Egta co2

O NEGÓCIO AVIAÇÃO E OS
DESAFIOS AMBIENTAIS DOS
PRINCIPAIS STAKEHOLDERS

Trabalho no âmbito da cadeira de EGTA da Licenciatura em Gestão
Aeronáutica – 2º ano/1º semestre – 2011/2012
Docente: Dr. Jorge Abrantes

Trabalho elaborado por: Luís Miguel Cruz

O negócio aviação e os desafios ambientais dos principais stakeholders
EGTA – Licenciatura em Gestão Aeronáutica – 2º ano/1º semestre

Índice

1 - Introdução.......................................................................................................... 3
2 – Aeroportos ......................................................................................................... 8
3 – Companhias Aéreas ....................................................................................... 12
4 - Handlers ............................................................................................................ 16
5 – GSE ................................................................................................................... 18
6 - Conclusões ....................................................................................................... 21
Anexo 1 – Decisão 2/CP.3 do Protocolo de Quioto .......................................... 23
Bibliografia / Webgrafia ........................................................................................... 24

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1 - Introdução
A Aviação tem um grande impacto no ambiente, incluindo a poluição
do ar (NOx1, HC2, tóxicos, etc.), alterações climatéricas (CO2, NOx,
contrails (linhas de condensação), cirrus, SO23, etc.) e ruído. O impacto
da aviação é, na maioria dos casos, isento de qualquer
regulamentação, contribuindo assim para a ineficiência do sistema de
transporte como um todo.

De forma a combater as alterações climáticas, os países desenvolvidos
e as economias em transição chegaram a um acordo, sob o protocolo
de Quioto, para a redução do seu efeito de estufa por emissão de CO2
para níveis de cerca de 5% abaixo dos de 1990 entre os anos de 2008 e
2012. Enquanto a aviação doméstica está contabilizada para o total de
emissões desses países, as emissões da aviação internacional não o está
(Anexo 1 – Decisão 2/CP.3 do Protocolo de Quioto).

“O impacto ambiental negativo da aviação é difícil de ignorar”
(Greenhalgh, 2011). O sector dos transportes no geral é um dos que
mais contribui para as emissões globais de CO2, (24% de todas as
emissões na UE em 2009 segundo os últimos dados disponíveis no site da
EEA – European Environment Agency. Pese embora o esforço das
instituições relevantes da aviação, como a IATA, em mostrar
repetidamente um valor entre os 2,5% - 3% (valor equivalente, por
exemplo, à contribuição total do Reino Unido para o
aquecimento global) como referência específica para o
share global da aviação, é também referido, há já largos
anos, por entidades relevantes como o IPCC
(Intergovernmental Panel on Climate Change), que o valor
total de emissões induzidas pelo homem poderá
representar cerca de 15% até 2050 se nada for feito para
reduzir efectivamente estas emissões, mesmo tendo em conta a
espectável evolução tecnológica futura (IPCC, 1999) - e a procura de
transporte por via aérea está em ascensão (Ilustração 2). De acordo
com a Agência Portuguesa do Ambiente do Ministério da Agricultura,
do Mar, do Ambiente e do Ordenamento do Território, as aeronaves de
Operadores em Portugal eram já responsáveis por pelo menos 1,36% do
total de emissões de carbono da UE15 em 2006 (últimos dados
disponibilizados no site) e esse número tem vindo sempre a aumentar.

1
NOx – Dióxido de Nitrogénio: Composto químico formado nas reacções de combustão de motores de
explosão na queima de combustível, sendo um dos principais causadores, a par do SO2, do efeito de
chuva ácida.
2
HC – Hidrocarbonos: Um dos principais componentes das gasolinas que liberta calor (energia) quando
queimado e um dos componentes dos aerossóis.
3
SO2 – Dióxido de Enxofre: Gás emitido na queima de combustíveis em aeronaves, sendo um dos
principais causadores, a par do NOx, do efeito de chuva ácida.

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Ilustração 1 – Evolução das emissões de CO2 resultantes da queima de querosene em Portugal (fonte:
Agência Portuguesa do Ambiente)

Ilustração 2 - Número de movimentos/dia acrescentados à rede Europeia em 2025 vs 2005 - fonte:
(Eurocontrol, 2006)

Viajar em longo curso também não ajuda quem queira reduzir a sua
contribuição GHG4. Tomando como exemplo um voo de ida e volta na
recém-criada rota Lisboa-Pequim da TAP, a sua emissão de carbono é
equivalente a 2Ton por passageiro, o que equivale a mais do que a
pegada de um não passageiro num ano inteiro.

