Latinports Boletín Informativo Julio-Septiembre 2013

Julio-Septiembre 2013
Año 5, No. 3

Arturo López:
Presidente Comité Ejecutivo Latinports
2013-2015
Un Glorioso Atardecer:
Visión del Anterior Presidente de
Latinports sobre la Nueva Política
Brasileña de Puertos Ver mas...

Top 10 de Operadores Portuarios
a Nivel Mundial
Ver mas...

Exitosa Realización del TOC
Americas en Miami
Ver mas...

CONTENIDO
Julio
Septiembre

2013

Editorial
PUNTO DE VISTA

- Un Glorioso Atardecer:
Visión del Anterior Presidente de Latinports
sobre la Nueva Política Brasileña de Puertos

ANÁLISIS
- Brasil y México: ¿Quién es la Liebre y Quién la
Tortuga?
LA ENTREVISTA
- Prensa Ecuatoriana Entrevista a Director
Ejecutivo de Latinports sobre Eventual Traslado del
Puerto de Guayaquil
PRESIDENCIA Y DIRECCIÓN EJECUTIVA
LATINPORTS
- Arturo López Preside Comité Ejecutivo en Miami
- Conferencias del Director Ejecutivo
NUESTROS MIEMBROS
- Puerto de New Orleans Elegido Principal Líder
Logístico de Estados Unidos

Portada

Arturo López de México:
Presidente del Comité
Ejecutivo de Latinports
2013-2015
Presidente Altamira
Terminal Portuaria y
Fundador de la Asociación
de Terminales y Operadores
Portuarios de México.

Diseño
Julian Pineda
www.miroamarillo.com
studio@miroamarillo.com

- Puerto Solo de Buenaventura Ingresa a
Latinports

LOGÍSTICA Y COMPETITIVIDAD
- Top 10 de Operadores Portuarios a Nivel Mundial
- “América Latina Saldrá del Subdesarrollo en 15
Años”: Carlos Slim
- Cepal Baja Cálculo de Expansión de América
Latina por Brasil y México
- El Desafío de Productividad en América Latina

O

Julio - Septiembre 2013

HIDROVÍAS EN AMÉRICA LATINA
- Uruguay y Argentina Acuerdan Profundizar
Dragado en Río Compartido
- Ultimo Trimestre de 2013: Mes Clave para el Futuro
del Río Magdalena

TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS

- Nuevo Escenario Mantiene al Sector Portuario
Activo y Rentable a Nivel Internacional
- El Buque más Grande del Mundo Llega a Primer
Destino
- La Alianza P3: ¿Cómo se Verán Afectados los
Puertos?
- Buque Mercante Chino Realiza Primera Travesía a
Través del Ártico

AMÉRICA LATINA Y LOS ACUERDOS
COMERCIALES INTERNACIONALES
- Alianza del Pacífico Representa el 50% del
Comercio de América Latina
- El Mercosur Necesita Reinventarse

PROXIMOS EVENTOS
- Exitosa Realización del TOC Americas en Miami
NOTICIAS PORTUARIAS LATINOAMERICANAS

Correo

Editorial

Julián Palacio
Director Ejecutivo de
Latinports


El pasado mes de agosto cumplimos nuestros primeros cuatro años
de existencia con grandes realizaciones y un futuro muy promisorio,
como lo es el futuro de América Latina. Contamos con cerca de
50 miembros de una docena de países, hemos realizado cuatro
grandes eventos anuales en diferentes ciudades de la región (Brasilia,
Cartagena, Viña del Mar y Cancún) y, lo más importante, hemos
divulgado en el mundo entero las bondades del sistema portuario
latinoamericano, basado principalmente en puertos públicos con
administración privada de terminales, así como la relevancia de estos
para el desarrollo del comercio exterior de nuestra región, considerada
la región del futuro por sus grandes ventajas comparativas y sus
relativamente estables economías. Por primera vez una asociación
involucra en un mismo nivel a los dos actores fundamentales de la
actividad: gobiernos (puertos) y sector privado (terminales). Y hemos
visto los resultados.
Estamos trabajando decididamente para ofrecer a partir del primer
semestre del año entrante cursos presenciales especializados en
diferentes países de la región, empezando con México, con el fin
de cubrir en varios módulos el conjunto de actividades del negocio
portuario, con visión de futuro. El objetivo es fortalecer a nuestros
ejecutivos (y posteriormente a los mandos medios) en las diferentes
áreas y prepararlos para afrontar el reto que el comercio internacional
exige. En nuestro próximo boletín esperamos darles mayores detalles
sobre los cursos.
Aprovechando la representativa asistencia de miembros de Latinpors
al TOC Americas realizado en Miami, evento que contó con el
apoyo de nuestra asociación, al cierre de esta edición realizamos
en esa ciudad la primera reunión del comité ejecutivo con el nuevo
presidente, Arturo López, a efectos de programar nuestras actividades
para el año 2013. Sobre los resultados de esa reunión informaremos
en detalle en la siguiente edición de este informativo.
Hasta la próxima!

Punto de Vista


UN GLORIOSO ATARDECER:
VISIÓN DEL ANTERIOR PRESIDENTE DE LATINPORTS
SOBRE LA NUEVA POLÍTICA BRASILEÑA DE PUERTOS

A continuación artículo de Container Management basado en las opiniones del anterior presidente de
Latinports sobre la reforma a la Ley de Puertos en Brasil:
Richard Klien, de Multiterminais de Brasil con base en Río de Janeiro y de Santos Brasil en Santos,
comparte sus puntos de vista sobre la nueva política de infraestructura brasileña y su efecto en los terminales de
contenedores
La Presidenta Dilma Rousseff decidió que ya
era hora de hacer una importante reforma para
acelerar las inversiones en los puertos brasileños,
impulsando la capacidad para apoyar la creciente
economía y rebajar costos portuarios. Por ello, en
el 20º aniversario de la Ley de Modernización de
Puertos de Brasil, el Congreso aprobó un nuevo
marco regulador al promulgar la Medida Provisoria
Presidencial 595/2012.
Bajo la antigua Ley Portuaria de 1993, todos
los terminales públicos fueron licitados para su
privatización. Luego de 15 años de una inversión
masiva, los 14 terminales públicos de contenedores

son ahora competitivos a nivel global y fuente de
orgullo nacional. Han permitido el comercio en
contenedores con cajas desde un metro en 1997
hasta 5.5 metros en 2012.
Bajo la gestión privada, los terminales de
contenedores han sido transformados en
instalaciones modernas, de última generación,
manejando el creciente número de buques postPanamax de 300-330 metros de largo, comparados
con los 210 metros de los buques Panamax al
momento de las privatizaciones.
Se han ampliado y profundizado los muelles

Julio- Septiembre 2013

de 11 metros a 15-16 metros, y en un rango de
puertos, incluidos Santos, Río Grande, Río de
Janeiro, Imbituba, Itajaí y Itapoá, por ejemplo, los
terminales están equipados con moderna tecnología
operacional, capaz de manejar buques de más de
8.000 TEUs, como los de 8.208 TEU del MV Cosco
Vietnam, que están ahora llegando al Brasil con cierta
regularidad.
Esto ha requerido una inversión de más de US$5 mil
millones a precios de hoy y se requerirán inversiones
adicionales previsibles para el futuro, sobre todo
debido al éxito del comercio extranjero en Brasil
luego de la privatización. Esto se ha incrementado
de US$100 mil millones a unos US$500 mil millones
– un índice que sobrepasa no sólo el PIB de Brasil,
sino también el del comercio global.
Además, las modernizadas y ampliadas instalaciones
de Brasil han quintuplicado la productividad de los
buques de contenedores desde 1997.
“Aunque aún no somos tan grandes según los
estándares globales, estamos muy orgullosos por el
hecho que ya no somos unos niños”, dijo Klien.

Una expansión necesaria
Durante la próxima década Brasil va a necesitar una
mayor capacidad, la cual, a excepción de los nuevos
terminales BTP y Embraport que estarán en línea
en Santos, significa la modernización y ampliación
de los terminales de contenedores existentes en el
país. Unos estimativos conservadores consideran
que se requerirá una inversión adicional de US$5.5
mil millones para incrementar la capacidad de los 12
millones de TEU de hoy a casi 25 millones de TEUs
en el 2021.
El puerto de Río de Janeiro es un buen ejemplo de
la ampliación de las instalaciones actuales, con sus
tres terminales con inversiones de aproximadamente
US$500 millones. Los terminales de contenedores
Libra y Multiterminais en el muelle Caju de Río de
Janeiro ampliarán de 1.300 metros a 2.000 metros el
muro de su muelle – 1.600 metros para contenedores
y 400 metros para buques ro-ro.
Una vez terminado, este será el muelle continuo
más largo de Sur América, con capacidad de atraque
para cuatro buques de contenedores post-Panamax
en forma simultánea y duplicando la capacidad del
puerto a 2 millones de TEUs y 326.000 vehículos por
año. Tecon en Sepetiba está planeando incrementar
su capacidad de 400.000 TEUs a 700.000 TEUs al
extender su muelle de 540 metros a 800 metros.
Además, Paranaguá, Salvador y los actuales
terminales de contenedores en Santos – Libra, Santos
Brasil y Ecoporto Santos (antiguo Tecondi) – están
todos interesados en la expansión de sus muelles y
zonas de los patios adyacentes.

M/N Cosco Vietnam

Las ampliaciones de los atracaderos a más de 400
metros y el profundizar los muros del muelle a 15-16
metros, así como las nuevas grúas pórtico capaces de
manejar buques de más de 20 filas de contenedores,


se han convertido en un requisito para poder prestar
servicio a buques de mayor tamaño que surcan el
comercio ECSA. La capacidad adicional generada
con las expansiones de los terminales reducirá los
costos unitarios, permitiendo a los terminales reducir
el índice de gastos por caja de las empresas navieras.
Otro requisito será ensanchar y profundizar
los canales de acceso y las cuencas de giro para
acomodar estos buques. El gobierno federal está
totalmente comprometido en ello y ha asignado
disposiciones financieras para los programas de
dragado. Actualmente, el Ministerio de Puertos está
solicitando las licencias ambientales para la fase dos
de la licitación para los programas de dragado, y la
terminación proyectada para los principales puertos
está programada para finales del 2014.

Multiterminais

Un arco iris de oportunidades
El objetivo de la nueva Ley Portuaria es expandir
rápidamente la capacidad por medio de inversión
privada, tanto en los puertos públicos como privados.
Para acelerar las inversiones, se han redefinido los
puertos públicos y privados. Los terminales privados
son aquellos construidos en sitios de dominio
absoluto fuera del “área de los puertos públicos”. Los
puertos públicos y sus terminales privatizadas son

aquellos situados en terrenos del gobierno manejados
por las actuales Autoridades Portuarias (Companhias
Docas).
Se intenta promover tres reformas principales de las
políticas para promover la construcción de nuevos
terminales y ampliar las instalaciones existentes.
• Primero, los terminales privados serán capaces
de manejar carga de terceros y se les permitirá
construir instalaciones fuera de las “áreas de los
puertos públicos”. Por ejemplo, Embraport en Santos
tiene el dominio absoluto de una zona fuera del área
del puerto público, mientras BTP se encuentra dentro
del puerto público manejado por CODESP.
• Segundo, los terminales privatizados que se
encuentran en los puertos públicos, situados en
terrenos dentro del “área de los puertos públicos”,
pueden presentar programas de expansión con
compromisos de inversión para la aprobación del
Ministerio de Puertos, obteniendo así una pronta
extensión de sus arriendos de más o menos 25 años.
• Tercero, las nuevas licitaciones dentro de los
puertos públicos serán otorgadas al oferente con
los precios más bajos o con el máximo volumen de
capacidad. Aún se trabaja en los detalles a raíz de las
audiencias públicas sobre las licitaciones programadas
para el terminal en el puerto de Santos (estado de Sao
Paulo) y Belém y Vila do Conde (estado de Pará).
Áreas pequeñas están siendo licitadas como grandes
terminales consolidados, como en el caso del muelle
de Saboó, junto al terminal de contenedores de nueva
marca, Ecoporto Santos, en la ribera derecha del
estuario de Santos. La consiguiente competencia entre
los nuevos terminales y los ampliados ya existentes
debería causar una reducción en costos portuarios,
haciendo más competitivas las exportaciones
brasileñas.


