1Master droit de relation d’affaires : semestre IIIMatière : droit du commerce internationalExposé intitulé :Le contrat de...
2Le transport des marchandises par mer s’effectue principalement par deux contratsdistincts, un contrat de vente et un con...
3Pour tenter d’apporter quelques éléments de réponse à ces questions, on aborderaen premier lieu la présentation des conve...
4I) Présentation des conventions internationales en matière de transport maritimeinternational de marchandisesLe transport...
5Il va sans dire que lorsqu’il s’agit d’un contrat de transport soumis à la convention deBruxelles, le juge français par e...
6de la Convention de Bruxelles et une codification d’importantes leçons jurisprudentiellesdéjà solidement assimilées7.S’ag...
7 Un moyen de preuve; Un titre représentatif de marchandises ; Un titre négociable.Le connaissement peut revêtir trois ...
8 Remettre les marchandises au porteur du connaissement; Notifier l’arrivée du navire.11Le transporteur maritime est don...
9seule constatation matérielle de l’inexécution de ses obligations : c’est le système de laresponsabilité de plein droit o...
10même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaientraisonnablement être exigées pour éviter l’év...
11De l’avis de Sériaux dont Bokalli16 approuve la démarche, il ressort clairement decette disposition que « le transporteu...
12ConclusionLe transport international de marchandises par mer, et donc le contrat régissant cetype de contrat, présente d...
13Bibliographies :Ouvrages :P.Mayer et V.Heuzé, droit international privé, Montchréstien 8eme éd, 2004.J.Béguin et M.Menju...
Prochain SlideShare
Chargement dans…5
×

Le transport des marchandises par mers par Bâ Mamadou Mohamed

877 vues

Publié le

0 commentaire
0 j’aime
Statistiques
Remarques
  • Soyez le premier à commenter

  • Soyez le premier à aimer ceci

Aucun téléchargement
Vues
Nombre de vues
877
Sur SlideShare
0
Issues des intégrations
0
Intégrations
4
Actions
Partages
0
Téléchargements
0
Commentaires
0
J’aime
0
Intégrations 0
Aucune incorporation

Aucune remarque pour cette diapositive

Le transport des marchandises par mers par Bâ Mamadou Mohamed

  1. 1. 1Master droit de relation d’affaires : semestre IIIMatière : droit du commerce internationalExposé intitulé :Le contrat de transport maritime international de marchandisesPréparé par : Proposé par Mr :Bâ Mamadou Mohamed Pr. Belbesbes BoujamâaAnnée universitaire : 2012-2013
  2. 2. 2Le transport des marchandises par mer s’effectue principalement par deux contratsdistincts, un contrat de vente et un contrat de transport de marchandises par mer. Seul cedernier fera l’objet de cette étude. Il est conclu pour deux types de marchandises, soit unecargaison en vrac, soit une unité de charge ou de colis. Le second type de marchandises faitl’objet de transport sous connaissement que nous allons développer ici.Le transport international de marchandises constitue le moyen de transport le moinsonéreux. C’est pour cela qu’il représente prés de 90% des échanges mondiaux1. Ce mode detransport a une importance capitale dans l’économie mondiale. L’élaboration d’unerèglementation du transport international de marchandises par mer(TIMM) va êtregénératrice des enjeux colossaux et, de ce fait, difficile à établir. En effet, les règlesjuridiques permettant d’assurer un équilibre entre les intérêts en présence, iciprincipalement le transporteur et le chargeur, mais peuvent aussi par le jeu de la dispositionfavoriser telle ou telle partie.Le commerce international, et donc le commerce maritime, a besoin de dispositionspermettant de réguler juridiquement ces opérations. Le droit du TIMM a pour objet defournir les règles applicables aux relations qui se nouent et aux opérations qui seconstituent entre les opérateurs économiques utilisant ou se livrant au transport demarchandises par mer lorsque ce mouvement des marchandises va impliquer plusieursEtats.L’implication de plusieurs Etats constitue la problématique cruciale des contratsinternationaux car