Em última análise, cabe-nos a todos o dever de reduzir o nosso impacto
de emissões, incluindo os das viagens aéreas. A melhor forma de o fazer
seria simplesmente não voar. Parece simples, mas não tem em
consideração o imenso impacto social, económico e cultural positivo
que o transporte aéreo proporciona. A realidade é que as pessoas irão
continuar a viajar por via aérea até que eventualmente surja alguma
outra alternativa viável. O sector tem trabalhado no sentido de
conseguir reduções efectivas nas suas emissões, sobretudo na área da
sustentabilidade dos bio-combustíveis, mas ainda assim algo terá que

4
GHG - Green House Gas (em Português GEE – Gases do Efeito de Estufa) - são substâncias gasosas que
absorvem parte da radiação infra-vermelha, emitida principalmente pela superfície terrestre, e dificultam o
seu escape para o espaço. Isso impede que ocorra uma perda demasiada de calor para o espaço,
mantendo a Terra aquecida.

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ser feito de forma a atenuar o efeito das emissões que o transporte
aéreo continuará a promover.

Uma alternativa que tem vindo a ganhar força é o chamado OFFSET do
Carbono. O OFFSETING do carbono envolve investimento em iniciativas
de redução de GHG que contrabalancem a
emissão causada por outra actividade. A
criação de projectos de redução de carbono
transforma-se em créditos que poderão ser
vendidos a um consumidor que
contrabalançará assim as suas próprias
emissões.

Este tema tem gerado muito debate nos últimos
anos, dada a pouca transparência na
contabilização dos créditos e a pouca
regulação do processo de realização de
eventos, nomeadamente na questão de saber
se um determinado projecto foi realizado com a
finalidade específica de contribuir para a redução de emissões, ou se o
mesmo iria realizar-se de qualquer forma. A Industria tem no entanto
evoluído no sentido de garantir a verificação da veracidade dos
projectos apresentados.

As emissões de carbono derivadas do tráfego aéreo irão continuar até
que possa ser encontrada uma solução de
baixo teor de carbono ou mesmo um
substituto do mesmo.

Encorajar a não utilização do transporte
aéreo a menos que estritamente necessário,
é uma abordagem consensual e válida à
raiz do problema das emissões e está a ser
adoptada por muitas empresas. Mas tal
como o chavão da reciclagem, Reduzir,
Reutilizar, Reciclar, também para as emissões
deveremos passar a considerar a utilização
de um outro, AVOID or OFFSET (Evitar ou
Compensar).

No passado, alguma confusão sobre o que se qualificaria como um
bom projecto para ganho de créditos levou a que se desacreditasse o
projecto. Hoje em dia as companhias aéreas têm na ICROA5 e outras
entidades semelhantes como a IETA6, um aliado na validação dos seus
compromissos. Os signatários dos códigos de conduta destas entidades

5
ICROA - International Carbon Reduction and Offset Alliance
6
IETA – International Emissions Trading Association

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são auditados anualmente como forma de assegurar o cumprimento
dos seus objectivos, tendo até agora as mesmas garantido uma voz
imparcial no sistema.

Mas o que dizer dos passageiros?

As tarifas na Europa poderão subir até cerca de €40 por bilhete, assim
que as companhias passem a integrar o esquema de compensação de
emissões da UE em 2012. (Financial Times - Pilita Clark, 2011)

O relatório do Financial Times cita uma pesquisa da Standard & Poors,
que indica uma relação entre a subida das tarifas e o modo como as
companhias irão passar o custo subjacente ao esquema da UE que se
estima chegue aos €1.1Biliões só no primeiro ano.

A pesquisa sugere que se as companhias passarem a totalidade do
custo, um bilhete de ida e volta poderá subir entre €4.60 e €39.60 em
2020 dependendo das distâncias voadas. Estes números baseiam-se
num custo por tonelada de carbono de €30 (este valor era de €8 em
2006). (Wilkins, 2011)

Mike Wilkins, autor do estudo na S&P alerta
inclusive para o facto de estas estimativas
estarem a ser feitas de forma muito
conservadora uma vez que algumas previsões
apontam para um valor perto dos €75 por
tonelada de carbono em 2020, que é muito
acima dos €15 de hoje. No entanto outros
estudos apontam para uma subida mais moderada do valor. O
Financial Times acrescenta ainda que companhias como a British
Airways e a Airfrance/KLM terão mais facilidade em passar os custos
subjacentes devido ao seu elevado número de passageiros de Business
e First Class.