El limitado espacio en muchos puertos impone
la necesidad de una planeación creativa para
incrementar la capacidad. En el Puerto de Río de
Janeiro, según Klien, “Nos vemos enfrentados al reto
de construir un gran edificio de estacionamiento,
liberando así mucho espacio de los patios que
necesitamos para los contenedores y proyectos de
carga.”
Santos Brasil.

Bienvenidas las Soluciones Creativas
En la actualidad se están implementando una serie de
soluciones para agilizar las operaciones. La nueva Ley
de Puertos instituyó horas obligatorias de oficina de
24/7/365 para la aduana y autoridades públicas para
equipararse con las ininterrumpidas operaciones de
los terminales de contenedores. Sin embargo, pocos
exportadores o importadores aún utilizan las puertas
durante la noche. Esto tiene el potencial de dar
mucha capacidad extra para el crecimiento.

Los servicios de inspección en el Sitio Previo a la
Entrega serán mejorados, promoviendo la entrega
de carros importados directamente desde el edificio
de estacionamiento a los concesionarios de autos,
reduciendo potencialmente el tiempo de entrega de
dos semanas a 3-4 días. Otros terminales a lo largo de
la costa en situación similar harán lo mismo.
“La única seguridad en el negocio de logística es ésta:
aumentar la calidad y reducir costos todos los días.
Estamos trabajando duro en ello”, concluyó Klien.

Análisis

BRASIL Y MÉXICO:
¿QUIÉN ES LA LIEBRE Y QUIÉN LA TORTUGA?
Thomas Catan, The Wall Street Journal
Americas
Las trayectorias divergentes de los mercados
emergentes se pueden seguir a través de las dos
mayores economías de América Latina: México y
Brasil. Es una historia parecida a la fábula de la liebre y
la tortuga.
Durante la última década, Brasil experimentó un auge
gracias a la venta de materias primas a China. Su clase
media en expansión se dio un festín con el crédito


barato facilitado por los bancos centrales de los países
desarrollados, conforme trataban de reactivar sus
economías. Brasil creció a un ritmo promedio anual
de 3,6% durante los últimos diez años, alcanzando un
máximo de 7,5% en 2010. El real se fortaleció. Todas
las señales usuales de exceso fueron evidentes: turistas
brasileños abarrotaban las tiendas de Nueva York y
Miami, mientras que los medios reportaban sobre
pizzas de US$30 y martinis de US$35 en São Paulo.
En comparación, México registró un crecimiento más
deslucido, en parte por su vinculación a la debilitada
economía de Estados Unidos. También ha sufrido su
propia avalancha de problemas: leyes que prohiben
la inversión extranjera en el sector energético, un
código tributario disfuncional, un sistema educativo
defectuoso y una economía anticuada, dominada
por un puñado de cuasi-monopolios. También fue
víctima de una ola de violencia ligada al narcotráfico,
lo que ahuyentó tanto a turistas como a inversionistas.
La expansión económica de México promedió 2,6%
al año en la última década, mientras que el peso se
depreció ligeramente.
Ahora se ha dado vuelta a la tortilla. Brasil está siendo
castigado por los inversionistas que esperan que la
Reserva Federal de EE.UU. empiece a desmantelar
las políticas de crédito extra fácil y por China, cuyo
apetito por materias primas empieza a menguar.

Brasil derrochó en buena parte la bonanza, al invertir
poco en carreteras y otras áreas de infraestructura
que podrían apuntalar su desarrollo. Su gobierno ha
seguido un modelo económico estatista, lo que le ha
restado competitividad a muchas de sus empresas
en el extranjero. Mientras que las compañías y los
hogares acumularon deuda, frenando aún más el
crecimiento futuro. Esto resultó en una brecha
significativa que ahora debe der financiada con capital
extranjero.
Entre tanto, México utilizó sus años de vacas flacas
para reformar su economía, lo que incluye una
reforma de las leyes laborales, del sistema educativo
y de los sectores de telecomunicaciones, finanzas y
energía del país. Si dichas reformas son completadas,
los economistas prevén que los cambios impulsen
la expansión potencial de México en un momento
en que su mayor socio comercial, EE.UU., acelera
su recuperación. Al mismo tiempo, México ha
mantenido un déficit comercial relativamente
pequeño que se puede financiar fácilmente mediante
la inversión extranjera a largo plazo en empresas y
fábricas. El país no depende tanto de los variables
flujos de efectivo extranjero a corto plazo y, como
resultado, se ha visto menos afectado por las
turbulencias que han sacudido en semanas recientes a
Brasil y otros mercados emergentes.


No obstante, México aún podría decepcionar. Su
economía se contrajo ligeramente en el segundo
trimestre, mientras que Brasil ha registrado unos
meses más fuertes de lo que los analistas preveían.
La historia de las dos mayores economías de
América Latina ayuda a ilustrar por qué los mercados
emergentes están siguiendo trayectorias divergentes.
Durante los últimos cinco años, países en desarrollo
como Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica —
los denominados BRICS— fueron los motores
del crecimiento global cuando las economías
industrializadas lidiaban con las repercusiones de la
crisis.
Para impulsar sus débiles economías, los bancos
centrales en EE.UU., Reino Unido y Japón
compraron bonos para bajar sus tasas de interés a
mínimos históricos, lo que envió una ola de efectivo
hacia los mercados emergentes, que ofrecían retornos
más altos. Ahora que la Fed está dando señales de
que empezará este año a retirar su programa de
compra de US$85.000 millones en bonos al mes, esa
tendencia se está revirtiendo y el dinero está saliendo
de los mercados emergentes. La lista de víctimas

La Entrevista

ya empieza a revelarse. Son países con grandes
necesidades financieras, debido a que tienen grandes
brechas comerciales y déficits fiscales. En las últimas
semanas, India, Turquía, Indonesia, Sudáfrica y Brasil
han sufrido grandes fugas de capital.
Otros, incluyendo México, Filipinas, Polonia y
Corea del Sur, han sufrido éxodos menores de
efectivo. En general, tienden a ser países con
brechas comerciales más pequeñas y niveles de
endeudamiento relativamente menores, tanto a
nivel público como privado. También son países
que exportan bienes manufacturados a economías
que se están recuperando como EE.UU. y Europa,
en vez de materias primas a China. A diferencia
de los BRICS, su tendencia ha sido a crecer de
forma más lenta a lo largo de los últimos años y no
acumularon grandes desequilibrios comerciales o
deuda. No se volvieron dependientes de China y no
son vulnerables a su desaceleración. Además, tienen
el potencial de beneficiarse de sus lazos comerciales
con las economías desarrolladas.
Podríamos llamarlo la venganza de las tortugas.

PRENSA ECUATORIANA ENTREVISTA A DIRECTOR EJECUTIVO DE LATINPORTS.

“El Puerto Necesita de la Ciudad y la Ciudad
del Puerto”
El director ejecutivo de la Asociación Latino Americana de
Puertos y Terminales (Latinports), que de Ecuador aglutina
a la Subsecretaría de Puertos y la Asociación de Terminales
Portuarios Privados, estuvo de paso por Guayaquil. Conoce


bien el negocio en Ecuador, pues asesoró en temas portuarios en
periodos anteriores. Cree que el puerto actual tiene para rato.
GUILLERMO LIZARZABURO CASTRO
lizarzaburug@granasa.com.ec
Los ojos de Julián Palacio ven de una forma distinta
al puerto de Guayaquil. Su visión contrasta con
la de la compañía asesora española Ineco. Él, un
conocedor del negocio portuario de América Latina
y el mundo, cree que no sería conveniente el traslado
de las actividades portuarias internacionales a otra
zona. Ineco, en cambio, elaboró una propuesta
que la ha tomado ya el Ministerio de Transporte y
Obras Públicas (MTOP) y que varias autoridades la
empezaron a promocionar. EXPRESO recoge su
visión.
La propuesta de Ineco está contemplada en el Plan Estratégico
de Movilidad 2013-2037. Y este plantea que las terminales
de Guayaquil queden para cabotaje y turismo. El nuevo puerto
estaría en Posorja o Chanduy (en la desembocadura del río
Guayas).
Usted ha vivido varios procesos ¿qué cree de
esta propuesta?
Fui gerente de puerto en Colombia y negocié la
concesión del puerto de Santa Marta, en la costa del
Caribe, al lado de Barranquilla. Entonces el Gobierno
nos entregó el puerto y entre muchas cosas nos dio
el diseño de una nueva terminal, porque “el puerto
estaba al borde de la congestión”. Cuando analizamos
esto e iban pasando los meses resultó que cada vez
bajaba más la carga (en patios). Lo que pasaba en
realidad no era que bajara la carga, sino que se era
más eficiente. Yo estuve 8 años de gerente en el
puerto y no se construyó el muelle. Salí hace 12 años
y no se ha construido una terminal. El caso de Santa
Marta es típico. Descubrimos que el problema no
era por falta de espacio, era por ineficiencia. Cada vez

salen equipos más sofisticados y los operadores son
cada vez mejor entrenados. Ya no necesitan ir a otros
países a capacitarse porque en varios países, y creo
que en Ecuador también, tienen simuladores.
Estar en una zona estratégica, como lo es
Guayaquil, ¿es un valor agregado para el puerto
así como el conocimiento, el hinterland o qué
relevancia tienen?
El hinterland es el término que se usa para hablar de una
zona de influencia para un puerto. Es decir, que muy cerca de
él está el principal centro de consumo, industrial, de servicios, de
producción.
El negocio portuario, para ser garantía de éxito, debe
partir de que haya carga local y qué mejor carga
local que la de una ciudad. Tengo entendido que
Guayaquil es el 50% del comercio exterior del país,
por lo que ese puerto tiene una carga efectiva que
le da vida propia, no tiene que buscar. Con eso ya el
puerto subsiste y puede dedicarse a conseguir más
carga. Si construyo un puerto en el sitio que tenga
buenas características técnicas pero no un área de
influencia importante, no serviría para nada. Si no
tiene carga no va a servir, porque los puertos no son
imanes. Hutchinson, que es la principal operadora del
mundo, donde tienen los menos buenos resultados,
donde menos bien les va, es en Freeport Bahamas,
porque el negocio es solo trasbordo, es marginal,
llega y sale. El hinterland es clave.
Hutchinson tuvo la concesión del puerto de Manta, pero la
abandonó. Ahora se busca un nuevo socio. Hasta ahora el
intento de hallarlo ha fracasado.
¿Es recomendable hacer una inversión, un
nuevo puerto, si ya se tiene uno funcionando
bien?
Por poner un ejemplo, Rotterdam, que fue


desplazado por (los puertos de) China como el más
importante del mundo, tiene, hablando linealmente,
cerca de 100 kilómetros de extensión, y de capacidad
de expansión, otros 100 kilómetros, y no están
pensando en cambiarse, sino desarrollarse en su
extensión actual. El puerto de Guayaquil creo que
es uno de los poquitos casos en América Latina que
tiene una capacidad (adicional) del cien por ciento en
números redondos. Si usted mira un plano eso da.
Los puertos actuales tienen capacidad de expansión
y el famoso hinterland. Las multinacionales cuando
quieren invertir prefieren comprar un puerto en
marcha que hacer otro. En el caso de Guayaquil, está
a un paso de la ciudad.
No sale más barato construir un nuevo puerto y
trasladar la carga allá. Es más caro. El transporte
terrestre es mucho más costoso. El flete de barco
es menor, es preferible recorrer más distancia en
barco. ¿Por qué Maersk no ha desarrollado el puerto
en Posorja?; de pronto los números no le daban.
Lo que atrae son los números y si Guayaquil tiene
tanta capacidad de expansión no veo necesidad de
tener uno en otro sitio que, en vez de beneficiar, va a
perjudicar.
En Guayaquil el puerto más importante es el Libertador
Simón Bolívar, concesionado a Contecon, pero hay otros 13
privados (incluidosdos para atún) y otro granelero, también
concesionado (Andipuerto). Juntos manejan el 70% de la carga
del Ecuador.
Para llegar al de Rotterdam se debe entrar por
un canal de 40 kilómetros; el de Guayaquil tiene
93. ¿Los canales de ingreso los hacen menos
competitivos?
En los países desarrollados, si estuvieran mal
ubicados los puertos, los hubieran cambiado.
Rotterdam no lo ha cambiado y fue el primer puerto
marítimo del mundo hasta hace poco. Muchos

