Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique      ...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique      ...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique      ...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique     I...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique   Ins...
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
COURS MOTEUR THERMIQUE
Prochain SlideShare
Chargement dans…5
×

COURS MOTEUR THERMIQUE

81 515 vues

Publié le


SUPPORT DE COURS SUPPORT DE COURS SUPPORT DE COURS SUPPORT DE COURS
Module: MOTEUR THERMIQUE
Spécialité : 2ème
Année LICENCE ELECTROMECANIQUE
Enseignant : FRIJA MOUNIR
Grade : ASSISTANT EN GENIE M
Objectifs
• Fournir aux étudiants(es) des techniques propres à l'évaluation et à l'identification des
éléments constitutifs du moteur et énoncer leurs fonctions.
• Fournir aux étudiants(es) les outils pour
moteur thermique
• Comprendre le fonctionnement général des
Essence
• Identifier les différents circuits dans un moteur thermique (
circuit de combustible, le circuit de réfrigération et le circuit d'air)
• Initier les étudiants(es) à la
l'occasion de mettre en pratique la théorie vue au cours dans le cadre d'exercices
SUPPORT DE COURS SUPPORT DE COURS SUPPORT DE COURS SUPPORT DE COURS MOTEUR THERMIQUE MOTEUR THERMIQUE MOTEUR THERMIQUE MOTEUR THERMIQUE
MOTEUR THERMIQUE
Année LICENCE ELECTROMECANIQUE
ASSISTANT EN GENIE MECANIQUE
Fournir aux étudiants(es) des techniques propres à l'évaluation et à l'identification des
éléments constitutifs du moteur et énoncer leurs fonctions.
Fournir aux étudiants(es) les outils pour Analyser et comprendre le bilan énergétique d'un
Comprendre le fonctionnement général des moteurs à combustion interne
Identifier les différents circuits dans un moteur thermique (Le circuit de graissage, le
circuit de combustible, le circuit de réfrigération et le circuit d'air)
Initier les étudiants(es) à la technologie des moteurs thermiques. Les étudiants(es) auront
l'occasion de mettre en pratique la théorie vue au cours dans le cadre d'exercices
MOTEUR THERMIQUE MOTEUR THERMIQUE MOTEUR THERMIQUE MOTEUR THERMIQUE
Fournir aux étudiants(es) des techniques propres à l'évaluation et à l'identification des
Analyser et comprendre le bilan énergétique d'un
à combustion interne Diesel et
Le circuit de graissage, le
. Les étudiants(es) auront
l'occasion de mettre en pratique la théorie vue au cours dans le cadre d'exercices .

Publié dans : Formation
7 commentaires
59 j’aime
Statistiques
Remarques
  • merci pour votre support
       Répondre 
    Voulez-vous vraiment ?  Oui  Non
    Votre message apparaîtra ici
  • Mr MONIR, je suis enchanté par votre travail sur le moteur thermique, je ne sais comment vous dire. J'en ai un qui tourne dans ma tête depuis longtemps mais il me manquait le vocabulaire, je ne faisais que donner de l'avantage à la concurence. Pouvez-vous m'accorder le droit d'utiliser votre support pour défendre mon invention qui est un moteur de notre ère. Merci par avance!
       Répondre 
    Voulez-vous vraiment ?  Oui  Non
    Votre message apparaîtra ici
  • Support de cours très intéressant. Merci bcp.
