Tỷ lệ nội địa hóa của công nghiệp ô tô Việt Nam

1. Xe Việt, mộng và mị
E-mail Bản để in Cỡ chữ Chia sẻ:
Ý kiến (3)
▪ ĐỨC THỌ
11/02/2010 01:48 (GMT+7)
Mẫu xe Hafei do công ty ôtô 100% vốn trong nước Vinaxuki sản xuất - Ảnh: Đức Thọ.
Lại một năm nữa đi qua, thêm một năm có nhiều điều đọng lại xung quanh
những câu chuyện xe cộ
Lại một năm nữa đi qua, thêm một năm có nhiều điều đọng lại xung quanh những câu
chuyện xe cộ. Chuyện đáng mừng cũng lắm mà chuyện đáng lo cũng nhiều.
Trong tiết Xuân ấm áp, không khí Tết vui vầy, một chút lan man gọi là trà dư tửu hậu cũng
mong đọng lại được chút suy ngẫm về chiếc xe hơi Việt.
Cách nay chừng gần hai chục năm, khi giấc mơ làm ôtô Việt bắt đầu hình thành, ai cũng
mong giấc mơ đó sớm trở thành hiện thực. Để người Việt có được niềm tự hào xe Việt, để
ngành công nghiệp lắp ráp, công nghiệp phụ trợ phát triển, thu nhập của hàng chục nghìn
người lao động nâng cao, qua đó kinh tế phát triển, xã hội phồn vinh, và tất nhiên là mọi gia
đình đều hạnh phúc.
Và rồi cũng đúng chừng ấy thời gian, người ta chợt giật mình choàng tỉnh. Dường như đó
không còn là giấc mơ nữa, mà nó biến thành mộng mị, tan tành. Hai thập niên trước, ngành
ôtô đã được vẽ nên một tương lai tươi sáng. Rằng đến cuối thập niên đầu tiên của thế kỷ 21,
nghĩa là sau khi ngành công nghiệp ôtô bắt đầu thành hình khoảng 15 năm, người Việt Nam
sẽ sản xuất được những chiếc xe hơi mà tỷ lệ nội địa hóa đạt đến 40 - 60%. Tiếp theo đó, tỷ
lệ ấy sẽ tăng dần lên, đến khi những chiếc xe thật đáng để gọi là xe của người Việt.
Để làm được việc ấy, Nhà nước đã mở cửa đầu tư, đón chào một, hai rồi đến hơn 10 tập
đoàn ôtô quốc tế lớn vào liên doanh liên kết, xây dựng nhà xưởng. Những cái tên như
lừng danh như BMW, Mercedes-Benz, GM Daewoo, Fiat, Ford, Mitsubishi… lần lượt
xuất hiện làm nức lòng những người “mơ” ôtô Việt. Có lẽ khi ấy các hãng ôtô này

2. cũng hào hứng, tin tưởng vào tương lai của mình tại thị trường Việt Nam đầy tiềm
năng lắm nên đã sẵn sàng ký vào cam kết liên doanh, tăng dần tỷ lệ nội địa hóa và
chuyển giao công nghệ dần cho người Việt.
Qua năm này sang năm khác, người ta cứ kỳ vọng mãi, thúc giục mãi mà cái gọi là giấc mơ
ôtô Việt cứ dần xa vời, ẩn hiện như sướng khói. Giá xe thì đắt như… trên giời mà chất lượng
lại ở tận dưới… đáy bể. Nghĩ cũng tội cho các doanh nhân nước ngoài được bản hãng cử
sang làm lãnh đạo liên doanh, mỗi lần họp là mỗi lần bị truy vấn rằng tỷ lệ nội địa hóa đến
đâu rồi? Sao giá xe đắt quá thế? Các ông có thực hiện chuyển giao công nghệ không? bao
giờ người Việt mới có được xe ôtô Việt? Vân vân và vân vân.
Kể thì cũng không nên phủ nhận trình độ của những doanh nhân này, nhưng có lẽ điểm yếu
của họ là khả năng trả lời kiểu… nước đôi không tốt. Vì vậy, những tỷ lệ nội địa hóa “chúng
tôi đang thực hiện là 20 - 40%” dù có được số ít người tạm chấp nhận và coi đó là một sự cố
gắng thì cuối cùng cũng “lòi đuôi” là thậm chí còn thấp hơn rất nhiều.
Đã có một thông tin làm thất vọng, mà có lẽ là gây sốc thì đúng hơn, cho giấc mơ ôtô Việt là
tỷ lệ nội địa hóa của ôtô sản xuất tại Việt Nam không những không đạt theo lộ trình của chiến
lược phát triển dài hạn đã được phê duyệt mà còn thấp hơn thậm chí đến vài chục lần. Có
sốc không khi kết quả điều tra của đoàn thanh tra Bộ Tài chính cho thấy tỷ lệ nội địa hóa
của Toyota chỉ đạt bình quân 7%, Suzuki đạt 3% hay Ford thậm chí chỉ đạt… 2%, một
số công ty khác cũng chỉ đạt 4%.... Trong khi đó, cam kết của các liên doanh này ít
nhất phải đạt 30-40% vào thời điểm cách đây đã 4 năm, tức năm 2006.
Đến đây lại nghĩ chuyện đầu tháng 11/2009 Bộ Công thương đưa ra đề xuất làm loại xe
chiến lược 6-9 chỗ dung tích xi-lanh thực dưới 1,5 lít có vẻ như đã muộn và vô vọng. Nguy
cơ thì thấy rõ, là đến năm 2018 thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ ASEAN chỉ còn 0%.
