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1-Introduction, préambule, problématique.Définition : Les ouvrages d’art permettent à une voie – route, Fer ou flux de mat...
1.1-a - Les ponts de lianes et de bois :les ponts de lianes et de bois sont des ponts qui ont le bénéfice d’être rapides à...
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Percée du canal d’irrigation de Abda Doukkala (Maroc) : « Une usine de préfabrication a étéconstruite sur le site pour ce ...
Sur un chantier moderne d’ouvrage la main d’œuvre est beaucoup plus réduite mais avec desmétiers très différents :Les terr...
4. Conclusion4.1 Les gains de productivitéBien sur les évolutions technologiques ont permis des franchissements qui n’étai...
Evolution des postes principaux (par le prix ) lors de la construction d’ouvrage d’art.                                   ...
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Industrialisationdelaconstructionouvragesarts

  1. 1. Master 2 Administration des Entreprises Formation continue 2 ans Logistique et gestion de productionL’industrialisation des ouvrages d’arts
  2. 2. 1-Introduction, préambule, problématique.Définition : Les ouvrages d’art permettent à une voie – route, Fer ou flux de matériaux – defranchir un obstacle. On intègre dans cette définition les ponts et les tunnels. Les ouvrages d’art existent depuis la nuit des temps, de tout temps l’homme a eu enviede regarder au delà de l’horizon et a eu besoin de communiquer et d’échanger. L’ouvraged’art est la réponse aux fleuves impétueux, à la montagne infranchissable qui limitent lepassage de l’homme. Aujourd’hui il existe des ponts et des tunnels qui étaient attendus partous depuis l’existence de l’homme dans ces lieux. On peut se demander pourquoi ils n’ont pas été réalisés avant et en plus grandsnombres. Au regard du pont du Gard on se dit que la maîtrise du savoir faire ne date pasd’hier. Et effectivement les progrès de la technique ont d’abord permis d’en diminuer le coûtpar leur industrialisation.1.1 Historique, préambule : Voyons maintenant les ponts dit de construction traditionnelle leurs points forts, leurslimites.
  3. 3. 1.1-a - Les ponts de lianes et de bois :les ponts de lianes et de bois sont des ponts qui ont le bénéfice d’être rapides à mettre enœuvre, de mobiliser des matériaux peu onéreux et facile à travailler.Leurs limites : ils supportent peu de poids, ne peuvent franchir que de faibles longueurs etsont peu durables dans le temps. La taille et le gabarit des ponts de bois dépend de la taille desgrumes disponibles. Ces délais de disponibilité peuvent être assez long ( de 20 à 50 ans selonles essences)
  4. 4. 1.1 b- Les ponts de maçonnerie :Les ponts de maçonnerie sont d’excellents ponts : ils sont solides, permettent le passage decharges importantes, ils sont durables dans le temps, et sont un bon compromis entre lalargeur (passage de gabarit important) et la longueur ( pour peu que le terrain soit sain). Lesponts de maçonnerie sont souvent de véritables œuvres d’art.Ils ont pour limites : La diversité, la qualité et la durabilité des pierres. Ces ponts sont trèsdifficiles à mettre en œuvre. Ils sont compliqués et long à fabriquer, de plus ils sont très chers(le matériaux de qualité est onéreux) ; la main d’œuvre nécessaire à son élaboration estnombreuse et bien souvent peu qualifiée, la plupart du travail s’effectue en hauteur et lasécurisation y est difficile.Autres inconvénients, ces ponts sont lourds pour leurs fondations, (l’absence d’homogénéitédes pierres implique souvent un surdimensionnement de la construction : impact sur le poidset le prix de l’ouvrage) ils réduisent beaucoup le passage de l’eau (deviennent fragiles lors decrue) et réduisent fortement la hauteur utile nécessaire à la navigation.Enfin ces ponts tant qu’ils ne sont pas achevés sont très fragiles (problème de clé de voûte,d’appuis et des forces contraires qui s’exercent …) et leur achèvement va souvent dépendrede conditions climatiques clémentes.