O ETS tem no entanto sofrido alguma oposição. Por exemplo a China
indicou já à UE que se opõe à inclusão das suas companhias aéreas no
esquema de mercado de emissões a partir de 2012.

Cerca de 4000 operadores serão incluídos no sistema ETS da UE em
2012. A grande maioria dos voos de/para aeroportos da UE será
coberta independentemente da nacionalidade do operador. De
acordo com as estatísticas, como já vimos, a aviação é responsável por
cerca de 3% do total de emissões da UE, e os seus níveis estão em
crescendo, a um ritmo superior a qualquer outro sector de actividade.

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As companhias aéreas juntar-se-ão, assim, a mais de 11000 fábricas e
centrais eléctricas cujas emissões estão já reguladas sob o ETS.

Também nos EUA existe pressão contra a regulação da UE. A ATA7
juntamente com a American Airlines, a United e a Continental juntaram-
se em protesto contra a UE tendo intentado uma acção contra o
procedimento no Tribunal de Justiça Europeu. Embora seja de esperar
que o processo esteja para durar nos tribunais, caso a China ou os EUA
tivessem direito a ficar isentos do esquema, as companhias europeias
iriam ficar em grande desvantagem competitiva no mercado. E muitos
outros se têm juntado ao protesto.

7
Air Transport Association of America – Fundada em 1936, é a maior e mais antiga Associação de
Companias Aéreas dos EUA.

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2 – Aeroportos
É discutível se os aeroportos estão a fazer o seu
melhor no que diz respeito a desafios
ambientais. No entanto o Carbon Accreditation
Programme, lançado há 2 anos, acreditou, só
em 2010 (últimos dados disponíveis), mais de 43
aeroportos em mais de 18 Países.
(airportcarbonaccreditation.org)

A ANA, Aeroportos de Portugal s.a. foi
uma das pioneiras a nível Europeu a
obter esta Certificação.

A responsável para a área, Engª Paula
Lucas, questionada sobre o que torna a marca ANA, numa marca
verde, respondeu:

“Mais importante do que divulgar as suas preocupações com o
Ambiente, é o que a ANA realiza na prática. A sua actuação é
pragmática, transparente e consciente, quer do ponto de vista
ambiental, quer do ponto de vista social, nunca descurando o equilíbrio
entre estas vertentes e a sua actividade económica, traduzindo-se na
verdadeira definição de sustentabilidade. Adicionalmente, a actuação
na área ambiental está integrada na gestão normal da empresa, de
forma constante e continuamente renovada, indo sempre além do
exigido, estando na vanguarda da pesquisa e implementando soluções
cada vez mais ambientalmente responsáveis.”

Questionada ainda sobre qual a estratégia ambiental que a ANA
adoptou para se tornar mais amiga do Ambiente, respondeu:

“A ANA, SA, desde 1995 que tem uma Política de Ambiente em vigor,
tendo à sua disposição uma equipa multidisciplinar que se dedica
inteiramente à área de ambiente. A sua principal missão consiste em
reduzir os impactes ambientais derivados da sua normal actividade.
Para tal gerir resíduos, monitorizar as emissões de ruído e actuar ao nível
da redução da respectiva incomodidade na vizinhança dos
Aeroportos, reduzir consumos de recursos (electricidade, combustíveis,
água, entre outros), monitorizar e controlar a qualidade das águas
residuais e pluviais, monitorizar a qualidade do ar no aeroporto, são
algumas das actividades desenvolvidas diariamente na empresa com o
objectivo de cumprir a referida missão.” (Ambiente e Aeroportos, 2011)

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O projecto para 2010 passou por uma série de acções conforme listadas
no seu site:

Áreas de actuação Objectivos para 2010
Emissão de gases _Reduzir as emissões de gases com efeito de estufa
com efeito de estufa (GEE)
_Garantir o cumprimento dos regulamentos no âmbito
do Sistema de Gestão de Consumos Intensivos (SGCIE),
nos projectos a desenvolver e obter a certificação
energética dos edifícios existentes
Energia
_Definir um Plano Integrado de Eficiência Energética
Global (PIEE-ANA), tendo em conta as medidas de
Racionalização
e Reabilitação Energética propostas, no âmbito da
Certificação Energética
_Programar e acompanhar implementação de
medidas de conservação e remodelação do sistema
de captação de água
Água (tubagem, furos, bombas)

_Implementar os Programas de Qualidade da Água
para Consumo nos aeroportos
_Dar continuidade à implementação do Programa de
Qualidade do ar
Monitorização da Qualidade do Ar
_Aumentar a percentagem de valorização de resíduos.