Đó cũng là một lý do để Bộ Công thương “thúc” làm xe chiến lược gấp gáp nếu không muốn
đổ vỡ ngành ôtô. Song cứ nhìn vào tỷ lệ nội địa hóa thực đạt của các liên doanh mà Bộ Tài
chính đưa ra thì nói là vô vọng cũng không phải không có lý.
Tạm bỏ qua mấy câu chuyện về kỹ thuật liên quan đến loại xe vừa to lại vừa… nhỏ (chở
nhiều người trong khi dung tích động cơ thấp) thì cũng thấy thật khó hoàn thành giấc mơ xe
Việt khi nhìn vào tình cảnh hiện nay. 8 năm để nghiên cứu, đầu tư và phát triển dù là một loại
xe như xe chiến lược thì khả năng thành công đủ để cạnh tranh với xe nhập khẩu chỉ từ Thái
Lan, Indonesia hay Philippines, Malaysia thôi cũng là rất thấp. Bởi lẽ, quy trình làm thành
công rồi hạ giá thành đến mức tương đương đã là một bài toán khó giải, trong khi xuất phát
điểm 2-7% tỷ lệ nội địa hóa thậm chí có thể coi là zero. Vậy làm cách nào và cạnh tranh ra
sao?
Ngẫm cho hết nhẽ mới thấy cái lý được các liên doanh đem ra biện hộ cho mình cũng… có
lý. Họ nói rằng thật khó phát triển được khi chính sách (hàm ý chuyện thuế?) thay đổi liên
tục. Khi chính sách không ổn định, chẳng phải các hãng ôtô mà doanh nghiệp nào cũng vậy,
đều khó xoay sở với kế hoạch sản xuất, kinh doanh của mình.
Ngay tại một cuộc hội thảo về tương lai ngành công nghiệp ôtô được tổ chức hồi tháng
11/2009, ông chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp ôtô Indonesia cũng chia sẻ bằng một câu chuyện
thiết thực. Đại thể rằng trước năm 1995 nền chính trị nước này luôn rơi vào thế loạn, thậm
chí một năm thay đến vài ba vị tổng thống, kéo theo đó là các vị bộ trưởng đứng đầu các
ngành liên tiếp mất chức. Thời gian đó, công nghiệp ôtô Indonesia gần như đứng yên tại chỗ.
Phải từ năm 1996, khi nền chính trị đi vào ổn định, kéo theo đó là chính sách ổn định, ngành
công nghiệp ôtô nước này mới bắt đầu phát triển và thậm chí phát triển với tốc độ cao.
Cái lý tiếp theo là về dung lượng thị trường. Điều này có lẽ rất nhiều người biết và hiểu rõ, là
khi sản lượng thấp thì không thể có sản phẩm giá thành hạ được, nhất là với thứ hàng hóa
có hàm lượng công nghệ cao, số lượng linh kiện khổng lồ và danh sách các nhà cung cấp
phụ trợ lên đến hàng chục nghìn.
Ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng thuộc Bộ Công Thương, là một
chuyên gia đặc biệt tâm huyết với ngành ôtô và cũng là người có đóng góp trực tiếp xây

3. dựng chiến lược phát triển công nghiệp ôtô trước đây và xe chiến lược hiện nay. Về câu
chuyện dung lượng thị trường, ông Trụ cũng tỏ ra bức xúc rằng không thể nào mà phát triển
được với một thị trường 100.000 xe mà có đến vài trăm chủng loại. Nhưng làm thế nào để thị
trường mở toang ra thì lại là một bài toán lớn liên quan đến nhiều ngành, nhiều nghề và
nhiều người.
Mãi mơ về chiếc xe Việt, nhưng ngẫm đi nghĩ lại, càng viện hết lý này đến cớ nọ thì càng
thấy mông lung, mơ hồ. Không biết tương lai chiếc ôtô Việt sẽ đi về đâu? Lại đành phải hy
vọng vào các chuyên gia, các doanh nhân và hẳn là tự bản thân mình cũng cố gắng hết sức.
Để mỗi cái Tết sau này, câu chuyện về chiếc xe hơi Việt là những câu chuyện vui và tự hào.
Thảo luận (3 ý kiến)
Các chủ đề thảo luận khác
(Các ý kiến bạn đọc được đăng tải không nhất thiết phản ánh quan điểm của Tòa soạn. VnEconomy có thể biên tập
lại ý kiến của bạn nếu cần thiết)
Thanh Đức
16:45 (GMT+7) - Thứ Năm, 11/2/2010
Theo tôi, ngành ôtô đã bị một số trở ngại lớn và mất cơ hội như sau:
- Giai đoạn đầu (1990-1999)chỉ nên cấp phép đầu tư theo kiểu “đấu thầu” chọn 1-2 công ty
nước ngoài với các điều kiện sau:
1. Tăng dần tỷ lệ vốn phía VN từ 30% (ta thường góp trị giá đẫt, thương quyền…) lên vượt
49% trong một thời gian nhất định ví dụ 10-15 năm.
2. Nhà nước cam kết bảo hộ (lúc này chưa gia nhập WTO nên chưa bị ràng buộc): cấm nhập
xe cũ, mới. Khi bị ép mở cửa thì thuế cao, đưa vào danh mục nhạy cảm, lộ trình giảm chậm.
Bắt buộc cơ quan nhà nước phải dùng xe trong nước. chỉ cho nhập xe đắt tiền cho đối ngoại
nhà nước.
3. Duy trì ưu đãi trong nước, tạo giá bán lẻ rẻ, đường xá hạ tầng cải thiện nhanh: tăng tiêu
thụ đạt tới hạn min. của một môđen xe đủ để nội địa hoá linh kiện (nhựa, đúc, dập sắt
thép…).