       Répondre 
    Voulez-vous vraiment ?  Oui  Non
    Votre message apparaîtra ici
  • merci
       Répondre 
    Voulez-vous vraiment ?  Oui  Non
    Votre message apparaîtra ici
  • MRC PQ
       Répondre 
    Voulez-vous vraiment ?  Oui  Non
    Votre message apparaîtra ici
Aucun téléchargement
Vues
Nombre de vues
81 515
Sur SlideShare
0
Issues des intégrations
0
Intégrations
101
Actions
Partages
0
Téléchargements
9 689
Commentaires
7
J’aime
59
Intégrations 0
Aucune incorporation

Aucune remarque pour cette diapositive

COURS MOTEUR THERMIQUE

  1. 1. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée ElectromécaniqueInstitut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique SUPPORT DE COURS MOTEUR THERMIQUE Université de Sousse Module: MOTEUR THERMIQUE Spécialité : 2ème Année LICENCE ELECTROMECANIQUE Enseignant : FRIJA MOUNIR Grade : ASSISTANT EN GENIE M MECANIQUE Objectifs Institut Supérieur des Sciences • Fournir aux étudiants(es) des techniques propres à lévaluation et à lidentification des éléments constitutifs du moteur et énoncer leurs fonctions. Appliquées et de Technologie de • Fournir aux étudiants(es) les outils pour Analyser et comprendre le bilan énergétique dun Sousse moteur thermique • Comprendre le fonctionnement général des moteurs à combustion interne Diesel et Essence • Identifier les différents circuits dans un moteur thermique (Le circuit de graissage, le (Le circuit de combustible, le circuit de réfrigération et le circuit dair) MOTEUR • Initier les étudiants(es) à la technologie des moteurs thermiques. Les étudiants(es) auront . loccasion de mettre en pratique la théorie vue au cours dans le cadre dexercices . THERMIQUE Niveau: 2ème année licence Appliquée électromécanique Enseignant : Frija MounirEnseignant : Frija Mounir Moteur Thermique 1 2
  2. 2. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique TABLE DES MATIERESTABLEAU SYNOPTIQUE TABLE DES MATIERES DETAILLEELe tableau ci-dessous représente lensemble des matières abordées. Pour voir en détail lintégralité des thèmes étudiésdans le cours, vous trouverez ci-dessous la table des matières détaillée. Chapitre I. GENERALITES SUR LES MOTEURS THERMIQUES Chapitre II. Chapitre IV. LES CIRCUITS ANNEXES Chapitre I. ARCHITECTURE ET Chapitre III. BILAN ENERGETIQUE POUR UN MOTEUR THERMIQUE A GENERALITES SUR LES MOTEURS THERMIQUES COMPOSITION D’UN MOTEUR D’UN MOTEUR THERMIQUE COMBUSTION INTERNE Annexes THERMIQUE I.1. IntroductionI.2. Moteurs à combustion Introduction IV. 1. Circuit d’alimentation et de ANNEXE1 : COURBES ET RELATIONSinterne (Moteurs alternatifs) 1. LES ORGANES FIXESI.3. Analyse fonctionnelle d’un A. Le bloc-moteur III.1. Introduction carburation III.2. BILAN ENERGETIQUE D’UN IV.1.1. CIRCUIT DE CARBURANT CARACTERISTIQUES DU MOTEUR I.2. Moteurs à combustion interne (Moteurs alternatifs) THERMIQUEmoteur à combustion interneI.4. B. La culasse Définition des différents C. Le joint de culasse CYCLE A 4 TEMPS D’UN MOTEUR A IV.1.2. Injection Essence ALLUMAGE COMMANDE ANNEXE2 : COURBES ISOCONSOMMATION I.3. Analyse fonctionnelle d’un moteur à combustion interne IV.1.3. Injection Diesel ANNEXE3 : ECHELLE DE PUISSANCEtypes de moteurs à combustion D. Le carter inférieurinterne E. Les joints III.2.1. RENDEMENT GLOBAL DU IV. 2. Circuit d’allumage MOTEUR I.4. Définition des différents types de moteurs à combustion interne IV.2.1. PRINCIPES PHYSIQUES DE ANNEXE4 : POT CATLYTIQUE I.5. Interrelations du moteur 2. LES ORGANES MOBILESthermique A. Le piston - Les segments III.2.2. RENDEMENTS PARTIELS III. 3. Principaux cycles du moteur à L’ALLUMAGE ANNEXE5 : Combustion I.5. Interrelations du moteur thermique IV.2.2. AVANCE A LALLUMAGE ET ANNEXE6 : Valeo propose une baisse de 40%I.6. Architecture générale d’un B. La bielle combustion internemoteur thermique (Moteur à C. Le vilebrequin III.3.1. Description du cycle PARAMETRE DE FONCTIONNEMENT du CO2 sur moteur essence Les matières d’œuvres entrantes et sortantes d’un moteur àEssence) D. Le volant moteur thermodynamique MOTEUR ANNEXE7 : RAPPEL THERMOI.7. Classification des moteurs E. La distribution III. 4. Représentation de l’évolution de