de los puertos del mundo son fluviales: Houston,
Nueva Orleans, Hamburgo, Amberes. Hay un caso
curiosísimo que es Tiajín, en China. Está a 1.600
kilómetros de la costa (en una de sus dos vertientes)
y moviliza 450 millones de toneladas, 13 millones de
TEUs (contenedores). Está en el cuarto puesto del
mundo. Sigue funcionando y creciendo. Los puertos
fluviales son abrigados.
Los puertos abrigados están en aguas interiores, por lo tanto no
son afectados por los vientos, las olas. Trabajan durante todo el
año.
¿Cómo se hacen más competitivos los puertos
en poco espacio?
Para ponerle un ejemplo, en Rotterdam las cosas se
manejan por robot, eso es tecnología. Hay compañías
que concesionan los dragados. El Paraná-Paraguay
tiene concesionada la operación del río Paraná que
son 3.000 kilómetros desde Brasil hasta Buenos
Aires, y cubre cinco países. Barranquilla queda
en la desembocadura del río, se parece mucho a
Guayaquil. Hace 20 años el río Magdalena movilizaba
el doble de la carga del Paraguay- Paraná. Dragaron,
concesionaron y ahora movilizan 20 veces más carga
que el Magdalena. Ya en Colombia están trabajando
en concesionar el río. Están profundizándolo aguas
arriba, con 400 millones de dólares, más 200 millones
adicionales para mantenimiento por diez años. Se
draga solo los puntos críticos. Posteriormente es
posible que los concesionarios cobren los peajes a las
naves.
En Guayaquil los gremios de comercio, los navieros, han pedido
dragar el canal de acceso al puerto marítimo de la ciudad. La
idea es llevar el calado hasta 10 u 11 metros para permitir que
lleguen los buques post-panamax que pueden transportar entre
4.000 y 5.000 contenedores. El sitio más conflictivo es Los
Goles. Sus rocas deben ser trituradas.


El Gobierno de Ecuador plantea que a futuro el
puerto de Guayaquil estará saturado y debe salir
de su ubicación actual para estar entre Posorja y
Chanduy, ¿qué tan viable ve esta propuesta?
“Trasladar el Puerto es Casi un Certificado de
Defunción”
El director ejecutivo de la Asociación Latinoamericana de
Puertos y Terminales, Julián Palacio, asegura que el área
de influencia (hinterland) es lo que da su peso al puerto de
Guayaquil. Habló por vía telefónica con este Diario.
Katherine Villavicencio
kvillavicencio@eluniverso.org

Yo no conozco de manera directa el planteamiento
del Gobierno; sé que hay un estudio y que se plantea
algo en ese sentido. Pero si a mí me preguntan si
el puerto debería salir de Guayaquil, diría que no.
Guayaquil tiene una capacidad de crecimiento
suficiente para muchos años (...). El hecho de estar
muy cerca de la ciudad también le da una gran
ventaja. Ahora el problema es el calado, pero se
soluciona con dragado permanente que es lo que


sucede en los grandes puertos del mundo y es mucho
más barato que un nuevo puerto.

trasladar el puerto totalmente, es casi un certificado
de defunción al actual puerto de Guayaquil.

¿Qué implicaría construir un nuevo puerto?

Los buques pospanamax empezarán a circular
en el 2015 y se habla de reubicarlo a futuro en
función de esto.

Hacer un nuevo puerto en la desembocadura del
río, entiendo a unos 100 kilómetros de distancia
del actual, implica que para llegar a Guayaquil la
carga tiene que recorrer esos 100 kilómetros (por
carretera), que es supremamente costoso. Si es que
se pretende reducir costos, lo que se va a lograr es
un incremento de costos para el comercio exterior.
¿Que hay más profundidad en Posorja?, seguro
que sí, pero también hay que pensar un poquito en
la economía de mercado y hay que ver cuál es el
futuro del Ecuador en los próximos 20, 30, 50 años
y si se justifica un puerto de aguas muy profundas
para unos buques que eventualmente no lo van a
necesitar.
Entonces, ¿no es garantía?
Los buques muy grandes llegan a puertos de países
muy importantes del mundo; se puede hablar de
media docena y de ahí hacia abajo. El hecho de tener
un puerto de aguas muy profundas no quiere decir
que van a llegar buques muy grandes, menos aún si
la economía del país no es muy importante a nivel
mundial y si un país como Ecuador, a excepción de
petróleo, no tiene una producción de minerales que
implique embarques muy grandes.
La propuesta es hacer unas nuevas instalaciones
y dejar estas para cabotaje y turismo
Sí, pero en cabotaje y turismo es muy poco lo que
se moviliza en Ecuador y en América Latina en
general. Tener un puerto exclusivo para cabojate
y turismo no se justifica. Si miramos el puerto de
Miami, el más importante del mundo en turismo,
es el mismo puerto de carga... Insisto, si se piensa

Los puertos y los buques deben ir creciendo, pero
no hay que pensar en la máxima capacidad de los
pospanamax, porque hay que mirarlo desde el punto
de vista de la economía de mercado. Hay que ver
cuántos contenedores van a llegar o salir de Ecuador
por cada embarque; de eso depende mucho el
tamaño del buque.
Ahora, un buque descarga unos 350
contenedores en Guayaquil; un pospanamax
transporta más de 10.000
Exactamente. Y ahora, en este momento, en los
puertos más grandes de América Latina se están
recibiendo de apenas 8.000 teus (contenedores de
20 pies). Con el dragado pienso que se arregla por
bastantes años la situación del puerto y es muchísimo
más económico.
El ranking de Cepal del 2012 ubicó al puerto de
Guayaquil en el Nº 8, ¿qué factores suman para
que esté en esa posición?
Lo más importante es que haya carga en el hinterland
del puerto (área de influencia)... En el caso de
Guayaquil, tiene una ventaja grande que es que tiene
a la ciudad de Guayaquil, que es tal vez el centro
industrial más importante del Ecuador y por donde
sale y entra la mayor parte del comercio exterior del
Ecuador.


PRESIDENCIA Y DIRECCIÓN
EJECUTIVA DE LATINPORTS
ARTURO LÓPEZ PRESIDE REUNIÓN
DEL COMITÉ EJECUTIVO DE
LATINPORTS EN MIAMI
Con ocasión del TOC Americas realizado en Miami
del 30 de septiembre al 3 de octubre, y bajo la
presidencia de Arturo López de México, el comité
ejecutivo de Latinports se reunió en esa ciudad con la
presencia del diretor ejecutivo Julián Palacio y de los
siguientes miembros de la asociación: Jorge Lecona,
presidente de Hutchison para América Latina;
Melvin Wegner, presidente de Inversiones Neltume
(Grupo Ultramar) de Chile; Jorge Mello, presidente
de la Companhia Docas do Río de Janeiro; y Andreas
Klien de Multiterminais, Brasil.

en América Latina”. Julián Palacio aprovechó
la oportunidad para reunirse con el Ministro de
Asuntos del Canal, Roberto Roy, y con el nuevo
Vicepresidente de Planeación y Análisis de Mercado
de la Autoridad del Canal de Panamá (y miembro del
comité ejecutivo de Latinports), Oscar Bazán.
Buenaventura Siglo XXI: Puerta de Colombia al
Pacifico

CONFERENCIAS DEL DIRECTOR
EJECUTIVO
II Congreso Internacional de la Construcción
en Panamá

A su regreso del TOC Americas en Miami, el
diretor ejecutivo de Latinports hizo escala en
Panamá, atendendo una invitación de la cementera
multinacional colombiana Argos, con el fin de
presentar la conferencia “Desarrollo de los Puertos

Como moderador del panel de líneas marítimas,
el director ejecutivo de Latinports participó en el
simposio “Buenaventura Siglo XXI: Puerta de
Colombia al Pacifico”, realizado en Buenaventura,
Colombia, en el mes de agosto, donde sostuvo un
ameno e ilustrativo debate con los gerentes de CMACGM y Evergreen.


NUESTROS MIEMBROS
PUERTO DE NEW ORLEANS ELEGIDO
PRINCIPAL LÍDER LOGÍSTICO
DE ESTADOS UNIDOS

Inland Port, en su edición del tercer trimestre de 2013,
informó que la importante revista económica Business
Facilities, calificó al puerto de New Orleans como
No.1 en su lista de Principales Líderes Superiores en
Logística, superando a los demás puertos en áreas
metropolitanas de los Estados Unidos.

“Con su cercanía al centro de los EE.UU. por medio
de 14.500 millas de sistema fluvial hacia el interior,
seis ferrocarriles Clase 1 y vinculada con autopistas
interestatales, Nueva Orleans es el puerto escogido
para el movimiento de todo, desde acero, caucho y
productos manufacturados hasta materias primas
como el café”, dijo Jack Rogers, editor en jefe de
Business Facilities.
El Presidente y CEO del Puerto de Nueva Orleans,
Gary LaGrange dijo que esta clasificación es
apreciada, pero no causa sorpresa. “Es un honor
ser reconocido por una publicación de desarrollo
económico tan respetada como Business Facilities,” dijo
LaGrange. “Sin embargo, la mayor conectividad del
Puerto no es ningún secreto para los transportadores
ni para nuestros clientes a nivel mundial.”

PUERTO SOLO DE BUENAVENTURA INGRESA A LATINPORTS

A partir del mes de octubre la Sociedad Portuaria
Puerto Solo de Buenaventura, en el Pacífico
colombiano, entra a formar parte de los miembros
corporativos de Latinports. Este proyecto portuario

multipropósito, con énfasis en contenedores e
hidrocarburos, ya cuenta con la concesión por
20 años con posibilidad de extenderla por 10
adicionales, outorgada por la Agencia Nacional de


Infraestructura y los estudios de prefactibilidad y
diseños respectivos. Tiene una ubicación privilegiada
entre la terminal de contenedores TCBuen (con la
cual eventualmente se puede integrar) y la Sociedad
Portuaria de Buenaventura, con una profundidad
de aproche de 16/18 metros y dársena de manobra
de 700 metros, una línea de atraque de 1.500 metros
y un área total de 150 hectáreas para almacenaje

y atividades logísticas. Este proyecto tiene una
gran importancia debido a la reciente creación de
la Alianza del Pacífico, cuya capital en Colombia
será precisamente Buenaventura por decisión del
presidente de la república, Juan Manuel Santos.
El presidente de la Sociedad Portuaria Puerto Solo es
Oscar Isaza oscar@gepsa.com.co

LOGÍSTICA Y COMPETITIVIDAD
“TOP 10” DE OPERADORES PORTUARIOS
A NIVEL MUNDIAL

PSA International, Hutchison Ports, APM
Terminals y DP World siguen siendo los cuatro
principales actores en términos de movilización
de TEUs pero con niveles variables de
actividad, según el informe anual de operadores
de terminales globales de Drewry Maritime
Research, citado por Mundo Marítimo. DP World
y APM Terminals se mantienen muy activos
en términos de adquisiciones, liquidaciones y

desarrollos de proyectos greenfield, Hutchinson
es un poco menos activo en este frente y PSA
aún menos. ICTSI y TIL también se mantienen
relativamente activos en términos de expansión
de cartera, remarca el informe. Hay un claro
enfoque en las oportunidades de crecimiento
en mercados emergentes por parte de los
operadores de terminales internacionales que
buscan expandirse.
Mientras, las grandes navieras han estado
vendiendo sus participaciones en terminales para
obtener mayor liquidez –pero manteniendo el
control mayoritario. Los negocios que involucran
a CMA CGM Terminal Link y MSC/TIL han
sido los más significativos. Como resultado, la
mayoría de los operadores navieros han visto
pocos cambios en sus inversiones en terminales,
adoptando una política de holding más que de
expansión, destaca Drewry. Muchos actores que
actualmente no están categorizados por Drewry
como operadores de terminales internacionales
están creciendo con rapidez y tienen un
gran interés por la expansión internacional,
incluyendo a China Merchants, Gulftainer,
Bolloré y Yildirim. Otros como GPI, SAAM
Puertos, Ultramar y Ports America también están
realizando expansiones selectivas o buscando
participar en nuevos proyectos, menciona el
informe.


