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  1. 1. Des transports durables, pour mieux vivre la ville BERCHACHE Rafika , Post Graduante 2ème année de magister & Tahar BAOUNI . Maitre de conférences chercheur : Laboratoire, Ville, Urbanisme et Développement Durable(VUDD): Ecole Polytechnique d Architecture et d Urbanisme (EPAU)- Alger. Adresse mail : rberchache@yahoo.frSommaireI - IntroductionII Alternatives à la voiture particulière, ou transports durables II.1 restructurations des régies de transports II.2 Mise à contribution du transport par câble II.3 - Modernisation du réseau ferroviaire II.4 - Le métro d Alger : un projet prometteur mais qui peine à voir le bout du tunnel II.5 - Le tramway, ou le sphinx qui renait de ses cendresIII - Conclusion III.1 - Impacts sur la demande de déplacements et de la mobilité III.2 - Impacts économiques : Un tremplin pour le développement économique III.3 - Impacts sur la cohésion et l équité sociales III.4 - Impacts environnementaux : une meilleure qualité de vie dans un environnementsain III.5 - Impacts sur l intégration urbaine : des outils pour aménager la ville 1
  2. 2. I - IntroductionLes systèmes de transport ont toujours eu un impact décisif sur le développement urbain etréciproquement. Les transports façonnent la ville et son fonctionnement, les formes de sonorganisation, la localisation des différentes activités qui en constituent le moteur social etéconomique, et l ossature de son urbanité. De même que le développement des villes structure lesystème des transports et en détermine les composantes, l extension et le redéploiement desdifférents réseaux.Passant du statut de villes pédestres qui palpitaient au rythme paisible de leurs quartierspittoresques, de leurs rues pavées et de leurs sentiers muletiers, à celui de villes trépidantestotalement dévolues à l automobile, les villes algériennes, à l instar de bon nombred agglomérations de par le monde, ont vu leur physionomie changer graduellement à mesure quela voiture prenait de l emprise et grignotait de l espace chaque jour un peu plus. Quelque soientleurs tailles et leurs postions géostratégique, elles présentent toutes l archétype de la villefragmentée, consommatrice de sol et génératrice de déplacements.Ces déplacements, dont la distance ne cesse de s allonger et le volume d augmenter, produisentde nombreuses nuisances : congestion routière, consommation dénergie et despace, pollutionatmosphérique locale et globale, bruit, accidents et inégalités sociales.En réponse à l accroissement constant de l utilisation de l automobile, et à l accroissement toutaussi important des nuisances induites, et qui compromettent sérieusement le développement denos villes, les autorités se sont enfin attelées à la recherche de nouvelles solutions alternativesqui prônent à la fois une réduction de l utilisation de l automobile et des ses effets induits, uneamélioration des conditions de la mobilité et un développement durable.Les objectifs assignés à la mise en circulation des nouveaux modes de transport se déclinentcomme suit : · Réduire l hégémonie de la voiture particulière et ses effets pervers ; · Favoriser le transfert vers d autres modes alternatifs, moins consommateurs d énergie, moins polluants et beaucoup plus performants ; · Proposer un service rapide et fiable pour les déplacements, essentiellement domicile- travail qui s allongent considérablement de par l extension des agglomérations et la baisse de vitesse des autobus et des automobiles ; · Diminuer le congestionnement de la voirie; · Réduire la dégradation des conditions de circulation par une meilleure répartition entre les différents modes qui se partagent un même espace non extensible à satiété ; · Réduire les inégalités sociales en termes d accès à la ville et à ses opportunités ; · Réduire l insécurité routière ; · Protéger les zones centrales, de plus en plus asphyxiées par la circulation automobile et les espaces pris par le stationnement ; · Participer à certaines rénovations urbaines et préserver la qualité et l efficacité du fonctionnement urbain menacé par l extension incontrôlée de la circulation automobile induite elle-même par l étalement urbain tout aussi incontrôlé. 2
