declarou que as prioridades de sua
administração será a eficiência e a conectividade dos
portos mexicanos, pilares para o desenvolvimento do
comércio exterior.
A deficiência em infraestrutura de transporte e
comunicações é uma de muitas barreiras na rede de
abastecimento que age como obstáculo à aceleração
do crescimento econômico mundial, escreveu a
Container Management. É essa a conclusão do
relatório intitulado “O que Permite o Comércio:
Avaliação de Oportunidades de Crescimento”,
preparado pelo Fórum Econômico Mundial em
colaboração com o Banco Mundial e a Baim &
Company, uma empresa de consultoria com base em
Boston.

Enero - Marzo 2013
OS NOVOS MEGABLOCOS
COMERCIAIS DO MUNDO
(E SEU IMPACTO NAAMÉRICALATINA)
A seguir, artigo do prestigioso editor para a América Latina do Miami Herald e autor de vários destacados
livros sobre a região, Andrés Oppenheimer, publicado no diário econômico Portafolio de Colômbia no mês
de fevereiro (o acrescentado entre parênteses ao título é nosso).
O anúncio do presidente Barack Obama, em seu
discurso do Estado da União, de que os Estados
Unidos negociará acordos de livre comércio com
a Ásia e a Europa, apresentou uma pergunta
espinhosa: Que impacto terá sobre a América Latina
a criação destes novos blocos comerciais das maiores
economias do mundo? A resposta parece ser que
alguns países latino-americanos se beneficiariam com
esses mega-acordos comerciais, enquanto outros se
prejudicariam.
Antes de analisar quais países se saíram bem com
a nova geografia comercial mundial e quais não,
vamos aos fatos. Em seu discurso anual diante do
Congresso, Obama anunciou que, além das atuais
negociações para a assinatura de um Acordo de
Associação Transpacífico com vários países asiáticos
e alguns países latino-americanos do litoral do
Pacífico, Washington iniciará conversações para
assinar um Acordo de Associação Transatlântico
com os 27 países da União Europeia. O acordo
Transatlântico, que busca entre outras coisas
impulsionar a recuperação da Europa e reativar a
economia mundial, levaria à criação do maior bloco
de livre comércio do planeta. Os Estados Unidos e
a Europa já representam 47% da economia global e
um terço do comércio mundial.
Ainda que a União Europeia já seja o sócio comercial
mais importante dos Estados Unidos e as tarifas
alfandegárias entre ambas as partes sejam baixas
– ao redor de 4%–, o Acordo Transatlântico daria
um impulso maior ao comércio bilateral, reduzindo
custos das exportações por barreiras regulatórias.
Os acordos de livre comércio Transpacífico e
Transatlântico de Obama são as iniciativas comerciais
mais ambiciosas dos Estados Unidos depois do
colapso, em 2005, das negociações para uma Área
de Livre Comércio das Américas, que incluía 34
Estados do continente. Agora, na ausência de outro
projeto estadunidense para a criação de um bloco de
O Acordo Transatlântico, que busca
impulsionar a recuperação da Europa e reativar
a economia mundial, levaria à criação do maior
bloco de livre comércio do planeta.

Enero - Marzo 2013
comerciais. A não ser que os países do Mercosul
concretizem, no mínimo, um acordo de livre
comércio com a Europa, será cada vez mais difícil
para eles competir com seus vizinhos que já têm
estes convênios com os Estados Unidos e com a
Europa. “O Brasil ou a Argentina podem crer que
continuarão crescendo eternamente comercializando
principalmente com a China, mas o fato é que os
Estados Unidos e a Europa representam 47% da
economia mundial, enquanto que a China representa
ao redor de 12%”, disse Loser.
Minha opinião: Ainda resta ver se os acordos de
livre comércio Transatlântico e Transpacífico se
concretizarão, e se serão tão ambiciosos como os
pintou Obama. E também é possível que a China
reaja acelerando suas próprias negociações para
formar seu próprio megabloco comercial com a
Índia e outros países asiáticos.
Mas coincido com quase todos os especialistas
em comércio internacional de que se os países do
Mercosul não se inserirem em algum dos novos
megablocos comerciais do mundo, ficarão cada vez
mais atrasados em relação ao México, Colômbia,
Chile e outras das nações mais globalizadas da
América Latina. Considerando que a América
Latina representa apenas 8% da economia mundial,
os membros do Mercosul enganarão a si mesmos
se acreditam que poderão crescer mais rápido
comercializando apenas na própria vizinhança.
O mundo dos megablocos comerciais se parecerá
cada vez mais com o jogo das cadeiras, ou das
cadeiras musicais, onde os países que não encontrem
um lugar ficarão fora do jogo.
livre comércio continental nas Américas, os novos
planos comerciais de Obama com a Ásia e a Europa
poderiam ter um impacto positivo no México,
na América Central, na Colômbia, no Chile e em
outros países que já têm acordos de livre comércio,
tanto com os Estados Unidos como com a Europa,
afirmam a maioria dos especialistas em comércio
internacional. Inversamente, as novas iniciativas
comerciais estadunidenses podem prejudicar
os membros do Mercosul –o bloco comercial
integrado pela Argentina, Brasil, Paraguai, Uruguai e
Venezuela–, que não têm acordos de livre comércio
com os Estados Unidos e nem com a Europa.
“Se você já tiver acordos de livre comércio com os
Estados Unidos e Europa, como é o caso do México
ou da Colômbia, poderá exportar o mesmo produto,
sob as mesmas condições, a um mercado muito
maior”, assinalou David Lewis, um especialista em
comércio da empresa de consultoria Manchester
Trade, com sede em Washington. Além disso, os
países latino-americanos que já têm acordos de
livre comércio com os Estados Unidos e a Europa
possivelmente conseguiriam atrair mais investimentos
estadunidenses e europeus, disse Lewis. Isso se
deve a que o acordo Transatlântico poderia eliminar
restrições atualmente enfrentadas por empresas
europeias para, por exemplo, enviar produtos feitos
com insumos europeus livres de impostos desde a
Colômbia ao mercado estadunidense.
Claudio Loser, um ex-funcionário do Fundo
Monetário Internacional que atualmente é membro
do Centennial Group, outra empresa de consultoria
de Washington, afirma que países do Mercosul,
como o Brasil e a Argentina, serão os maiores
perdedores se concretizados estes mega-acordos

Enero - Marzo 2013
“ÉADÉCADADAAMÉRICALATINA”
Trechos da entrevista do jornal El Tiempo da Colômbia com Benita Ferrero-Waldner, presidente da Fundação
União Europeia-América Latina e Caribe (Fundação EU-LAC), ex-ministra de Relações Exteriores da Áustria
e ex-comissária de Assuntos Exteriores e de Comércio da União Europeia.
“Acredito que é a década da América Latina, como
diz Luis Alberto Moreno, presidente do BID. A
região tem melhorado muito na redução da pobreza
e hoje boa parte de seus habitantes já são classe
média, o que sem dúvida tem contribuído para
um crescimento econômico constante e sólido,
bem como para um fortalecimento institucional.
Ao mesmo tempo, a América Latina aprendeu
com suas crises anteriores e em geral tem seguido
uma política econômica e fiscal de consolidação
de orçamentos, o que a fez mais resistente a esta
crise econômica mundial. No entanto, quanto à
inovação, produtividade e competitividade, falta
ainda muito por fazer, também há que melhorar o
ensino superior e considerar políticas fiscais mais
igualitárias. Além disso, falta muito por fazer em
segurança física, às vezes em segurança jurídica e na
luta contra a corrupção, tudo em pró de melhorar a
governabilidade.
“A América Latina vive um boom e uma bonança
sem precedentes, e o fato de que isto se produza de
forma simultânea com um notável fortalecimento
de suas democracias e um papel cada vez mais
ativo de sua sociedade civil, constitui um marco que
permite ver o futuro com otimismo. E tomara que o
processo de paz que realiza o presidente Santos (da
Colômbia) tenha sucesso, pois não tenho dúvida de
que seu país será um dos que mais se destacarão na
região”.

Enero - Marzo 2013
CRESCIMENTO ECONÔMICO NAAMÉRICALATINA:
PERU, O MAISALTO E BRASIL, O MAIS BAIXO
A revista Dinero da Colômbia tomou um artigo
do jornal Folha de São Paulo, no qual cita estudos
da consultoria britânica Economist Intelligence
Unit e dos bancos Itaú e HSBC, segundo os quais
o crescimento econômico do Brasil terá a média
anual mais baixa da América do Sul entre 2011 e
2013, enquanto que a economia peruana seria a mais
dinâmica da região, com um crescimento econômico
situado na média anual de 6,4% durante o período
analisado. Segundo essas análises, em segundo lugar
estaria o Equador (5,5%), seguido do Chile (5,4%),
Colômbia e Bolívia (ambos com 5%), Argentina
(4,9%), Uruguai (4,6%), Guiana (4,5%), Suriname
(4,5%), México (3,9 %), Paraguai (3,2 %) e Venezuela
(3,2 %).
No caso do Brasil, os três estúdios projetam que
a média de crescimento anual será de 2,4% entre
2011 e 2013, período que coincide com o tempo
que está no poder a presidente Dilma Rousseff.
Segundo o economista chefe do banco Itaú, Ilam
Goldfajn, todos os países latino-americanos têm
sentido os efeitos da crise global, mas a desaceleração
da economia brasileira é maior, devido em parte a
uma muito baixa taxa de investimento, situada em
torno de 18 % do Produto Interno Bruto (PIB). No
Peru e no Equador, os dois países latino-americanos
com melhor comportamento econômico, essa
taxa chega a 25,4 % do PIB, assinalou o perito. Na
opinião do economista-chefe do banco HSBC no
Brasil, André Loes, outro dos fatores que explicam
a desaceleração da economia brasileira é a perda de
competitividade da indústria nacional, atribuída a
atrasos tecnológicos e deficiências de infraestruturas,
que provocam um encarecimento dos preços. “O
Brasil se tornou um país caro e pouco competitivo, e
isso tem um impacto negativo nas decisões quanto a
investimentos”, indicou Loes.
Os estudos também citam alguns países asiáticos
e europeus que terão um comportamento melhor
que o previsto para a economia do Brasil, até agora
considerada por muitos analistas financeiros como
a “locomotora” da América Latina. Entre eles,
destacam as previsões de crescimento para a China,
que situam em uma média de 8,5 % entre 2011 e
2013, Indonésia (6,4 %), Índia (6,4 %), Turquia (5,2
%), Malásia (4,9 %), Rússia (3,9 %), Tailândia (3,4 %),
África do Sul (3,1 %), e Polônia (2,7 %).