  5. 5. 1.1 c- Les ponts métalliques : Au 19eme, les besoins ferroviaire en ponts sont importants mais aussi différents des pontsexistant jusque là : ils doivent obligatoirement être plats et droits, solides et rapides àfabriquer, supporter des poids et des gabarits très importants pour l’époque, de plus les coûtsde construction doivent être serrés au maximum.Les ponts métalliques sont les seuls, à l’époque, qui vont répondre à ces critères. Ils sontlégers, permettent de grands franchissements (pour l’époque) et sont rapides à mettre enœuvre.Les débuts de l’industrialisation : Ce type de construction va permettre l’introduction de l’industrialisation dans la constructiond’ouvrage d’art. Le premier moyen utilisé pour réduire le coût de construction a été detransformer un ouvrage en une multitude de barres de sections courantes. C’est l’idée desouvrages métalliques en treillis d’Eiffel ou des ponts dits « Cantilever » au début du XXemesiècle. On profite ainsi à plein des progrès de l’industrialisation de la sidérurgie. 80% desbarres sont préparées en usines : coupes à longueur et perçage.Le montage s’effectue comme « un Mécano » sur site avec des cintres provisoires selon desméthodes traditionnelles proches de celles de la maçonnerie, ou mixte, le pont est construitpar section d’une pile à une autre. Ces ponts sont donc encore peu industrialisés du point devue de leur construction même.
  6. 6. Facile à concevoir à « distance » les ponts métalliques sont les premiers à être exportés, lesponts Eiffel pour ne citer qu’eux ont été construits sur tout les continents. Ce type deconstruction est utilisable pour tous types d’ouvrages, de la passerelle pour automobile etpiétons au pont ferroviaire … Les ponts métalliques sont les premiers à pouvoir prendre encompte, grâce à leur souplesse, les risques sismiques.Leurs limites : ces ponts métalliques ont cependant quelques défauts, leurs portées ne sont pasaussi longues qu’on aimerait, ils sont gourmands en main d’œuvre lors de leur montage et leurdurée dans le temps nécessite un entretient important. La sécurisation des chantiers reste unproblème, la main d’œuvre est appelé à travailler en hauteur.
  7. 7. 1.2 problématique. La conception d’un ouvrage d’art est un compromis en différent facteurs : charges à supporter, poids propre, longueur et largeur du tablier, hauteur et largeur du gabarit à dégager, résistance aux séismes et aux tempêtes. Il doit être beau, pas cher, être construit en un temps record, facile à entretenir, neutre du point de vue environnemental. il doit être praticable à tous véhicules et pourra soutenir de lourds convois… Cet ensemble de questions est à chaque fois posé et il faut repenser l’ouvrage d’art en fonction du terrain, de la voie, de la configuration géologique des sols, de l’intégration dans le paysage etc… Il est en effet impossible de prendre un pont et de le déplacer pour le mettre ailleurs, ( à moins que comme le « London Bridge » on veuille en faire une pièce de musée – démonté de Londres et réinstallé sur un lac artificiel en Arizona) tout comme il est impossible de dupliquer tel quel un pont. Par exemple, prendre les plans des ponts de la Seine et les transposer sur la Garonne n’est pas faisable : le terrain, la configuration géologique etc… toute les études sont à reprendre. Le pont dans son ensemble doit être repensé, il sera différent, les contraintes n’étant pas les mêmes. L’évolution d’un seul paramètre peut remettre en question la conception de l’ouvrage : le prix de l’acier flambe => le choix des matériaux ne sera pas le même. Une crue exceptionnelle se produit et doit être prise en compte => il faudra diminuer le nombre de piles du pont et peut être hausser le tablier. L’ensemble des aspects à prendre en compte rend unique chaque ouvrage d’art.Pour répondre aux contraintes économiques, comment peut-on en industrialiser la construction ? Cette industrialisation des ouvrages d’art s’est effectués au fil du temps, par une évolution lente, en réponse aux besoins d’abord de l’industrie ferroviaire puis par le besoin de plus en plus prégnant des gains de productivités. Nous vous proposons d’analyser cette industrialisation selon deux axes principaux qui sont intimement liés. Dans un premier temps nous étudierons l’industrialisation par les matériaux et les techniques qu’ils ont permis de mettre en oeuvre. Puis nous aborderons l’évolution des conditions de travail qui en découlent avec les nouveaux matériels et l’impact sur le travail humain et les équipes qui composent les chantiers. Enfin et pour conclure nous verrons les gains de production réalisé grâce à la combinaison de ces différents axes et les perspectives ouvertes par les progrès actuels que nous trouverons dans la construction des ponts de demain.