“Dentro del selecto club de operadores
portuarios internacionales existe una amplia
variedad de estrategias y niveles de actividad.
Algunos operadores se mantienen activos con
sus actuales inversiones, mientras que otros
están viendo pocos cambios. Más actividad de
fusiones y adquisiciones es altamente probable,
especialmente en las inversiones pertenecientes
a las navieras. Además, a la espera están un gran
número de ávidos nuevos actores, algunos de los
cuales muy pronto calificarán como operadores
internacionales”, dijo el editor del informe Neil
Davidson.
“AMÉRICA LATINA SALDRÁ DEL
SUBDESARROLLO EN 15 AÑOS”:
CARLOS SLIM
Carlos Slim, presidente vitalicio de Grupo
Carso, aseguró que “México y América Latina
tienen un ingreso per cápita de 10 mil dólares,
y como se espera crecer 4 o 5 por ciento, en 10
años llegaremos a 15 mil dólares y romper la
barrera del subdesarrollo”, informó Milenio en el
encuentro anual México Siglo XXI, organizado
por la Fundación Telmex, Slim aseguró que sería
interesante tener un modelo de país sin utopías,

Vale la pena destacar que la mayoría de estos
grandes operadores a nivel mundial tienen
presencia en América Latina.


sino con realismo, que en el momento en el que
se tenga el clima sociopolítico y adecuado pueda
salir del subdesarrollo.
“Se deben aprovechar estas épocas de recursos
financieros abundantes y baratos a largo
plazo para vencer todos los rezagos que
tenemos, lo que nos permitiría acelerar nuestro
crecimiento de esos niveles de 4 o 5 por ciento
que mencioné, pero hay que hacer todo un
esquema de desarrollo con una visión de 15
años al menos, para tener en dónde poner mayor
énfasis e impulsar este desarrollo”, explicó el
empresario. Detalló que se debe tener una visión
clara de esta nueva civilización y de a qué metas
podemos llegar y qué instrumentos tenemos
que usar para alcanzarlas; “por supuesto, en el
corazón de todas ellas está la educación y del
otro lado el empleo de calidad, competitivo y
remunerado”.
POR BRASIL Y MÉXICO CEPAL BAJA
CÁLCULO DE EXPANSIÓN DE AMÉRICA
LATINA

Afirmó que para todos los países será muy
importante crear el clima económico, político
y social que permita impulsar la inversión, así
como crear nuevas actividades para generan
los nuevos empleos. “En cinco o diez años
los nuevos empleos serán en las tecnología
de la información, actividades de informática,
educación, salud, turismo y entretenimiento;
hay tantos miles de millones de personas en el
mundo que están marginadas de la modernidad
y en condiciones de autoconsumo que tenemos
que incorporarlas al mercado, a la educación
y al trabajo moderno”, destacó. Se debe
visualizar qué viene y qué está pasando en un
entorno donde la tecnología sigue avanzando
aceleradamente, agregó el empresario, pues
hay varios miles de millones de personas
comunicadas, pero hoy el gran esfuerzo en todos
los países es el acceso universal a la banda ancha
a internet y lo que éste ofrece de forma gratuita.
Latin Business Chronicle, citando a Reuters,
informó que la CEPAL recortó en julio su
estimación de crecimiento para América Latina
y el Caribe a un 3,0 por ciento en el 2013
porque espera una menor expansión de Brasil
y México, en medio de una moderación de
la demanda interna y débiles exportaciones
en la región. En un documento, la Comisión
Económica para América Latina y el Caribe
(CEPAL) bajó en 0,5 puntos porcentuales
su pronóstico de expansión para el bloque y
remarcó algunas debilidades, como una alta
dependencia de las exportaciones hacia Europa
y China y un creciente aumento en el déficit de
cuenta corriente.
“La caída en el crecimiento con respecto a
la última estimación (3,5 por ciento en abril
pasado) se debe en parte a la baja expansión
de Brasil y de México”, explicó CEPAL en


su informe. El organismo multilateral resaltó
que Brasil, la principal economía de la región,
crecería un 2,5 por ciento este año desde una
estimación anterior de 3,0 por ciento. La entidad
también recortó su pronóstico de crecimiento
del PIB de México a 2,8 por ciento para este año,
desde una anterior previsión del 3,5 por ciento.
CEPAL mantuvo su cálculo de crecimiento para
Argentina del 3,5 por ciento en el 2013.

El organismo enfatizó que la región muestra
algunas debilidades que podrían afectarla en el
corto y largo plazo frente al actual escenario
externo negativo, por lo que es necesario ampliar
y diversificar las fuentes de expansión, dijo la
secretaria ejecutiva de la CEPAL, Alicia Bárcena.
“Necesitamos un pacto social para aumentar
la inversión y la productividad, y cambiar
los patrones de producción para crecer con
igualdad”, dijo.

BRASIL RECONOCE QUE ENFRENTA
UNA “MINI CRISIS”

desde el 2,21% hasta el 2,20%. Según un sondeo
divulgado por el Banco Central de Brasil, los
expertos igualmente elevaron su previsión para
la inflación en 2014 desde el 5,80% hace una
semana hasta el 5,84% en el sondeo de la actual,
y redujeron la del crecimiento económico el
próximo año desde el 2,50 % hasta el 2,40%.
Las nuevas previsiones figuran en la edición
divulgada por el boletín Focus, un estudio que
el Banco Central realiza semanalmente entre
economistas y analistas de un centenar de
instituciones financieras

La economía de Brasil enfrenta una “mini
crisis”, dijo el lunes el ministro de Hacienda
de ese país, Guido Mantega, citado por El
Cronista. En una reunión con empresarios
en Sao Paulo, Mantega agregó que pese a los
desafíos de la reciente volatilidad cambiaria y
un crecimiento económico débil tanto interno
como externo, la economía de Brasil permanece
sólida. Las declaraciones del secretario de
Estado coincidieron con las proyecciones de los
economistas del mercado financiero brasileño
que elevaron su previsión para la inflación este
año desde el 5,74% hasta el 5,80% y redujeron
la estimación para el crecimiento económico

EL DESAFÍO DE PRODUCTIVIDAD EN
AMÉRICA LATINA
La competitividad de América Latina en la
economía global sigue obstaculizada por el
lento crecimiento en la productividad. Esa es
la conclusión del último informe global de
competitividad publicado anualmente por el
Foro Económico Mundial (WEF por su sigla en
inglés). El informe destaca el ritmo saludable en
el crecimiento económico- que aunque es más
lento que el de la década pasada, todavía supera
al de las economías más avanzadas- y las sólidas
condiciones macroeconómicas que han llevado


inversión en infraestructuras en la región en los
próximos años.

a ese crecimiento. Sin embargo, la región sufre
de un déficit de infraestructura y de una mejora
duradera en productividad.
ECONOMÍAS LATINOAMERICANAS
DEPENDERÁN DE INVERSIONES EN
INFRAESTRUCTURA
La inversión en infraestructura en los países
latinoamericanos, en donde se presume que
el desarrollo del sector está 20 años atrasado
con respecto a China, permitirá la continuidad
del crecimiento económico. Así lo señalaron
expertos latinoamericanos y chinos durante el
V Foro de Inversionistas de América Latina y
China celebrado a mediados de septiembre en
Pekín, informó Latin Business Chronicle, citando
a Portafolio de Colombia que a su vez tomó la
noticia de EFE.
Muchos de los países en la región preparan
distintos proyectos de inversiones importantes
para alcanzar la infraestructura que necesitan y
para ser competitivos en el futuro, señaló el jefe
del Departamento de Infraestructura del Banco
Interamericano de Desarrollo (BID), Jean Marc
Aboussouan. “Toda la región tiene un gran
potencial”, destacó Aboussouan, que calculó
en torno a los 200.000 millones de dólares la

Para la directora del Programa de América
Latina y China del Inter-American Dialogue,
Margaret Myers, el impulso para desarrollar
la infraestructura en la región es algo
que “Latinoamérica desea y necesita con
desesperación”, que China ya ha considerado
y desarrollado opciones de financiación. “Creo
que la falta de buena infraestructura para
desarrollar rápido la región es el principal reto
que ésta tiene”, subrayó Myers.
A pesar de la desaceleración mundial, la actividad
económica en América Latina en la última
década ha logrado reducir la pobreza del 48 al 29
por ciento, e incrementar su clase media en un
50 por ciento (de 103 millones de personas a 152
millones). Sin embargo, para continuar con su
despegue económico necesita reducir la brecha
en materia de infraestructuras, como transporte,
telecomunicaciones, agua y energía. “Existe una
falta de rieles, aeropuertos, puertos, estaciones
de metros, buses, plantas de energía que se
necesita desarrollar. Los gobiernos se empiezan
a dar cuenta que si quieren que sus economías
continúen creciendo necesitan apoyar al sector
y esta es una oportunidad grande”, señaló por


su parte el director de la empresa Samcorp,
Lawrence Lam. A su juicio, es una decisión difícil
para los Gobiernos que a veces encuentran la
oposición de grupos de intereses pero que ‘tiene
que hacerse’ y que a la larga traerá también
nuevas oportunidades para esos grupos.

De acuerdo con cifras del Banco de Desarrollo
de América Latina (CAF), la región necesita
incrementar su inversión en infraestructura del
3 por ciento del PIB al 6 por ciento. El centenar
de proyectos más importantes y urgentes de
infraestructuras para América Latina y el Caribe,
cuyo crecimiento promedio fue del 3 por ciento
en el pasado año y se espera que alcance un 3,5
por ciento en 2013, requiere una inversión de
unos 250.000 millones de dólares, según el Foro
de Liderazgo Latinoamericano celebrado en
mayo de 2012 en Lima.

HIDROVÍAS EN AMÉRICA LATINA
URUGUAY Y ARGENTINA ACUERDAN
PROFUNDIZAR DRAGADO EN RÍO
COMPARTIDO
De acuerdo con informe de Terra.com, el
gobierno uruguayo anunció que acordó con su
par argentino “elevar” a 25 pies de profundidad
el dragado del limítrofe río Uruguay, decisión
que agiliza la histórica e intrincada negociación
entre ambas naciones en relación a las vías
marítimas que comparten. La Comisión
Administradora del río Uruguay aprobó “elevar
a ambos Estados Parte el Proyecto de Dragado
y Balizamiento” a “23 pies de navegación (25
pies de profundidad)”, señala el comunicado
de la Cancillería uruguaya. La decisión cumple
un acuerdo entre ambos gobiernos logrado en
2011 y “contempla todos los aspectos técnicos,
económicos y ambientales” para que se dé su
“pronta concreción” a través de una licitación
internacional de la obra.

El dragado permitirá “el arribo de buques de
ultramar a las terminales portuarias de Fray
Bentos” lo que mejorará “la competitividad de
los puertos allí situados. También mejorará la
competitividad del puerto de Paysandú para el
transporte fluvial en buques de menor porte y
barcazas”, agrega la misiva. En los últimos años
la histórica rivalidad portuaria entre Buenos
Aires y Montevideo se potenció debido a las
negociaciones en torno al dragado de un canal


marítimo binacional, el Martín García, en el
compartido Rio de la Plata. Mientras que el río
Uruguay fue protagonista de un largo diferendo
bilateral por la instalación de una planta de
celulosa en el margen uruguayo, que mantuvo

pasos fronterizos cortados durante varios años,
y que llevó el caso a Corte de la Haya que
resolvió que la fábrica no contamina y ordenó
supervisiones periódicas de ambos países.

ULTIMO TRIMESTRE DE 2013: CLAVE PARA EL FUTURO DEL RÍO MAGDALENA

El director ejecutivo de Latinports, Julián Palacio (derecha), abordo de un remolcador en el río Magdalena, conversa con el presidente de Colombia, Juan
Manuel Santos (centro) y el director general de Cormagdalena (izquierda), durante el lanzamiento del proyecto de navegación aguas arriba de la hidrovía.