Enero - Marzo 2013
Na reunião da Comunidade de Estados Americanos
e Caribenhos (Celac), realizada no final de janeiro em
Santiago, os quatro países que integram a Aliança do
Pacífico aceleraram fundo em sua intenção de criar
uma zona de livre comércio este ano, e anunciaram
que o farão antes do 31 de março, informou o diário
econômico Portafolio da Colômbia.
Ainda que se trate de uma homologação dos acordos
de livre comércio que já regem entre eles, refletem
seu desejo de avançar o mais rápido possível, a
apenas sete meses de criação desta Aliança que
tem como objetivo principal aumentar o comércio
com a Ásia, a região que mais cresce. “É uma prova
concreta do pragmatismo da Aliança do Pacífico
e sua vontade de avançar rápido”, disse à AFP o
politólogo da Universidade de Chile, Guillermo
Holzmann.
O México, a Colômbia, o Chile e o Peru, algumas
das economias que mais crescem na América Latina,
contam com acordos de livre comércio com a União
Europeia e com os Estados Unidos, como prova
de sua incessante abertura comercial. “Os quatro
países da Aliança do Pacífico compartilham uma
filosofia de desenvolvimento econômico que os
define: um regime aberto, orientado para o comércio
internacional e amigável com o investimento
estrangeiro”, explicou por sua parte, à AFP, Raúl
Feliz, acadêmico do Centro de Investigação e
Docência Econômica (Cide), do México.
O Brasil, a maior economia da região, parece ir por
um caminho próprio em busca de uma liderança
regional forte. Junto à Rússia, China, Índia e África
do Sul, o Brasil faz parte do grupo Brics, que reúne
grandes países emergentes que se uniram nos
principais fóruns econômicos mundiais. “Estar
no grupo Brics faz o Brasil seguir um caminho
próprio”, disse Holzmann. “O Brasil tem um projeto
de desenvolvimento próprio, com características
menos liberais, mas não se fechou completamente
ao comércio”, disse por sua vez Raúl Feliz. Sendo
assim, os analistas coincidem em que a aposta pelo
livre comércio ou pelo protecionismo continuarão
convivendo na América Latina.
ZONADE LIVRE COMÉRCIO ENTRE COLÔMBIA,
CHILE, PERU E MÉXICO

Enero - Marzo 2013
O Ministro da Indústria da Jamaica, Anthony
Hylton, declarou que esse país está planejando
ampliar suas instalações portuárias na esperança
de se tornar o quarto principal hub do mundo,
junto aos de Singapura, Dubai e Rotterdam. Este
ambicioso projeto, com um custo estimado de US$7-
8 bilhões entre cinco e dez anos, é respaldado pelo
Banco Mundial, segundo informou a Port Finance
International.
De acordo com o Banco Mundial, com investimento
correto e sociedades em nível global, a Jamaica pode
se tornar o hub logístico de transbordo na América,
bem como o ponto estratégico do Caribe para a
movimentação de mercadorias a granel, e também o
centro da América Latina e Caribe para a reparação
de navios e como dique seco. Está sendo a ponta de
lança do governo para que a Jamaica possa aproveitar
ao máximo a atividade marítima esperada com a
ampliação do Canal de Panamá no ano de 2015.
Após enviar uma delegação à Jamaica, o Banco
Mundial deu o passo inicial concedendo assistência
técnica para o desenvolvimento do plano-mestre para
o hub logístico, cujos pilares deverão ser revelados
em 30 de junho. A “Iniciativa do Hub Logístico” do
governo inclui seis projetos: a dragagem do Porto
de Kingston, a ampliação das instalações portuárias
em Fort Augusta e Gordon Cay, o estabelecimento
das instalações de dique seco na Bahia Jackson
(Clarendon), o estabelecimento de um porto para
transbordo de mercadorias próximo a Yallahs (St.
Thomas), o desenvolvimento da Zona Econômica
de Caymanas (CEZ) e o desenvolvimento de
instalações para carga aérea e de passageiros em
Vernamfielde (Clarendon). Espera-se que o projeto
CEZ tenha início nos próximos meses. “Alguns
elementos das obras deverão começar em maio,”
disse Hylton em uma conferência de imprensa.
O ministro Hyltom convidou os possíveis licitantes
do projeto a agir com rapidez, pois “existe vantagem
para o que fizer o primeiro movimento”.
JAMAICAEM BUSCADE INVESTIDORES PARA
SEU BILIONÁRIO HUB LOGÍSTICO

Enero - Marzo 2013
infraestrutura inadequada (...) isso é um problema,
um obstáculo para o crescimento”, agregou o
funcionário.
O subsecretário da Fazenda do México, Fernando
Aportela, indicou que uma série de reformas que
o Governo quer aprovar para o setor financeiro
busca melhorar a capacidade dos bancos de
desenvolvimento estatais de trabalhar com o
setor privado. E disse que também é importante
envolver os fundos de aposentadorias, que no
México administram ativos de mais de 150 bilhões
a participação do setor privado na produção de
infraestrutura”, manifestou Aportela.
O BID considera que o investimento em
infraestrutura na América Latina precisa ser
aumentado em pelo menos o dobro dos atuais
2.5% do Produto Interno Bruto (PIB), e que cerca
da metade disso deve vir do setor privado. Esse
incremento poderia gerar um aumento de até dois
pontos percentuais no potencial crescimento real do
PIB regional, acrescentou. Se forem mantidas taxas
de investimento em infraestrutura de 4% a 6% do
PIB durante 20 anos, a região poderia eventualmente
atingir os níveis da Ásia oriental. A China e o BID
anunciaram, na véspera, um fundo onde o gigante
asiático contribuirá com 2 bilhões de dólares para
investimentos públicos e privados na região.
A Latin Business Chronicle, reunindo notícias da
CNN Expansion e da Reuters no marco da reunião
anual do Banco Interamericano de Desenvolvimento
(BID), realizada no Panamá em meados de março,
destacou que cada vez mais a América Latina busca
o setor privado para ajudar a financiar um déficit
de infraestrutura de 200 bilhões de dólares anuais,
que atrasa o crescimento econômico e impede que
a região alcance outros mercados emergentes. Uma
melhor infraestrutura, desde estradas para os portos
até fornecedores de serviços públicos, é uma das
necessidades mais importantes da região, expuseram
funcionários da área financeira, mas os orçamentos
limitados dos Estados restringem o montante que
pode ser gasto pelos governos, e com isso se requer
maior participação dos particulares.
O setor de infraestrutura “tem um potencial
enorme”, disse o gerente geral do Banco Central
da Colômbia, José Darío Uribe. “Um dos gargalos
para o crescimento na Colômbia é que temos uma
INFRAESTRUTURA: O PENDENTE NA
AMÉRICALATINADEACORDO COM O BID
México destaca impulso aos bancos de
desenvolvimento
As necessidades e projeções em infraestrutura

Enero - Marzo 2013
A Standard & Poor’s observa um acentuado
crescimento na demanda de financiamento para
infraestrutura. No ano passado, qualificou um
recorde de 25 emissões de bônus nesse setor, e no
período já transcorrido de 2013 recebeu solicitações
para 15 emissões similares, disse Jane Eddy, diretora
de financiamento corporativo e soberano da empresa
para América Latina. Nos anos recentes, teve um
enorme crescimento o financiamento concedido
pelos bancos locais para infraestrutura, expressou
Mini Roy, do departamento de financiamento do
comércio global da Sumitomo-Mitsui Banking
Corporation. “O respaldo dos governos e
A América Latina ainda deve suprir enormes brechas
de infraestrutura, e chegou o momento de os
governos da região abordarem os diversos desafios
que isto implica. Considerando que os países latino-
americanos têm demostrado sua grande capacidade
de adaptação às incertezas econômicas mundiais,
os orçamentos públicos estão aumentando e os
investidores privados estão se inclinando para a
América Latina com mais frequência para novas
oportunidades, segundo se deduz da Enquete 2013
sobre infraestrutura da BNamericas. Também
existem avanços nos sistemas legais, já que os
melhorados esquemas de associações público-
privadas (APP) estão atraindo os investidores para
projetos de infraestrutura.
Só para mencionar um país, o Brasil, que no parecer
dos entrevistados será o principal destino na região
para iniciativas de infraestrutura, está trabalhando
com uma carteira de projetos avaliada em centenas
de milhares de milhões de dólares. À luz dos
importantes eventos esportivos no futuro próximo, a
Copa Mundial de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016
no Rio de Janeiro, muitos dos projetos planificados
ainda devem sair da prancheta de desenho. O ritmo
das obras precisa ser acelerado dentro dos próximos
18 meses e para isso toda a indústria deve colaborar,
desde empreiteiros até fornecedores de serviços e
equipamentos. O próprio governo está lançando
o entendimento dos jogadores locais está se
expandindo muito rapidamente”, assinalou.
O Brasil, que será anfitrião dos Jogos Olímpicos e do
Mundial de Futebol nos próximos anos, espera cerca
de 94 bilhões de dólares em investimentos anuais
no setor até 2017. Economistas do BID dizem
que a América Latina foi pioneira em atrair capital
privado para o desenvolvimento de infraestrutura,
mas que sua participação nesse segmento decaiu
recentemente. Entre 2001 e 2011, a região atraiu
apenas 29% do total investido no mundo em
desenvolvimento, em comparação com os 52% nos
10 anos anteriores.
INFRAESTRUTURAPORTUÁRIAE DE TRANSPORTE:
AS MAIORES OPORTUNIDADES DE INVESTIMENTO
NAAMÉRICALATINA
Demanda de financiamento