  8. 8. 2 Les matériaux et techniques.2.1 Les matériaux Le premier obstacle à l’industrialisation tenait à la dispersion des caractéristiques deséléments naturels : bois et pierres en particulier.2.1.1 Le bois : Si vous voulez tailler les poutres du pont ci-dessous en bois massifs il vousfaut attendre quelques années avant d’obtenir les arbres de bonnes longueurs. Source : SanefLe principe du nouveau matériaux est de coller ensemble des lamelles de bois de bonnescaractéristiques pour créer une poutre aux dimensions voulues : c’est le lamellé collé quipermet d’affranchir les pièces bois des contraintes de la sylviculture. Ces ouvrages sontessentiellement utilisés pour faire des passerelles (piétons, passage à gibier…) de relativementfaibles portées.
  9. 9. 2.1.2 Le béton :La pierre, on l’a vu, est utilisée depuis longtemps comme matériaux de construction mais lescontraintes de transports rendent les ouvrages très dépendants des sources localesd’approvisionnement. Il y a d’une région à l’autre, de grandes variations de qualité en termesde résistance mécanique, de durabilité mais aussi de facilité d’extraction et d’abondance dumatériaux. De plus, au sein même d’une même carrière les blocs extraits présentent desvariations de caractéristiques qui nécessitent d’utiliser le matériau selon la plus petite valeurgarantie. Par exemple pour la pierre de tuffaut : il faut 7 ans en piscine avant de déterminer sielle est propre à une utilisation « noble ». Cette valeur est nettement inférieure à la valeurmoyenne et oblige donc à sur dimensionner les ouvrages.Le béton représente dans ce sens une première étape d’industrialisation puisque qu’ilconsiste à reconstituer une pierre artificielle à partir d’éléments directement accessibles surplace. Les caractéristiques de cette « pierre » sont relativement médiocres par rapport à ungranit par exemple mais on sait la produire en grandes quantités avec une dispersionréduite de la qualité. Valeurs réelles constatées Valeur d’utilisation Mini MaxiPierre 7 60 5Béton fin 19ème 15 35 12Béton actuel Classique bâtiment 25 30 25 Classique ouvrage d’art 40 45 40 Haute performance 70 72 70 Résistance à la compression caractérisées en « Mpa »2.1.2 L’acier. Les constructions en acier ont été les premières à avoir été pensées de manièreindustrielle en utilisant au maximum les éléments normalisés du commerce : H, I, U, cornièreset plats. Le moyen utilisé pour réduire le coût de construction a donc été de transformer unouvrage – une poutre énorme, intransportable, non industrialisable – en une multitude debarres de sections courantes. C’est l’idée des ouvrages métalliques en treillis d’Eiffel ou desponts dits « Cantilever » à la fin du XIXème et au début du XXème siècle.