4. Hạ tầng không kịp đáp ứng đường cho ôtô: thuế đường, phí lưu hành cao để khuyến khích
mua ôtô nhưng ai lưu hành nhiều thì chi phí lưu hành cao, đi ít, ai cần đi thì hạch toán cao
hơn.
5. Liên doanh đảm bảo:
- Sản xuất 1-2 môđen xe phù hợp (1 xe nhỏ 4-5 chỗ giá rẻ và 1 xe 7-9 chỗ cũng giá rẻ-chất
lượng vừa phải), phù hợp túi tiền số đông, bán được nhiều.
- Đẩy mạnh nội địa hoá các môđen này lên tới 60-70% với việc thành lập hàng trăm hàng
ngàn nhà sx linh kiện của VN và đầu tư nước ngoài
Giai đoạn 2: 1999-2007:
Đẩy mạnh nội địa hoá các môđen này lên tới 80-100%. Có thể xuất khẩu một số linh kiện và
nguyên chiếc này.
6. Thuế nội địa cao (thuế nhập bị ép giảm, nhưng thuế nội địa-tiêu thụ đặc biệt, trước bạ,
thuế đường, phụ phí xăng…). vẫn ưu tiên được cho nội địa vì chỉ đang cam kết chưa gia
nhập WTO.
7. Có thể cho phép thêm một số nhà sx vào tiếp
Giai đoạn 3: 2007-trở đi:

4. 8. Đã có cơ sở nội địa hóa với hàng trăm nhà sx, nới dần nhập khẩu cụm lắp ráp một số
mođen nữa.
9. Phần vốn trong liên doanh của VN lên tỷ lệ cao hơn.
10. Nới nhập nguyên chiếc, xe cũ…
Cuối năm tôi vội viết vài dòng góp ý. Chúc năm mới quý vị và toà soạn.
Thanh Tùng
13:21 (GMT+7) - Thứ Năm, 11/2/2010
Tôi nghĩ không nên mơ làm gì cho thêm mụ mẫm đầu óc. Hãy nhìn thẳng vào thực tế là
chúng ta không thể đạt được mục tiêu nội địa hóa 40 - 60% và sắp tới sẽ bị các loại xe nhập
khẩu chiếm lĩnh thị trường.
Thà nhìn nhận chính xác như vậy để có đối sách hợp lý còn hơn là cứ mơ mộng để rồi vỡ
mộng.
Việt Nam không đủ khả năng sản xuất ô tô vậy nên không nên đua với các quốc gia có
truyền thống, tiềm lực khác. Chúng ta hãy tập trung sản xuất những sản phẩm khác và xem
đó như là thực tế khách quan của sự phân công lao động quốc tế.
jillnchit
07:55 (GMT+7) - Thứ Năm, 11/2/2010
Nhập khẩu xe mà rẻ, chất lượng thì nhập cho đỡ phải sản xuất trong nước cho ô nhiễm môi
trường. Để sản xuất cái khác tăng thu nhập kiếm tiền mua xe. Các bác cứ từ từ mà nghiên
cứu, không tội gì phải vội cả kẻo hỏng.
Vinaxuki và hành trình nội địa hoá ô tô
KTNT - Là một trong những doanh nghiệp trẻ so với
các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô ở Việt Nam.
Tuy nhiên, Công ty Cổ phần ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki)
đã nhanh chóng khẳng định được thương hiệu của
mình trên thị thường trong nước cũng như sàn Quốc
tế. Năm năm cho những ý tưởng ấp ủ và cuộc hành
trình “cân não” trên thương trường. Giờ đây, giấc mơ
về những chiếc ô tô mang thương hiệu Việt của
Vinaxuki đang bước dần tới đích và niềm tự hào cho ngành công nghiệp ôtô
Việt Nam thoát khỏi tiếng lắp ráp đơn giản với 4 khâu cơ bản là hàn, sơn,
lắp ráp, kiểm định đã thành hiện thực.
Những bước đi táo bạo
Vinaxuki là Công ty Cổ phần sản xuất ô tô theo giấy phép của Chính phủ cấp tháng
4/2004. Tuy nhiên, với ý nghĩ muốn “biến những điều không thể thành có thể” và một
ước mơ chinh phục đỉnh cao cùng tham vọng xây dựng thương hiệu ô tô riêng của
người Việt, ngay từ khi đi vào vận hành, thay vì chớp thời cơ sản xuất xe để tiêu thụ,
thu lợi ngay, Vinaxuki đã tạo cho mình một con đường riêng bằng cách đầu tư theo
chiều sâu tạo khác biệt: Trong khi đa phần các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô

5. trong nước, cũng như liên doanh mới chỉ dừng lại ở việc nhập khẩu linh kiện về và lắp
ráp ô tô theo thương hiệu sẵn có từ công ty mẹ rồi bán ra thị trường thì Vinaxuki lại
tiến bước bằng chiến lược nội địa hoá việc sản xuất những chiếc xe ô tô. Và sau gần 5
năm âm thầm trên con đường của mình, kết quả đã thấy rõ, từ những người đã từng
hoài nghi đến cả những chuyên gia, đối tác nước ngoài cũng phải thừa nhận thành
công đó.
Một góc xưởng Nhà máy Vinaxuki.