divers régimes juridiques peuvent se voir s’appliquer. En matièreinternationale, cette complexité est renforcée par des problèmes de traduction ou decompréhension d’un système juridique étranger auxquels les juges vont être confrontéslorsqu’il s’agit d’appliquer des lois étrangères qui ne leurs sont pas coutumières. De plus, lesrapports internationaux ayant parfois de multiples éléments de rattachement avecplusieurs Etats. Ce pour cela M.David et Jauffret-Spinosi estiment (…) « qu’il convient dedonner une assise sûre à ces rapports. Une entente doit être réalisée entre les divers payspour que partout soit appliqué, à un rapport donné, le même droit. Les Etats doiventélaborer en la matière, des solutions uniformes 2».Le transport international des marchandises s’inscrit dans cette logiqued’uniformisation dans la mesure où, sans se déroger au principe de l’autonomie de la loiapplicable reconnue aux contrats parties dans leurs relations contractuelles internationales,ce type de transport est régi généralement par des conventions internationales d’où lanécessité de demander quelles sont les conventions internationales tendant à régir letransport international de marchandises ? Quelles sont les caractéristiques du contrat detransport maritime international de marchandises ?1G.Branelec, thèse sur la coexistence des règles applicables au contrat de transport international de mmarchandises par mer : contribution à l’étude de l’uniformité du droit , 2007,p.43.2R.David et C.J-Spinosi, les grands systèmes de droit contemporain, 11eme éd 2002,Dalloz Paris, n°7,p.7.
  3. 3. 3Pour tenter d’apporter quelques éléments de réponse à ces questions, on aborderaen premier lieu la présentation des conventions internationales en matière de transportinternational de marchandises par mer (I) et en second lieu le contrat de transport maritimeinternational de marchandises proprement dit (II).Plan :I) Présentation des conventions internationales en matière detransporteur international de marchandiseA- La Convention de la Haye de 1924 et ses amendementsB- La Convention des Nations-Unies sur le transport de marchandises par merII) Le contrat de transport maritime international de marchandisesA- La formation du contrat de transport international de marchandisesB- L’exécution du contrat de transport international de marchandisesConclusionBibliographies
  4. 4. 4I) Présentation des conventions internationales en matière de transport maritimeinternational de marchandisesLe transport maritime international est régi principalement par les conventionsinternationales qu’il importe de présenter. Il s’agit, en effet, la convention de Bruxelles de1924 et ses amendements ou modifications subséquentes (A) et la convention des Nations-Unies sur le transport de marchandises par mer (B).A- La convention de Bruxelles de 1924 et ses amendementsLa convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière deconnaissement signée à Bruxelles, en Belgique le 25 août 1924 est l’œuvre du comitémaritime international. Cette convention est habituellement dénommée « Règles de la Haye». Elle est entrée en vigueur le 2 juin 1931.Les règles de la Haye ont été par la suite modifiées par le Protocole signé à Bruxelles le23 juin 1968. Ce protocole est rédigé dans la ville suédoise de Visby, il est à juste titrecommunément dénommé les « règles de Visby ». Il est en vigueur le 23 juin 1977. CeProtocole a été à son tour modifié par le Protocole du 21 décembre en vue, notamment, deremplacer l’unité monétaire des Règles de la Haye-Visby, le franc Poincaré « valeur en or »par les droits des tirages spéciaux(DTS).La convention de Bruxelles et ses amendements s’applique aux contrats de transportsinternationaux à l’occasion desquels : Un connaissement est établi dans l’un des Etats signataires ou le transport a lieu au départ d’un port d’un Etat contractant ou bien le connaissement prévoit que les dispositions de cette convention ou toute autrelégislation les appliquant ou leur donnant effet régiront le contrat, quelle que