  10. 10. On profite ainsi à plein des progrès de l’industrialisation de la sidérurgie. 80% desbarres sont préparées en usines : coupe à longueur et perçage. source : Jen Sapelu – www structurae.deponts métalliques à structure treillis : viaduc de Gabarit Par contre le montage s’effectue encore sur site avec des cintres provisoires selon desméthodes traditionnelles proches de celles de la maçonnerie. Ces ponts sont donc encore peu industrialisés du point de vue de leur constructionmême, alors qu’ils commencent à l’être du point de vue de leurs constituants. Ce premierraisonnement devient petit à petit caduc du fait des progrès de la métallurgie – baisse du prixde l’acier – combiné avec la hausse du coût de la main d’œuvre. On préfère maintenantutiliser des profilés plus gros, éventuellement reconstitués par soudures en ateliers. On sepénalise ainsi en poids propre mais avec moins de main d’œuvre sur chantier. D’autre part, l’expérience apprend aux concepteurs qu’un pont tout métallique n’estpas fiable sur la durée .... voir le pont de Richemond. En particulier du fait de sa trop grandesensibilité aux vibrations. Les progrès vont alors porter sur l’association métal / béton.2.1.4 L’association Béton / Métal Le béton armé et le béton précontraintLe béton – comme la pierre – possède une bonne résistance mécanique en compression maisquasi aucune en traction. Hors un franchissement pose typiquement des problèmes de flexion,qui se traduit par un déséquilibre entre la compression de la partie haute de la poutre et lapartie tendue en bas de la poutre.Pour s’affranchir de la forme traditionnelle de la voûte l’idée est d’associer une partie bétonqui reprendra les efforts de compression et une partie acier qui reprend les efforts de traction.
  11. 11. Cet acier peut être simplement noyé dans le béton : c’est ce qu’on appelle le béton armé.Il peut être également mis en tension pour utiliser une plus grande partie de la section enbéton : on parle alors de béton précontraint.Il peut être enfin constitué d’une poutre extérieure en acier surmontée d’une partie béton :c’est une poutre mixte. Ces éléments théoriques sur les matériaux, s’ils ne sont pas en eux même des élémentsd’industrialisation vont permettre de mettre en œuvres de nouvelles techniques et de nouvellesformes qui elles seront industrialisables : à formes extérieurs identiques deux pièces bétonpeuvent s’adapter à des cas différents en faisant varier le ferraillages dit « passif » ou latension de précontrainte.Ceci permet de pré-fabriquer des éléments, soit spécifiques à l’ouvrage, soit avec unraisonnement de type catalogue
  12. 12. 2.2 LES TECHNIQUES2.2.1 Par la mise en œuvre d’éléments Préfabriqués :L’ouvrage d’art étant un objet dont le poids total interdit le transport, il n’a jamais été produitselon un processus Fordien. Par contre, il peut être découpé en éléments industrialisés ettransportables.La préfabrication en usine d’éléments en béton armé ou précontraint et leur assemblage surchantier est une première solution d’industrialisation : c’est une solution très utilisée enbâtiment mais qui trouve également son application en ouvrage d’art :Usine ECHO – principe des bancs de préfabrication.Source : Echo®Exemple de pont réalisé à partir d’éléments préfabriqués :
  13. 13. Source : Echo®Ce type de solution est adapté à des ouvrages « courants » à faibles franchissements.Le principe est de découper le tablier en éléments reproductibles en séries : des « tranches »que l’on appelle des voussoirs.La fabrication de ces voussoirs peut être faite en usine – éventuellement créée spécialement –ou au sol à proximité du chantier : la technique consiste à « amener l’usine » sur le lieu deconstruction. L’avantage de cette fabrication est de concevoir les éléments ( piles, voussoirs )sur place ( pas de logistique de transport externe à développer) , on travaille en flux tendu, lestock tend vers zéro.L’avantage de cette préfabrication est de : • diminuer les opérations à faire sur site • diminuer la dangerosité • travailler en site abrité pour la fabrication des voussoirs, ce qui rend le délai moins dépendant des intempéries.Ce type de construction met en lumière toute l’importance de la chaîne logistique deproduction pour assurer la coordination et la continuité du chantier.2.2.1 a- l’encorbellement successif – Pour les ouvrages exceptionnels, l’industrialisation de la construction a été regardéedés les années 60 avec des outils spécialisés dont le coût nécessite une réutilisation d’unouvrage sur un autre, au besoin avec des réadaptations. Dans ce sens, la construction desouvrages d’arts est venue rapidement à un modèle qui n’est pas sans rappeler celui de lachaîne de production et de l’atelier flexible.