_Promover acções de sensibilização para divulgação
Gestão de resíduos das regras de gestão de resíduos da ANA aeroportos.

_Promover campanhas de sensibilização sobre recolha
selectiva de resíduos para colaboradores ANA.
_Prosseguir com a implementação dos Programas de
Monitorização de Ruído nos aeroportos
Ruído
_Desenvolver projectos associados aos Estudos de
Procedimentos de Noise Abatment associados
à operação das aeronaves nos aeroportos
_Estabelecer protocolos e parcerias com entidades
Biodiversidade
com actividade na protecção da biodiversidade
(ANA)

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Outros grandes aeroportos Europeus, garantiram também já a sua
Certificação, nestes incluem-se:

 Heathrow
 Paris CDG
 Paris Orly
 Frankfurt
 Schiphol
 Munique
 Gatwick
 Zurique
 Bruxelas
 Milão, Malpensa
 Estocolmo
 Arlanda
 Oslo.

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10


Um outro exemplo dos esforços a nível dos gestores aeroportuários é o
Aeroporto Internacional de Tóquio. O terminal Internacional de
passageiros foi projectado para estar o mais possível em “sintonia
ambiental” com a sua envolvente, tendo visto reconhecido este esforço
ao ser titulado de ECO-Aeroporto. Foram implementadas uma série de
medidas tendo em vista o impacto ambiental em termos de poluição
atmosférica, ruído, vibração, água, resíduos sólidos e energia, e o
aeroporto continua a trabalhar no sentido de reduzir as suas emissões
de carbono.

Da capacidade instalada consta, por exemplo, a utilização de
aquecimento geotérmico que inibe a utilização de combustíveis fosseis;
a utilização de águas pluviais e a instalação de painéis solares que
permitem toda a iluminação necessária no terminal.

Outros bons exemplos, incluem:

- o lançamento, em Sidney, do “airport environment strategy 2010-2015
pelo Governo Australiano.

- O projecto GROUNDS em Schiphol,
que em colaboração com vários
parceiros lançou as bases para a
continua pesquisa de soluções viáveis à
sustentabilidade ambiental dos aeroportos.

- A introdução em Stansted do primeiro
sistema de reabastecimento de
hidrogénio (Hfuel), estando na liderança
do processo de busca de combustíveis
alternativos.

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11


3 – Companhias Aéreas
Contraproducentes com um tão elevado perfil no sector, as
companhias aéreas ignoraram a mensagem verde na sua génese. No
entanto, esforços recentes na área dos combustíveis alternativos têm
sido a chave para o bom progresso a que assistimos.

Um bom exemplo vem da Austrália e Nova Zelândia.

Subsidiado pelo “Sustainable
Aviation Fuel Users Group” que inclui a
Air New Zealand, a Boeing, a Qantas e a Virgin Australia em conjunto
com a DSTO8 e o CG9, um estudo revela e prediz que nos próximos 20
anos os esforços na pesquisa e utilização de combustíveis alternativos
nestes Países reduziria a contribuição para o efeito de estufa em 17%,
criaria cerca de 12000 postos de trabalho e reduziria a importação de
combustíveis em mais de AU$2MM por ano.

O relatório identifica algumas acções fundamentais a implementar até
2015 que assegurem a estabilização da Industria.

Muitas outras entidades relevantes juntaram-se já ao grupo dos que
reconhecem a premência do estudo, tal como a Airbus, e os
fabricantes de motores Honeywell, Pratt & Whitney e Rolls Royce.
Organizações Internacionais tal como a Roundtable on Sustainable
Fuels estão agora também a validar as pesquisas.