soit lanationalité du navire, du transporteur, du chargeur ou du destinataire ou de touteautre personne intéressée. Cependant, les contrats d’affrètement, les contrats dePontée, les transports d’animaux vivant sont exclus de son champ d’application.La convention de Bruxelles est une convention internationale de droit matériel unifié,ce qui signifie qu’elle constitue un procédé de règlement direct des relationsinternationales3. En l’absence de conflit de loi, la convention de Rome n’a pas vocation às’appliquer.la Convention de Bruxelles s’applique en priorité par rapport à la convention deRome de 1980 dont l’application n’évite pas le passage par une loi étatique (de sourceinterne) pour résoudre les litiges. Le but final de cette dernière est d’harmoniser lessolutions adoptées par les Etats tandis que celui de la Convention de Bruxelles est d’unifierle droit applicable4.3P.Mayer et V.Heuzé, droit international privé, Montchréstien 8eme éd, 2004, n°21.4H.Pascal, mémoire sur loi applicable aux contrats maritimes, 2007, p.23
  5. 5. 5Il va sans dire que lorsqu’il s’agit d’un contrat de transport soumis à la convention deBruxelles, le juge français par exemple applique cette convention. Mais, ces règlesimpératives ne régissent pas tous les contrats de transport. La question se pose alors quant àla loi applicable pour un contrat de transport de marchandises par mer soumis au jugefrançais par exemple et qui est en dehors du champ d’application des Règles de La Haye.C’est la convention de Rome qui donnera la réponse à cette question et qui détermineraaussi la loi applicable à certains types de contrats de transport maritime de marchandisesexclus du champ d’application comme ceux susvisés ci-dessus. Dans ces cas, c’est-à-direquand le transport n’est pas couvert par la convention de Bruxelles, le transport deConvention de Rome régira le contrat de transport dans son ensemble5.Par ailleurs la Convention de Bruxelles, bien étant la première en matière detransport international de marchandises par mer n’est pas la seule à régir ce type detransport, la Convention des Nation-Unies sur les marchandises par mer dont le champd’application est plus étendu ou élargi par rapport à la convention de Bruxelles.B- La convention des Nations-Unies sur le transport de marchandisesSi la philosophie qui sous-entend la convention de Bruxelles s’inspire de la nécessité decréer un droit adapté aux spécificités de l’industrie du transport maritime comme corollaireune grande implication des praticiens dont la figure de proue fut le Comité MaritimeInternational (CMI), la CNUTMM signée à Hambourg le 31 mars 1978 traduit quant à elle unchangement ou une volonté de changement de paradigme par un changement pur et simpledes régimes de Bruxelles ayant cours. Elle est entrée en vigueur depuis le 1er novembre1999.La Convention de Hambourg est, en effet, le résultat d’une forte pression exercée parles nations des chargeurs, essentiellement pays en voie de développement, qui s’insurgentcontre la Convention de Bruxelles dont on dit qu’elle accorde une trop grande protectionaux intérêts de vieilles nations maritimes. La preuve en est que la Convention de Hambourga été élaborée sous la houlette de la Commission des Nations-Unies pour le Droit duCommercial International (CNUDCI) à la demande de la Conférence des Nations-Unies sur leCommerce et le Développement (CNUCED) au sein desquelles règnent pratiquement lespays en voie de développement numériquement majoritaires6.Au-delà de ce ressentiment, il faut voir dans la Convention de Hambourg, quel’annexe 3 in fine recommande d’appeler « Règles de Hambourg », l’aboutissement d’uneffort de compromis entre les divers intérêts colossaux des transporteurs et des chargeurs. Ilfaut également y voir un réel désir de combler les vides constatés dans différentes versions5H.Pascal, mémoire sur loi applicable aux contrats maritimes, 2007, p.236I.Fetze kandem, mémoire sur la responsabilité du transporteur maritime de marchandises au niveauinternational, 1999, p.13.