Enero - Marzo 2013
uma nova onda de obras de infraestrutura para
somar novos brios ao ciclo econômico. Também
surgem muitas outras oportunidades em outros
países, como o Chile, Colômbia e Peru, enquanto
que no México o novo governo tem a oportunidade
política de iniciar importantes projetos em toda a
nação.
Por outro lado, a deficiente gestão de projetos e a
burocracia continuam sendo considerados como
a origem de importantes atrasos. Entretanto,
considerando que os olhos de empresas
internacionais estão se detendo cada vez mais
na região, os governos latino-americanos devem
aproveitar ao máximo o tão fértil ambiente do
mercado para beneficio de milhões de pessoas e
empresas que ainda carecem de apropriados sistemas
de transporte público, estradas, trens, portos e
aeroportos.
Artigo escrito para a Port Finance International
pelo Dr. Simon Su, Diretor e Economista-Chefe
da empresa de consultoria BMT Ásia Pacifico,
subsidiaria do Grupo BMT, com sede em Hong
Kong.
O forte crescimento de muitos dos mercados
emergentes, incluídos os estados BRIC (Brasil,
Rússia, Índia e China) está reorganizando o
panorama econômico mundial, mudando as relações
tradicionais para uma influência econômica do Oeste
ao Este e do Norte ao Sul. Sendo assim, os novos
padrões comerciais continuam se desenvolvendo, a
saber, o comércio intra-Ásia-Pacífico, as economias
comerciais intra-emergentes (por exemplo, China-
América Latina) e o comércio China-África. Essa
diversificação já está apresentando interrogantes e
A OTIMIZAÇÃO DO INVESTIMENTO
PORTUÁRIO
Os investidores em portos devem reconhecer
as oportunidades e os desafios nos padrões
variáveis do comércio, e igualmente responder
ao mutante panorama econômico global.

Enero - Marzo 2013
Na última publicação da Visão Económica Mundial,
o Fundo Monetário Internacional (FMI) projetou
que o crescimento em longo prazo permanecerá
em um nível o suficientemente saudável em
muitos dos mercados emergentes e economias
em desenvolvimento. Mais importante ainda,
espera-se uma aceleração no crescimento real do
PIB na América Latina, de 3.25% no segundo
semestre do ano passado a até 4.75% no curso do
segundo semestre de 2013, sendo Brasil o principal
impulsionador deste incremento. O desenvolvimento
da Ásia também está experimentando acelerações
no crescimento devido ao recente incentivo com as
aprovações de projetos de infraestrutura na China.
Estes mercados emergentes já estão influenciando
os padrões de comércio e argumenta-se que à custa
de outras partes do mundo - os portos europeus,
que atualmente se encontram em situação um pouco
precária, são o principal exemplo -. Na medida em
que estas economias se tornem mais proeminentes,
os investidores em portos ao redor do mundo
deverão reconhecer as oportunidades e os desafios,
e responder de forma consequente a este mutante
panorama.
O Brasil, em particular, já está se tornando um
ponto quente para os investidores devido ao
recente impulso do governo de tornar mais simples
para os investidores privados envolver-se no
desenvolvimento dos projetos de infraestrutura de
portos. Apoiados pelas fortes previsões nos índices
de crescimento, tanto os mercados mais amplos
da América Latina como os da África poderiam
também apresentar na superfície uma grande
oportunidade para os investidores portuários.
Contudo, é importante levar em conta que os fortes
prospectos de crescimento são a muito longo prazo,
e em curto prazo estas economias ainda são um
pouco voláteis; por isso os investidores deverão
identificar e levar em conta qualquer possível risco.
Os governos têm um papel vital no apoio a estes
projetos de infraestrutura, aonde o alcance vai além
de um simples desenvolvimento das instalações
portuárias em si. Por exemplo, em alguns países
os investidores têm apoiado o design e construção
de instalações portuárias de última geração, mas se
deparam com o fato de que a carga não pode ser
transportada de forma eficiente desde e ao porto,
devido ao congestionamento nas estradas ou a uma
infraestrutura externa insuficiente (ressaltado por
nós).
Em uma licitação para atrair o investimento
estrangeiro, os governos podem também dar
algumas garantias sem considerar devidamente o
impacto que elas podem ter sobre os negócios locais
existentes. Isto, por sua vez, pode criar dificuldades
e situações políticas onde nem sempre as promessas
são mantidas. Os investidores portuários devem,
portanto, ter cuidado e se assegurar de que as opções
do lugar propostas são cuidadosamente analisadas e
planejadas.
As pesquisas detalhadas de mercado incluem a
análise econômica e o planejamento do investimento
realizados nas primeiras etapas do processo, antes
da compra de terrenos ou equipamentos, o que
incertezas em outras partes do mundo, em particular
nos portos europeus, muitos dos quais estão
batalhando para continuar resistindo.

Enero - Marzo 2013
indubitavelmente dará aos investidores eficiências a
um maior longo prazo, assim como a produtividade
que tratam de obter. Perguntas como qual é o
prospecto econômico e a tendência industrial, e qual
é a comercialidade e valor do investimento objetivo
permitirá aos investidores determinar os prospectos
de crescimento da economia local. Em qualquer
investimento, é vital poder conhecer o seu mercado.
Fazer o due diligence sobre que tipo de carga tem
tido o maior potencial de crescimento ajudará a
identificar os tipos de serviços e instalações que seu
porto necessita oferecer ou colocar em seu lugar
para se manter à frente da concorrência (ressaltado
por nós). A investigação também deveria incluir a
avaliação da situação atual a respeito dos enlaces
do transporte para o interior e com os portos da
concorrência, ou outros possíveis lugares de portos.
Mais ainda, os investidores devem entender as
implicações das políticas que afetam o comércio,
como a cabotagem, as zonas francas ou armazéns de
depósito nos portos. Na medida em que a indústria
se desenvolve, é factível que o desenvolvimento
portuário se concentre mais nas áreas dos armazéns
de depósito devido a normas mais flexíveis
existentes e relacionadas com impostos e despacho
alfandegário.
particular, para identificar a maneira de reduzir,
por exemplo, os tempos de espera. Para maximizar
as oportunidades e apresentar suas instalações
portuárias como uma opção atrativa para as linhas
de companhias navais, os investidores devem
oferecer flexibilidade dentro da faixa de navios
que podem acomodar, assim como um tempo de
giro rápido e fácil. Com isto em mente, os estudos
de planejamento e viabilidade relacionados com o
transporte marítimo e o modelo de tráfego devem
ser realizados para ajudar a identificar os riscos de
navegação e, por sua vez, assegurar que os recursos
do porto sejam manejados com eficiência.
No projeto de um porto, a flexibilidade é chave.
Dentro da fase do plano mestre, é possível identificar
três tipos de carga como mercados-chave para um
porto em particular. No entanto, o que acontece
quando algum desses mercados tem uma baixa
operação? Os investidores ficam então com uma
seção particular do porto com atividade lenta. Os
portos podem ser projetados de forma tal que as
zonas com um desempenho como o esperado
possam ser convertidas para acomodar um mercado
que esteja produzindo receita - essa flexibilidade
na fase de projeto ajudará a reduzir o risco do
investimento -.
Ainda que existam oportunidades reais de se atingir
um crescimento sustentável de longo prazo para o
investimento portuário nos mercados emergentes,
nem tudo o que brilha é necessariamente ouro
(ressaltado por nós). Antes de se comprometer a
apoiar um determinado esquema, é essencialmente
importante realizar uma avaliação consciente
enfocada em três dimensões do Plano-Mestre
do Porto: A Análise Econômica e o Plano de
Investimento, o Transporte Marítimo e o Modelo
de Tráfego assegurarão que sejam considerados
os cenários apropriados, bem como que todos os
riscos relevantes sejam mitigados como parte do due
diligence antes de um contrato formal.
Ao elaborar um plano-mestre, os investidores
também podem enfocar seus esforços na distribuição
do porto, identificando os processos envolvidos
no manejo da carga e verificando a maneira de
racionalizar esses processos, visando uma maior
eficiência. Claro está que em algumas nações existem
certos processos que vão além do seu controle -
como o alfandegário -. Quando se enfrenta esta
situação, os investidores portuários podem considerar
colaborar com as autoridades alfandegárias em