IV.2.3. APPROCHE EXTERNE DU SYSTEME ANNEXE8 : SURALIMENTATION combustion interneI.8. Le moteur VCR MCE-5 à taux I. Les soupapes la pression dans la chambre de DALLUMAGE ANNEXE 09: WASTE GATEde compression variable 3. Les organes annexes combustion en fonction de la variation IV.2.4. PRINCIPES DE LALLUMAGE. ANNEXE 10 : INTERCOOLER I.6. Architecture générale d’un moteur thermique (Moteur à Essence)I.9. Moteur WANKEL à piston 4. Description détaillée et de position angulaire du vilebrequin - IV.2.5. Gestion de lénergierotatif nomenclature d’un moteur Travail du cycle et pression moyenne IV.2.6. Réalisations technologiques des ANNEXE 11 : Mesure de compression moteur I.7. Classification des moteursI.10. Dimensions thermique III.5. Cycle BEAU DE ROCHAS & OTTO systèmes dallumage.caractéristiques d’un moteur III.6. Cycle thermodynamique IV.2.7. Aspects de la bougie d’allumage I.7.1. Classification selon la disposition des cylindres théorique d’un moteur 4 Temps IV. 3. Circuit de refroidissement (circuit de suralimenté par un turbocompresseur réfrigération) I.7.2. Classification selon les cycles IV. 4. Le circuit de graissage IV. 5. Circuit électrique de démarrage et de a. Les moteurs à cycle 4 temps charge IV. 6. Le circuit dair (les collecteurs b. Les moteurs à cycle 2 temps admission & échappement) c. Les moteurs à cycle 5 temps I.8. Le moteur VCR MCE-5 à taux de compression variable 3 I.9. Moteur WANKEL à piston rotatif I.10. Dimensions caractéristiques d’un moteur a. La cylindrée b. Rapport volumétrique c. Le couple moteur, la puissance maximale, la puissance fiscale d. La consommation spécifique dun moteur e. Vitesse moyenne du piston Chapitre II. ARCHITECTURE ET COMPOSITION D’UN MOTEUR THERMIQUE 0. Introduction 1. LES ORGANES FIXES A. Le bloc-moteur B. La culasse C. Le joint de culasse D. Le carter inférieur E. Les joints 2. LES ORGANES MOBILES A. Le piston - Les segments B. La bielle C. Le vilebrequin D. Le volant moteur 4
  3. 3. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique E. La distribution IV.2.5. Gestion de lénergie F. Les soupapes IV.2.6. Réalisations technologiques des systèmes 3. Les organes annexes dallumage. 4. Description détaillée et nomenclature d’un moteur IV.2.7. Aspects de la bougie d’allumage IV. 3. Circuit de refroidissement (circuit de réfrigération) thermique IV. 4. Le circuit de graissage IV. 5. Circuit électrique de démarrage et de chargeChapitre III. BILAN ENERGETIQUE D’UN MOTEUR THERMIQUE IV. 6. Le circuit dair (les collecteurs admission & échappement) III.1. Introduction III.2. BILAN ENERGETIQUE D’UN CYCLE A 4 TEMPS D’UN ANNEXES MOTEUR A ALLUMAGE COMMANDE ANNEXE1 : COURBES ET RELATIONS III.2.1. RENDEMENT GLOBAL DU MOTEUR CARACTERISTIQUES DU MOTEUR THERMIQUE III.2.2. RENDEMENTS PARTIELS ANNEXE2 : COURBES ISOCONSOMMATION III. 3. Principaux cycles du moteur à combustion interne ANNEXE3 : ECHELLE DE PUISSANCE III.3.1. Description du cycle thermodynamique ANNEXE4 : POT CATLYTIQUE a) Le cycle théorique ANNEXE5 : COMBUSTION b) Cycle réel ANNEXE6 : Valeo propose une baisse de 40% du CO2 sur c) Cycle réel après réglage (AOA, RFA, AA, moteur essence EGR AOE, RFE) ANNEXE7 : RAPPEL THERMO III. 4. Représentation de l’évolution de la pression dans la ANNEXE8 : SURALIMENTATION (TURBOCOMPRESSEUR) ANNEXE 09 : WASTE GATE chambre de combustion en fonction de la variation de position ANNEXE 10 : INTERCOOLER angulaire du vilebrequin - Travail du cycle et pression moyenne ANNEXE 11 : MESURE DE COMPRESSION MOTEUR III.5. Cycle BEAU DE ROCHAS & OTTO III.6. Cycle thermodynamique théorique d’un moteur 4 Temps suralimenté par un turbocompresseurChapitre IV. LES CIRCUITS ANNEXES POUR UN MOTEURTHERMIQUE A COMBUSTION INTERNE IV. 1. Circuit d’alimentation et de carburation IV.1.1. CIRCUIT DE CARBURANT A) SYSTEME D’INJECTION CLASSIQUE B) INJECTION HAUTE PRESSION A RAMPE COMMUNE C) INJECTEUR POMPE IV.1.2. Injection Essence IV.1.3. Injection Diesel IV. 2. Circuit d’allumage IV.2.1. PRINCIPES PHYSIQUES DE L’ALLUMAGE IV.2.2. AVANCE A LALLUMAGE ET PARAMETRE DE FONCTIONNEMENT MOTEUR IV.2.3. APPROCHE EXTERNE DU SYSTEME DALLUMAGE IV.2.4. PRINCIPES DE LALLUMAGE. 5 6