8
DSTO – Defense Science and Technology Organization
9
CG – Climate Group

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12


O mercado Chinês, está também activo no que diz respeito a testes. A
Air China tornou pública no inicio de 2011 a
intenção de operar um voo transatlântico
utilizando parcialmente biofuel. A intenção
será a de utilização de um B747 com motores
Pratt & Whitney, e contará com o apoio da
própria Boeing. O combustível será provido
pela PetroChina que utilizará um biofuel à
base de “Jatropha”. A 28 de Outubro de
2011 foi já realizado um primeiro voo de
demonstração de 2 horas em Pequim. (Boeing, 2011)

A utilização de biofuel é uma tentativa de resposta da China à
crescente utilização de jetfuel no País, ao ritmo actual de 13,6% anuais.
(greenaironline, 2011)

Esta demonstração segue os passos de outras companhias já com
algumas acções proactivas no campo do biofuel, tais como a Air New
Zealand, Continental Airlines, TAM e Japan Airlines.

Adicionalmente a Lufthansa anunciou, também no inicio de 2011, a
intenção de realizar o primeiro voo comercial regular a nível mundial
utilizando biofuel (mix de 50/50 de jet A1 com querosene sintético),
intenção essa que concretizou a 15 de Julho do ano passado
introduzindo no voo LH013 entre Hamburgo e Frankfurt o A321 D-AIDG
com esse objectivo durante 6 meses, esperando uma redução de
emissão de CO₂ de 1500Tons. (Lufthansa, 2011)

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A IATA como associação de companhias
aéreas estabeleceu também prioridades neste
campo, associando à sua visão e objectivos
esta temática.

Assim, publicou a seguinte “fact sheet” sobre o
ambiente:

Visão e objectivos da Industria

 A Visão IATA (adoptada em 2007) aponta para um crescimento neutral
em termos de pegada de carbono no caminho rumo à construção de
uma aeronave comercial com emissões zero em 2057

 Os objectivos da IATA são:
o Um aumento de eficiência de fuel de 1.5% até 2020
o Redução de emissões de CO2 em 50% até 2050 comparando com
2005

Dados gerais da Indústria

 O transporte aéreo contribui em 2% para as emissões totais de CO2
o Crescimento esperado de até 3% até 2050 (IPCC 1999)
 O transporte aéreo reduziu a emissão de CO2 (pax por Km voado) em
70% quando comparado com a década de 1970
 O total de emissões aumentou 3,5% em 2010 para um total de 649
milhões de toneladas de CO2 (comparadas com as 627milhões de
toneladas em 2009)
 Este crescimento de 3.5% em 2010 deve-se a:
o Aumento de 5.2% derivado do aumento de capacidade (33 milhões
de toneladas)
o Redução de 1.7% por ganhos em eficiência (11 milhões de toneladas)
(IATA, 2011)

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Portugal também têm trabalhado neste
campo, e tem já alguns avanços, (pouco
publicitados, talvez), de que é exemplo a
parceria entre o LNEG – Laboratório Nacional
de Energia e Geologia e a APTTA – Associação
Portuguesa de Transporte e Trabalho Aéreo, no
desenvolvimento de um projecto de
investigação que visa a produção de um
biocombustivel à base de microalgas para a utilização na aviação
comercial. (LNEG, 2011)

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15


4 - Handlers
Globalmente, também as companhias de handling estão a tomar
medidas no caminho necessário para redução das emissões de CO2. As
medidas adoptadas são as mais variadas.

Em Portugal, a portway handling de Portugal
s.a. detida pela ANA, tornou-se na primeira
empresa de handling em Portugal a receber a
certificação ambiental em Março de 2008, de
acordo com a Norma ISO 14001:2004 atribuída
pela TÜV Rheinland.

Colocou-se assim na linha da frente da consciencialização ambiental,
considerando que à altura eram muito poucos os agentes de handling
certificados a nível mundial dada a exigência da Norma.

Na sequência da implementação da certificação, tem vindo a
implementar diversas acções, como sejam a plantação de árvores em
quantidade proporcional ao impacto gerado das emissões de carbono
das Unidades de Handling da empresa em Lisboa, Porto, Faro e Funchal,
estando previsto o alargamento dessa medida à consideração do
impacto gerado pelas companhias aéreas que assiste nos aeroportos
num método inovador). A substituição de equipamento por outro mais
amigo do ambiente ou mesmo a diminuição do consumo de papel
através de um processo de informatização administrativo e operacional
realizado através de um programa desenvolvido internamente são
outras das medidas implementadas. (portway, 2008)