Enero - Marzo 2013Mayo - Agosto 2011

Enero - Marzo 2013
A integração bi-oceânica do Brasil e Chile deverá
ser uma realidade em pouco tempo. Assim se deduz
do debate em torno à criação de um corredor
interoceânico que conecte ambos os países, ideia
que foi tratada em profundidade em Santiago pelos
presidentes Dilma Rousseff, do Brasil, e Sebastião
Piñera, do Chile, no final de janeiro, informou a
Mundo Marítimo citando a Agência Brasil. Durante
a reunião de trabalho que antecedeu a abertura da
primeira Reunião da Comunidade dos Estados
Latino-Americanos e Caribe (Celac)- União Europeia
(UE), Piñera apresentou uma folha de rota para
a mandatária brasileira para retomar o debate a
respeito. Dilma Rousseff indicou, depois de discutir
o tema com seu par, que os dois países começarão a
trabalhar pela integração dos seus principais portos
marítimos.
Durante a declaração conjunta, a mandatária
brasileira ressaltou a relação fraterna entre ambos
os países, mesmo não sendo limítrofes. “Essa
amizade sem limites se torna agora uma amizade
sem fronteiras”, comentou Rousseff, destacando
que também está sendo discutida a integração
entre as duas economias vizinhas mediante um
corredor ferroviário. A presidente ressaltou que,
inclusive diante de todas as dificuldades impostas
pela crise financeira internacional, o Brasil e o Chile
conseguirão manter uma trajetória de crescimento,
de distribuição da renda e manterão uma relação
comercial estratégica, principalmente no terreno dos
investimentos.
De acordo com artigo da Economía e Negocios do
mês de dezembro, o corredor bi-oceânico, que hoje
toma do transportador onze dias para percorrer os
3.270 quilômetros entre Arica e Santos, será reduzido
para dois dias uma vez inaugurado o corredor
rodoviário bi-oceânico entre ambas as cidades. Isto
permite que o corredor bi-oceânico possa transitar
sem interrupções entre Arica e o litoral brasileiro.
Contudo, ainda falta concluir alguns trechos de
bifurcações que levam a vias alternativas a Iquique
(Peru) e Brasília (Brasil). Os trabalhos pendentes
se concentram entre Oruro (Bolívia) e a fronteira
com o Chile, e em um trecho entre as localidades de
Concepção e San Matías, todos na Bolívia.
REATIVA-SE O PROJETO DE CORREDOR BI-
OCEÂNICO BRASIL-CHILE
The Project

Enero - Marzo 2013
A Mundo Marítimo, citando a Agencia Andina,
informou que de acordo com a Agência de
Promoção do Investimento Privado do Peru
(ProInversión), a venda das bases para a entrega em
concessão do Projeto Hidrovia Amazônica começará
no primeiro trimestre do presente ano e será
licitado sob a modalidade de projetos integrais co-
financiados. De acordo com o cronograma tentativo,
a apresentação da proposta técnica e econômica será
feita durante o quarto trimestre de 2013.
O sistema fluvial, conformado principalmente
pelos rios Marañón, Huallaga, Ucayali e Amazonas,
se constituirá em um sistema hidroviário para a
intercomunicação entre as populações da região
amazônica no Peru. O projeto propõe a realização de
uma série de obras e ações, entre elas a dragagem de
abertura nos passos que representam uma restrição
para a navegação situada ao longo dos rios que
configuram o sistema, bem como nos acessos aos
principais terminais portuários fluviais.
Noticia do The Wall Street Journal em Zeebrugge,
Bélgica, informa que o maior porta-contêineres
do mundo, Marco Polo da CMA-CGM, com
capacidade para 16.000 TEUs e velocidade máxima
de 24 nós, depois de uma parada no porto belga
retornou à China com uma velocidade de apenas
14 nós para economizar combustível. A seguir, um
extrato da análise da situação feita pelo jornalista Inti
Laudaro, com subtítulos nossos:
A empresa concessionária se encarregará das
obras e instalações necessárias para o correto
funcionamento da hidrovia e a manutenção das
mesmas, bem como do controle do tráfego que
permita normalizar a navegação nos distintos trechos
da mesma. O concessionário também instalará um
sistema de Ajuda à Navegação que complemente
os sinais existentes, o que proporcionará segurança
à navegação em todos os passos que apresentem
um grau de dificuldade importante. Também será
instalada uma rede de limnômetros que permita
conhecer a qualquer momento o nível dos rios nos
pontos estratégicos, para informar aos navegantes as
condições esperadas em seus percursos e melhorar
o conhecimento da hidrologia dos rios. Igualmente,
será estabelecido o sistema de manutenção e
monitoramento das obras de dragagem, os sistemas
de ajuda à navegação e a rede de limnômetros, de
forma a assegurar as condições de navegabilidade do
sistema.
EM PROCESSO CONCESSÃO HIDROVIA
AMAZÔNICANO PERU
COMPANHIAS NAVAIS REDUZEM VELOCIDADE DOS
MEGA-PORTA-CONTÊINERES PARAECONOMIZAR
COMBUSTÍVEL E SOBREVIVER

Enero - Marzo 2013
O tamanho do Marco Polo e sua velocidade
na rota Europa-Ásia mostram uma dinâmica
interessante em relação à indústria de transporte
de carga marítima, pois para lidar com o excesso
de capacidade de contêineres e a queda nas tarifas
de transporte, empresas como a francesa CMA-
CGM e a dinamarquesa A.P. Moller Maersk se
esforçam para operar a maior quantidade de navios
possível, beneficiando-se de economias em escala, e
realizar o transporte a velocidades moderadas para
economizar combustível. Desacelerar os navios, uma
prática conhecida como vapor lento, não só oferece
benefícios ambientais; realizando menos viagens
os navios podem se ajustar à menor demanda por
espaço de carga. Analistas dizem que essa prática tem
ajudado a evitar um colapso completo nas tarifas do
transporte marítimo.
A CMA-CGM encomendou o Marco Polo em
2007, quando as empresas de navegação batalhavam
para acompanhar o boom do comércio global,
expandindo suas frotas com navios cada vez
maiores. Entretanto, com a crise financeira de
2008 e a recessão que seguiu nos Estados Unidos
e na União Europeia, o volume do comércio caiu
acentuadamente, deixando muitos navios ociosos
e levando as empresas de transporte a perder
dinheiro. Ainda assim, a empresa francesa informou
que decidiu continuar com a compra do Marco
Polo, apostando que o tamanho extragrande da
embarcação e o menor custo operacional por
contêiner a ajudaria a superar concorrentes menores.
O Marco Polo perderá sua coroa de maior navio
de contêineres do mundo dentro de apenas alguns
meses, quando seu rival Maersk coloque em serviço
o primeiro dos 20 navios que encomendou, capazes
de transportar 18.000 contêineres cada um. Grandes
navios podem ser uma arma poderosa quando se
trata de ganhar participação de mercado, pois seu
custo operacional por contêiner é cerca de 10%
menor que o de embarcações menores, segundo
Charles W. Clowdis, analista de transporte da
consultoria IHS Global Insight.
Contudo, a concorrência também está comprando
navios maiores, dizem os analistas. Em 2015, 16
empresas operarão navios com capacidade de pelo
menos 12.000 contêineres, em comparação com os
de apenas nove atualmente, segundo o Alphaliner,
banco de dados sobre transporte. “Se o mercado se
recuperar rapidamente, dentro de, digamos, três a
cinco anos, elas serão embarcações mais inteligentes,
mas se o mercado continuar afundando, os navios
gigantes só piorarão a situação, diz Clowdis. Os
problemas de excesso de capacidade que isolam
as rotas que unem os Estados Unidos e a Europa
à Ásia provavelmente se trasladarão para outras
rotas, alertou o analista, porque alguns navios da
categoria de 9.000 contêineres, que hoje são algumas
vezes considerados pouco eficientes para as rotas
principais, estão sendo fretados por vias secundarias
para transportar carga entre a Ásia e a América do
Sul e Caribe, que são servidas por navios muito
menores.
Subutilização da Velocidade dos Navios
Navios Cada Vez Maiores em um Mercado
Incerto
A Tendência para América Latina

Enero - Marzo 2013
Se você não pode contra eles, una-se a eles. Essa
parece ser a premissa sob a qual estão operando
a maioria das companhias navais europeias nestes
dias, já que a ideia de fusão se converte mais e mais
em uma possibilidade na era da sobre oferta de
capacidade e baixa demanda e tarifas, segundo um
recente relatório da Bloomberg, informou a Mundo
Marítimo.
Como uma maneira de amortecer o impacto da
crise atual -reduzindo custos e melhorando o acesso
ao financiamento- atores de todos os tamanhos e
presentes nas mais variadas rotas estão considerando
unir suas forças.
A Maersk Line, a maior companhia naval do
mundo, ganhou seu lugar sendo um dos únicos
transportadores de contêineres que obteve utilidades
nos últimos anos. Mas isto não é gratuito: o sucesso
da Maersk sugere que as economias em escala são
chaves quando se trata de proteção em momentos
de baixa da indústria. Portanto, menos atores em
quantidade, porém maiores em capacidade poderia
ser justamente o salva-vidas que a indústria naval
necessita para vir à tona.
Segundo informes, a Blommberg indica que a
companhia naval alemã Hapag-Lloyde AG (sexta
em nível mundial) estaria em conversações para se
fusionar com a Hamburg Süd (no 12° lugar). Juntas,
as duas companhias navais teriam uma capacidade
só inferior à da Maersk Line, CMA-CGM e MSC.
Enquanto a Hamburg Süd se enfoca nas rotas
Norte-Sul, a Hapag-Lloyde operaria majoritariamente
nas rotas Leste-Oeste, como entre a Ásia e a Europa.
As diretorias de ambas as empresas estariam
analisando desde dezembro de 2012 “se é o que e
sob quais condições uma fusão das duas companhias
seria de interesse”, diz o informe da Bloomberg,
especificando que nenhuma das companhias navais
estava disponível para comentários. Segundo analistas
citados pelo informe, uma fusão entre as duas
companhias navais teria benefícios operacionais,
aumentaria a base de lucros e levaria a reduções de
custo.
Contudo, apesar da possibilidade latente de fusões no
horizonte da indústria naval, analistas entrevistados
pela Bloomberg acreditam que não haverá uma
proliferação de fusões nos próximos anos, pois
muito do potencial de consolidação já foi realizado.
A estratégia de fusão para combater as baixas da
indústria não é novidade no mundo naval. Alguns
dos atuais gigantes são resultado de fusões passadas.
A francesa CMA-CGM foi criada através da fusão
entre a Cie. Maritime d’Affretement e a CGM, em
1996. Depois, em 1998, adquiriu a australiana ANL.
A taiwanesa Evergreem Marine Corp. absorveu
companhias, tais como a Uniglory e a Italia Marítima
nas últimas décadas. Por seu lado, a Maersk adquiriu
companhias navais entre as quais conta com as
operações de contêineres da Sea-Lande Services e da
Royal P&O Nedlloyd, conforme indica o informe.
COMPANHIAS NAVAIS CONSIDERAM SE UNIR PARA
LUTAR CONTRAABAIXADEMANDA
Conversações atuais
Uma história de fusões