El gobierno colombiano adjudicará obras por
US$600 millones que mejorarán la navegabilidad
del río, anunció el presidente Juan Manuel
Santos al intervenir en el Congreso Nacional de
Transporte, de acuerdo con noticia de Portafolio.
“El río como una hidrovía dejará de ser un
sueño para convertirse en una realidad”, añadió
Santos.
Según la noticia antes de finalizar el año
se conocerá el grupo que hará los trabajos

de encauzamiento de 256 kilómetros entre
Barrancabermeja (Santander) y Puerto Salgar
(Cundinamarca), así como cual se encargará
del mantenimiento del canal navegable hasta
Barranquilla. Este ha sido considerado un
proyecto estratégico para el país, pues busca
ampliar el sector navegable del principal afluente
colombiano y lograr una profundidad mínima de
8 pies con el objetivo de transportar cargas hasta
de 7.200 toneladas por convoy.


Impacto positivo sobre la economía y el
medioambiente
Las obras que se acometerán en el río
Magdalena son importantes para el país –y
especialmente para los siete departamentos
que comprenden el tramo que se va a ampliar
en ancho y profundidad– no solo porque
se ganará en competitividad al disminuir los
costos de transporte, pues permitirá pasar de 2
a 8 millones de toneladas por año a través del
afluente, sino por el impacto ambiental positivo
al disminuir la generación de gas carbónico por
causa de las tractomulas que hoy llevan la carga,
según destacan autoridades ambientales.
Argentina Asesora
En el mes de septiembre se cumplió en
Bogotá la primera fase del plan de trabajo
de la Comisión Binacional Técnica Asesora
Argentina-Colombia, mediante el cual Argentina
asesora a Colombia en la reactivación de la
navegación a través del río Magdalena.

En el encuentro Augusto García, director
de Cormagdalena, socializó el proceso y los
avances del proyecto, señalando la importancia
de esta obra de infraestructura liderada por
Cormagdalena con el apoyo total del gobierno
nacional. Como conclusión de esta actividad
se informó que el trabajo de esta comisión
binacional continuará, de acuerdo con las
necesidades de Cormagdalena, en torno a los
siguientes temas:
- Acompañamiento y asesoría en el proceso
licitatorio de las obras de encauzamiento y
mantenimiento del río.
- Acompañamiento y asesoría en la revisión
de la normativa para ajustarla a las
condiciones que se generen frente a la
próxima reactivación de la navegabilidad.
- Necesidad de definir una política de la
actividad pesquera preventiva a la luz de las
campañas de dragado que se adelantarán.
- Intercambio de experiencias para fortalecer
la institucionalidad de autoridades
marítimas y fluviales sobre el río.

TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS
NUEVO ESCENARIO MANTIENE
AL SECTOR PORTUARIO ACTIVO Y
RENTABLE A NIVEL INTERNACIONAL

Para que todo se mantenga igual, todo debe
cambiar. Esta ley de la vida se aplica a todas las
cosas, incluyendo la industria de contenedores.
Para permanecer dinámica y rentable, la
industria del transporte de contenedores se
debe ajustar para satisfacer las necesidades del
mercado, el cual está aumentando el tamaño de
las naves y la demanda por contenedores.
El analista senior de puertos y terminales


de Drewry Maritime Research, Neil Davidson,
citado por Mundo Marítimo, destaca que “los
operadores de terminales de contenedores se
mantienen altamente exitosos y activos, pero
se avecinan cambios: cambios en la propiedad
de las embarcaciones a medida que las navieras
en busca de flujo de caja se ven obligadas a
vender sus participaciones en las terminales y,
a su vez, los operadores de terminales buscan
oportunidades de expansión; y cambios en
las operaciones e infraestructura a medida
que barcos cada vez más grandes deben ser
acomodados no sólo en Europa y Asia, sino
que alrededor del mundo”. Para que la industria
del transporte de contenedores permanezca
competitiva, debe no sólo aceptar estos cambios
sino que incorporarlos, pues ellos definirán el
mercado en el mediano plazo.
Naves más grandes: Más contenedores
Aun cuando hay un consenso respecto de que
la demanda de contenedores no crecerá con
el ímpetu que lo hizo en las décadas de 1990 y
2000, se espera que la demanda portuaria global
exceda los 800 millones de TEUs anuales en
2017, con un aumento de 5% por año, según

EL BUQUE MÁS GRANDE DEL MUNDO
LLEGA A PRIMER DESTINO
La estructura más grande que navega sobre los
mares, el Triple E Maersk Mc-Kinney Moller,
completó su viaje inaugural en el puerto de
Roterdam (Holanda). El buque de la empresa
danesa Maersk fue construido en el puerto de
Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering,
en Corea del Sur, y puede transportar hasta
18.000 contenedores de 6,1 metros, el
equivalente a 36.000 carros sedán, que son
acomodados en la mole de acero de 400 metros

Drewry Maritime Research. Para poner este
crecimiento en contexto, los 186 millones de
TEUs que este aumento representan, son más
que el total de carga manejada en América del
Norte, Europa y el Medio Oriente en conjunto.
Al mismo tiempo, los tamaños de las naves
continúan aumentando. El portacontenedores
más grande del mundo ha cuadriplicado su
tamaño desde 1992 y en la ruta Asia-Europa
se ha duplicado en los últimos 10 años. Esto
ha gatillado la formación de mayores alianzas,
siendo la más notoria la asociación entre
Maersk, MSC y CMA CGM. Es probable que
el desenfrenado aumento de naves en las rutas
secundarias cree aún más problemas y desafíos
que los monstruos de 18.000 TEU destinados
para la ruta Asia-Europa. La tendencia no
tardará en alcanzar los puertos de América
Latina y la ruta WCSA, por lo que los puertos
regionales no deberían esperar a que las naves
más grandes y la mayor demanda lleguen a tocar
su puerta para tomar cartas en el asunto…
Deben comenzar a preparase desde ya: Más
infraestructura es la clave del futuro.

de largo (eslora). Se espera que en menos de un
mes el segundo carguero de la serie Triple E, el
cual se llamará el Majestic Maersk, que ya fue
entregado, llegue a Copenhague (Dinamarca),
sede de la empresa y que en él se realice una
exhibición pública.
Para dar una idea de la magnitud de este
medio de transporte, hay que mencionar que
su estructura es como si se colocaran en fila
cuatro canchas de fútbol, y su altura entre
la base inferior del casco y las antenas de la
torre de control es de 73 metros. Aunque el


barco permanecerá la mayor parte del tiempo
navegando, la tripulación tiene acceso a
correo electrónico y a Skype para permanecer
en contacto con sus familias. Otra de las
características de la nave es que puede ser
operada por una tripulación de apenas 13
personas, aunque en casos excepcionales puede
llegar a una máxima de 34. La compañía dijo
que el promedio de las misiones regulares en el
futuro será de unos 22 tripulantes.
No obstante lo superlativo de las cifras al
hablar de este buque, del que la compañía
mandó a construir otros 19 para reemplazar
su flota menos eficiente, el concepto Triple E,
según se lo dijo un vocero de la empresa a El
Tiempo, “está asociado a una mayor eficiencia
en uso de combustible, menos emisiones de
gases contaminantes y una menor velocidad,
para mayor rendimiento, entre otros aspectos”.
Asimismo, Louise Münter, directora de
comunicaciones de Maersk, dijo que “el buque
operará inicialmente en rutas de comercio entre
Asia y Europa, pero no lo hará con destinos en
América”. La apuesta de la compañía danesa,
que tiene cerca del 15 por ciento del transporte

de contenedores del mundo y es la más grande
del sector, es que el comercio de mercancías en
los próximos años registre crecimientos en torno
al 10 por ciento.
“Los grandes buques cargueros de
portacontenedores, como el Triple E, tardarán
varios años en llegar a Latinoamérica pues en
esta región del mundo el tráfico de mercancías
todavía es pequeño”. Así se lo dijo a EL
TIEMPO Domingo Chinea, gerente de la
sociedad portuaria de Buenaventura, quien
aseguró que aunque economías como Brasil,
Chile, México, Colombia y Argentina han
crecido, reciben buques con capacidad máxima
de 9.500 contenedores. Los Triple E, como los
que acaba de estrenar Maersk, “vendrán a esta
región por allá en unos 20 años”, estimó Chinea.


LA ALIANZA P3: ¿CÓMO SE VERÁN
AFECTADOS LOS PUERTOS?

La reciente decisión de Maersk Line,
MSC y CMA CGM de crear una alianza
gigantesca para compartir buques en los
tres principales comercios de orienteoccidente ha agitado a los transportadores
marítimos, pero el sector portuario también
debería estar igualmente preocupado,
informó Drewry. Como se anunció, estas tres
mega-líneas tienen la intención de compartir
buques en los comercios de Asia-Europa,
Transpacífico y Transatlántico a partir del
segundo trimestre de 2014. En total son 255
buques que serán operados en 29 circuitos con
una capacidad combinada de 2.6 millones de
TEU. Las ramificaciones de esta consolidación
de la industria portuaria son enormes. Cada uno
de estos tres transportadores ya operan más
ULCV (buque de contenedores ultra grande) que
ningún otro, así que proporcionar los requisitos
para el manejo combinado de carga será a una
escala nunca vista.
Esto no sorprende, pues los puntos de vista
difieren si será que los tres consolidarán o
racionalizarán sus puertos de escala. Mientras
las economías a escala están ahí para ser

tomadas, esto resultaría en una manipulación
de los horarios de las bien establecidas ventanas
de atraque, así como las conexiones de
alimentadores/intermodales de cada empresa
naviera, lo cual se presume, quedaría por
separado. Más aún, las tres empresas tienen
“conexiones familiares” con las compañías
operadoras de los terminales, así que escoger el
mejor puerto y terminal no sólo se reducirá al
mejor para cada trabajo. Maersk está vinculada
a APM Terminals, MSC a Terminal Investments
Limited (TIL), y CMA CGM a Terminal Link,
y cada una tiene sus preferencias portuarias en
particular. Por ejemplo, APM Terminals tiene
presencia en Bremerhaven, donde Maersk
hace más de 10 escalas por semana, pero no en
Hamburgo, y MSC prefiere más a Amberes que
a Rotterdam. La siguiente tabla muestra este
panorama más detallado para el Lejano Oriente,
Europa y Norte América.
Para seleccionar los puertos y terminales para
la red P3, el criterio principal será la capacidad
de manejar eficientemente los ULCV, con
poco margen de error. Los muelles deberán ser
largos y profundos, y cada terminal deberá estar
equipado con grúas con un alcance de unas
21-22 filas en cubierta. Se requerirán mínimo
tres a cinco de éstas para un manejo eficiente
de los buques con grandes cajas. La siguiente
tabla muestra lo que hay ahora disponible a este
respecto.
No Incluirá la Gran Mayoría de Puertos
Latinoamericanos


Aunque los servicios de Asia a la Costa Este de
los EEUU, ya sea por Los Ángeles o el Canal
de Panamá, serán incluidos en la Alianza P3,
Container Management informó que Robert van
`Trooijen, presidente de la Línea Maersk para
América Latina y el Caribe, ha confirmado que

el P3 no incluirá puertos latinoamericanos,
a excepción de los puertos de Altamira
y Veracruz en México, pues las rutas AsiaAmérica Latina y América Latina-Europa no
forman parte de la alianza operativa.

BUQUE MERCANTE CHINO REALIZA
PRIMERA TRAVESÍA A TRAVÉS DEL
ÁRTICO

abandonó el puerto de Dalian (nordeste) rumbo
al estrecho de Bering. Atravesado este estrecho,
el carguero tomó la ruta marítima del NorteEste que bordea las costas septentrionales
de Siberia para después rodear Noruega y
alcanzar en septiembre su puerto de destino,
Rotterdam. Este atajo polar por el Ártico,
practicable durante los meses de verano gracias
al calentamiento climático y al deshielo, es, según
Cosco, una “vía de oro” que permite ahorrar
entre 12 y 15 días de viaje respecto a las rutas
tradicionales.