  14. 14. Exemple : Pont de Rion-AntirionSource : Gefyra
  15. 15. 2.2.2 Coulage sur équipages mobiles. « L’atelier flexible ».La fabrication de ces voussoirs peut aussi être faite par un « Equipage mobile » accroché à lastructure en cours. L’avantage étant de limiter les opérations de levage : l’outil se déplace seulgrâce à un système d’ancrages successifs et de vérins, le béton quand à lui est pompé.Exemple : pont Vasco de Gama Source : Groupe Vinci
  16. 16. 2.2.3 lançage, poussage– travail à poste fixe, déplacement de la production « transporteur »C’est la technique intermédiaire : l’outil reste en place pour fabriquer le voussoir à la suite desautres, et l’ensemble du pont est poussé en place sur ses appuis au fur et à mesure de sonavancement. Par exemple : Jules Verne, Miribel-Jonage, Millau Miribel-Jonage MillauCette industrialisation joue fortement sur la conception même de l’ouvrage qui est le résultatd’un compromis entre • Le coût final de l’ouvrage – qui comprend aussi le coût de son entretien. • La qualité dont dépendra sa durabilité – en général garantie pour 30 ans. • Le délai de construction – qui intervient également dans le prix global par le financement avant mise en exploitation • La sécurité en cours de construction : sur les 700 accidents de travail mortels annuel, 50% concernent le BTP.
  17. 17. 3. Construire au XXIème siecle : du matériel et des hommes.3.1 Toujours plus d’intégration autour des outils. La césure entre technique et matériel est mince, très mince. L’avancée des techniques defabrication ne s’est faite que grâce à l’évolution des matériels dont le leitmotiv est : toujoursplus gros, toujours plus fort. Cependant l’industrialisation par les matériels prend une partspécifique. Elle change les modes de fabrication, les métiers et utilisent de plus en plusd’éléments standardisés. Dans l’industrialisation des matériels, on a surtout travailler sur trois aspects du chantier :le levage – les terrassements – les coffrages. Le développement de ces outils a non seulementpermis d’augmenter la cadence sur les chantiers, mais il a aussi permis de diminuerconsidérablement la main d’œuvre . De + en + de puissance et de mieux en mieux maîtrisée : pneumatisme et hydraulisme. Automatismes programmables en aide à la conduite : limitation de charge, anti- collisions, automatisation de cycles par auto apprentissage. Guidages par lasers sur stations fixes ou embarquées Repérage et guidage par GPS – asservissement automatique de l’outil. Les grues sont de plus en plus hautes et lèvent des charges de plus en importantes, il existedes vérins énormes utilisés au poussage des tabliers, les équipages mobiles coffrent de façonautomatique les voussoirs des ponts. Dans tous ces matériels puissance et précision sontasservis par l’électronique, l’informatique et moyens de communication moderne (GPS,centrale inertielle, accéléromètre …)L’ « outil » qui concentre le plus de technologies innovantes est à l’heure actuelle letunnelier (un tunnel est un ouvrage d’art.)3.2 L’exemple du tunnelier.Le tunnelier est à lui tout seul une usine complète, son montage s’effectue en 2 ou 3 mois.