Bật mí về bí quyết này, ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng GĐ Vinaxuki cho biết: Trước khi có
giấy phép sản xuất của Chính phủ, Vinaxuki đã chuẩn bị khá kĩ càng cho chiến lược
dài hơi, bền vững trên chặng đường đi của mình. Nắm bắt khâu làm khuôn là khâu khó
khăn và tốn kém nhất trong sản xuất ô tô, chính vì thế, công ty đã quyết định đầu tư
gần 660 tỷ triệu USD cho nhà máy sản xuất khuôn mẫu dập ép vỏ xe ôtô từ khâu thiết
kế, làm mẫu, đúc, gia công khuôn với trên 20 Trung tâm gia công, dập và thử nghiệm,
hàn thắng các cabin…của các xe con, xe tải, (nếu cứ đi mua thì mỗi bộ khuôn cho 1
loại xe con đều từ 16-30 triệu đồng tùy kích cở to nhỏ). Sau đó, năm 2003 Công ty tiếp
tục đầu tư một Xưởng dập ép vỏ xe hiện đại trong khu vực với thiết bị của Nhật và
Trung Quốc. Không dừng ở đó, Vinaxuki còn hoàn thiện dây chuyền sơn nhúng điện ly
(mạ điện sơn), được hãng Nippon (Nhật Bản) công nhận đây là dây chuyền hiện đại và
lớn nhất Đông Nam Á, cũng từ cú đầu tư quyết liệt này đã đưa Vinaxuki lên vị trí là nhà
máy duy nhất sơn điện ly được thùng hàng xe tải.

6. Từ những nền móng đó, tháng 5/2005, Vinaxuki đã tự tin đưa những sản phẩm đầu
tiên vào thị trường với 6 model xe có tiêu chuẩn khí thải Euro II, gồm xe tải, xe bán tải
và xe 8 chỗ. Các xe này đều được lắp ráp hệ thống phun xăng điện tử và Turbo của
các hãng danh tiếng Ðức và Mỹ. Người sử dụng xe không chỉ bảo vệ môi trường mà
còn giảm được 15-20% lượng tiêu hao nhiêu liệu.
Nội địa hoá việc sản xuất các loại ô tô không chỉ khẳng định vị thế của ngành công
nghiệp ô tô Việt Nam trên đấu trường Quốc tế mà còn giảm được giá thành, giúp
người dân được hưởng những giá mua ưa đãi, hợp lí mà vẫn đảm bảo về chất lượng.
Tuy nhiên, thực hiện nội địa hóa là việc rất tốn kém và hết sức phức tạp. Nó không chỉ
đòi hỏi gần ngàn tỷ đồng đầu tư cho xưởng mà còn đòi hỏi nhân lực như đào tạo kỹ sư
gần 4 năm, chuyên gia...Với sự tâm huyết, quyết định làm ăn lâu dài, từ năm 2007,
Vinaxuki hướng đầu tư chiều sâu vào khâu thiết kế, chế tạo khuôn mẫu, sản xuất phụ
tùng cho các loại xe tải và đặc biệt loại xe con đang được chú trọng...

7. Các công đoạn làm khuôn xe ôtô.
Cụ thể cho “tấm bản đồ” đã vạch sẵn, tháng 8/2009 vừa qua, bằng nguồn vốn tự có,
Vinaxuki đã chủ động tiến hành kí kết hợp đồng mua thiết kế và chuyển giao công
nghệ chế tạo xe hơi theo tiêu chuẩn kỹ thuật của Nhật Bản với một số công ty ở Tokyo,
Nagara. Theo ông Huyên, có thể nói đây là một bước tiến quan trọng trong quá trình
đầu tư sản xuất xe hơi công nghệ cao với mục tiêu nội địa hóa tới 60%. Vinaxuki đã
đầu tư các thiết bị, máy móc, nhà xưởng để đáp ứng các yêu cầu của phía đối tác
nhằm triển khai có hiệu quả việc chuyển giao công nghệ sản xuất từ phía Nhật Bản và
năm 2011 sẽ sản xuất thử nghiệm động cơ tiêu chuẩn EURO3 theo công nghệ của
Đức, năm 2013 nhà máy động cơ xe xon, xe tải sẽ được hoàn thiện và lúc đó Vinaxuki
sẽ nội địa hóa trên 80% ô tô con, tải. Hiện tại, Vinaxuki đã thực hiện sản xuất được 38
model xe tải, 2 model xe bán tải, 2model xe con và 2 model xe khách với mức nội địa
hoá từ 22-44%. Đầu tháng 4/2010 vừa rồi, xưởng đúc khuôn mẫu của Vinaxuki tại Phổ
Yên (Thái Nguyên) đã chính thức đi vào hoạt động với công suất đúc lên tới 350.000
tấn sản phẩm/ năm, góp phần quan trọng giúp doanh nghiệp tạo ra khung vỏ ôtô hoàn
chỉnh từ thép tấm thoát khỏi giai đoạn lắp ráp giản đơn và nâng cao tỷ lệ nội địa hoá
lên 50% và công ty không chỉ làm ra các khuôn mẫu dập khung vỏ xe tải mà ngay cả
các mẫu xe du lịch cũng sẽ được thực hiện tại đây. Từ xưởng đúc này, thép hợp kin
làm khuôn, các chu trình cho động cơ, bộ truyền động ô tô và nhiều phụ tùng máy xây
dựng sẽ được đúc thành công hàng loại.
Ông Huyên cũng tự hào: Công ty đã sản xuất được nhiều bộ khuôn dập đồng bộ cabin,
bộ khuôn mẫu... Những máy dập đơn có tải trọng lớn tới 1.900 tấn và hệ thống máy
liên kết có tải trọng lên đến 2.500 tấn cùng các máy làm khuôn mẫu sẽ giúp Vinaxuki
chủ động thay đổi mẫu mã, đưa ra được nhiều chủng loại sản phẩm phục vụ thị
trường. Ngoài ra, Vinaxuki còn đang sở hữu dây chuyền sơn hiện đại nhất Việt Nam.