  3. 3. II Alternatives à la voiture particulière ou transports durablesLa solution envisagée pour contrecarrer l hégémonie de l automobile vise à réaliser uneperformance telle qu en termes d équilibre territorial,d intégration urbaine, de prise en charge de la demande dedéplacements de la population, et de facilité d accès à la villeet à ses services, les moyens mis ou à mettre à contributionsont très prometteurs quant au défi à relever. En effet, prisisolément, chacun des composants du nouveau système detransport est déjà susceptible de rendre d inestimables servicesaux usagers et à l ensemble de la collectivité, en permettant une offre substantielle en termes decapacité, de fiabilité, de confort et de sécurité. Mais intégrés et interconnectés, ils promettent unsaut quantitatif et qualitatif, non seulement en termes de satisfaction des différentes formes demobilité des usagers, mais également dans l amélioration des conditions d accès et d égalitésde chances à la ville et à ses services, la réduction de la pollution et de l insécurité. De même,le développement urbain de nos villes pourrait être pensé davantage dans le sens d unevéritable intégration urbaine et d un meilleur équilibre de l armature urbaine, valorisé en celapar la réduction des disparités aussi bien entre l hypercentre et la banlieue, qu entre la villecentre et les franges périphériques éclatées et pratiquement à la limite de la désintégration.Les différente projets dont il est question consistent en la mise en service du métro et tramway, l électrification du réseau ferroviaire, la restructuration des régies de transport, l aménagement de parcs d échanges et de rabattement de lignes bus autour des stations des métro et tramway, la modernisation du transport par câble permettant de désenclaver les hauteurs de la ville, l information de pointe des usagers, la tarification intégrée sur l ensemble du réseau (train, bus, métro et tramway), lamise en place de nouveaux parcours bus, des voies réservées, etc.II.1 restructurations des régies de transportsLe retour de la croissance économique et de la stabilité politique au tournant des années 2000,et la prise de conscience de la piètre situation dont laquelle pataugeait le secteur des transports,ont poussé les pouvoirs publics à reconsidérer leur position vis-à-vis des différentes régies detransports. Ils décident alors de les relancer, en leur donnant les moyens de moderniserl ensemble de leurs réseaux, en mettant l accent, entre autres sur la réhabilitation et la mise àniveau des infrastructures de maintenance, la formation, la mise en place d un système debillettique permettant à terme d assurer l intégration tarifaire et la mise en place d un systèmede communication par radio analogique. Ce bond aussi bien qualitatif que quantitatif a étérendu possible grâce essentiellement à la mise en circulation d autobus de marqueVANHOOL, dont des méga-bus de 24 mètres de long (type tribus), conformément à desconventions avec la Coopération Technique Belge (CTB). Après Alger, c est au tour desagglomérations d Oran, de Constantine et d Annaba de se voir dotées de trois nouvellesentreprises d exploitation d un réseau de transport urbain par bus. Dix autres nouvelles entitéssont également programmées pour dix autres villes algériennes. 3
  4. 4. II.2 Mise à contribution du transport par câblePrivilégié dans certains reliefs, le téléphérique constitue le moyen de transport adéquat face àdes spécificités urbaines particulièrement difficiles. C estun mode de transport particulièrement adapté à des villes aurelief assez capricieux et composées de quartiers bas etdautres situés sur les hauteurs. Aussi participe-t-il un tantsoit peu à répondre à la demande de déplacements expriméesur ces axes, autrement inaccessibles par les autres moyensde transport urbain. D autant que pour transcender lescontraintes du relief et les transformer en opportunités touristiques et régler par la même lesproblèmes d accessibilité, le téléphérique, tout comme le funiculaire, apparaissent comme lemoyen de transport le mieux approprié.Alger, Blida, Constantine, Annaba, Skikda et Tlemcen sont déjà dotées de ce système detransport. Pour Tizi Ouzou, l étude a été achevée et on est au stade du lancement du cahier descharges. Quant aux villes de Bejaia, Jijel, ElTaref, Beni Saf, Medea et Constantine concernéeelle aussi par la mise en service d un autre projet de téléphériques, les projets sont encore àl état d étude et nul doute qu ils pourront rendre un service appréciable dans la prise en chargede la demande de déplacements de et vers des quartiers restés jusqu alors mal ou très peudesservis par les transports collectifs. Localisation des téléphériques à Alger 4
  5. 5. Tracé du funiculaireII.3 - Modernisation du réseau ferroviaireA travers un ambitieux programme, La SNTF compte à sontour franchir une étape décisive dans sa stratégie de faire dutransport ferroviaire l un des moyens de déplacement lesplus importants. Il est vrai qu actuellement, elle se faitfortement concurrencer par le transport routier. Leferroviaire était en effet délaissé depuis trois décennies, àtelle enseigne que ses équipements étaient devenus obsolètes diminuant son attractivité auprèsdes usagers. Les pouvoirs publics affichent cependant la volonté d inverser la tendance enlançant un vaste programme pour la modernisation des chemins de fer afin de donner à cesecteur ses lettres de noblesse.Le programme de développement et de modernisation du réseau ferroviaire est caractérisé par trois axes essentiels. Le premier consiste en la modernisation du réseau existant : doublement des voies, électrification, signalisation de télécommunications. Le deuxième a trait à la densification du réseau, cest-à-dire la création de lignes nouvelles, et le troisième concerne la maintenance du réseau existant (renouvellement des voies existantes). Ligne ferroviaire électrifiée 5