  18. 18. Montage d’un tunnelier Vue des voussoirs posés par le tunnelierSource : Tunnel 2000
  19. 19. Percée du canal d’irrigation de Abda Doukkala (Maroc) : « Une usine de préfabrication a étéconstruite sur le site pour ce chantier, elle est constituée de 36 moules et d’une chaîne defabrication. Le béton utilisé devait avoir une résistance de 35 MPa et nécessitait un étuvage de7 heures minimum. Le carrousel était constitué des postes de démoulage, nettoyageferraillage, bétonnage et finition. Cette usine avait été dimensionné pour fabriquer 20 mètreslinéaire de galerie par jour, soit un voussoir toute les 14 minutes à raison de 20 heures deproduction par jour. Par la suite, il est apparu qu’il était possible de descendre à un voussoirtoutes les 8 minutes. Par contre l’étuvage n’était plus assez long. »3.3 L’évolution du travail humain. L’ouvrier constructeur d’ouvrage d’art va énormément évoluer. Si on effectue unrapide balayage à travers les ages, la main d’œuvre a été : esclave, puis manœuvretransporteur de pierres ou poseur de moellons, tailleur de pierre, charpentier et poseur decintres en bois pour l’élaboration des voûtes. Avec l’arrivée du métal, il est devenumécanicien (de haute voltige) il est maintenant conducteur d’engins très sophistiqués,ingénieur ou logisticien.L’évolution des techniques a radicalement changé la main d’œuvre utilisée sur et autour deschantiers :Sur un ouvrage en maçonnerie il y a beaucoup de main d’œuvre mais que l’on peut regrouperen 3 métiers : o Les maçons o Les « boiseurs » : charpentiers chargés des ouvrages provisoires (échafaudages, cintres…) o Beaucoup de manœuvres pour tout le reste Si on regardait le film de la construction d’un pont en maçonnerie en accéléré, onverrait une concentration d’hommes affairés autour d’une tâche : élévation d’une pile, mise enplace d’un cintre, remplissage du tablier etc… et au fur et à mesure de l’avancer du pont onverrait une concentration d’homme sur le point en construction du pont.
  20. 20. Sur un chantier moderne d’ouvrage la main d’œuvre est beaucoup plus réduite mais avec desmétiers très différents :Les terrassiers o conducteurs d’engins – autant de spécialité qu’il y a de types d’engins o mécaniciensLe gros oeuvre o coffreurs o ferrailleurs o conducteurs d’engins (grues, chariots télescopiques…)Les prestation spécialisées o précontrainte o hydrauliciens o électroniciens o pose des câbles, haubansLes corps d’état techniques et architecturaux o habillages o équipements (enrobés ou voies) o peintures o serrurerie o éclairage o électronique de surveillanceet toujours quelques manœuvres mais le moins possibleExemple : 1 grue à tour - 1 chef de chantier - 1 technicien (hydraulique, maintenance) - 10 coffreurs dont 2 chefs d’équipes - 5 ferrailleurs dont 1 chef d’équipe - 2 finisseurs - 1 manœuvreun niveau de formation relativement élevé : Chef de chantier de bac + 2 à bac + 5 (ouexpérience équivalente) Chefs d’équipes de bac à bac + 2 Si, toujours en accéléré, on regardait la construction d’un pont moderne, on verrait unesuccession d’arrivées et de départs d’équipes autour des différents matériels nécessaires àl’élaboration du pont : montage des grues, mise en place de l’usine à béton, parc de stockagedu ferraillage, montage des matériels de coffrage… lors de l’élaboration du pont en lui mêmeles équipes sont beaucoup plus restreintes, seul restent les personnels nécessaire aufonctionnement des outils. Puis, successivement, vont apparaître, pour aussitôt disparaître unefois la tâche accomplie, les hommes nécessaires aux démontages des matériels devenusinutiles. De plus le pont moderne, contrairement à notre pont monté à « l’ancienne », avancesur plusieurs points en même temps –Rion-Antirion monté selon la technique del’encorbellement successif à été monté de la façon suivante : mise en place de toute les pilespuis mise en place du tablier à partir de chaque pile jusqu’à rejoindre (un élément à droite unélément à gauche) les éléments de tablier de la pile suivante. Les hommes intervenant surcette construction sont pour l’essentiel dédiés à une tâche unique et quitte le chantier une foisla besogne effectuée.