Các nhà máy của công ty đều được trang bị các thiết bị chế tạo cơ khí chính xác điều
khiển hoàn toàn bằng kỹ thuật số CNC như: máy trung tâm gia công 5 chiều chuyển
động, máy dập song động điều khiển kỹ thuật số CNC, máy đo 7 chiều loại lớn phục vụ

8. kiểm tra khi chế tạo và thiết kế do hãng Faro (Mỹ) sản xuất, Robot điều khiển cắt
Laser, robot tự động hóa trong khâu hàn và dập của hãng ABB (Thụy Sỹ), máy cắt tự
động.
Ngoài những đầu tư về máy móc, công nghệ, Vinaxuki cũng đặc biệt chú trọng đội ngũ
kĩ thuật được coi là “xương sống” cho sự thành công. Vinaxuki đã thuê hẳn một đội
ngũ chuyên gia đến từ các doanh nghiệp của Nhật Bản để chế tạo khuôn mẫu và thiết
kế những mẫu xe hiện đại cho thị trường Việt Nam. Vinaxuki sẽ tiếp tục tăng cường
hợp tác với nhiều công ty Nhật Bản và các công ty Châu Âu để sản xuất ra các linh
kiện, phụ tùng và ô tô theo công nghệ Nhật, công nghệ Châu Âu mang nhãn hiệu
Vinaxuki.
Và giấc mơ chiếc xe ô tô thương hiệu Việt
Dẫn chúng tôi “mục sở thị” xưởng đúc khuôn mẫu của Công ty, ông Huyên tâm sự:
Nếu trước đây, mỗi 1 bộ khuôn mẫu dập cabin ô tô nhập khẩu rẻ cũng phải mất 16
triệu USD, có những bộ khuôn đắt tiền lên tới 30 triệu USD. Thời gian để tạo ra các
khuôn mẫu này cũng phải mất cả 2 năm trời thì giờ đây, Việt Nam đã có thể tự sản
xuất được với chất lượng không kém nhưng giá chỉ bằng 60-70%.
Tại nhà máy ôtô chính của Vinaxuki ở Mê Linh - Hà Nội hàng loạt các thiết bị cơ khí
chính xác điều khiển hoàn toàn bằng kỹ thuật số PLC cũng đã được lắp đặt để phục vụ
cho sản xuất ôtô.
Một trong những yếu tố dẫn đến thành công của Vinaxuki là chiến lược cụ thể, phân
đoạn rõ ràng. Hiện, Vinaxuki đang thực hiện chương trình nội địa hoá với 3 giai đoạn
cụ thể, đặc biệt giai đoạn 3 từ năm 2012 đến 2016, Công ty sẽ đầu tư công nghệ luyện
kim hiện đại để sản xuất các loại thép, gang, nhôm, hợp kim mà nguyên liệu 95% khai

9. thác từ trong nước như Fe, Cr, Al,…để chế tạo động cơ ô tô có công suất từ 40 đến
250 kW dùng cho xe con và xe tải, chế tạp các thành phần nhíp, chassis…
Đối với công nghệ thiết kế, xác định đây là khâu quan trọng nhất trong sản xuất ô tô.
Việt Nam chưa có trung tâm thiết kế và cán bộ thiết kế hoàn chỉnh sản phẩm cho
ngành ô tô bằng công nghệ cao. Vì vây, Vinaxuki đã mời một số công ty của Nhật Bản
chuyên về thiết kế và sản xuất phụ tùng cho các hãng ô tô của Nhật chuyển giao công
nghệ và đào tạo kỹ sư và công nhân cho Vinaxuki. Từ tháng 8/2009 đã có 15 kĩ sư
Nhật tham gia, trong đó có 7 chuyên gia thiết kế trực tiếp làm việc để tạo ra các mẫu
xe. 2 mẫu xe du lịch, một mẫu 7 chỗ và 1 mẫu 5 chỗ cũng đã được thiết kế xong trên
mô hình nhựa có kích cỡ bằng 1/3 so với mẫu xe thật với chi phí mỗi mẫu hơn 10 tỷ
đồng.
Một máy quét hiện đại đang quét toàn bộ thân vỏ xe, truyền dữ liệu cho các chuyên gia
thiết kế để tạo ra khuôn mẫu hoạt động liên tục trên 2 mẫu xe kể trên. Những dữ liệu
từ máy quét này sẽ giúp các chuyên gia Nhật Bản tạo dựng nên các khuôn mẫu chính
xác trên máy tính. Từ đó sẽ truyền cho máy tạo khuôn mẫu xe trên chất liệu xốp, rồi từ
khuôn mẫu trên chất liệu xốp sẽ được mang lên Phổ Yên ra tạo khuôn đúc và đúc ra
các khuôn mẫu bằng hợp kim. Sau đó các khuôn mẫu hợp kim được đưa về nhà máy
tại Mê Linh chỉnh sửa trên hệ thống máy mài, gọt, rũa điều khiển CNC và sẽ trở thành
những bộ khuôn mẫu xe ôtô các loại.