  6. 6. 6de la Convention de Bruxelles et une codification d’importantes leçons jurisprudentiellesdéjà solidement assimilées7.S’agissant de son champs d’application, la CNUTMM appelée aussi les Règles deHambourg, s’applique à tout contrat dont: Le lieu d’exécution (chargement, déchargement, émission du BL) est dans un Etatsignataire; Le document de transport prévoit les règles de Hambourg; Y compris les transports en pontée, les transports des animaux vivants et toutesopérations intervenant entre la prise la prise en charge de la compagnie de transportet la livraison à partir du moment où la marchandise est sous la garde de lacompagnie (directement ou celle de ses sous-traitants).Après ce bref rappel sur les conventions régissant le TIMM, il y’a lieu d’aborder lecontrat de transport maritime international des marchandises.II) Le contrat de transport maritime international de marchandisesIl n’existe pas une définition neutre du CTMIM. Cependant, il peut être défini commeune convention entre le transporteur et le chargeur en vue de déplacer des marchandisesentre deux Etats différents. Dans ce contrat plusieurs intervenants 8y participent dontcertains à titre principal. Il s’agit du transporteur, le chargeur et le réceptionnaire oudestinataire. Et d’autres à titre secondaire notamment les commissionnaires, lestransitaires…etc. ceci dit, on va voir comment se forme ce contrat(A) ainsi que son exécution(B)A- la formation du contrat de transport maritime international de marchandisesLe CTMIM est un contrat consensuel c’est-à dire il se forme par la simple volonté desparties au contrat. Cependant, ce contrat est généralement constaté par le connaissementétabli par l’armateur à la demande du chargeur. Ce connaissement doit contenir certainesmentions notamment l’identification des parties, les marques principales de marchandises,le nombre, le poids, l’indentification du lieu de départ et de destination la date de départainsi que le nom du navire… il doit en plus contenir les réserves du transporteur. En ce sensla convention de Bruxelles autorise le transporteur de ne pas « déclarer ou mentionner dansle connaissement des marques, un nombre, une qualité ou un poids dont il a une raisonsérieuse de soupçonner qu’ils ne représentent pas exactement les marchandisesactuellement reçues par lui ou qu’il n’a pas eu des moyens raisonnables de vérifier9.Le connaissement, par ailleurs, remplit trois (3) fonctions dont:7I.Fetze kandem, mémoire sur la responsabilité du transporteur maritime de marchandises au niveauinternational, 1999, p.20.8J.Béguin et M.Menjucq, droit du commerce international, Dalloz 1997, n°1149, p.474.9Art 3-3 in fine de la Convention de Bruxelles de 1924
  7. 7. 7 Un moyen de preuve; Un titre représentatif de marchandises ; Un titre négociable.Le connaissement peut revêtir trois (3) formes: La forme nominative. Lorsque l’indication du nom du destinataire n’est pas assortiede la mention à ordre ou que celle-ci a été raturée, le connaissement prend alors laforme nominative. Ce connaissement à personne dénommée perd sa souplesse detransmission. Il n’est plus transmissible. La forme à ordre. c’est la forme la plus utilisée. Il suffit d’assortir de l’indication dunom du destinataire de la mention « à l’ordre » pour que le connaissement puisse setransmettre comme les effets de commerce, par simple endos porté au verso dutitre. C’est également le dernier endossataire qui est titulaire de l’action enresponsabilité éventuelle contre le transporteur, qualité qu’il partage avec lechargeur lorsque celui-ci supporte le préjudice10. La forme au porteur. Lorsque le connaissement porte expressément la mention « auporteur », il prend plus souvent la forme d’un connaissement à ordre, mais danslequel ne figure aucune désignation du destinataire. On parle de « connaissement àordre en blanc »Cependant, c’est à l’occasion de l’exécution d’un contrat de transport que peuvent naîtrecertaines difficultés.B- l’exécution du contrat de transport maritime international de marchandisesComme tout contrat valablement formé, le