Enero - Marzo 2013
Diante da importância que cada vez mais estão
tomando as hidrovias no mundo para baratear
substancialmente os custos de transporte interno,
com um tratamento amável do meio-ambiente,
consideramos muito atual a entrevista da Ola
Política com o diretor geral da Corporação
Autônoma Regional do Rio Grande da Magdalena,
Cormagdalena.
O rio Magdalena é uma prioridade nacional. Os
entendidos asseguram que é a riqueza natural mais
valiosa e importante da Colômbia. Mas não a
apreciamos. Tendo sido durante dois séculos o eixo
fundamental do progresso do país, foi abandonado.
O trem primeiro e depois a estrada principal para o
litoral, o suplantaram como meio de transporte de
carga e de passageiros. O grande rio se sedimentou,
suas águas foram contaminadas, a pesca diminuiu
70%, os transbordamentos se fizeram mais
frequentes e “a joia da coroa” deixou de ser um
objetivo nacional. Depois de muitas pesquisas e de
grandes esforços, alguns deles infrutíferos, o governo
do presidente Santos assumiu o dever de recuperar
o rio, destinou recursos para tão importante tarefa
e entregou a responsabilidade de executar tamanho
desafio à mencionada corporação.
A seguir, trechos da entrevista do ex-candidato à
presidência Horacio Serpa, com o diretor geral da
Cormagdalena, Augusto García:
AENTREVISTA
Sou dos que considera que a Cormagdalena
é a principal entidade da Colômbia, porque
tem a responsabilidade de atender o recurso
natural mais importante da nação, que é o rio
Magdalena. Mas sempre tive dificuldades em
matéria de financiamento. Com é essa situação
agora?
Esta é uma empresa industrial e comercial do
Estado criada pela Constituição, pela iniciativa que
tiveram vários constituintes, entre eles você, de
dar ao rio Magdalena a importância que merece.
Afortunadamente, neste governo lhe foi destinado
um orçamento de aproximadamente US$700
milhões para o projeto de recuperação. A decisão foi
adotada em virtude de que o rio não é apenas uma
via, mas sua reativação cumpre um multi-propósito
nos aspectos ambiental, social e, obviamente,
econômico.
Os mandatários sempre fazem alusões ao rio
Magdalena, mas fazia muito tempo que um
presidente não se referia de forma tão concreta
ao rio e à necessidade de sua recuperação. Esse
investimento para recuperar o rio Magdalena será
Augusto García, Diretor Geral da Corporação
Autónoma Regional do Rio Grande da
Magdalena, Colômbia
“Teremos um Rio Navegável de 886
Quilômetros”

Enero - Marzo 2013
canalizado pela corporação?
De fato. De fato, em 15 de janeiro passado abrimos
o processo de associação público-privada, que já está
nas páginas de internet do governo, e é um projeto
que deverá culminar em setembro deste ano. É uma
obra de US$600 milhões, que pretende construir
obras de canalização entre Porto Salgar, La Dorada e
Barrancabermeja, e a manutenção do rio desde Porto
Salgar. Com isto teremos um rio de 886 quilômetros,
com uma profundidade (mínima permanente águas
acima) de sete pés, totalmente habilitado para se
converter na principal via de transporte da carga
nacional.
Adjudicado o contrato, quanto tempo demorará
a execução da obra?
É necessário distinguir a dragagem da manutenção
e construção. A manutenção será assumida a partir
do 1º de janeiro de 2014, com o propósito básico
de atender a carga de transporte. E as obras de
canalização terão uma duração de três anos.
Essa pesquisa estará pronta em novembro deste ano.
Estão sendo identificados os melhores lugares onde
se podem colocar hidroelétricas, e de que tamanho:
em alguns lugares micro centrais, em outros médias,
que ajudem na regulação dos caudais do rio e geração
de energia.
E o que tem para nos contar sobre a nossa
querida Barranquilla?
O que se quer com o rio Magdalena em matéria
de transporte é diminuir os custos do transporte
interno que hoje têm que arcar muitos empresários
colombianos, principalmente os produtores de
carvão do centro do país, de Santander e da savana
cundiboyacense. Mas o rio precisa um porto final
de grande calado, aonde possam chegar os grandes
barcos e levar esses produtos a preços competitivos
no mercado internacional. Então, em Barranquilla
reativamos o projeto de águas profundas: um porto
de 20 metros de profundidade no qual possa chegar
qualquer tipo de embarcação, principalmente esses
grandes navios que se mobilizarão pelo Caribe
em função da ampliação do Canal do Panamá.
Assim, em Barranquilla, e em Cartagena o porto
da Sociedade Portuária, serão os dois portos finais
do rio Magdalena que poderão levar a carga para o
exterior.
E o Canal do Dique? (braço artificial do rio que
desemboca na bacia de Cartagena)?
Sobre o Canal do Dique, apresentamos ao Fundo
de Adaptação um projeto para que seja feito um
grande estudo – com os recursos já atribuídos por
este governo, próximos dos US$700 milhões - de
modo que possamos saber qual é a obra que deve
ser construída ali, e que além de manter a navegação
permita proteger os municípios de inundações, como
as ocorridas em 2010.
Em outros tempos eram vistas lanchas e balsas
No futuro haverá programas de geração de
energia?
Claro! Estamos fazendo com o governo da
China uma pesquisa para um grande plano de
aproveitamento do rio Magdalena, e um de seus
projetos mais importantes é a geração de energia.

Enero - Marzo 2013
Enero - Marzo 2013
inundadas de folclore, com orquestras ao ritmo da
cumbia e da brisa. Veremos isso de novo?
Estamos realizando um projeto com o vice-
ministério de Turismo para que o meio e o alto
Magdalena se convertam em um cenário turístico
atraente para colombianos e estrangeiros.... O
problema é que não há os meios de navegação
que antes havia: não há lanchas, não há balsas, não
há barcos que permitam que o turista possa se
mobilizar. Queremos investir em portos e em cais,
em mirantes, em diques, e que tudo isso contribua
para um grande projeto turístico nacional.
O que podemos dizer aos colombianos para que se
apaixonem de novo pelo rio Magdalena?
Na bacia do rio são produzidos 80% do Produto
Interno Bruto da Colômbia, e habita 30% da
população. Só isso fala da grande importância que
tem para os colombianos. Quando permitirmos
que os municípios que hoje estão abandonados – e
que foram fundados por estar a lado dessa grande
via de interconexão – voltem a ser ativados, o rio
Magdalena terá sem dúvida uma melhor imagem.
remotas do mundo. Em 2015 finalizará a ampliação
que vem sendo realizada atualmente, o que permitirá
a passagem de navios porta contêineres de até 12.000
TEUs com dimensões máximas de 49 metros de
largura, 366 metros de comprimento e 15 metros de
calado, e outros tipos de navios, como graneleiros de
até 170,000 toneladas de peso morto, o que permitirá
atender a demanda além do ano 2025.
O diretor de marketing é Oscar Bazán obazan@
pancanal.com.
Desde que foi inaugurado há quase cem anos (a
serem completados no ano que vem), o Canal de
Panamá tem tido um efeito de amplas proporções
por encurtar tempo e distância de comunicação
marítima, dinamizando o intercâmbio comercial
e econômico ao proporcionar uma via de
trânsito curta e relativamente barata entre os dois
oceanos, influindo decisivamente nos padrões do
comércio mundial, impulsionando o crescimento
econômico dos países desenvolvidos e em vias de
desenvolvimento; além disso, proporciona o impulso
básico para a expansão econômica de muitas regiões
NOVOS MEMBROS
LATINGROUP