Hiện tại, các dây chuyền làm khuôn và dây chuyền dập thân vỏ xe của Công ty đang đi
vào hoạt động. Việc sản xuất ôtô tại Vinaxuki đã có thể bắt đầu từ khâu thiết kế những
mẫu xe riêng, làm ra khuôn mẫu, dập ra các chi tiết khung, vỏ, gầm xe, rồi hàn và sơn
để tạo nên vỏ, thân xe hoàn chỉnh đối với cả xe tải lẫn xe du lịch. Một số linh kiện còn
phải đi nhập sẽ là động cơ, hộp số, hệ thống truyền động và các trang thiết bị nội thất
mà Việt Nam chưa sản xuất được cũng sẽ được Vinaxuki đầu tư để sản xuất. Nói cách
khác, Vinaxuki đã bắt đầu tiến vào những khâu quan trọng và phức tạp nhất trong sản
xuất ôtô, và Vinaxuki được Bộ Khoa học Công nghệ cấp phép thành lập viện nghiên
cứu phát triển ô tô, trong đó sẽ có các loại trung tâm nghiên cứu, thiết kế, chế tạo mẫu,
thử nghiệm và đào tạo kỹ năng cho nhân viên, đòi hỏi những hàm lượng công nghệ
cao, không còn là lắp ráp đơn giản. Điều đó đồng nghĩa với chiếc xe ô tô mang thương
hiệu Việt không còn xa.

10. Những mẫu xe con của Vinaxuki sắp ra mắt thị trường
Ông Huyên tiết lộ: Dự kiến cuối năm 2010 mẫu xe du lịch 5 chỗ động cơ dung tích 1,1
lít, 1,3lít mang thương hiệu Vinaxuki, tỷ lệ nội địa hoá khoảng 50 % sẽ được xuất
xưởng và có mặt trên thị trường ôtô Việt Nam. Mẫu xe 7 chỗ có dung tích xi lanh 2.5L
dự kiến sẽ xuất xưởng vào cuối năm 2012. Những mẫu xe này ra đời, không chỉ đáp
ứng nhu cầu trong nước mà còn được xuất khẩu sang một số nước.
Định hướng đến năm 2011 sẽ sản xuất hàng loạt xe tải, xe con chất lượng cao, tỉ lệ nội
địa hoá trên 50-60%, đến năm 2012 sẽ xuất khẩu sang một số nước trong khu vực
như myanma, năm 2013, Công ty sẽ tự sản xuất được động cơ ôtô và 2016 sẽ nâng
mức nội địa hoá tới 70-80% cho 15 model xe tải và xe chở người, hạ giá thành và
nâng cao chất lượng đủ sức cạnh tranh chiếm lĩnh 7-8% thị phần ô tô Việt.
Với khẩu hiệu: "Có cầu, có đường có xe VINAXUKI", giấc mơ theo đuổi mục tiêu sản
phẩm ôtô do người Việt Nam sản xuất đã không còn xa, câu chuyện thiểu thuyết về
một chàng kĩ sư chế tạo máy với giấc mơ làm dạng danh ngành ô tô Việt Nam cũng đã
có thật. Vinaxuki đang cố gắng để ngày càng khẳng định được vị thế trên trường Việt
Nam và trên sàn Quốc tế. Theo ông Huyên, Việc cho ra đời chiếc xe ôtô thương hiệu
Việt Nam phần nào sẽ thoả mãn ước mơ cháy bỏng từ bao lâu nay của những người
say mê công nghiệp ôtô. Đây là những mẫu xe giá rẻ và phù hợp với túi tiền của người
tiêu dùng Việt Nam, giảm nhập khẩu, giải quyết nhiền công ăn việc làm cho người lao

11. động.
Phát triển Công nghiệp ô tô Việt Nam: Có nội
địa hóa được 40%? Hoa Thanh Quế
4:50 pm thứ tư, ngày 11 tháng một năm 2012- chuyên mụcKinh Doanh|Chuyên Gia|
Tầm nhìn, chiến lược công nghiệp ô tô của Chính phủ là đúng, nhưng lộ trình thực hiện chưa
phù hợp. Người Việt Nam chưa làm chủ công nghệ chế tạo mà phụ thuộc khá lớn vào các liên
doanh.
Doanh nghiệp ngành công nghiệp ô tô mong muốn được hưởng các chính sách ưu đãi về thuế.
Ảnh: Cấn Dũng
Nghiên cứu kỹ các văn bản Hội nghị Ban Chấp hành Trung ương Đảng, Nghị quyết kỳ họp Quốc hội vừa qua,
đặc biệt là bài viết “Hoàn thiện kinh tế thị trường, định hướng XHCN” của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn
Dũng, ngày 2/1/2012, chúng ta thấy rõ, chủ trương, đường lối có nhiều đổi mới. Nếu thực hiện tốt, Việt Nam
sẽ sử dụng hiệu quả tài nguyên, khoa học, công nghệ, vượt qua giai đoạn khó khăn, đi vào tăng trưởng bền

12. vững. Chủ trương như vậy, nhưng vẫn có không ít lo ngại về cách thức của một số bộ, ngành chức năng, chính
quyền địa phương khi giúp Đảng và Nhà nước điều hành nền kinh tế.
Ưu đãi bị lạm dụng
Ô tô là một ngành công nghiệp phức tạp, việc xây dựng thương hiệu và thị trường đòi hỏi thời gian không
dưới 20 năm. Với thị trường nhỏ như Việt Nam, các liên doanh chỉ đi sâu vào lắp ráp, mức nội địa hóa không
quá 6%, trừ một số công ty có một vài model có mức nội địa hóa 20 - 25% như: Innova (Toyota).