CTMIM met à la charge des parties desobligations et entraine la responsabilité des parties lorsqu’elles n’honorent pas leursengagements respectifs. Les obligations des parties. Si certaines sont à la charge du chargeur, d’autres sontrelatives au transporteur.Les obligations du chargeur. Elles peuvent être résumées ainsi : Déclarer par écrit tous les éléments permettant d’identifier les marchandises; Emballer sa marchandise suffisamment solidement; Étiqueter et marquer le colis.Les obligations du transporteur. En résumé, elles sont comme suit : Mettre le navire en état de navigabilité, Prendre en charge les marchandises; Émettre le connaissement après avoir contrôlé l’état de la marchandise; Transporter et garder la marchandise;10ZHANG Liu Feng , mémoire sur l’étude juridique comparative du contrat de transport maritime demarchandises en droit français et en droit chinois, 2004, p.32
  8. 8. 8 Remettre les marchandises au porteur du connaissement; Notifier l’arrivée du navire.11Le transporteur maritime est donc soumis à diverses obligations. Il assume uneobligation de « due diligence » lui imposant notamment comme nous venons de lementionner ci-dessus de mettre le navire dans l’état de navigabilité correspondant auvoyage, obligation de moyens qui permet au transporteur de réaliser son obligation dedéplacement, obligation de résultat12.Après avoir évoqué les obligations des parties au CTMIM, il y’a lieu de présenterseulement ici la responsabilité du transporteur. La responsabilité du transporteur:Définir le fondement de la responsabilité du transporteur comme tel revient àdéterminer dans quelles conditions le transporteur, auteur d’un dommage ou débiteur qui amal rempli ses obligations contractuelles engage sa responsabilité. Le professeur Rodière s’yest penché et a dégagé quatre réponses correspondant à autant de systèmes deresponsabilité. Les trois premières réponses reposent sur l’idée de faute alors que l’idée derisque sous-tend la dernière.La première consiste à soutenir que la faute du transporteur doit être établie pour que saresponsabilité soit mise en œuvre : c’est le système de la faute prouvée.La deuxième suppose qu’une présomption simple de responsabilité pèse sur letransporteur ; présomption qu’il renverse aussitôt qu’il brandit la preuve qu’il n’a commisaucune faute à l’occasion de la réalisation du dommage ou de l’inexécution de sa prestationcontractuelle : c’est le système de la présomption de faute.Aux termes de la troisième réponse, une forte présomption pèse sur le transporteur et ilne peut s’en défaire qu’en prouvant d’une part la cause exacte du dommage ou de la non-exécution de son obligation, et d’autre part que cette cause ne lui est pas imputable : c’est lesystème de la présomption de responsabilité. Dans ce cas, le transporteur demeureresponsable quand bien même la cause du dommage demeurerait en partie ou en totalitéinconnue alors qu’il n’en est pas ainsi dans la présomption de faute. Là réside toute ladifférence entre la présomption de responsabilité et la présomption de faute puisque celle-cientraîne au contraire la libération du transporteur lorsque la cause du dommage esttotalement ou partiellement inconnue.En vertu de la quatrième réponse, le transporteur est automatiquement responsable dèslors qu’est démontré qu’il a causé un dommage ou a manqué d’honorer ses engagementscontractuels. En d’autres termes, le transporteur sera tenu de réparer le dommage sur la11Art 3 de la Convention de Bruxelles de 192412J.Béguin et M.Menjucq, droit du commerce international, Dalloz 1997, n°1149, p.474