  4. 4. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Chapitre I. GENERALITES SUR LES MOTEURS THERMIQUES I.1. Introduction Les machines thermiques sont représentées par le synoptique ci-dessous : Chapitre I. GENERALITES SUR LES MOTEURS THERMIQUES Les moteurs thermiques ont pour rôle de transformer lénergie thermique à lénergie mécanique. Ils sont encore appelés les moteurs à combustion qui sont généralement distingués en deux types : • Les moteurs à combustion interne où le système est renouvelé à chaque cycle. Le système est en contact avec une seule source de chaleur (I atmosphère). • Les moteurs à combustion externe où le système (air) est recyclé, sans renouvellement, ce qui nécessite alors 2 sources de chaleur, entrent par exemple dans cette dernière catégorie : les machines à vapeur, le moteur Stirling... 7 8
  5. 5. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique I.2. Moteurs à combustion interne (Moteurs alternatifs) dans beaucoup de domaines, surtout le domaine de transports où ils se sont particulièrement développés en raison de leurs avantages : bon rendement, compacité La chaleur est produite par une combustion dans une chambre à volume variable et fiabilité... , ceci explique lextension quon pris de nos jours lindustrie des moteurs etelle est utilisée pour augmenter la pression au sein d un gaz qui remplit cette lle lensemble de ses branches connexes dans tous les pays du monde.chambre (ce gaz est dailleurs initialement composé du combustible et du comburant : air).Cette augmentation de pression se traduit par une force exercée s ur un piston, force qui sur I.3. Analyse fonctionnelle d’un moteur à combustion internetransforme le mouvement de translation du piston en mouvement de rotation darbre(vilebrequin). Fig. 1.1. Moteur Renault 1.5 l dCi Les moteurs sont classés en deux catégories suivant la technique dinflammation dumélange carburant-air : Les moteurs à allumage commandé (moteur à essence) Les moteurs à allumage par compression (moteur Diesel) Dans les moteurs à allumage commandé, un mélange convenable essence essence-air,obtenu à laide dun carburateur, est admis dans la chambre de combustion ducylindre où linflammation est produite par une étincelle. Dans les moteurs à allumage par compression, le carburant est du gazole. On arburantlinjecte sous pression dans la chambre de combustion contenant de lair, injectepréalablement comprimé et chaud, au contact duquel il senflamme spontanément. Cesmoteurs sont appelés moteur Diesel Diesel. Les moteurs à allumage, commandé et par compression, sont des moteurs àcombustion interne, car la combustion seffectue à lintérieur du moteur. Ces moteursconstituent actuellement la majorité des unités de production de puissance mécanique 9 10
  6. 6. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique I.4. Définition des différents types de moteurs à combustion interne I.5. les matières d’œuvres entrantes et sortantes d’un moteur à combustion interne Étudions les matières d’œuvres entrantes et sortantes d’un moteur à combustion interne : I.5. Interrelations du moteur thermique 11 12
  7. 7. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée ElectromécaniqueI.6. Architecture générale d’un moteur thermique (Moteur à Essence) I.7. Classification des moteurs La classification des moteurs thermiques peut être faite suivants les critères suivants : Classification daprès le combustible utilisé Daprès le cycle Daprès le mode dadmission dair Daprès le mode dinflammation du combustible Daprès le mode de formation du mélange gazeux Daprès la disposition des cylindres Daprès la vitesse de rotation I.7.1. Classification selon la disposition des cylindres On va s’intéresser dans cette partie à la classification selon la disposition des cylindres. On trouve le plus couramment : - Moteur en ligne (vertical, horizontal, incliné), - Moteur en V, - Moteurs à plat, à cylindres opposés horizontaux. Dispositions particulières pour des utilisations spéciales ( ex : aéronautique) 13 14
  8. 8. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique 15 16