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  12. 12. Une étude prospective sur les bénéfices escomptés de la modernisation du réseau ferré a permisde mettre en exergue l importance indéniable des avantages qu offre le rail par rapport auxautres modes de transport, ne serait-ce que parce qu il intègre parfaitement la notion dudéveloppement durable : Une meilleure compétitivité du rail par rapport au transport routier, grâce notamment àl augmentation sensible de la vitesse commerciale du train de banlieue (58 km/h contre 45km/h actuellement) ; Après une période de montée en puissance du service ferroviaire de banlieue, le trafic sur leréseau ferré de la banlieue d Alger atteindra rapidement les 22 millions en 2010 et 80 millionsen 2022 ; certains scénarii, à considérer comme maximalistes mais vraisemblables, portent àprès de 100 millions le nombre de voyageurs en 2022. Une croissance de la part de marché du rail, qui passe à 35 % ; Une économie de 200 bus et 250 taxis sur les trajets qui pourraient être redéployés surd autres lignes, dont des lignes de rabattement sur les gares SNTF. Le gain de temps pour les usagers. Il comprend le gain de temps des anciens usagers duferroviaire et du bus grâce à un transfert modal. Le gain moyen envisagé par passager est enmoyenne de 18 minutes par voyage, 19 millions d heures sont économisées par année (en2010), soit l équivalent de 10.000 emplois à temps plein; Le respect de l environnement : Le transfert du trafic vers le transport sur rail a toujours pourconséquence une réduction substantielle des nuisances environnementales, et principalement dela pollution atmosphérique. Ceci est dû en partie à l utilisation par le train de l énergie électriquebien moins polluante que les carburants pour véhicules ; Des économies en coûts d exploitation (amortissement inclus) des autobus et taxis du faitjustement du report du trafic bus et taxis vers le rail ; Des gains de sécurité routière (réduction du nombre d accidents matériels et de victimes surla route, qui se traduit par une réduction des coûts sociaux correspondants) ; Des réductions des atteintes à l environnement (moins de gaz d échappement toxiques etd émissions de gaz à effet de serre) Des économies d entretien de la voirie suite à la diminution du trafic de bus et devoitures : le transfert modal vers le rail se traduit par une diminution de l ensemble des coûtsd utilisation de la voirie (entretien, fonctionnement, renouvellement, etc.). Economie de l espace : Le chemin de fer occupe au maximum pour une double voie unebande de 14 m de largeur avec un débit maximal de 15 700 voyageurs/heure/sens. Pour uneautoroute 2x2, par exemple, cela nécessiterait une bande de 40 m de largeur pour un débitmaximal de 3600 voyageurs/heure/sens. 12
  13. 13. Autres modes de transport de masse : entre autobus, tramway et métro, le choix est vite fait Les différentes gammes de capacité des systèmes de transportCapacité de transport = Fréquence de desserte x Capacité des véhicules Ø Charge < 3 000 passagers / heure / sens Autobus Ø Charge de 3 000 à 7 000 passagers / heure / sens Tramway Ø Charge > 7 000 : Système en site propre intégral Métro 70 000 7 000 Train 32 000 4 000 Metro 20 000 4 000 Metro automatique léger 2 880 7 000 tram 2 000 3 000 autobus en site propre 0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000 45 000 50 000 55 000 60 000 65 000 70 000 75 000 80 000 13
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  16. 16. II.4 - Le métro d Alger : un projet prometteur mais qui peine à voir le bout du tunnelAu fil des ans, les algérois l ont presque oublié. Certains ontfini par ne plus y croire. Trop de retards, trop de reports et donctrop d attentes, trop de désillusions aussi et trop d argentgaspillé. En quinze ans, seules quatre stations ont étéconstruites (voir figure en encadré) ! C est dire que le métrod Alger peine à sortir des méandres des incertitudes et àentrevoir enfin le bout du tunnel.Lancé en 1983, relancé en 1990 pour enfin être définitivementrelancé en 2003 après avoir repatiné de longues années, leprojet du métro d Alger tire pratiquement à sa fin. Etapes de réalisation du 1er tronçonLe schéma de principe qui ressort de l étude de conception réalisée en 1982 a prévu pour le longterme un réseau constitué de trois lignes, totalisant 56 km de tunnels et 54 stations.Actuellement, c est le tronçon de 12,5 km Oued Koriche - Haï El Badr qui constitue l axe depriorité. Et pour cause, celui-ci traverse huit communes considérées parmi les plus denses de laville, à savoir Bachdjarah, El Makaria, Hussein Dey, El Hamma, Sidi M hamed, Alger Centre,Bab El Oued et Oued Koriche. Mais pour des raisons de capacité