Công nghệ phức tạp, thị trường khó khăn, thương hiệu ngành công nghiệp ô tô vẫn là con số 0… Tuy nhiên,
trong giai đoạn 1995 – 2005, các DNNN và DNNN nắm 20% cổ phần trong các liên doanh nhận được nhiều
chính sách, ưu đãi nhưng không chú trọng nội địa hóa mà chỉ lo bán hàng. Trên thực tế, chính sách thuế trong
giai đoạn này chưa hợp lý. DN được hưởng mức thuế tiêu thụ đặc biệt là 0% mà không bắt buộc phải thực
hiện tỷ lệ 40% nội địa hóa, điều này có nghĩa, không làm mà vẫn được hưởng.
Nhập khẩu máy móc, phụ tùng công nghiệp năm 2010 - 2011 (đơn vị tính: triệu USD)
Thuế GTGT trong giai đoạn này cũng chỉ có 5%, điều này đồng nghĩa với việc Nhà nước đã ưu đãi thuế thấp
cho phụ tùng ô tô nhập khẩu. Cùng với đó, thuế thu nhập doanh nghiệp cũng được ưu đãi, thuế nhập khẩu ô tô
được tính cao đã tạo điều kiện cho các liên doanh đẩy mạnh lắp ráp. Mặt khác, các DN này còn được hưởng
các chính sách ưu đãi khác: Miễn trừ tiền thuê đất; máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu nhập vào để xây dựng
nhà máy lắp ráp ô tô… Những ưu đãi này đã không mang lại hiệu quả cho nền kinh tế Việt Nam, thậm chí còn
tác động làm tăng nhập siêu, tăng nhập khẩu ô tô, thay vì sử dụng ô tô có động cơ phân khối nhỏ, chiếm ít
diện tích đường, tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường.
Chính phủ Nhật Bản – một trong những nước có công nghiệp sản xuất ô tô phát triển nhất thế giới, khuyến
khích người dân sử dụng ô tô có dung tích nhỏ dưới 1.0L bằng việc lắp biển số màu vàng, ưu đãi thuế, phí cầu
đường… thấp hơn nhiều so với những xe có dung tích lớn.
Việt Nam ngược lại với xu hướng này, xe dung tích động cơ 5.0L chở 5 người với xe dung tích động cơ dưới
1.0L chở 5 người thì tiền biển số, phí cầu đường, phí gửi xe, phần trăm thuế trước bạ… vẫn như nhau. Về lợi
ích, xe có dung tích 5.0L làm cho nhập siêu, lạm phát tăng lên, ngoại tệ dùng nhập khẩu mua xe 5.0L gấp 50
lần ngoại tệ dùng để mua xe dưới 1.0L. Mức ngoại tệ dùng để mua phụ tùng nhập khẩu của xe 5.0L gấp 100
lần ngoại tệ dùng để mua phụ tùng xe dưới 1.0L do Việt Nam chưa thể sản xuất được phụ tùng cho những xe
dung tích lớn (xe con).
Những vấn đề này không đơn thuần là hiệu quả kinh tế mà nó còn gắn với sự thiếu công bằng xã hội, bởi mua
xe dung tích nhỏ chủ yếu dùng để đi làm, còn những xe dung tích lớn, sang trọng ngoài việc đón tiếp các
nguyên thủ quốc gia, dùng trong một số công việc của Nhà nước, còn lại chỉ dùng để khoe khoang sự giàu có.
Quay lưng với xe nội
3 năm qua (năm 2009, 2010 và 2011), Nhà nước đã có nhiều văn bản luật và dưới luật về khuyến khích các
thành phần kinh tế đầu tư công nghệ cao, sản xuất những sản phẩm chiến lược, sử dụng lợi thế về lao động và
khai thác hợp lý nguồn tài nguyên; mở rộng và thúc đẩy hợp tác với các nước về khoa học, công nghệ, quản lý
sản xuất, tạo lợi thế cạnh tranh theo hướng phát triển bền vững; nâng cao năng suất lao động với tốc độ tăng
trưởng 20%/năm và liên tục trong 10 năm; tăng tỷ lệ nội địa hóa, góp phần giảm nhập siêu và giảm lạm phát.
Thực hiện chủ trương, chính sách của Nhà nước cũng như tạo ưu thế cạnh tranh, từ giữa năm 2009, Công ty
CP Ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki) đã đầu tư các thiết bị hiện đại, hợp tác chuyển giao công nghệ tiên tiến của
Nhật Bản và nhiều nước có nền công nghiệp phát triển, tạo nên 6 dây chuyền tự động hóa.
Theo Bộ Công Thương Nhật Bản, khuôn mẫu trong ngành công nghiệp ô tô là quan trọng số 1, bởi không có
nó không thể sản xuất ra các linh kiện, không thể phát triển được ngành công nghiệp hỗ trợ. Vinaxuki đã kết
hợp công nghệ của thế giới, tài nguyên và nguồn nhân lực của Việt Nam để thiết kế, chế tạo 500 bộ khuôn

13. mẫu với tỷ lệ địa hóa hơn 98%. Nguyên liệu chế tạo khuôn gồm: Các loại gang, fero, crom, fero mangan, fero
silicon đều mua ở trong nước, chỉ nhập khẩu một số ít loại hóa chất.
Đến nay, Vinaxuki đã bảo vệ thành công 2 đề tài cấp Nhà nước về “Làm chủ công nghệ thiết kế, chế tạo
khuôn mẫu xe con và cabin, sat xi xe tải”. Vinaxuki đang cho chạy thử 3 model xe chở người 5 chỗ và 8 chỗ
để đến hết tháng 3/2012 sẽ hiệu chỉnh, đăng kiểm. Mức nội địa hóa loạt xe này đạt từ 45 - 50% và giá bán chỉ
bằng 55 - 70% so với xe nhập khẩu có cùng công suất động cơ, chất lượng.