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Noutro canto do globo, a NAS – National Aviation
Services do Kuwait teve uma iniciativa interessante que
está a despertar o interesse como algo a adoptar em
grande escala. Trata-se de reciclar todo o lixo
produzido pelos seus clientes (papel, plástico e outros). Adicionalmente,
e apesar de não haver qualquer legislação sobre o assunto a NAS tem
comprado sistematicamente GSE eléctrico quer para uso nos seus
armazéns quer para uso externo na Placa. (NAS)

Outro exemplo, a uma escala mais global, é o da
Swissport. Richard Van Bruygom Vice-Presidente da
empresa salienta que a Swissport sempre tomou
iniciativas de consideração para com os aspectos
ambientais. Desde reciclagem de papel e garrafas
nos escritórios, reduzir o consumo de energia
eléctrica, o uso de tonners com tinta amiga do
ambiente ao uso de papel reciclado nos
documentos internos. Quanto ao equipamento,
Van Bruygom diz que a Swissport não hesita no
momento da compra, optando sempre por
veículos movidos a gás natural ou eléctricos, reciclando inclusive todos
os óleos e fluidos nas suas oficinas de equipamento.

Van Bruygom informou ainda que a Swissport irá lançar brevemente
iniciativas pioneiras chamadas de GoGreen especificamente
desenhados para aumentar os esforços e cumprimento global do
esforço ecológico. Uma das mais significativas será a implementação
de uma política de escritórios livres de papel (paperless office policy).
Está também prevista a criação de uma marca de serviços
denominada SPES - Swissport Environmental Services que espera tornar
um a um os aeroportos operados em infra-estruturas amigas do
ambiente abordando em primeiro lugar aqueles que têm significativa
operação de inverno devido ao efeito dos químicos utilizados nas
operações de de-icing das aeronaves,
pistas e taxiways, oferecendo um serviço
de reciclagem do glycol extraído desses
químicos para utilização noutros
segmentos de mercado, como por
exemplo na produção de fluidos para
componentes de aeronaves como por
exemplo heat exchangers. (swissport,
2010)

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17


5 – GSE10
Sabendo-se que 40min de energia solar poderia, em teoria, se
concentrada, fornecer energia suficiente para as necessidades de um
ano de todo o planeta, não é de estranhar que o caminho ecológico e
de poupança de energia que tem estado a ser percorrido neste sector
tenha na energia fotovoltaica o seu ponto de mira. Se a este factor
juntarmos a crescente utilização da bateria, temos como resultado os
principais fabricantes de equipamento a olhar com “novos olhos” para
a rampa. Como anteriormente, vejamos alguns exemplos:

A UPS anunciou recentemente a colocação a serviço de 14
novos veículos eléctricos construídos propositadamente para
a sua operação em Londres durante os Jogos Olímpicos e
Paralímpicos, aumentando-a assim para 20 unidades. (UPS,
2011)

Desenvolvidos pela Britânica MODEC, estes veículos
eléctricos são efectivamente os primeiros a conseguir
extrair toda a potencialidade das baterias de grande
energia modernas de forma a conseguir moldar-se ao
alto desempenho necessário para o tipo de operação
pretendida. Globalmente a UPS tem vindo a utilizar veículos de
consumo de combustíveis alternativos há
mais de 70 anos e esta sua frota é
efectivamente uma das maiores da
indústria, (estimada em 2022 viaturas no
total, distribuídas por 8 países), tendo a
empresa gasto já mais de USD25m,
conseguindo uma economia real de
combustível na ordem dos 35% por ano,
sendo que este valor equivaleria à retirada efectiva de 128 carros de
passageiros das estradas por ano.

O aumento do preço do petróleo e as crescentes preocupações com
as emissões de CO2 tem levado ao aumento crescente da utilização da
energia eléctrica no GSE do futuro. Relativamente aos tractores de
“Pushback”11 a opção por motores eléctricos está a ultrapassar em
larga escala a opção por motores a gasóleo. Os motores eléctricos têm
provado a sua eficiência com números esclarecedores de 90% contra
os 35% dos motores a gasóleo. A propulsão eléctrica tem-se provado
ainda a mais eficaz em termos de manobras a baixas velocidades e
com grandes ângulos de manobra. Mesmo no que diz respeito a
manutenção as diferenças e vantagens são abissais, os motores

10
GSE – Ground Service Equipment
11
Pushback – Manobra de posicionamento de uma aeronave (regra geral a partir de uma posição de
estacionamento) na linha de táxi (linha guia de direcção de movimentos de aeronaves na área de
manobra no lado ar de um aeroporto)

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18


eléctricos só tem uma peça móvel contra as centenas dos motores a
gasóleo, com o consequente gasto a nível de intervenções de
manutenção. Estes motores são inclusive quase auto-suficientes uma vez
que em descida ou em processo de travagem acabam por auto-
recarregar a bateria (processo denominado “travagem regenerativa”).