financière et technique, cettepremière phase a été scindée en deux étapes : Haï El Badr/Grande Poste, soit 9 km de ligne (10stations), y compris le complexe de maintenance et le complexe administratif, et GrandePoste/Oued Koriche, soit 3,5 km (6 stations).Le 1er tronçon permettra à terme le transport de 41 000 voyageurs par heure et par sens (82 000passagers par heure). A cette ligne s ajoutera la concrétisation de trois prolongements. Lepremier ira de Tafourah Grande Poste vers la place des martyrs (1,6 km) et passera par la placeEmir Abd El Kader et la Casbah. Le second ira de Hai El Badr (Bachdjarrah) vers El Harrachcentre (3,6 km). Le troisième prolongement concerne, pour sa part, le trajet Hai El Bade AinNaadja (3,07 km).Sont prévus pour le métro d Alger 14 trains de 6 voitures. Ils sillonneront le 1er tronçon de laligne à une vitesse de 70 km /h et une capacité totale d un peu plus de 1200 voyageurs pardéplacement dont 208 places assises. L intervalle de temps entre 2Voitures est de 200 s, soit 3 mn et 20 s. Ce temps de passage sera progressivement réduit jusqu àêtre ramené à seulement 100 s (1 mn et 40 s).Pour sa part, l agglomération d Oran se verra à son tour dotée d un métro dont le projet estactuellement à l état d étude. 16
  17. 17. La première phase de la ligne 1 du Métro qui se développeparallèlement à la côte est enterrée sur toute sa longueur, àl exception de la station Haï El Badr et de certains ouvragesannexes (garage / atelier de maintenance). Toutes lesstations, sauf celle de Hai El Badr (station en surface) sontéquipées d escaliers mécaniques. Le poste de commandecentralisé (PCC) à partir duquel est centralisée toute l information relative au bon fonctionnement du Métro. Le PCC qui est regroupé avec le poste haute tension (PHT) dans un bâtiment technique localisé aux Anassers, entre les stations Fusillés et Amirouche, assure le contrôle, la surveillance et la gestion du trafic de l ensemble des rames. L alimentation électrique de la ligne est assurée à partir du PHT par l intermédiaire de 14 postes de redressement (PR), dont 8en aérien et 6 en souterrain. Caractéristiques du matériel roulant Rames Bidirectionnelle Longueur 108,5 m Largeur 2,80 m Capacité 1200 voyageurs Fréquence 200 secondes Vitesse maximale 70 Km / H Nombre des rames 14 Nombre de voitures/rame 6 Alimentation en énergie 750 V Capacité de voyageurs 21000/voyageurs/heure/sens 17
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  22. 22. II.5 - Le tramway, ou le sphinx qui renait de ses cendresL histoire du tramway moderne d Alger est celui d une renaissance. Pendant près d un demi-siècle, cest-à-dire entre 1960 et 2009, le tramway a quasiment totalement disparu du solalgérien, alors qu il a su résister dans de très nombreuses villes de par le monde. Le tramwaycontemporain peut dès lors apparaître comme une innovation. Seuls les septuagénaires ont unsouvenir concret de l ancien objet. D autres ont gardé seulement la vision de rails quiengravèrent encore longtemps les dernières chaussées pavées des rues de nos villes qui enétaient dotées, à l instar d Alger, Constantine et Annaba. En tant qu équipement incarnantl innovation technologique, élément du paysage et moyen de reconquête de l espace public, letramway moderne possède sa propre architecture, celle de l insertion d une plate formetechnique avec ses stations dans un espace urbain préexistant qu il contribue à remodeler. Saparticipation à la refonte du tissu qu il traverse concerne à la fois l armature urbaine dans sonensemble, qu il contribue à dynamiser, et les formes urbaines qu il concourt à redéfinir.Le tramway permet également de redonner l espace public que la voiture avait confisqué à lapromenade et au piéton. Occupant majoritairement la rue, il ne s agit pas de simples rails noyésdans la chaussée, comme se fut le cas jadis, mais d une véritable infrastructure qui marque deson sceau le tissu qu elle traverse. Le double sillon des rails trace une piste d emprise à traversles voies de la ville, qu elle marqua d une manière indélébile à l image d un tatouage, qui loinde s estomper, reste vivace, et jamais ne s efface malgré le temps qui passe.Le tramway joue aussi un rôle primordial pour requalifier l espace urbain. Sa réinsertion dansles villes qui l adoptent aujourd hui peut se manifester dans l espace public par la réduction desemprises qui étaient dédiées à la voiture particulière et leur rétrocession au tramway. Le railoublié dans les rues goudronnées fait avec le tramway sa réapparition dans le centre ville, maisémerge aussi dans le paysage des périphéries, sans toutefois l effet négatif de coupure engendrépar le monde ferroviaire. Il devient un élément structurant essentiel dans ces territoires bâtisd ordre discontinu, en voie de transformation, et donc de requalification.La « restauration » de ces espaces publics restés pendant longtemps otages de l hégémonie del automobile passe par la diminution