  9. 9. 9seule constatation matérielle de l’inexécution de ses obligations : c’est le système de laresponsabilité de plein droit ou responsabilité absolue13.Cela étant, le prochain défi consiste à identifier au sein des régimes de responsabilitéprésentement en vigueur (la Convention de Bruxelles et les Règles de Hambourg) sur lesystème sur lequel est bâtie la responsabilité du transporteur.La responsabilité du transporteur dans la Convention de BruxellesElle s’inscrit sur la responsabilité de présomption et ce malgré les dispositions desparagraphes 1 et 2 de l’article 3 de la Convention de Bruxelles qui mettent à la charge dutransporteur une obligation de « due diligence », laissant ainsi croire qu’il pourra se libéreren établissant qu’il n’a pas commis de faute, l’article 4 (2) qui énumère les 17 casd’exonération nous en dissuade.Ainsi, l’exonération du transporteur est subordonnée à la preuve du bon état denavigabilité du navire, donc de sa due diligence d’une part et à l’établissement de l’un descas exceptés de l’article 4 (2) d’autre part. Le système de responsabilité construit par laConvention de Bruxelles se range alors sous la bannière de la présomption de responsabilité.Il s’ensuit que les dommages d’origine totalement ou partiellement inconnue n’orchestrentpas pour autant la libération du transporteur, au contraire, ils engagent sa responsabilité etil est tenu de les réparer. Quid maintenant de la responsabilité du transporteur sous laConvention des Nations-Unies sur le transport des marchandises par mer ?La responsabilité du transporteur dans la Convention des Nations-Unies sur letransport par merDans les Règles de Hambourg, le fondement de la responsabilité du transporteurmaritime est encore l’objet de débats entre les partisans de la présomption de faute et lestenants de la présomption de responsabilité. Les partisans de la présomption de fauteL’une des innovations de la Convention de Hambourg résiderait dans l’élaborationd’un nouveau fondement de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises. Entout cas, c’est ce que prônent nombreux d’esprits dont les arguments topiques se trouventénoncés à l’article 5(1) et à l’annexe 1 de la Convention de Hambourg. Il convient de citer iciles termes du paragraphe 1 de l’article 5 : « le transporteur est responsable du préjudicerésultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à lalivraison, si l’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a lieu pendant que lesmarchandises étaient sous sa garde au sens de l’article, à moins qu’il ne prouve que lui-13Rodière cité par I.Fetze kandem, mémoire sur la responsabilité du transporteur maritime de marchandises auniveau international, 1999, p.22
  10. 10. 10même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaientraisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences. »Sur la foi de cette disposition, le professeur Rodière estime que le transporteur n’estpas obligé de démontrer que le dommage ne lui est pas imputable. Il ne lui estconséquemment pas imparti de prouver la cause du dommage. De ce simple constat, ilressort que le système défini par les Règles de Hambourg ne peut pas être celui de laprésomption de responsabilité. Par contre, la formule de l’article 5 (1) requiert dutransporteur maritime qu’il établisse qu’il a pris toutes les mesures raisonnables pour éviterl’événement dommageable et ses conséquences. En clair, il doit prouver sa diligence14.Quant à l’annexe 1 de la Convention de Hambourg, il se lit comme suit : « il est entenduque la responsabilité du transporteur en vertu de la présente Convention est fondée sur leprincipe de la faute ou de la négligence présumée. Cela signifie qu’en règle générale, lacharge de la preuve incombe au transporteur mais que, dans certains cas, les dispositions dela Convention modifient cette règle. »Fort de ce texte, le professeur Bonassies estime sans trop de conviction que : « les Règlesde Hambourg paraissent substituer au régime actuel (Convention de Bruxelles), qui est celuid’une responsabilité de plein droit atténué par un certain nombre de cas exceptés précis, unrégime large fondé sur la présomption de faute, où le transporteur pourra se décharger desa responsabilité en faisant la preuve de sa bonne conduite habituelle. »Cette vision, c’est-dire la présomption de faute, n’est cependant pas unanime ;d’autres auteurs minoritaires soit-il défendent la présomption de responsabilité. Les tenants de la présomption de responsabilitéSériaux15 et Bokalli s’affichent comme les défendeurs de