Enero - Marzo 2013
A ZPMC é um famoso fabricante de equipamento
resistente e uma holding estatal que aparece em ações
A e B na Bolsa de Valores de Shanghai. O principal
acionista é a China Comunication Construction Co.
Ltd. (CCCC), uma das principais 500 companhias no
mundo.
A Zhejiang Zengzhou Shipbuilding Co., filial do
grupo Zengzhou, é um dos principais estaleiros de
grande escala pertencente ao governo de Zhoushan,
que trabalha sob o Modern Shipbuilding Pattem de
acordo com o Sistema Moderno de Empresa. A
companhia cobre uma superfície de 127 hectares,
com uma linha de costa de águas profundas de
658 metros, que compõe um vasto espaço para
possuir uma superioridade geográfica única para a
construção e reparação de navios.
O presidente da Latingroup é Rafael Torres
president@latingroup.com.co
Representantes para a América Latina da Chinese
State Enterprises, que envolve empresas com o mais
alto ranking e reconhecimento internacional, como
a Shanghai Zhenhua Heavy Industry Co ZPMC,
China Machinery Engineering Corporation CMEC e
Zhousham Zengzhou Ship Repairing & Building Co,
cujo potencial no mercado portuário marítimo latino-
americano é cada vez maior.
A CMEC é a primeira corporação chinesa na
integração do comércio exterior com a indústria. É
um grande conglomerado global na contratação de
projetos internacionais de engenharia e exportação
de plantas completas como seu negocio central, e
seus principais negócios incluem o comércio exterior,
trabalho R D e design, assim como o serviço ao
comércio internacional.
Esta recém-criada empresa colombiana, dedicada
à consultoria, interventoria, gestão, estruturação e
desenvolvimento de projetos portuários, marítimos
e fluviais e logística de transporte, está composta
por peritos do mais alto nível em projetos nacionais
e internacionais e veio preencher um vácuo no
meio latino-americano, pois uma única entidade
pode se encarregar de todas as fases de um projeto:
desde os estudos técnicos, passando pela avaliação
financeira, até sua viabilidade legal, alianças estratégias
e consecução de investidores. Em conjunto, os sócios
da empresa têm desenvolvido com sucesso dezenas
de projetos nos setores anteriormente mencionados.
Para maiores informações, por favor, visite o website
www.transportlog.com.co ou entre em contato com
Mauricio Esteban mesteban@transportlog.com.co

Enero - Marzo 2013
Notícias Portuárias Latino-Americanas
Bolivia
Em Abril, será inaugurado Corredor Bioceânico
Brasil-Bolívia-Chile:
Governo Aceita Renovar Contratos Portuários
Assinados Depois de 1993:
De acordo com o Valor do Brasil, 5 de abril, em San
José de Chiquitos, na Bolívia, está prevista a abertura
do chamado Corredor Bioceânico, uma rede de
estrada que permite a comunicação do Atlântico
com o Pacífico, passando pelo território Brasileiro,
Bolíviano e Chileno, de Santos para Arica, através da
Bolívia. Este corredor é o resultado de um acordo
assinado em 2007 pelo então-Presidentes Luiz Inácio
Lula da Silva do Brasil, Michelle Bachelet do Chile e
Evo Morales da Bolívia, com um custo estimado de
US$604 milhões.
igualdade com os novos terminais privados” tal
como vem sendo solicitado pelos atuais operadores.
Governo Publica Estratégia Nacional de
Transporte
De acordo com o artigo, um dos casos emblemáticos
é o da Santos Brasil que solicita a extensão do
contrato do seu terminal, responsável por cerca de
55% do movimento de contêineres no porto de
Santos. A empresa se compromete a investir US$350
milhões em obras que permitirão a atracação de
navios super-porta-contêineres e o aumento em
50% de sua capacidade de movimento de carga
no terminal. O artigo acrescenta que o governo
está disposto a pactuar novos compromissos de
investimento não só com a Santos Brasil, mas
com todos os demais operadores de terminais de
contêineres.
De acordo com a Valor, em artigo do início de
março, o governo está disposto a renovar por 25
anos os contratos dos terminais de serviço público
licitados após 1993 em troca de investimentos,
explicando que “Essa medida permitirá maior
Brasil Chile

Enero - Marzo 2013
A SAAM se Associa para a Exploração do Porto
Buenavista, na Colômbia:
A BNAmericas informou que, de acordo com
um comunicado do Ministério de Transportes e
Telecomunicações (MTT), o governo publicou
uma estratégia nacional de transporte que guiará as
políticas e atores do setor durante os próximos anos.
“Nosso país está mudando. Está renovando seu
motor por um mais poderoso. Como ministério,
devemos responder a este contexto e retomar um
papel primordial na planificação, tarefa que esteve
postergada por muitos anos. Para recuperar e
fortalecer esta função, estamos impulsionando o
maior processo de transformação desde a criação do
MTT, em 1974”, assinalou o titular da carteira, Pedro
Pablo Errázuriz.
A política nacional de transporte aponta para o
direcionamento do setor de transportes aos objetivos,
prioridades e instrumentos de longo prazo, entre
eles a modificação dos setores de infraestrutura
rodoviária, portuária e ferroviária, e a implementação
de novos planos de investimento. Dentro dos
projetos específicos incorporados nesta estratégia
está a iniciativa para selecionar a melhor área e o tipo
de porto de grande escala que será construído na
zona central do país, projeto que será conhecido no
final de 2013, quando for publicada a segunda parte
da estratégia nacional, assinala o comunicado.
De acordo com a Mundo Marítimo, a empresa
chilena SAAM, junto com as empresas colombianas
Abonos Colombianos S.A. (Abocol) e Compas,
anunciaram em janeiro a concreção de uma
associação para a exploração comercial do Porto
Buenavista, bem como para o desenvolvimento de
um centro logístico integral de grande escala, ambos
situados em Cartagena de Índias, Colômbia, no
setor de Mamonal. A empresa estima investimentos
próximos aos US$45 milhões em uma primeira
etapa.
A Puerto Buenavista S.A. é dona da concessão do
porto de mesmo nome, que possui atualmente um
cais de 211 metros, que melhorará sua infraestrutura
e será dotado de dois equipamentos correspondentes
com o propósito de potenciá-lo e desenvolvê-
lo de acordo com as características exigidas pelo
mercado. Adicionalmente, a empresa adquiriu um
lote nas proximidades com 41 hectares, em pleno
bairro industrial de Cartagena, que será destinado
ao desenvolvimento de um centro logístico integral
que, entre outros serviços, contará com bodegas
e centro de distribuição; zona para consolidação
e desconsolidação de cargas; pátio de contêineres
cheios e vazios; área para armazenamento de carga
em geral, além de extensas áreas para a instalação de
indústrias relacionadas com atividades de comércio
exterior.
A Abocol é uma empresa dedicada à produção e
comercialização de fertilizantes para a agricultura,
com presença em sete países da América Latina.
Entre seus produtos conta com ácido nítrico, nitrato
de amônio, nitrato de cálcio, bem como fertilizantes
compostos, como é o caso do NPK. A Compas
é uma companhia recentemente criada, produto
da fusão dos ativos portuários do Grupo Argos, a
maior cimenteira da Colômbia, e da Cais El Bosque,
empresa da família Echavarría Obregón e do
grupo espanhol Ership, donos até agora da Cais El
Bosque. A nova firma tem sete terminais portuários:

Enero - Marzo 2013
quatro no Atlântico, dois no Pacífico e um no rio
Magdalena.
A SAAM é uma empresa enfocada na prestação
de serviços logísticos, de rebocadores, sendo um
dos principais operadores em nível mundial, e
opera terminais portuários, sendo o segundo maior
operador latino-americano.
Segundo informação do jornal econômico La
República, o Grupo Puerto de Cartagena, através
de seus terminais marítimos de Manga e Contecar,
atingiu a cifra recorde de 2.018.389 contêineres
mobilizados no encerramento do ano 2012, uma
cifra histórica na Colômbia e que o posiciona como
o primeiro no país a obter esse avanço.
início antes do mês de junho deste ano, considerando
que vem avançando na primeira fase da estrada para
a Península de Aguadulce, na Colômbia, onde será
feito o terminal marítimo.
“Já se fez a primeira fase da estrada de acesso que
tem um trajeto total de 21 quilômetros, obra que
é construída pela Sociedade Puerto Industrial
Aguadulce, mas com projetos e supervisão do
Instituto Nacional de Vias, Invias, produto de um
convenio com eles”, disse Miguel Abisambra, gerente
dessa companhia, subsidiaria da firma International
Container Terminal Services Incorporated, ICTSI.
A via onde serão investidos mais de US$60 milhões
passará a ser uma estrada nacional quando concluída,
produto desse convênio.
Em sua primeira fase o porto moverá mais de
400.000 contêineres, sua especialidade, por meio
de um cais de 600 metros de comprimento,
inicialmente, que posteriormente chegará a 900
metros. Igualmente, será construído outro cais de
250 metros de comprimento para o manejo de
granéis e carvão, o que permitirá operar mais de
dois milhões de toneladas de cada uma de estas
cargas. “As obras como tal no terminal marítimo
devem ser iniciadas antes de terminar este semestre;
paralelamente, prosseguem os trabalhos da via de
acesso e a dragagem de abordagens a 14,5 metros”,
disse Abisambra. Estima-se que este porto deve estar
funcionando em meados do ano de 2015, mas a
estrada deve estar concluída na metade do próximo
ano.
Segundo artigo da Mundo Marítimo, tomado do El
País, o projeto portuário de Aguadulce, um dos mais
antigos em Buenaventura, começa a ganhar forma.
A administração espera que sua construção tenha
Cartagena Superou os Dois Milhões de TEUs
em 2012
Porto de Aguadulce em Buenaventura
Começaria a ser Construído em 2013
Porto de Mariel Espera pelo Fim do Embargo
Colombia
Cuba