significative de l usage de cette dernière, de la vitesse et dela surface allouée à la circulation et au stationnement. Qui plus est, pour l occupation d unemême voie, la capacité d accueil du tramway est autrement beaucoup plus importante que cellede la voiture, même si cette dernière circulait en convois, ce qui est bien entendu absurde.Rappelons qu une rame de tramway de 244 personnes (112 m²) remplace l espace occupé par177 voitures (1600 m²). Dans les centres villes, la restriction de l accès automobile et deréduction du stationnement de surface accompagnent un meilleur partage de l espace viaire auprofit de la reconquête des trottoirs, des promenades plantées et d une cohabitation avec d autresmodes de transports lents comme le vélo ou la marche à pied tout simplement. 22
  23. 23. 177 voitures = 3 Bus = 1 tramwayLe premier attribut du tramway est de relier entre eux différentes parties et différents points de laville. A la différence du métro qui met en communication de manière abstraite, parce quecirculant le plus souvent dans les entrailles de la ville, ce qui ne dévoile rien de la ville, ou del autobus noyé dans la circulation, le tramway se matérialise dans la ville par une présencephysique et symbolique forte. Le tramway joue donc un rôle de repère familier et efficace dutransport public dans la ville.Dans la plupart des agglomérations, le tramway matérialise un lien symbolique fort entre lecentre ville et la banlieue. Ce lien est d autant plus fort que le trajet du centre à la périphérie estvécu sans discontinuité dans l espace public de surface. Le paysage urbain y est donné à voir àtravers la variété de ses tissus urbains, denses au centre et de plus en plus distendus vers lapériphérie. Les différents seuils de la ville sont perçus à travers la particularité capitale del urbanité, la continuité urbaine, mise en évidence si elle existe, et créée, renforcée si elle estencore inexistante ou à ses premiers balbutiements.Dans le périurbain, où l automobile, incontournable, a dilaté démesurément les espaces, letramway peut rééquilibrer la tendance et devenir le lien organique souverain autour duquels organise la structure principale de l espace public, le lien entre les équipements et lesprincipales polarités urbaines (pôles d emploi, administrations, universités, hôpitaux, grandsensembles, équipements de commerce et de loisirs, etc. ).Dans le processus de la réinsertion du tramway à Alger, il y a un rythme et une logique qui sontdoubles. Dans un premier temps le projet de tramway cherchera à relier, à mettre encommunication le maximum d équipements existant dans les aires les plus densément occupéesde l agglomération (habitat et emploi), et à désenclaver les zones distendues par l étalementurbain et l éparpillement de l habitat. Dans un deuxième temps, par un processus dialectique,lorsque les lignes seront construites, la physionomie même des quartiers traversés par letramway pourrait changer grâce à l implantation de nouveaux équipements et de nouvellesstructures à vocation multiple à proximité immédiate du tramway.Si le premier temps est celui du rattrapage, le second sera incontestablement celui d unrenversement dans l ordre des priorités du développement urbanistique. 23
  24. 24. 24
  25. 25. CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE PRIORITAIRE D ALGER Tronçon prioritaire Tronçon Ligne complète 1ère tranche 2ème tranche Caractéristiques Fusillés /Bordj El Bordj El Kiffan / Fusillés/Dergana kiffan Dergana Longueur (km) 16,3 6,9 23,4 30 dont 6 pôles 8 dont 2 pôles Nombre de stations 38 d échanges d échangesDistance moyenne Inter station (m) 560 630 600Nombre de voyageurs estimé /jour 150 000 35 000 185 000 (année de mise en service)Fréquence de desserte en heure de 1 rame par sens 1 rame par sens - pointe toutes les 4 mn toutes les 8 mn Habitants et étudiants desservis 450 000 50 000 500 000 CARACTERISTIQUES DE LA L EXTENSION (Fusillés Bir Mourad Rais) § Longueur : 4.06Km § Nombre de stations : 6 § Inter station moyenne : 700 m § Temps de parcours : 14 mn § Vitesse commerciale : 23 Km/h § Fréquence : 4minutes en heure de pointe § 5 rames de 43,72 m de longueur et 2.65 m de largeur § Capacité : 400 voyageurs par rame (densité de 6 pers /m2) § Capacité en heure de pointe : 4 499 voyageurs / heure/sens § Clientèle attendue : 14 Millions passagers/an en 2015 25
  26. 26. Belle vue Ciloc Mosquée Emir A.E.KaderCité Kouhil Lakhder Université Mentouri Z.I Rhumel Institut d Architecture (Zarzara) Ain El Bey 26
  27. 27. CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE PRIORITAIRE DE CONSTANTINE Tronçon prioritaire Caractéristiques "Station Ben Abdel Malek - Zouaghi" Longueur (km) 8,1 Axe Nord - Sud Nombre de stations 11 dont 4 pôles d échanges et 2 parcs relais Fréquentation 6000 passagers / heure / sens (année de mise en service) Viaduc Longueur : 465 m, hauteur : 8 à 23 m Fréquence de desserte en heure de 4 mn pointe Vitesse commerciale 20 km / hCapacité nominale du matériel roulant 400 personnes (6 passagers / m2) 27