La primera travesía por el Ártico de un carguero
comercial de China ilustra las ambiciones
polares de Pekín y abre la posibilidad al primer
exportador mundial de entregar más rápido
sus mercancías, según los expertos, informó
Mundo Marítimo que recogió la noticia de AFP.
El pasado mes de agosto, un carguero del
gigante chino del transporte marítimo Cosco


La ruta marítima del Norte-Este, en la que Rusia
facilita la navegación imponiendo el alquiler de
sus rompehielos, debería tener un papel cada
vez mayor en los intercambios internacionales.
“Esto transformará potencialmente el esquema
del comercio mundial”, afirma Sam Chambers,
de la revista SinoShip. En torno a un 90% de
los intercambios comerciales de China se llevan
a cabo por el mar y en este país hay quien
considera que, de aquí a siete años, entre el 5% y
el 7% del comercio internacional de la segunda
economía mundial podría transitar por el Ártico.
La apertura del Ártico “reducirá ampliamente las
distancias marítimas entre los mercados chino,
europeo y norteamericano”, explicó Qi Shaobin,
profesor de la Universidad del Mar de Dalian,
citado por la prensa china.
A China, la nueva ruta marítima del NorteEste le permite evitar los retrasos del Canal de
Suez y reducir en varios miles de kilómetros
sus trayectos hacia Europa, su primer socio
comercial. El ahorro, especialmente en
carburante, será importante. El año pasado,
China exportó hacia la Unión Europea 290.000
millones de euros (US$ 386.600 millones) en
mercancías. Pekín espera que este atajo polar
beneficie también al desarrollo de sus puertos
en el noreste del país. Por otro lado, China,
el primer consumidor de energía del mundo,
ambiciona las grandes reservas de hidrocarburos
que albergaría el Ártico. Estos recursos son cada

vez más accesibles debido a la disminución del
casquete polar.
Pekín está moviendo ficha en esta región y,
después de varios años de campaña diplomática,
en mayo obtuvo el estatus de observador en el
Consejo del Ártico, un foro intergubernamental
de cooperación. “La apertura de la nueva ruta
de transporte marítimo muestra que China se
implica más en los asuntos del océano Ártico”,
confirma Zhang Yongfeng, investigador basado
en Shanghai especializado en el transporte
marítimo. Sin embargo, se relativiza el alcance
inmediato de los atajos polares. “A corto
plazo, el interés económico para el transporte
marítimo no es verdaderamente grande”,
señala. “El período de navegabilidad del paso
es relativamente corto y las infraestructuras
portuarias a lo largo del camino están
incompletas”, explica Zhang. De hecho, el
tráfico por aguas árticas todavía es incipiente
si se compara con las rutas tradicionales vía el
Canal de Panamá (15.000 desplazamientos por
año) o el de Suez (19.000).
El volumen de mercancías transportadas por la
ruta del Norte-Este debería multiplicarse en los
próximos años: de 1,26 millones de toneladas
el año pasado, el tráfico pasará a 50 millones
de toneladas en 2020, según la Federación de
Armadores Noruegos.


AMÉRICA LATINA Y LOS ACUERDOS
COMERCIALES INTERNACIONALES
ALIANZA DEL PACÍFICO REPRESENTA
EL 50% DEL COMERCIO DE AMÉRICA
LATINA

agrícolas y manufacturas, por lo que su oferta
resulta complementaria con los mercados de
Asia Pacífico. El fuerte comercio del bloque
se sustenta en que Chile, por ejemplo, cuenta
con 22 acuerdos comerciales con más de 60
países. Colombia y México, en tanto, poseen 12
Tratados de Libre Comercio (TLC) con 30 y 40
mercados a nivel global, respectivamente. Perú,
a su vez, registra 15 acuerdos comerciales con
50 países.
Cabe señalar, que el Producto Interno
Bruto (PIB) de los cuatro países del grupo
representan el 35% del PIB total de América
Latina y el Caribe y su tasa promedio de
crecimiento fue de 5% en 2012, superior al
3,2% registrado a nivel mundial durante ese
año.

Latin Business Chronicle, con noticia tomada de El
Mercurio/GDA, informó que el peso económico
de la Alianza del Pacífico (AP) en América Latina
destaca en diversas aristas, especialmente cuando
se habla de comercio, ya que el bloque integrado
por Chile, Perú, México y Colombia concentró
el 50% de los flujos desde y hacia la región en
2012. Además, los países de Alianza representan
el 26% del total de flujos de Inversión Extranjera
Directa de América Latina y el Caribe.

Como un bloque económico Colombia,
Chile, México y Perú suman una población
superior a los 209 millones de habitantes,
lo que representa más del 36% del total de
Latinoamérica. Asimismo, el PIB per cápita de
la alianza llega a US$ 10.011.

Según los registros de cada país integrante del
grupo para el año pasado, las exportaciones
consolidadas del grupo económico al mundo
ascendieron a US$ 556.000 millones, mientras
que las importaciones llegaron a US$ 551.000
millones. De ese modo, la mitad del comercio
regional involucró a los mercados del Pacífico.
Las principales exportaciones de los países de
la AP son combustibles y productos mineros,

Por su parte La Prensa informó que la
viceministra de Asuntos Exteriores de Panamá,
Mayra Arosemena, subrayó durante la Cumbre
Iberoamericana en Madrid la importancia de
la Alianza del Pacífico como usuario del Canal
del Panamá y el interés que ese proyecto de
integración suscita más allá del continente. En
una entrevista con Efe la viceministra afirmó

Panamá ve la Alianza de Pacífico como un
Factor de Desarrollo del Canal


como miembro de pleno derecho en el bloque
comercial del Pacífico al que se le unirá en
primer lugar Costa Rica, tras ratificar su acuerdo
con Colombia.

que la Alianza del Pacífico está adquiriendo “una
importancia mundial” y que por ello muchos
países han querido ser observadores como la
Unión Europea, Australia o Nueva Zelanda.
A Panamá solo le falta firmar un tratado de
promoción comercial con México para ingresar

EL MERCOSUR NECESITA
REINVENTARSE

El Mercosur llegó a su XLV cumbre
presidencial con el desafío de superar sus
persistentes conflictos y asimetrías, y avanzar
en las negociaciones del acuerdo con la Unión
Europea (UE), un paso que también supondría
relanzar su liderazgo regional, amenazado
por iniciativas como la Alianza del Pacífico,

La Alianza se convertiría en el segundo usuario
mundial del Canal de Panamá, por lo que la
viceministra declaró que es de suma importancia
para ellos. “Panamá se convirtió en la zona de
paso entre Asia y Europa y por ello somos un
país que aceptamos al extranjero como parte
de nuestra vida”, señaló. Aseguró además que
la Alianza del Pacífico tiene como uno de sus
ejes facilitar una mayor cooperación entre los
países de Centroamérica, y puso como ejemplo a
Honduras y Guatemala que están en proceso de
cumplir los requisitos necesarios para ingresar en
ese tratado.

informó Latin Business Chronicle con noticia de
EFE. El bloque formado por Argentina, Brasil,
Uruguay, Venezuela y Paraguay (suspendido
desde hace un año), fue creado hace ya 22 años,
pero las disputas internas y el estancamiento
en las negociaciones con otros bloques, como
la UE, han mermado relevancia a su propuesta
integracionista. “El Mercosur tiene que
reflexionar sobre lo que supone de verdad años
de estancamiento en las negociaciones, porque,
por el contrario, esas oportunidades las van a
aprovechar los países de la Alianza del Pacífico”,
formada por Chile, Colombia, México y Perú,
dijo recientemente el secretario de Estado de
Comercio de España, Jaime García-Legaz.
Según expertos, el matiz ideológico que ha
tomado el Mercosur en los últimos años ha
hecho que este bloque se esté quedando atrás
en las grandes negociaciones comerciales.
“Evidentemente, los cambios políticos


ocurridos en los países miembros han venido
acompañados de cambios en la visión del
comercio (...) Dos ejemplos de esto son la
decisión de Argentina de no cumplir con ciertas
cláusulas y la entrada de Venezuela al Mercosur”,
aseguró el economista e investigador Hernando
Zuleta, profesor de la universidad colombiana de
los Andes. La dinámica del Mercosur, una zona
económica con 270 millones de habitantes (el 70
por ciento de toda la población suramericana),
se ha visto afectada además por restricciones
cambiarias y comerciales que se manifiestan en
medidas cerradas o proteccionistas entre sus
socios. “Muchas veces, el comercio exterior
del bloque funciona como en una economía
centralmente planificada. Esto, que resulta
fatal en términos de eficiencia, facilita las
negociaciones: ‘Mándame carne y yo te mando
petróleo’”, señaló Zuleta.
Bajo esos términos, el Mercosur, que dentro
de su modelo económico y político no “ha
mostrado interés en abrir sus fronteras”, podría
fortalecerse bajo el liderazgo “natural” de Brasil,
la mayor economía latinoamericana, dijo, por su
parte, el presidente de la firma de consultores
en negocios internacionales Ibarra y Araújo,
Martín Ibarra. Para Zuleta, sin embargo, “en
los últimos años Brasil no ha sido protagonista
en la adopción de cambios” y, por el contrario,
fue Argentina el “determinante” en asuntos
como la suspensión de Paraguay y el ingreso
de Venezuela. Un reciente informe de la
Confederación Nacional de la Industria (CNI)

de Brasil asegura que este país y sus socios del
Mercosur se quedarán “aislados” si no procuran
alternativas para firmar nuevos acuerdos
comerciales. Brasil “corre el riesgo de perder
más espacio en sus mercados exportadores si
no entra de lleno en el juego mundial de buscar
nuevas sociedades en el comercio internacional”,
sostuvo la CNI al referirse a la Alianza del
Pacífico, cuyos “países juntos tienen el 35
por ciento del Producto Interior Bruto (PIB)
latinoamericano y el 3por ciento del comercio
mundial”.
El mismo informe consideró que todos los
países citados tienen acuerdos de libre comercio
con Estados Unidos y la UE, en los cuales no
se incluye a Brasil, que tiene solamente “22
acuerdos preferenciales, en su mayoría de poca
relevancia”. Al comparar el Mercosur con la
Alianza del Pacífico, García-Legaz opinaba
que esta última, pese a tener solo un año, “es
una alianza ganadora, de países que apuestan
por las instituciones fuertes, por la economía
de mercado, por el libre comercio”. La falta de
avances en los asuntos comerciales del Mercosur
preocupa especialmente a Uruguay y Paraguay,
sus dos menores economías, que buscan ampliar
y diversificar sus mercados, para lo cual han
empezado a ver una alternativa en la Alianza del
Pacífico, en la cual ya fueron admitidos como
observadores.

Julio -Abril - Junio 2013
Septiembre

Eventos
EXITOSA REALIZACIÓN DEL
TOC AMERICAS EN MIAMI

Victor Gallardo

La versión 2013 de la conferencia y exhibición
TOC Cadena Logística Contenerizada Américas
(TOC CSC Américas- por sus siglas en inglés)
fue, al igual que sus antecesoras, un éxito total.
Más de 400 delegados internacionales asistieron
a las conferencias de dos ejes (cadena de frío
y cadena logística contenerizada), destacando
una gran audiencia latinoamericana procedente
desde México y el Caribe hasta Chile, lo que
significó más del 50% del total de la asistencia
a las conferencias, gracias a la eficiente gestión
del representante de TOC para América Latina
y director de la publicación Mundo Marítimo de
Chile, Víctor Gallardo.
En el evento, celebrado entre el 1 y 3 de octubre
en Miami, con el patrocinio del Puerto de Miami
y el apoyo de Latinports, los asistentes pudieron
conocer y compartir con los principales actores
de la industria del transporte de contenedores,
así como tuvieron la oportunidad de discutir

las mejores prácticas para el manejo de carga
perecible y la cadena logística del contenedor.
Director Ejecutivo de Latinports dentro de
los Principales Conferencistas
Como en años anteriores, la versión 2013 tuvo
una importante cuota de relatores de categoría
mundial que presentaron temas importantes
para la industria, como por ejemplo, los
referidos a grandes barcos portacontenedores y
mega hubs. El director ejecutivo de Latinports,
Julián Palacio, presentó una interesante
conferencia sobre el decaimiento de la relación
comercial de los Estados Unidos con América
Latina y el auge de China en la relación con la
región.
Las conferencias fueron complementadas
con las tradicionales actividades de networking
y una sala de exhibiciones que fue un éxito
total. Los visitantes pudieron ver y comparar
equipamientos y servicios de entre más de
70 compañías expositoras. Cabe destacar que


el evento contó con la importante presencia
de representantes de fabricantes de equipos
de tecnología de punta, reconocidos a nivel
mundial, y la destacada participación en la
exhibición de puertos y operadores de la
región. Los visitantes a la exhibición además
pudieron disfrutar por primera vez de la
conferencia TECH TOC, seminarios técnicos
sobre tecnología, productividad y servicios
portuarios, en donde especialistas de renombre
compartieron su conocimiento del negocio con
los asistentes.