Enero - Marzo 2013
O transporte marítimo mundial está mudando
e Cuba, situada em uma rota de comunicação
estratégica, está ansiosa por obter as vantagens
econômicas que lhe pode oferecer o porto do Mariel,
assegura Christopher P. Baker, autor do blog Moons
Travel Guide, especializado em temas cubanos e
costarriquenses, citado pela Mundo Marítimo, que
tomou a notícia da Martí Noticias. O problema
imediato é que as sanções econômicas vigentes
estabelecem que qualquer barco que chegue a porto
cubano terá que esperar 180 dias para entrar nos
Estados Unidos. Contudo, enquanto essa medida
estiver vigente, o interesse de converter o porto do
Mariel em um gigantesco centro de armazenamento
e manejo de carga marítima regional depende da
aproximação política entre Washington e La Habana.
Baker destaca que a expansão do porto está
relacionada diretamente com a modernização do
canal de Panamá, que em 2015 permitirá a passagem
por suas comportas de cargueiros que transportem
até 12.000 contêineres, uma cifra três vezes superior
à atual. Para receber estes mega-cargueiros de
profundo calado que cruzarão em ambas as direções,
o Pacífico, o Atlântico e Caribe, estão sendo
construídas as ampliações do porto do Mariel. Os
trabalhos de engenharia estão a cargo do gigante
brasileiro Odebrecht em associação com a Empresa
Construtora das Forças Armadas de Cuba, e quando
os trabalhos de ampliação estiverem terminados,
o porto do Mariel terá capacidade para manejar
um milhão de contêineres anual e seu calado será
capaz de receber os mega-cargueiros que cruzem
o moderno canal do Panamá. O governo do Brasil
está apoiando o projeto com uma linha de crédito
para Cuba de um bilhão de dólares. Além disso,
no último mês de novembro três firmas brasileiras,
entre elas a Marco Polo, o maior construtor mundial
de carrocerias de ônibus, se comprometeram
a abrir fábricas de produção dentro da área de
desenvolvimento econômico vinculada ao porto do
Mariel.
A empresa chinesa PSA International, com base
em Singapura, a mesma que opera portos do
Panamá, terá a seu cargo a administração do porto
de Mariel, qualificado como a maior instalação e a
mais moderna do Caribe, indica Baker. Cuba aspira
que suas modernas instalações portuárias sirvam de
trânsito marítimo para a importação e exportação
de bens de toda a região, incluindo os portos
estadunidenses, mas no momento, enquanto o
embargo dos Estados Unidos a Cuba estiver vigente,
os milionários investimentos de expansão no porto
do Mariel não poderão dar os resultados que seus
patrocinadores esperam, precisa Baker.
De acordo com a Mundo Marítimo, citando a
Gramma de Cuba e El Nuevo Herald de Miami, a
ampliação do Mariel, situado a cerca 45 quilômetros
ao oeste de La Habana, é o mais importante
investimento realizado atualmente na ilha, com um
montante de cerca de US$ 900 milhões, dos quais
640 correspondem a um crédito feito pelo Brasil.
A execução das obras vem sendo desenvolvida
através da Associação Econômica Internacional,
integrada pela empresa construtora cubana Quality e
a brasileira COI.
Este projeto é o início da primeira Zona Especial
de Desenvolvimento do país e sua extensão abarca
aproximadamente 465 quilômetros quadrados. Inclui
um terminal de contêineres que será o centro da
futura Zona Especial de Desenvolvimento Mariel
e que estará conectado com diferentes áreas de
desenvolvimento e indústrias na zona, tudo isso

Enero - Marzo 2013
através de uma infraestrutura rodoviária, ferroviária e
de comunicações de altas prestações.
Após uma ampla exposição de propostas para a
construção do novo Terminal de Contêineres e
Carga Geral da Empresa Nacional Portuária (ENP)
do Porto Cortés, a International Container Terminal
Services Inc. (ICTSI) foi a empresa ganhadora para
realizar tal obra, informou a Mundo Marítimo. O
outro concorrente foi o Consórcio Grup Maritim
TCB, S.L./ Bolloré Africa Logistics. O Comissionado
de Co-Aliança e o Presidente do Comitê Técnico,
José Antonio Pineda, asseguraram que “com a
adjudicação deste contrato inicia-se o projeto de
transformação mais importante para a reativação
econômica da Empresa Nacional Portuária ENP,
Porto Cortés, e suas zonas de influência que se
beneficiarão com fontes de emprego de melhor
qualidade, desenvolvimento e progresso”. Segundo
explicou Pineda, a adjudicatária se compromete a
modernizar os cais, ampliar as linhas de atracação
dos navios e a construir um terminal de contêineres.
Também assume o compromisso de introduzir o
equipamento necessário para atender os barcos, o
que inclui 11 guindastes móveis para carga. Ainda
que não se tenha uma data precisa para o início das
obras, o contrato prevê que o concessionário tenha
um período de seis meses para a obtenção dos
recursos, o que vence em agosto do presente ano.
De acordo com as condições estabelecidas
no contrato, o adjudicatário deverá fazer um
investimento para a primeira concessão de
aproximadamente US$ 500 milhões (de um total
O governo do presidente Mauricio Funes está na
reta final e o Puerto de La Unión continua sem ser
concessionado apesar de que há mais de um ano
foi aprovada a tão esperada Lei de Concessão na
Assembleia Legislativa. Tudo indica que 2013 será
mais um ano de espera, pois segundo o titular da
Comissão Executiva Portuária Autônoma (CEPA),
Alberto Arene, as bases de licitação serão publicadas
até abril, mas dai em diante haverá no mínimo seis
meses para que as empresas interessadas apresentem
suas ofertas, e assim a concessão poderia ser
outorgada até setembro, se não houver nenhuma
declaratória de licitação deserta ou alguma apelação
de algum dos participantes. Mas isso não é tudo.
A CEPA terá que esperar outros três meses para
entregar o projeto à empresa que ganhar a licitação,
segundo informou Arene no ano passado. Além
disso, Arene deixou para a última hora as rondas
de visitas a possíveis investidores, pois somente em
novembro do ano passado decidiu iniciar giras por
vários países da Ásia e da América para oferecer
as vantagens do terminal marítimo e “ampliar sua
visão”.
Bases de Licitação do Porto La Unión seriam
Publicadas no Próximo Mês de Abril
A ICTSI Construirá e Operará Novo Terminal
no Porto Cortés
El Salvador
Honduras

Enero - Marzo 2013
Em outubro será iniciada a construção
Primeira Fase da Ampliação do Porto de
Guaymas será Licitada em Março
de US$624 milhões), com o qual modernizará a
infraestrutura, o equipamento e a logística portuária,
como mecanismo para garantir a sustentabilidade e
recuperar o primeiro lugar no mercado de terminais
na região. A infraestrutura da ENP-Porto Cortés
seguirá sendo propriedade do estado de Honduras,
e o concessionário terá a obrigação de construir,
equipar, financiar, manter e operar o terminal de
contêineres do porto, cumprindo com os mais
altos padrões internacionais. Situado a cerca de 200
quilômetros ao norte de Honduras, o Porto Cortés
é o ponto de entrada e saída de aproximadamente
80% do comércio exterior de Honduras.
A International Container Terminal Services Inc.
(ICTSI) é uma empresa filipina especializada na
operação de terminais de contêineres que opera
24 terminais em 18 países, entre eles vários latino-
americanos.
No mais tardar em outubro deste ano terá início a
construção e equipagem do terminal de contêineres
do porto hondurenho Puerto Cortés, asseguraram
executivos da firma filipina International Container
Terminal Services (ICTSI). “Buscamos resultados
em breve. Segundo o cronograma de atividades,
estaríamos começando a operação e construção do
que se tenha que fazer para melhorar a infraestrutura
a partir de outubro deste ano”, destacou Juan
Carlos Garrido, diretor de Desenvolvimento de
Negócios da ICTSI para as Américas. O executivo
exemplificou as operações que a companhia
realiza no porto de Guayaquil, Equador, onde os
rendimentos e melhoramento do sevicio ocorreu em
um prazo de cinco anos.
A confirmação do início das obras foi feita
após uma reunião realizada pelas autoridades da
Comissão para a Promoção de Alianças Público-
Privadas (Coalianza) e pelos executivos da ICTSI,
companhia ganhadora da licitação, com empresários
da zona norte, com o objetivo de socializar o
desenvolvimento do processo de licitação e
adjudicação e os benefícios que trará para Honduras
esta concessão.
A licitação para a primeira etapa do projeto de
ampliação do porto de Guaymas será convocada
em março, informou para a BNamericas o diretor
geral da autoridade portuária, José Luis Castro. “Já
temos o programa-mestre aprovado, o projeto
executivo está em processo, o trâmite de impacto
ambiental também está em processo e esperamos
para o princípio de março a licitação da dragagem da
primeira etapa”, afirmou Castro.
O porto, situado no estado nortenho de Sonora,
no golfo da Califórnia, será desenvolvido em duas
México