  28. 28. LE TRACE DE LEXTENSION Zouaghi Ali Mendjeli CARACTERISTIQUES DE LA L EXTENSION (Zouaghi Ville nouvelle Ali Mendjeli) § Longueur : 9,1Km § Nombre de stations : 10 § Inter station moyenne : ?700 m § Temps de parcours : 14 mn § Vitesse commerciale : 24,4 Km/h § Fréquence : 3 minutes en heure de pointe § 24 rames de 45 m de longueur et 2.65 m de largeur§ Capacité : 300 voyageurs par rame (densité de 6 pers /m2). 28
  29. 29. Ligne prioritaire du Tramway d Oran 29
  30. 30. CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE PRIORITAIRE D ORAN Caractéristiques Ligne prioritaire Longueur 18,7 Kms Nombre de stations 32 Distance inter station moyenne 500 m Fréquence en heure de pointe 4 minutes Temps de parcours (sur les 18,7 Kms) 47 minutes Vitesse commerciale(Moyenne) 20 Km/h Nombre de rames : parc matériel roulant 30 Capacité d une rame (6 Voyageurs/m²) 400 Voyageurs Capacité offerte en heure de pointe 5000 Voyageurs/h/sens Clientèle attendue à l heur de pointe en 2015 15 000 pass/HP Superficie du centre de maintenance pour 07 Hectares remisage et entretienNombre de sous stations électriques réparties le 11 long de la ligne Nombre d ouvrages d art 03Nombre de carrefours à équiper en signalisation 19 tricolore avec priorité au tramway 30
  31. 31. LE TRACE EXTESION DE LA LIGNE OUEST (LIGNE D) DU TRAMAY D ORAN 31
  32. 32. LES CARACTERISTIQUES DE LA L EXTENSION§ Longueur : 8,6Km§ 12 Stations§ Temps de parcours : 46mn§ Vitesse commerciale : 20 Km/h§ Fréquence : 6 minutes en heure de pointe§ 11 rames de 35 m de longueur et 2.65 m de largeur§ Capacité en heure de pointe : 4400 voyageurs / heure/sens§ Clientèle attendue : 17,5Millions passagers / an en 2015 (Année de mise en service). 32
  33. 33. Rizzi Amor Kouba tramway 28 janvier 1957 Cité Patrice Lumumba Cité Ménadia Annaba ts en st ad em ue ur 1er novembre 1954 g O e o lo e M 76 nt uch Wilaya 12 ra té n ét i do Victor Hugo Ci Pé D Gare SNTF ad er Avant Port Cité 400 logements o uz B Kouche Noureddine ne Bouhdid o ci Sidi Brahim Hay Rym H 5 Juillet 1962 Seybouse Sidi Achour Lacombe Parc d attraction Bidari Bidari RN16 un i El BouniCentre de maintenance El Bo ni rs ité E l Bou El Bouni Est ive pi tal st Un ue Hô ni O B ou El El Bouni Centre LES CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE - Longueur : 21,7 km - 35 stations - inter station moyenne : 590 m - Temps de parcours : 40 minutes - vitesse commerciale : 18,5 km/h - Fréquence : 3 minutes en heure de pointe - 72 rames de 50 m de longueur et 2,65 m de largeur, - capacité 330 voyageurs par rame (avec 6 voyageurs / m²) - Capacité en heure de pointe : 16 000 voyageurs/heure/sens pour les deux lignes 33
  34. 34. 34
  35. 35. LES CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE- Longueur : 22,4 km- 41 stations- inter station moyenne : 525 m- Temps de parcours : 45 minutes- vitesse commerciale : 20,3 km/h- Fréquence : 4 minutes en heure de pointe- 40 rames de 45 m de longueur et 2,65 m de largeur,- capacité 330 voyageurs par rame (avec 6 voyageurs / m²)- Capacité en heure de pointe : 5000 voyageurs/heure/sens. 35
  36. 36. Parc relaisB Pôle bus B Gare SNTF Gare SNTF B B B LES CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE- Longueur : 15 km- 24 stations- inter station moyenne : 650 m- Temps de parcours : 41 minutes- vitesse commerciale : 22 km/h- Fréquence : 4 minutes en heure de pointe- 29 rames de 45 m de longueur et 2,65 m de largeur,- capacité 330 voyageurs par rame- Capacité en heure de pointe : 5000 voyageurs/heure/sens- Clientèle attendues : 171 000 passagers par jour en 2015. 36
  37. 37. 37
  38. 38. LES CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE 2 Lignes Ligne 1 Ligne 2 Total Longueur 13,2 km 2,3 km 15,5 km Stations 21 5 26Inter - station moyenne 650 m 530 temps de parcours 40 mn 6,5 mn vitesse commerciale 19,5 km/h 20 km / h fréquence 6 mn 4 mn- 27 rames de 45 m de longueur et 2,65 m de largeur, capacité 330 voyageurs par rame- Capacité en heure de pointe : 3300 et 5000 voyageurs/heure/sens- Clientèle attendues : 135 000 passagers par jour en 2017- Centre de maintenance au terminus de la Salamandre (4 à 7 hectares)- 12 sous-stations électriques réparties le long de la ligne- 2 ouvrages d art pour franchissement de l oued Ain Sefra et pour franchir les voies ferrées au centre ville- 38 carrefours à équiper en signalisation tricolore avec priorité au tramway. 38
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  40. 40. LES CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE- Longueur : 13,8 km- 22 stations- inter station moyenne : 700 m- Temps de parcours : 40 minutes- vitesse commerciale : 20 km/h- Fréquence : 3 minutes et 45 secondes en heure de pointe- 26 rames de 35 m de longueur et 2,5 m de largeur,- Capacité : 330 voyageurs par rame- Capacité en heure de pointe : 5000 voyageurs/heure/sens- Clientèle attendues : 24 Million passagers/an en 2015 (année de mise en service). 40