O maior obstáculo na maior parte dos
veículos eléctricos costuma ser o peso da
bateria, este factor, no entanto, é um ponto
a favor dos tractores de pushback uma vez
que estes garantem
tracção através do seu
peso e assim contribuem
grandemente para a
regeneração, sem custos, das próprias baterias.

A TLD12, tem se esforçado por
introduzir no mercado vários
modelos dos quais o TLD-TPX-100E é um bom exemplo
em que a tecnologia AC/DC utilizada, de acordo com
o fabricante, aumenta efectivamente o conforto do condutor, a
fiabilidade do próprio tractor bem como consegue uma real redução
de custos operacionais. (TLD, 2011)

Outro grande actor deste ramo é a TUG. Com uma
história de mais de 35 anos de utilização de GSE
eléctrico, as questões ambientais são um tema corrente
para a empresa. A sua lista de equipamento amigo do
ambiente é impressionante e consegue juntar tanto tractores pushback
como tapetes de bagagem. O mais
impressionante da TUG é que lançou o
seu primeiro equipamento com zero
emissões há mais de 20 anos. O seu
mais recente tractor MZ AC é
considerado o mais recente avanço na
“tecnologia verde”, bem como um dos
produtos mais “user friendly” do mercado. (Pros, 2011)

12
TLD – A TLD é uma das líderes mundiais na Industria especializada em GSE com sede em Paris mas
com filiais em todo o mundo.

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19


Uma faceta não tão directamente associável é
a dos ULD`s13. Um estudo levado a cabo pela
Nordisk revela que, considerando que uma aeronave como o recente
B777-300 ou o A330-300 consegue transportar até 1,5 toneladas de ULD
(considerando apenas a tara do contentor) e que um B747 na sua
versão cargueiro leva até 4,5 tons, 1 quilo deste material tem
efectivamente custos associados. Foi concluído que 1 quilo extra de
peso por ULD num wide-body representa um custo efectivo de USD4000
por aeronave/ano ao preço corrente do combustível no mercado. Este
factor gera também um acréscimo de emissões de cerca de 10 tons de
CO2 (greenaironline, 2011) (Nordisk, 2011). A questão é portanto
económica e ambiental ao mesmo tempo. A aposta da Nordisk passa
por fabricar ULDs cada vez mais leves de material compósito. Veja-se o
exemplo abaixo:

Tabela de variação média de peso para contentores AKE

AKE
AKE AKE
CONTENTOR LD3 LIGHT
LD3 LD3 Compósito
WEIGHT
218lb/99kg/ 196lb/89kg/
Tare Weight 145lb/66kg
242lb/110kg 167lb/76kg
Base 60.4"×61.5"/ 60.4"×61.5"/
60.4"×61.5"/
Dimensions 1534×1562mm 1534×1562mm

AKE, modelo Ultralight da Nordisk

13
ULD – Acrónimo de Unit Load Device. Equipamento vulgarmente denominado de contentores que é
utilizado no carregamento de carga, correio e bagagem com forma e formato diferenciado conforme a
tipologia da aeronave.

Página
20


6 - Conclusões
A CAA do Reino Unido disse recentemente (20 de
Dezembro de 2011) que o desenvolvimento sustentado da
aviação não poderia ser negativamente impactado por
uma encruzilhada entre o factor económico e ambiental
do negócio (CAA, 2011).

O regulador explicava assim, sintetizando também a opinião
generalizada dos seus parceiros a nível mundial, o seu ponto de vista
sobre as politicas para o ambiente no sector. São de facto 3 os factores
primordiais neste impacto, ruído, emissões de CO2 e qualidade do ar.

Para lidar com o ruído é exigida uma dupla abordagem. Deverão ser
pensadas formas de efectivamente reduzir o ruído, mas também
reconhecer que ainda assim haverá sempre algum impacto nas
populações a viver nas imediações dos aeroportos. Por isso as políticas
a adoptar pelos governos deverão sempre colocar, construtivamente,
em sintonia tanto, aeroportos como populações.