Miami Airport Convention Center

TOC CSC Américas 2014

Luego del éxito de Miami 2013, el próximo
organizador será el puerto colombiano de
Cartagena, que llevará adelante este importante
evento en el mes de Octubre de 2014. Ya hay
más de 30 stands reservados y más de 100
asistentes que se han pre-inscrito con un año de
anticipación. No se pierda la conferencia TOC
CSC Américas que promete ser la más exitosa a
la fecha.

Espere...

Organizado por TOC Events Worldwide
Con el Patrocinio del Canal de Panamá
y el Apoyo de Latinports


Noticias Portuarias Latinoamericanas
Argentina
Buenos Aires Recibió el más Grande Buque que
ha Llegado a América Latina

Brasil
Licitación para 50 Nuevas Terminales Privadas
en Brasil

El proceso licitatorio ha empezado para los
primeros 50 terminales de uso privado que
serán construidos en Brasil bajo la nueva Ley de
Puertos, informó Port Finance International. Con
una inversión privada de US$5,5 billones, los 50
terminales esperan movilizar 105 millones de
toneladas al año de carga general, contenedores
y graneles sólidos y líquidos.

Container Management informó que el 25 de
julio llegó a APM Terminal Buenos Aires el
más grande buque portacontenedores que
haya llegado a América Latina. Se trata del Cap
San Nicholas, propiedad de Hamburg Süd,
el primero de seis buques de 9.700 TEUs de
capacidad y 322 metros de eslora que serán
introducidos por Hamburg Süd en la ruta Asia/
Sur Africa/Costa Este de Sur América

La presidenta de Brasil, Dilma Rousseff, reveló
la lista de licitaciones a principios de julio: 27
terminales en la Región Norte (totalizando
US$0.9 billones); 12 terminales la Región
Sureste (US$2.3 billones); cinco en la Región
Sur (US$70 millones); tres en la Región Noreste
(US$2.2 billones); y tres en la Región CentroOeste (US$21 millones). La Agencia Nacional
de Transporte Acuático (Antaq) dijo que ha
recibido más de 123 requerimientos para
operar esos nuevos terminales y que el proceso
terminará a principios del año entrante a más
tardar. Una vez la autorización de construcción
sea dada, el concesionario contará con tres años
para empezar operaciones. La iniciativa permitirá
el incremento de la capacidad portuaria de Brasil
y de la competencia.


Chile

Chile Anuncia Desarrollo de Inversiones por
más de US$1.800 millones en Proyectos de
Modernización Portuaria

De acuerdo con comunicado de la Presidencia
de la República, el programa iniciado en 2011
incluye adjudicación de concesiones en 8 de
los 10 puertos estatales: Iquique, Antofagasta,
Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano,
Puerto Montt y Chacabuco. “Estamos
mejorando la competitividad del país y
reposicionando a Chile en un sitial de liderazgo
en el mercado portuario regional”, explicó el
ministro de Transportes y Telecomunicaciones,
Pedro Pablo Errázuriz.
La materialización del mayor programa de
modernización de infraestructura portuaria
desde la aprobación de la Ley de Modernización
del Sector Portuario Estatal del año 1997,
presentó el Presidente de la República, Sebastián
Piñera, junto al Ministro de Transportes y
Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, en
Valparaíso. “Hemos consolidamos un exitoso
modelo de crecimiento portuario, poniendo
en marcha procesos de concesión en 8 de

nuestros 10 puertos estatales, con proyectos
de inversión superiores a los US$1.800
millones”, explicó el Ministro Errázuriz. El
titular de Transportes detalló que a través de
este programa de inversiones se aumentará la
capacidad de transferencia de carga del país
en casi 40 millones de toneladas, asegurando
que las distintas regiones cuenten con los
servicios portuarios que necesitan en el corto
y mediano plazo. “Así, estamos mejorando la
competitividad del país y reposicionando a Chile
en un sitial de liderazgo en el mercado portuario
regional”, explicó la autoridad.
El programa de modernización de
infraestructura se inició en 2011 con la
adjudicación de concesiones en los puertos de
Coquimbo, San Antonio y Talcahuano, que
suman una inversión de US$543,9 millones. En
2013, se adjudicó el Terminal 2 del Puerto de
Valparaíso, proyecto que considera inversiones
por US$507 millones. En tanto, para los
próximos meses está en proceso la licitación de
frentes de atraque en los de puertos de Iquique,
Antofagasta, Puerto Montt y Chacabuco, lo que
implicará inversiones por US$556 millones.
Pedro Pablo Errázuriz explicó que este
programa se enmarca en un proceso global
impulsado por el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, que ha permitido dar un
giro en la planificación portuaria, al incorporar
una mirada estratégica e integral para resolver
las necesidades de hoy, pero especialmente para
enfrentar los requerimientos de las próximas
décadas. En este sentido, Errázuriz anticipó que
este semestre se presentará el Plan Nacional de
Desarrollo Portuario, PNDP. “Es el instrumento
que permitirá asegurar los planes de inversión


del sistema portuario en su conjunto, incluyendo
soluciones viales y ferroviarias, así como zonas
de extensión y apoyo logístico. El PNDP
marcará la ruta de desarrollo de la industria
portuaria para las próximas décadas como
soporte del crecimiento económico nacional”,
agregó el ministro de Transportes.
Puerto a Gran Escala
Errázuriz confirmó además que trabajan
aceleradamente en el proyecto de Puerto a
Gran Escala que se construirá en la Región
de Valparaíso para responder al crecimiento
proyectado de la demanda portuaria en la
macrozona central, es decir, desde las regiones
de Coquimbo al Maule. Al respecto señaló que
existen opciones de emplazamiento en el litoral
de Valparaíso y de San Antonio, y la decisión que
se adopte sobre el lugar de construcción de este
nuevo puerto se hará en función del equilibrio
entre factores técnicos, logísticos, económicos y
sociales. “En particular, como país necesitamos
que el nuevo terminal cumpla con los más altos
estándares de diseño y equipamiento portuario;
con áreas de maniobra seguras y eficientes;
con buena conectividad vial y ferroviaria y que
además tenga capacidad de crecer a costos
razonables, entre otras características”, agregó el
ministro Errázuriz.

Colombia

ICTSI y PSA Unen Fuerzas para el Proyecto de
Aguadulce en Buenaventura

International Container Terminal Services
Incorporated (ICTSI) y PSA International
(PSA) divulgaron la firma de un contrato para
desarrollar, construir y operar en conjunto un
nuevo terminal de contenedores en el puerto
de Buenaventura sobre el Pacífico colombiano,
informó Alphaliner a mediados de septiembre.
El contrato involucra la inversión de PSA en
la Sociedad Puerto Industrial Aguadulce S.A.
(SPIA), subsidiaria indirecta de ICTSI, que
tiene la concesión por 30 años del llamado
‘Proyecto del Puerto de Aguadulce’ otorgado
por la Agencia Nacional de Infraestructura.
Bajo los términos del contrato, PSA adquiere
indirectamente una participación de 45.64%
en SPIA. ICTSI y PSA serán entonces socios
por partes iguales en el desarrollo del terminal,
mientras los socios locales continúan teniendo el
8.72% restante. Aguadulce será el tercer terminal
de contenedores en Buenaventura, adicional a la
Sociedad Portuaria de Buenaventura, en la cual
DP World compró este año, y en el Terminal
TCBuen lanzado en el 2011.
Contrario a todos los terminales anteriores de
Buenaventura, que han sido construidos del
lado sur de la bahía de las mareas donde está
situada la ciudad, el terminal Aguadulce se
construirá más al norte. Esto significa que toda
la infraestructura circundante como carreteras y
suministro eléctrico deberán ser desarrollados al
mismo tiempo. La fecha oficial de lanzamiento
del nuevo terminal aún no ha sido suministrada,
pero el período de construcción de dos a tres
años parece bastante real para un desarrollo
totalmente nuevo.


Pacific invierte US$1.000 millones en
infraestructura

Portafolio informó que través de la firma Pacific
Infrastructure, donde controla el 41,4 por
ciento de las acciones en circulación, Pacific
Rubiales Energy está invirtiendo actualmente
US$1.000 millones en el país solo en el sector
de infraestructura. También está impulsando
una posible megaobra en el sector férreo, que
de resultar, significaría un monto similar de
inversión importante para ese sistema. Así lo
afirmó el presidente de Pacific Infrastructure,
Juan Ricardo Noero, quien sostiene que en
concreto se trata de US$ 500 millones para
Puerto Bahía, un terminal nuevo de importación
y exportación de líquidos con instalaciones
de almacenamiento y manejo de carga de 3,3
millones de barriles. Además, destinan 400
millones de dólares para Olecar, un oleoducto
de 130 kilómetros, con una capacidad de
transporte inicial de 300.000 barriles por día, y
que conectará las instalaciones de Puerto Bahía
con el de Coveñas. No movilizará carbón, pero
manejará tres tipos de carga: contenedores, carga
general y graneles.
La firma también está impulsando el proyecto
de una vía férrea y que conectaría a Cartagena
y Barranquilla, con el interior del país, y cuyo

plan definitivo podría despegar a corto plazo.
En total, añade Noero, las inversiones de corto
plazo de la compañía suman US$1.000 millones
en obras de expansión en el sector objetivo.
La empresa también llegó a un acuerdo con la
Corporación Financiera Internacional (CFI),
brazo del Banco Mundial, para el ingreso
como socio con una inversión de US$150
millones. Lo que le permitió en agosto tomar
el 27,2 por ciento del capital suscrito de Pacific
Infrastructure. “Creemos que la mejor forma de
desarrollo del país son proyectos que le hagan
la vida más fácil a los consumidores porque al
construir vías, puertos y vías férreas se generan
empleo, inversión, confianza, menores costos
de transporte y atracción de otras industrias
a nuestros negocios, especialmente en el
departamento de Bolívar”, dijo. También están
usando recursos de la banca privada y fondos de
capital para financiar las inversiones, pues estos
ven que las grandes obras, especialmente vías y
de puertos, están avanzando.

Ecuador
Tercer proceso de concesión del puerto de
Manta empezará en noviembre

Mundo Marítimo, citando al diario Hoy de
Guayaquil, informó que la entrega de la


concesión del puerto de Manta (por tercera
ocasión) está en proceso. Está previsto que para
noviembre de 2013 se presente la licitación para
buscar el nuevo socio, dijo Roberto Salazar,
presidente de Autoridad Portuaria de Manta
(APM). El ganador deberá invertir US$ 30
millones específicamente en equipamiento y
maquinaria. “Lo bueno es que, con o sin socio
operador, el Gobierno está invirtiendo en
Manta, porque está claro que este puerto tiene
una potencialidad tremenda que no ha sido
debidamente utilizada”, añadió Salazar.
El Gobierno financiará con US$ 80 millones el
mejoramiento del puerto de aguas profundas
de Manta. Las obras se iniciarán en octubre
de 2013 y terminarán en 2015, en paralelo a la
futura convocatoria, la tercera en este orden, de
la delegación a un operador privado del manejo
de sus instalaciones, el que deberá invertir US$
30 millones más. El plan de obras comprende
dos fases: la primera, en donde se contempla
una inversión de US$ 10 millones para las
reparaciones de los muelles internacionales
Nº 1 y Nº 2, más el muelle destinado a la flota
pesquera industrial. El director del Ministerio
de Transporte y Obras Públicas en Manabí,
Ever Cevallos, dijo que en octubre estará
adjudicada la obra e inmediatamente, entre
octubre y noviembre, empezarán los trabajos en
el puerto. La segunda fase, a un costo de US$
70 millones, empezará en el primer semestre de
2014 apenas terminen las obras de la primera
etapa. Comprende la ampliación y reforzamiento
del rompeolas de 200 a 550 metros y el muelle
internacional 1 de 200 a 550 metros de longitud.
Paralela a ellas, empezará el dragado entre los
muelles internacionales (pesquero y de acceso
al puerto), con los cuales el Puerto tendrá 15
metros de profundidad en los atracaderos
internacionales. Los trabajos deberán terminar

en 2015. Las operaciones portuarias no se verán
interrumpidas mientras se ejecuten los trabajos
de reforzamiento y expansión.
Una de las dificultades que tiene el puerto de
Manta es el nivel del comercio exterior. En 2012
las importaciones fueron por 706 mil toneladas
métricas (6,65%), en tanto que las exportaciones
movieron 54.600 toneladas métricas, el 0,6% de
la carga no petrolera. Entre los cuatro puertos
públicos, Guayaquil es primero en importaciones
seguido de lejos por Manta, en tanto que en
exportaciones Manta es el último. En 2012
llegaron por Manta 387 TEUs que representan
el 0,45% del país y salieron 477, que equivale
al 0,1%. El alcalde de Manta, Jaime Estrada,
manifestó que el puerto no va a pelear por la
carga con su similar de Guayaquil. “No hay que
olvidar por la construcción de la Refinería del
Pacífico todos los equipos ingresarán por Manta;
el movimiento será vertiginoso”.
Uno de los puntos polémicos del puerto de
Manta es su calado establecido en principio en
12 metros de profundidad. Salazar manifestó que
con los trabajos de repotenciación en marcha,
al puerto de Manta podrán ingresar los buques
Panamá y Post Panamax. El especialista en
puertos, Johnny Medranda, consideró que es
acertado repotenciar al puerto. “Manta, por sus
características geográficas, debe ser el puerto de
aguas profundas del Ecuador”.