  41. 41. Terminus Coupe Gare multi modaleCoupe de Coupe de section 2 : Avenue 1er Coupe de section 41
  42. 42. LES CARACTERISTIQUES DE LA LIGNELe tracé retenu pour la première ligne de tramway d Ouargla est en forme d un U reliant ElKsar à la nouvelle ville (Hai Nasr) en passant par le centre ville. - Longueur : 12,6 km - 23 stations - Inter station moyenne : 420 m - Temps de parcours : 37 minutes - vitesse commerciale : 20 km/h - Fréquence : 4 minutes en heure de pointe - 34 rames de 45 m de longueur et 2,5 m de largeur, - capacité 330 voyageurs par rame - Capacité en heure de pointe : 5000 voyageurs/heure/sens - Clientèle attendues : 14000 passagers/HP en 2015. 42
  43. 43. 43
  44. 44. III Conclusion : Les impacts des transports collectifs par rapport aux enjeux dudéveloppement durableLa mise en circulation des nouveaux modes de transport de masse en rappelle à la consécration desnotions de multimodalité et d intermodalité, devenues intrinsèquement liées à toute stratégie detransport qui se veut efficace et novatrice.Par définition, la multimodalité désigne l utilisation de plusieurs moyens de transport pour unmême déplacement. L intermodalité indique, quant à elle, l utilisation alternée de différentsmoyens de transport : l automobiliste est aussi un piéton et un usager des transports en commun.L intermodalité est un principe qui consiste à organiser et articuler l offre de transport, coordonnerplusieurs systèmes modaux par une gestion et un aménagement spécifiques des interfaces entre lesdifférents réseaux. L objectif est d aider les voyageurs à rationaliser leur choix entre plusieursmodes de transports au cours dun même déplacement, de faciliter les échanges d un mode à unautre en un minimum de temps et un maximum de confort. Au-delà de ces préoccupations propres àl usager, l intermodalité vise la diminution de l utilisation de la voiture et le développement desmodes alternatifs. L organisation de l intermodalité nécessite de raisonner en terme de service etnon plus de modes, et en terme de réseau de transport et non pas de simple juxtaposition dedémarches modales.Pour satisfaire à ces priorités, la réussite dun projet intermodal dépend de 4 exigences toutes aussiindispensables les unes que les autres. La première condition, à savoir l offre coordonnée, impliqueune compatibilité des horaires entre tous les modes de transport inclus dans le projet. La secondeexigence qui consiste en la tarification intégrée, stipule un seul titre de transport valable surplusieurs réseaux de transport, tandis que la troisième, l information multimodale, nécessite un seulsupport regroupant lensemble des données relatives à loffre des différents modes de transport. Ladernière condition concerne les pôles d échanges, où plusieurs modes de transport sont disponiblesdans un même lieu. Les pétales de l intermodalité Pôle déchanges multimodale coordonnée Information Offre Intermodalité intégrée Tarification 44
  45. 45. Or, pour atteindre ces objectifs, la nécessité d une architecture institutionnelle qui coordonnel ensemble de ces actions se fait de plus en plus sentir. Il s agit, de l Autorité Organisatrice desTransports Urbains, dont il a été déjà question depuis la promulgation de la loi N° 01-13 du 7 août2001 portant organisation des transports terrestres, mais qui peine jusqu à nos jours à voir le jour.III.1 - Impacts sur la demande de déplacements et de la mobilitéLindicateur le plus global qui permet destimer l efficacité et la performance d un réseau detransport collectif est bien entendu la capacité d accueil et donc le nombre de voyages par habitant.Si on y ajoute les conditions de confort physique et visuel, la réduction des temps de trajet,l amélioration de la sécurité pour l ensemble des usagers, la fréquentation massive des transportscollectifs ne serait désormais plus du domaine du mythe.En se basant sur les estimations établies pour chaque réseau, et en escomptant sur les résultatsprobants issus des données de référence, on pourra obtenir des indices suffisamment fiables pournous permettre d avancer qu en termes de mobilité, le nouveau système multimodal apportera unplus et permettra des transferts vers les TC non négligeables.En effet, les prévisions de trafic pour les différents réseaux de transport montrent que l injectiondans les villes algériennes des transports de mase assujettis des contraintes de la circulation aura unimpact sensiblement positif sur la fréquentation des TC. La mise en service et l intégration de cesinfrastructures devrait donc faire augmenter très fortement la part de marché des TC dans les zonesqu ils desservent. Cela représente autant de voitures en moins sur le réseau routier.III.2 - Impacts économiques : Un tremplin pour le développement économiqueFaibles consommateurs despace public par rapport à la voiture particulièrement vorace