cette position qui consiste àsoutenir que la présomption de responsabilité demeure le fondement de la responsabilitédu transporteur sous le régime de la Convention de Hambourg. Ils font eux aussi de l’article5 (1) de ladite convention leur cheval de bataille. Sans redondance aucune, énonçonsderechef son contenu : « le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertesou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison, si l’événementqui a causé la perte, le dommage ou le retard a lieu pendant que les marchandises étaientsous sa garde au sens de l’article, à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses préposés oumandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pouréviter l’événement et ses conséquences. »14I.Fetze kandem, mémoire sur la responsabilité du transporteur maritime de marchandises au niveauinternational, 1999, p.2615A.Sériaux, la faute du transporteur, Paris, Economicia, n°104, p.71
  11. 11. 11De l’avis de Sériaux dont Bokalli16 approuve la démarche, il ressort clairement decette disposition que « le transporteur qui veut s’exonérer a deux preuves à rapporter :d’une part l’existence d’un événement précis qui a causé le dommage ; et d’autre part sadiligence pour éviter l’événement dommageable ou ses conséquences. »Ainsi, lorsqu’il s’agit d’une responsabilité présumée, on attend du transporteurdésireux de faire échec à la mise en œuvre de sa responsabilité qu’il fournisse nonseulement la preuve de la cause exacte du dommage, mais aussi qu’il fasse la preuve de saconduite, de son comportement diligent. A la limite, on admettra sa diligence raisonnable.Or, quand on parle de présomption de faute, cela suppose que le transporteur obtiendra salibération en se contentant de démontrer qu’il s’est conduit de façon diligente pour éviterl’événement dommageable.On peut donc constater que la présomption de la responsabilité qui fixe deuxconditions au transporteur est plus contraignante que la présomption de faute qui ne posequ’une exigence. Si l’on s’en tient à la lettre de l’article 5 (1) des Règles de Hambourg, ilapparaît que ce sont les deux conditions que charrie la présomption de responsabilité qui setrouvent clairement définies : la preuve de la cause et celle de la non-imputabilité.1716Bokalli.V.E, protection des chargeurs à travers les Règles de Hambourg, 1997, DMF, note n°103-241.17I.Fetze kandem, mémoire sur la responsabilité du transporteur maritime de marchandises au niveau international, 1999, p.30.
  12. 12. 12ConclusionLe transport international de marchandises par mer, et donc le contrat régissant cetype de contrat, présente des particularités. En effet, le contrat de transport maritimeinternational de marchandises est presque régi par les conventions internationales. Ceteffort fait dans la mesure de l’uniformisation de type de contrat, bien que présentant desavantages, demeure cependant, un problème dû à un certain nombre de différences quant-à la responsabilité du transporteur maritime. Cela étant, pour sauvegarder cette uniformitéen droit de transport international, serait-il nécessaire voire primordiale d’uniformiser lerégime de la responsabilité du transporteur tout en comptant les intérêts respectifs desparties au contrat ?
  13. 13. 13Bibliographies :Ouvrages :P.Mayer et V.Heuzé, droit international privé, Montchréstien 8eme éd, 2004.J.Béguin et M.Menjucq, droit du commerce international, 1997, Dalloz.A.Sériaux, la faute du transporteur, Paris, Economicia, 1981.Bokalli.V.E., protection des chargeurs à travers les Règles de Hambourg (1997), 49DMF.Thèses :La coexistence des règles applicables au contrat de transport international demarchandises par mer : contribution à l’étude de l’uniformité du droit de GurdanBranelec.(2007)Mémoires :La responsabilité du transporteur maritime de marchandises au niveau internationalde Innocent Fetze Kamdem (1999).Etude juridique comparative du contrat de transport maritime de marchandises endroit français et en droit chinois de Zhang Liu Feng (2004).Loi applicable aux contrats maritimes de H.Pascal (2007).

×