Với kết quả trên, chúng tôi có thể khẳng định, Việt Nam có thể tạo ra nhiều model xe, không chỉ có tỷ lệ nội
địa hóa 45 - 50% mà có thể nội địa hóa tới 90 – 95%, với giá cả hợp lý, phù hợp với con người, điều kiện giao
thông của Việt Nam và có thể xuất khẩu.
Tại Hàn Quốc, Trung Quốc, Nhật Bản, các nước Asean… lộ trình nội địa hóa công nghiệp ô tô được thực hiện
theo từng giai đoạn. Nhà nước giảm thuế cho người tiêu dùng, các cơ quan thuộc Nhà nước chỉ dùng xe nội.
Nhưng tại Việt Nam, mặc dù Vinaxuki đầu tư khoa học, công nghệ để sản xuất những xe mang thương hiệu
Việt Nam, chất lượng không thua kém xe nhập khẩu, động cơ được sử dụng những công nghệ hiện đại: Công
nghệ Mitsubishi liên doanh sản xuất ở nước ngoài, khí thải Euro 4 tiết kiệm nhiên liệu, đầy đủ hộp số tự động,
gương đèn, đầu đĩa hình, đầu đĩa tiếng, phanh ABS… Giá bán xe chỉ bằng 56 - 70% giá xe nhập khẩu nhưng
vẫn khó tiêu thụ. Các ngân hàng thương mại không muốn hoặc ngại cho người tiêu dùng vay, hoặc nếu cho
vay thì mức vay lại thấp hơn so với người mua xe thương hiệu ngoại. Các cơ quan nhà nước dùng 100% xe
thương hiệu ngoại, dù xe đó được lắp ráp ở Việt Nam, tỷ lệ nội địa hóa thấp, đều tỏ ý chê bai và không dùng
xe nội địa.
Lộ trình cho dòng xe chiến lược
Thực tế trên, các DN ngành công nghiệp ô tô rất mong muốn, Quốc hội, Chính phủ thay đổi một số chính sách
ưu đãi và thuế để các chính sách này thực sự hỗ trợ cho các DN có hoạt động kinh doanh hiệu quả, mang lại
nguồn lợi cho đất nước, đảm bảo quyền lợi của người tiêu dùng, giải quyết việc làm, giảm nhập siêu, hướng
đến tăng kim ngạch xuất khẩu.
Với những dòng xe chiến lược, Bộ Công Thương đã xây dựng và trình Chính phủ dự thảo hỗ trợ người tiêu
dùng về thuế tiêu thụ đặc biệt cho những xe có dung tích dưới 1.5L và mức nội địa hóa ≥ 40%. Trên thực tế,
chủ trương hỗ trợ người tiêu dùng thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe dung tích dưới 1.5L và mức nội địa hóa ≥ 40%
như ý kiến của Bộ Công Thương là hợp lý. Bởi trước đây, ở giai đoạn đầu các liên doanh được hưởng thuế
tiêu thụ đặc biệt bằng 0%, nhưng mức nội địa hóa không quá 6%, chỉ lắp ráp đơn thuần, theo công bố của Bộ
Tài chính.
Việc tất cả DN thuộc các thành phần kinh tế, đều được giảm thuế tiêu thụ đặc biệt 50% thì cũng là điều xứng
đáng. Mức này có thể giảm, như: Xe có dung tích xy lanh 1.5L và mức nội địa hóa ≥ 40%: Ưu đãi 30% thuế
tiêu thụ đặc biệt. Xe có dung tích xy lanh 1.5L và mức nội địa hóa ≥ 50%: Ưu đãi 40% thuế tiêu thụ đặc biệt.
Xe có dung tích xy lanh dưới 1.3 và mức nội địa hóa ≥ 40%: Ưu đãi 40% thuế tiêu thụ đặc biệt. Xe có dung
tích xy lanh dưới 1.3 và mức nội địa hóa ≥ 50%: Ưu đãi 50% thuế tiêu thụ đặc biệt.
“Chính phủ đã ban hành nhiều văn bản, nhằm hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp,
trong đó có công nghiệp ô tô:
- Quyết định 49/2010/QĐ-TTg ngày 19/7/2010 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê
duyệt danh mục công nghệ cao được ưu tiên đầu tư phát triển và danh mục sản phẩm
công nghệ cao được khuyến khích phát triển;
- Quyết định 1483/QĐ-TTg ngay 26/8/2011 của Thủ tướng Chính phủ ban hành danh
mục sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ưu tiên phát triển;
- Quyết định số 12/2001/QĐ-TTg ngày 24/2/2011 của Thủ tướng Chính phủ về chính
sách phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ;
- Quyết định số 10/2009/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày 16/1/2009 về cơ chế
hỗ trợ phát triển sản xuất sản phẩm cơ khí trọng điểm và danh mục các sản phẩm cơ khí
trọng điểm, danh mục dự án đầu tư sản xuất sản phẩm cơ khí trọng điểm giai đoạn 2009
- 2015…
Các văn bản được ban hành nhưng các DN đầu tư công nghệ cao nằm trong các lĩnh vực
được hỗ trợ đã gõ cửa, gửi đơn đến tất cả các bộ liên quan để xin hỗ trợ nhưng đều
không nhận được trả lời. Điều này tác động không nhỏ đến kế hoạch sản xuất, kinh
doanh của DN. Đặc biệt, khi lòng tin của DN bị suy giảm, chủ trương nội địa hóa khó có
thể thành công”.

14. Bùi Ngọc Huyên- Tổng giám đốc Công ty CP ô tô Xuân
Kiên(Vinaxuki)