Guatemala
Declaran el Corredor Interoceánico de
Guatemala obra de interés nacional

atravesarán 46 municipios de 7 departamentos,
y contarán con servicio eléctrico y gasoducto,
entre otros. Mientras tanto, René Vicente Osorio,
presidente del Corredor Tecnológico, indicó que
antes de terminar el año estarán pagando a los 3.500
empresarios los derechos de paso y venta de sus
tierras, monto que asciende a US$255 millones. Ya
están recibiendo capacitaciones para el manejo del
dinero que recibirán por utilidades, el cual se calcula
será de un 13 por ciento, expresó.

México

Presidente Anuncia un Programa de Inversión
en Transporte de US$46.000 Millones

Según Global Ports, citando al Diario de Centroamérica,
el presidente de Guatemala, Otto Pérez Molina,
declaró de interés nacional la iniciativa de construir
el Corredor Interoceánico de Guatemala durante la
presentación del proyecto, que tendrá una inversión
inicial de US $8 mil millones. Este es uno de los
sueños más grandes que hemos acariciado desde
hace varios años, dijo el mandatario, y aseguró
que la obra tendrá alto impacto en la economía
de servicios, lo cual la volverá atractiva. Este canal
interoceánico tendrá un proceso de edificación de
5 años, con lo cual se espera aumentar el 37 por
ciento del comercio mundial, que se transporta vía
acuática por el Canal de Panamá.
Gustavo Martínez, secretario general de la
Presidencia, explicó que el proyecto consiste en la
construcción de terminales portuarias en Izabal
y Santa Rosa, que tendrán una extensión de 322
kilómetros de ruta asfaltada y línea férrea, las cuales

El Presidente de México, Enrique Peña, anunció
un programa de infraestructura en transporte
por valor de US$46.000 millones en inversión
pública y privada durante los próximos seis años,
informó Port Finance International. “En términos
de puertos, la meta es tener cuatro puertos de
clase mundial para fortalecer la capacidad del
sistema portuario y dar apoyo a los diferentes
sectores económicos del país, y al mismo tiempo
promover el desarrollo de la marina mercante y la
navegación costera,” dijo Peña Nieto.
Este monto no sólo será para los puertos
sino también para carreteras, ferrocarriles
y aeropuertos. Forma parte del Programa
de Inversión en Infraestructura de las
Comunicaciones y el Transporte 2013-2018, el
cual está diseñado para “dar la vuelta a México
hacia un centro de alto valor agregado en


logística global”. Dicho programa “activará las
inversiones – tanto públicas como privadas –
hacia este sector en casi US$100.000 millones,”
dijo el presidente mexicano. De ese monto,
US$46.000 millones serán para infraestructura
del transporte, mientras que US$55.000
millones serán para telecomunicaciones,
incluido mejorar el acceso a Internet. En total,
el Programa de Inversión en Infraestructura
de las Comunicaciones y el Transporte 20132018 llega a la suma de US$101.000 millones.
Pero el Presidente Peña dijo que un total
de US$316.000 millones serían inyectados
en proyectos de infraestructura en los
siguientes seis años. Además del Programa de
Comunicaciones y Transporte incluyó en esa
cifra varias inversiones en agencias como la
empresa petrolera estatal Pemex, la Comisión
Federal de Electricidad (CFE) y la Comisión
Nacional de Aguas (Conagua).

Nicaragua
Multimillonario chino asegura que atraerá
inversionistas a proyecto de canal nicaragüense
Wang Jing, el multimillonario chino detrás del
proyecto de US$ 40.000 millones destinado a
abrir un canal a través de Nicaragua, dijo a Emol.
Economía que logró atraer inversores globales
para un proyecto que está previsto desde hace
más de 150 años, según informe de Latin Business
Chronicle. Los trabajos en el canal deberían
comenzar para fines de 2014 y concluir en el
plazo de seis años, dijo Wang, presidente de
HKND Group de Hong Kong, una sociedad
cerrada de desarrollo de infraestructura
totalmente de su propiedad, en una conferencia
de prensa informativa en Beijing. No identificó a
ninguno de los inversores.

“Para hacer realidad este sueño fue necesario
satisfacer muchas condiciones, y hoy estas
condiciones han llegado a su punto más maduro,
como la necesidad que tiene la humanidad del
comercio marítimo”, dijo Wang en una entrevista
al término del evento. “Un país tras otro y un
sector tras otro han ido transformándose”.
El proyecto presenta riesgos políticos, de
financiamiento y de ingeniería, dijo Wang, sin
ahondar. El gobierno de Nicaragua estima que
el costo será de US$ 40.000 millones, o sea
más de cuatro veces el producto interno bruto
del país en 2011. Competiría con el centenario
canal de Panamá, que está experimentando una
ampliación con un costo de US$ 5.250 millones,
y con un proyecto de Honduras de construir un
ferrocarril con ayuda china para unir sus costas
sobre el Atlántico y el Pacífico.
El Congreso de Nicaragua otorgó a Wang una
concesión a 50 años por los derechos para
construir el canal. El país centroamericano ha
intentado construir un canal interoceánico en
varias oportunidades desde mediados del siglo
XIX, sin éxito.


“Muchos obstáculos”

“Son muchos los obstáculos”, dijo Margaret
Myers, directora del programa para China y
América Latina del Diálogo Interamericano,
con sede en Washington. “En primer lugar,
¿hay necesidad de un canal? Un obstáculo
importante es probablemente atraer suficiente
inversión”. Otra barrera: China y Nicaragua
no mantienen lazos diplomáticos –Nicaragua
reconoce a su rival, Taiwán–, lo cual puede
presentar un escollo para el ingreso de algunas
empresas chinas en el país. La solución de
HKND es manejar todos los contactos
gubernamentales a través de una filial
totalmente controlada en Holanda, dijo Wang
en la entrevista. “La concesión fue dada a una
empresa que es básicamente desconocida”, dijo
Esteban Polidura, analista para América Latina
de Deutsche Bank AG en Ciudad de México.
“Considerando lo que hemos visto hasta ahora,
la probabilidad de que este proyecto se haga
realidad es, en mi opinión, muy baja”.
Wang, de 40 años, dijo que es “muy optimista”
respecto de que HKND será capaz de atraer
suficientes inversores para pagar el proyecto.
Entre éstos se cuentan bancos internacionales
y otras compañías financieras, firmas de
inversión, además de empresas de transporte,
logística y energía, dijo. El gobierno de
Nicaragua dio a HKND “muchas garantías

y muchos beneficios” en áreas que incluyen
la utilización de tierras e incentivos fiscales,
dijo Wang, agregando que no existe ninguna
relación entre HKND Group y el gobierno
chino. “Ante desafíos sin precedente, avanzamos
con confianza”, dijo Wang en una ceremonia
realizada en Managua con el presidente Daniel
Ortega, según una transcripción en el sitio Web
de Xinwei. “Unamos nuestras manos al son de la
autosuperación humana”.

Panamá

El país busca convertirse en el centro logístico
de mayor capacidad en la región
La industria marítima de Panamá está marcando
nuevas estrategias para afrontar los retos que
se avecinan con la próxima apertura del Canal
ampliado en 2015, lo que requiere de millonarias
inversiones en infraestructura y tecnologías en el
sector, escribió Panamá América. El presidente de
la Cámara Marítima de Panamá, Willys Delvalle,
dijo que el gremio promueve una estructura de
mercado competitivo, de libre oferta y demanda,
con seguridad jurídica y reglas claras del juego
como marco para fomentar la inversión.
Entre los proyectos que están en fase de
ejecución señaló que la industria marítima
auxiliar tendrá dos muelles multipropósitos,


en el Atlántico y Pacífico, para ampliar los
servicios que a la fecha se han visto seriamente
restringidos por la falta de salida al mar. Según
Delvalle, se concesionó en el Atlántico en el
muelle 3 de Cristóbal a una empresa privada
para desarrollar uno de los proyectos, el cual
está bastante adelantado y podrá ser utilizado
muy pronto, aunque no detalló el monto de la
inversión.
El otro proyecto se ubica en el Pacífico, donde
se construirá una nueva terminal en un área
contigua al antiguo , junto al Puente de las
Américas, dentro del recinto portuario de
Balboa, y que será desarrollado por la sociedad
Port & Harbour Marine Service Corp. con
una inversión de US$ 17 millones, sostuvo.
Este muelle multipropósito denominado
Mystic Rose-Terminal brindará servicios de
abastecimiento y trasiego de combustible,
transporte de carga y pasajeros, reparación y
mantenimiento de naves, servicio de lancha
para abordaje y desembarque, construcción y
operación de depósitos y talleres, entre otros.
Expectativas
“Esperamos que estos no sean los únicos
muelles que se construyan, ya que debido a
las limitaciones existentes, esta actividad solo
ha crecido un 30% de su capacidad y tiene
un gran potencial de expansión con el Canal
ampliado”, indicó Delvalle durante su reciente
toma de posesión. “En Panamá contamos con
tiempos muy limitados para brindar servicios
a los buques en tránsito comparado con otros
puertos, ya que son atendidos cuando están
esperando cruzar por el Canal de Panamá”,
dijo. Aseguró que con la expansión de la vía
interoceánica no solo llegarán más buques, sino
que también transitarán con menos tiempo de
espera y eso va a obligar que el sector de las

industrias marítimas auxiliares lleve acabo los
servicios con mayor rapidez y eficacia, y “sin un
puerto adecuado lo mismo sería imposible, y
veremos el negocio zarpar hacia otros puertos”,
dijo Delvalle.
Componentes
La industria marítima nacional aporta el 28%
al PIB nacional, dentro del cual el aporte de la
industria auxiliar es vital. La industria auxiliar está
compuesta de una gran cantidad de empresas,
lo que crea una fuente importante de empleos,
al igual que representa un canal importante de
exportación de productos y servicios panameños.
Las empresas que forman dicha industria brindan
un servicio de avituallamiento (provisión de
víveres), electrónica marina, seguridad marina,
mantenimiento y reparación, fumigación,
logística, inspección, cambio de tripulantes, y
muchos más.
Daniel Isaza, presidente del Consejo Empresarial
Logístico, señaló que unos de los sectores que
trabaja con “las uñas” es la empresa que suple de
diversos servicios y suministros a los barcos que
pasan por Panamá. “En la actualidad no tienen
un puerto adecuado a sus necesidades. Serán de
suma importancia las inversiones que estiman
hacer tanto en el Atlántico como Pacífico, para
que estas empresas sean más competitivas y
puedan mejorar la calidad de sus servicios”,
indicó Isaza.
Sostuvo que otro sector que prevé mucha
inversión es la construcción de parques
logísticos y zonas francas. “Estos rubros son
fundamentales para que los futuros megabarcos
que utilizarán nuestros puertos y nuestro Canal
ampliado consuman productos y servicios 100%
panameños”.

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