  21. 21. 4. Conclusion4.1 Les gains de productivitéBien sur les évolutions technologiques ont permis des franchissements qui n’étaient pasimaginables avant : o tunnel sous la manche o pont de Rion-Antirion (zone sismique)mais elles ont aussi permit de diminuer considérablement le prix des ouvrages àfranchissement équivalent.Les gains de productivité réalisés sont dus à la sommes des améliorations successives quenous venons de voir : Amélioration des matériaux, Amélioration des techniques, Amélioration des matériels.Les uns entraînants les autres dans une spirale vertueuse, une amélioration dans une de cescatégories entraîne d’autres évolutions. Les matériaux sont plus chers unitairement, mais onen utilise moins.Comparaison de 2 ouvrages : Gain en volume de matériaux.
  22. 22. Evolution des postes principaux (par le prix ) lors de la construction d’ouvrage d’art. Matériel : 0, 2%Ouvrage en maçonnerie Matériaux : 26% Main d’œuvre : 74%Ouvrage en béton précontraint Matériel : 16%(1980) Matériaux : 24% Main d’œuvre : 60% Matériel : 28%Ouvrage en béton précontraint(2005) Matériaux : 26% Main d’œuvre : 46%Plus vite … moins cher … nécessité d’introduire de plus en plus de matérielImpact du retard à la construction : T2 – T1
  23. 23. des outils pour diminuer la main d’œuvre et produire plus grand et surtout plus vite.Pour les tunnels nécessaires au perçage du métro Madrilène, un tunnelier Mitsubishi de 9.4mde diamètre à effectué jusqu’à 42 m de tunnel en une journée et sur une durée de 31 joursl’avancée moyenne est de 27,5 m. En terme de frais financier, de durée du chantier, les gainsde production sont inenvisageables sans cet outillage.Voir en annexes • Les conditions de travail en tunneliers (Film SOCATOP) • Les outils de formations mis en place (Film Demathieu et Bard)4.2 Perspectives… les ouvrages d’arts de demain.De nouveaux défis se présentent aux constructeurs : 4.2.2 Défis techniques par leur complexité et leur ampleur : pont sur le détroit de Messine ou TGV Lyon – Turin sous les Alpes... Pour y répondre des développements sont en cours : o améliorer les matériaux existants Bétons « résistant à la traction » : utilisable en plaques au même titre que l’acier Bétons auto plaçant : mise en place facilité par super fluidifiants Bétons fibrés : remplacements des aciers passifs par fibres polypropylènes Aciers HLE tôle à épaisseurs variables
  24. 24. o Utiliser de nouveaux matériaux Poutrelles composites pultrudées polyester – fibres de verre : résistance accrue à la corrosion, aux cycles gel/dégels Renforcements par fibres de carbones Câbles en fibre de carbones et fibres de verre o Utiliser de nouvelles techniques Méthode « Tarzan » : se suspendre aux câbles préalablement lancés pour poser le tablier Modélisation de plus en plus fine des efforts et condition de vie des ouvrages : modélisation numérique, essais en souffleries. Intégration des NTIC : gestions des interférences et compatibilités de matériel.... 4.2.2 Et aussi défis financiers :Dans tout les pays les finances publiques se désengagent de la construction des infrastructurespour faire de plus en plus souvent appel aux concessions. les entreprises, en partenariat avec d’autres acteurs vont devoir mettre une démarche globale de Conception Construction Concession Ce qui va se traduire par une recherche de productivité accrue mais facilitée par l’intégration de la chaîneLa grande évolution des prochaines années sera donc également une évolution stratégique desressources humaines. Les mêmes compétences seront nécessaires, mais avec ne nouvellesfaçons de travailler ensemble.Pour aller plus loin : quelques sites - www.structurae.de - www.planete-tp.com - www.fntp.fr

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