etinsatiable, les transports en commun permettent une utilisation plus efficace et rationnelle de cedernier, et donc une réduction de la congestion et des surcoûts qui en découlent. Leur impact surl économie ne s arrête pas à cela, dans la mesure où ils irriguent les secteurs densément peuplés del agglomération et y permettent la mobilité nécessaire à toute activité économique (déplacementsdomicile - travail, loisirs mais aussi toutes les autres activités de la vie urbaine).Ainsi, une ville qui garantit une mobilité efficace sera d autant plus attractive en matièred implantation de nouvelles entreprises et notamment d entreprises à haute valeur ajoutée, quel achalandage économique sera revu à la hausse. Cette attractivité rendue possible par l efficacitédes transports peut donc être considérée comme indirectement productrice de croissanceéconomique. 45
  46. 46. III.3 - Impacts sur la cohésion et l équité socialesLa possibilité d accéder, dans le sens spatial du terme, au travail, à l éducation, aux services desoins de santé et aux autres opportunités que la ville offre à ses habitants est un facteur clé del inclusion sociale. Les risques sérieusement envisagés de décohésion sociale ne sont pasindépendants de la dimension géographique de la vie urbaine. Sous cet angle, dans un contextegénéral moins favorable à la disposition de moyens individuels de déplacement, les transports, àplus forte raison quand ils sont intégrés, constituent un outil de liaison entre les différents quartiersde villes spatialement étalés, voire éclatés.III.4 - Impacts environnementaux : une meilleure qualité de vie dans un environnement sainLa mobilité des personnes et des biens est la source la plus importante démissions de gaz à effet deserre. Du fait de sa faible consommation dénergie fossile, rapportée au nombre de personnestransportées, le transport intermodal, qui allie tous les moyens de transport, à commencer par lamarche à pied jusqu aux moyens lourds tels que le train, le métro et le tramway, peut savérer êtreun levier indispensable pour véritablement espérer accéder à la nécessité de diminuer les émissionsde gaz à effet de serre.Localement, limpact environnemental positif des transports publics est très significatif, que ce soiten termes démissions de particules ou de bruit. Par ailleurs, une plus grande fluidité de lacirculation est en soi une source supplémentaire de réduction des émissions polluantes. Le métro etle tramway, ou encore le train de banlieue sont moins polluants, moins bruyants que l automobile,par contre offrant des capacités d accueil beaucoup plus importantes, contribueront à préserverl environnement des multiples dégradations occasionnées par l hégémonie de la voitureparticulière.III.5 - Impacts sur l intégration urbaine : des outils pour aménager la villeLes effets intégrateurs des transports collectifs en site propre (TCSP), comme le train de banlieue,le métro et le tramway, participent activement, sous réserve d une stratégie urbaine cohérente etcoordonnée, dans l équilibre territorial et le renforcement de l armature urbaine. Le site propre pourtramway par exemple, met au service de la population urbaine dans son ensemble, un réseau detransport dont le degré de performance est constant tout au long du tracé, et ce, quelque soit lanature et la morphologie du quartier traversé. De ce point de vue, leffet lié à la continuité se diffusele long de la ligne et contribue a priori à rapprocher entre eux, par le traitement général de la voirie,les quartiers périphériques, assez pauvres sur les plans urbains et équipements, au centre-ville trèsdense et très convoité. 46
  47. 47. Références bibliographiquesINGEROP/BETUR : Etude du schéma directeur des transports urbains et de faisabilité du tramway dansl agglomération d Oran, 2008Stander World s Best Bank : « Synthèse du plan d entreprise de référence » , SNTF, 2008.ENSITRANS : Etudes des extensions de la 1ère ligne du tramway d Oran, 2008Idem : Etude de faisabilité du Tramway à Sidi Bel Abbes, 2009 TRANSURB : Etude de faisabilité de la 1ère ligne de tramway d Annaba, 2008Idem : Tramway de Constantine, Etude de l extension de la ligne de Ali Mendjeli, 2008Idem ; Etude de faisabilité du Tramway dans l agglomération de Ouargla, 2008Idem : Etude de l extension d une ligne de tramway à Mostaganem, 2008Idem ; Etude de faisabilité d une ligne de Tramway à Batna, 2009Présentation du projet métro, Ministère des Transports, 2008.Présentation des projets de télécabines rénovées au Ministère des Transports, 2008.BETUR : Etude de l extension de la 1ère ligne du tramway d Alger, 2009Idem : Extension Ouest du tramway d Oran : Etude de faisabilité « Insertion urbaine », 2010Berchache.R : Développement urbain et multimodalité face aux enjeux du développement durable : Enjeux et perspectives : Cas de l agglomération d Alger. Mémoire de Magister en Urbanisme, EPAU 2011. 47

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