Em relação às alterações climáticas, o ideal seria uma solução global,
mas uma primeira abordagem por parte da UE poderá ser uma
transição valiosa, assim queiram os governos. E as vozes que se
levantam contra o programa de ETS possam antes unir-se à demanda
de uma solução integrada que sirva o interesse, senão de todos, pelo
menos da maioria dos intervenientes.

A recente decisão do Procurador-geral do Tribunal Europeu
(06 de Outubro de 2011) em considerar sem provimento a
queixa da ATA14 que alegava, entre outras, violações à
Convenção de Chicago, mostrando que o ETS se
aplicava, não a voos per se, mas sim à aterragem e
descolagem de aeronaves em aeroportos da União, e como tal dentro
do direito de ser imposto foi uma batalha ganha para a UE mas a
guerra está para durar e o avanço para uma queixa formal na ICAO,
(com poderes efectivos de actuar sobre a Convenção de Chicago),
poderá representar mais um marco uma vez que dos 36 países
representados no Conselho apenas 8 são países da UE.

14
ATA – Air Transport Association of America inc.

Página
21


A discussão eterna de medidas poderá
tornar-se um processo que acabará por
atingir negativamente a todos. Em Junho a
China bloqueou uma encomenda da Hong
Kong Airlines à Airbus em aparente protesto
contra as medidas da UE e a proposta de
Lei, aprovada, do comité de transportes da
Casa dos Representantes que bane as
ETS Companhias Aéreas Americanas de cumprir
com o ETS poderá levar a que numa medida
extremistas as Companhias Americanas tenham que suspender os seus
voos para a Europa, o que não é de todo desejável.

Assim seria razoável que os Governos possam continuar a pugnar por
uma solução abrangente que garanta uma solução global de ETS que
inclua a aviação.

Ainda assim, é minha convicção que, sem uma política global de ETS, a
proposta da UE é provavelmente a melhor alternativa existente por
agora no combate às emissões de CO2. Para além disso existem
significativos benefícios operacionais e técnicos a retirar das medidas
de combate que, como vimos, têm sido seguidos e aproveitados (aqui
sim, a nível global) pelos diferentes stakeholders como forma, não só de
diferenciação positiva no mercado, mas também com relevantes
ganhos financeiros associados.

O futuro é já hoje. O planeta agradece.

Página
22


Anexo 1 – Decisão 2/CP.3 do Protocolo de Quioto

Decision 2/CP.3FCCC/CP/1997/7/Add.1

Methodological issues related to the Kyoto protocol

The Conference of the Parties,

Recalling its decisions 4/CP.1 and 9/CP.2,

Endorsing the relevant conclusions of the Subsidiary Body for Scientific and

Technological Advice at its fourth session,

1

1. Reaffirms that Parties should use the Revised 1996 Guidelines for National
Greenhouse Gas Inventories of the Intergovernmental Panel on Climate
Change to estimate and report on anthropogenic emissions by sources and
removals by sinks of greenhouse gases not controlled by the Montreal Protocol;

2. Affirms that the actual emissions of hydrofluorocarbons, perfluorocarbons
and sulphur hexafluoride should be estimated, where data are available, and
used for the reporting of emissions. Parties should make every effort to develop
the necessary sources of data;

3. Reaffirms that global warming potentials used by Parties should be those
provided by the Intergovernmental Panel on Climate Change in its Second
Assessment Report (“1995 IPCC GWP values”) based on the effects of the
greenhouse gases over a 100-year time horizon, taking into account the
inherent and complicated uncertainties involved in global warming potential
estimates. In addition, for information purposes only, Parties may also use
another time horizon, as provided in the Second Assessment Report;

4. Recalls that, under the Revised 1996 Guidelines for National Greenhouse Gas
Inventories of the Intergovernmental Panel on Climate Change, emissions
based upon fuel sold to ships or aircraft engaged in international transport
should not be included in national totals, but reported separately; and urges
the Subsidiary Body for Scientific and Technological Advice to further elaborate
on the inclusion of these emissions in the overall greenhouse gas inventories of
Parties;

5. Decides that emissions resulting from multilateral operations pursuant to the
Charter of the United Nations shall not be included in national totals, but
reported separately; other emissions related to operations shall be included in
the national emissions totals of one or more Parties involved.

12th plenary meeting

11 December 1997

Página
23


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