Enero - Marzo 2013
com o Porto Colonet), “somos praticamente um
porto americano com preços mexicanos”.
Finaliza Construção de Terminal Ferroviário
em Durango
A construção de uma nova estação de trens de carga
avaliada em US$30,3 milhões na capital do estado
mexicano de Durango estará concluída antes do
final do primeiro trimestre do ano, e será lançado
o início dos trabalhos de uma nova circunvalação
ferroviária de US$40 milhões que passará junto
à capital estatal, indicou para a BNamericas o
governador do estado, Jorge Herrera. O projeto,
iniciado em julho de 2012, inclui a construção de 23
quilômetros de ferrovias, edifícios administrativos,
instalações de armazenamento e pátios. A estação
está situada em um novo centro de logística que
vem sendo construído atualmente em frente ao
aeroporto internacional de carga, que aproveitará a
conectividade com a estrada Durango-Mazatlán.
O governo está realizando as instalações eléctricas, de
gás, de água potável e de uma planta de tratamento
de águas residuais no centro de logística de 1.600
hectares “para que as empresas possam chegar e se
instalar imediatamente”, indicou Herrera. O novo
polo ferroviário “fortalecerá Durango como um hub
etapas, das quais a primeira contempla a dragagem
e a construção de 10 terminais no valor de US$567
milhões. Segundo o diretor do porto, cerca de
US$173 milhões serão investidos na dragagem
e infraestrutura básica para as áreas comuns,
enquanto que os US$394 milhões restantes serão
desembolsados pelas companhias privadas que
obtiverem as concessões para seu gasto em cais e
equipamento. As maiores firmas de dragagem do
mundo -Royal Boskalis Westminster, Dragamex,
Vam Oord, Jam De Nul e Dredging International-
têm expressado o seu interesse no concurso, indicou
Castro.
Quando as obras estiverem concluídas, a instalação
terá uma capacidade de 30 milhões de toneladas
por ano, comparada com a atual capacidade de sete
milhões. A primeira fase da dragagem será concluída
dentro de 15 meses, enquanto a adjudicação do
projeto e o início da construção estão projetados
para o primeiro semestre do ano. A segunda fase
da expansão consistirá na construção de um novo
terminal de contêineres e um terminal multi-
propósito, com um cais de 600 metros. A ampliação
do porto é necessária para cobrir a demanda cada
vez maior de manejo de carga em contêineres, além
dos mercados tradicionais do porto de carga agrícola
e mineral. A forte demanda por importações e
exportações no centro e leste dos Estados Unidos,
particularmente desde e até o Arizona, é também um
impulsor-chave do crescimento projetado, declarou o
titular da autoridade.
Uma vez finalizada a iniciativa, o porto de Guaymas
entregará “uma alternativa viável, um substituto”
para o falido projeto portuário Punta Colonet
(proposto pela administração prévia como um porto
fronteiriço entre os Estados Unidos e o México),
acrescentou Castro, que concluiu dizendo que ainda
que o terminal de Guaymas não vá atender os portos
de Long Beach ou Los Angeles (como era a intenção

Enero - Marzo 2013
logístico de classe mundial”, agregou.
A construção da estrada Durango-Mazatlán, avaliada
em US$2 bilhões e que se converterá na primeira via
intercosteira construída no México, será concluída no
segundo semestre deste ano, indicou o governador.
Esta super estrada consta de 230 quilômetros
com duas pistas que permitirão a circulação a
110 quilômetros por hora, e forma parte do eixo
rodoviário Mazatlán-Matamoros no Atlântico, que
no total soma 1.241 quilômetros. A obra reduzirá os
tempos de transporte de carga entre o porto atlântico
de Mazatlám e Durango para duas horas e meia.
De acordo com informação da Mundo Marítimo,
tomada de La Estrella do Panamá, uma vez
concluído o projeto de ampliação do Canal de
Panamá será formado um tipo de gargalo em virtude
do aumento da capacidade do setor logístico do país
e, portanto, seriam necessários serviços para ajudar a
Canal do Panamá gerencia outros negócios
logísticos para evitar gargalos
satisfazer a futura demanda. O impacto econômico
direto da ampliação poderia estar próximo dos
5% do Produto Interno Bruto (PIB), mas outras
contribuições (16%) virão de outras atividades, de
acordo com pesquisas realizadas pela Autoridade do
Canal do Panamá (ACP). No momento, é a ACP
que vem empreendendo a busca de soluções para
otimizar o setor.
Rodolfo Sabonge, Vice-Presidente de Planejamento
Estratégico da ACP, confirmou que está sendo
analisado o desenvolvimento de negócios adicionais
ao da circulação de barcos. Para isso, a ACP
contratou a empresa de consultoria HRD para
realizar pesquisas de viabilidade de oito projetos,
que incluem terminais de abastecimento de gás
natural liquidificado (GNL), de distribuição de
automóveis e bunkering, um parque logístico, um
centro de operações top off, outro de reparação de
navios, uma ferrovia aquática e o porto de Corozal,
sendo este último o mais conhecido. “O primeiro
elemento que nos indica que estamos na capacidade
total é que os portos cresceram apenas 3%, e é
por falta de capacidade e não de demanda,” disse
Sabonge. Mencionou que a ACP está tomando a
liderança do tema, mas que seu desenvolvimento
não necessariamente teria que ser feito por ela. O
que se busca é que seja feito, porque desta forma o
Canal agrega valor à via. “Nós estamos vendo que o
sistema de logística tem um monte de lacunas”, disse.
Setenta e sete por cento dos porta-contêineres que
transitam pela via interoceânica chegam aos portos
panamenhos e, assim, existe uma relação muito
próxima entre trânsito e transbordo. O navio transita
pelo Canal, deixa a carga e também recolhe carga,
e com isso adiciona valor agregado porque cobrará
frete, ao invés de sair vazio, explicou o funcionário.
“Temos interesse em que existam os serviços
complementares à ampliação”, disse Sabonge. Os
estudos estariam prontos em seis meses e a decisão
Panamá

Enero - Marzo 2013
será tomada pela direção da ACP. No momento
foram investidos mais de US$ 1.2 milhão. Estes
projetos teriam um impacto positivo no crescimento
da economia e na geração de empregos.
A ferrovia aquática constituirá um serviço de
barcaças para transporte de contêineres. Serão
mobilizados desde lugares aos quais a atual ferrovia
não tem acesso, como os portos que sejam
desenvolvidos na margem oeste do Canal. Passarão
pelas atuais eclusas - que ficarão com capacidade
ociosa, pois está previsto que a maior parte do
tráfego passaria pelas novas eclusas. Outra pesquisa
propõe a criação de um terminal de reparação
de navios tipo postpanamax que transitarão pela
via, pois na área não há diques com tamanho
suficiente para atendê-los. O terminal Ro-Ro ou
de distribuição de automóveis receberá veículos
crus e ali serão instalados os pneus, os bancos de
couro e outros acessórios. Este serviço poderia estar
situado em antigos polígonos de tiro que foram
descontaminados.
O estudo mais adiantado é o do porto de Corozal.
No mês de abril estaria pronto o relatório final de
viabilidade a ser apresentado à direção, que decidirá
se procederá ou não à construção. Posteriormente
será definida a forma de financiamento. Neste
momento estão sendo realizados estudos de
simulação, devido à proximidade do porto com as
novas eclusas, e procura-se verificar se existem riscos,
levando em conta o tráfego e a demanda em 20 anos.
O estudo custa US$ 200.000 e o de viabilidade, US$
1 milhão. Para a construção do terminal marítimo
serão utilizados 118 hectares de propriedade do
governo e outros 75 da ACP.
Rubén Lachman, da empresa Intracorp, reiterou
que o epicentro da economia panamenha é a
via interoceânica. Sua empresa se encarregou
do primeiro estudo de impacto econômico da
ampliação, em 2006. O economista indicou que
é uma boa iniciativa da ACP tomar a liderança do
tema. “Muitas das atividades desenvolvidas no país
giram em torno do Canal, como a Zona Livre de
Colón, as atividades comerciais, os portos e o centro
bancário”, detalhou.
The projects
Enero - Marzo 2013
Fico feliz em constatar que o evento anual
da Latinports em Valparaíso foi um sucesso
retumbante
Richard Klien
Presidente Comitê Executivo
Latinports
Brasil
Muito boa a Declaração de Valparaíso.
Marcelo Araújo
President
Grupo Libra
Brasil
Correio

Enero - Marzo 2013
Considero muito pertinente, objetiva e concreta a
conclusão sobre Multimodalismo e Logística na
Declaração de Valparaíso.
Miguel Ángel Yáñez
Gerente Geral
Terminal Intermodal Logística de
Hidalgo, México
A member of the Hutchisom Port Holdings Group
A Declaração de Valparaíso me pareceu muito
boa e clara
Harald Jaeger
Gerente General
Empresa Portuaria Valparaíso
Chile
Congratulações pelo evento realizado na cidade de
Valparaiso.
Celso Camargo
Port of New Orleans South America
Office in Brazil
Le agradezco me haya enviado el boletín
informativo el cual es muy informativo. Me he
tomado la libertad de enviarlo a mis colegas en
Latinoamérica.
Diego F. Quiroga
Principal Engineer, Maritime and Ports
URS Infrastructure & Environment UK
Limited
Basingstoke, United Kingdom
Muito completo o informativo
Arturo López
Presidente eleito Latinports
México
Muito obrigado pelo artigo (sobre a reativação
da navegação no rio Magdalena) publicado na
revista da Associação Nacional dos Produtores
de Concreto. Não tenho a menor dúvida de que
teremos o projeto de reativação do Magdalena
pronto este ano.
Augusto García
Diretor Geral
Cormagdalena
Bogotá, Colombia

Enero - Marzo 2013
ASSOCIAÇÃO LATINO-AMERICANA DE PORTOS E TERMINAIS
LATINPORTS
FORMULÁRIO DE AFILIAÇÃO
MEMBRO CORPORATIVO (Porto ou terminal latino-americano): ___
MEMBRO ASSOCIADO (Empresas relacionadas com a indústria portuária
ou portos e terminais de outras regiões do mundo):___
Empresa:
Endereço:
Cidade, País:
Telefone:
Sitio Web:
Representante Legal (Pessoa de Contato):
Cargo:
E-mail:
Breve Descrição da Empresa:
Como membros corporativos (associados) nos comprometemos a pagar
a parcela anual de US$2.500 (US$850) dentro dos 30 dias seguintes à
apresentação da fatura..
ASSINATURA:
NOME E CARGO DE QUEM
PREENCHEU O FORMULÁRIO:
DATA:
Favor devolver este formato preenchido a jpalacio@latinports.org

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