  9. 9. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Autres configurations (Moteur à pistons opposés et cylindres opposés) Les moteurs à cylindres opposés sont bien connus (VW Coccinelle, Porsche, Citroën 2 CV et GS, Alfa Romeo Alfasud et 33, Subaru, Ferrari Testarossa, etc), ceux à pistons opposés un peu moins – bien qu’ils existent depuis la fin du 19ème siècle. Combiner les deux n’avait apparemment jamais été fait, mais pour celui qui fut l’ingénieur en chef responsable du premier diesel de VW comme du très original VR6, Peter Hofbauer, ce n’était qu’une innovation de plus. Le concept OPOC reprend la configuration d’un moteur à pistons opposés monovilebrequin telle qu’elle fut appliquée entre autres par Gobron-Brillé pour des automobiles (4 temps à allumage commandé), CLM, Lancia (camion RO, diesel 2-temps licence Junkers) et Doxford (diesels 2-temps marins lents). Alors que tous ces moteurs étaient à cylindres en ligne, l’idée novatrice est de les monter horizontalement en opposition, ce qui permet un équilibrage total avec une seule paire de cylindres. I.7.2. Classification selon les cycles a. Les moteurs à cycle 4 temps Moteur Essence - Admission: La descente du piston produit une dépression qui aspire lair (moteur à injection) – ou le mélange carburé – par la soupape dadmission ouverte. Lessence est injectée (moteur à injection). La soupape ne se referme que lorsque le piston remonte déjà car la colonne gazeuse, emportée par son inertie continue daffluer dans le cylindre. 17 18
  10. 10. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique- Compression: Le mélange est comprimé par le mouvement ascendant du piston, les deux - Echappement: Le nouveau mouvement ascendant du piston pousse les gaz desoupapes étant fermées. La température et la pression en fin de compression atteignent combustion dans lorifice ouvert par la soupape déchappement et les chasse du cylindre. Cerespectivement plus de 400°C et 10 à 15 bars. dernier accuse alors une légère surpression. Vers la fin de léchappement, la soupape dadmission commence à souvrir, celle déchappement ne se refermant complètement- Combustion: Le mélange est enflammé par une étincelle produite par la bougie. La quaprès le commencement de ladmission. Ce croisement de louverture des soupapes estcombustion produit une forte élévation de la température et de la pression. La flamme peut utile parce que leur large ouverture nécessite un certain temps; il permet un certain balayagese propager jusquà plus de 100m/sec avec une température de 2000 voire 2500°C. La de la chambre de combustion et un meilleur remplissage.pression atteignant couramment 60 bars repousse violement le piston. La soupapedéchappement commence à souvrir en fin dexpansion pour diminuer la pression dans le En fonction de considérations chimiques théoriques, la combustion dun grammecylindre et faciliter le retour du piston. de gazole nécessite 14,4 gr dair. Cependant, et malgré des techniques dinjections perfectionnées, les microgouttelettes de carburant ne peuvent être pulvérisées suffisamment- Echappement: Le nouveau mouvement ascendant du piston pousse les gaz de finement : une gouttelette supposée sphérique de 9 microns de diamètre englobe plus decombustion dans lorifice ouvert par la soupape déchappement et les chasse du cylindre. Ce 70000 milliards de molécules ! On est donc contraint dadopter une combustion sous undernier accuse alors une légère surpression. Vers la fin de léchappement, la soupape important excès dair par rapport à la valeur théorique de 14.4:1, ceci afin dobtenir unedadmission commence à souvrir, celle déchappement ne se refermant complètement consommation, des contraintes thermiques et des émissions de fumée à léchappementquaprès le commencement de ladmission. Ce croisement de louverture des soupapes est acceptables.utile parce que leur ouverture totale nécessite un certain temps; il permet un meilleurremplissage, particulièrement à haut régime. Sur un diesel, contrairement à un moteur à allumage commandé (moteur à essence) En fonction de considérations chimiques théoriques, la combustion dun gramme la quantité dair admise est constante quelle que soit la charge et seule la quantité de fueldessence nécessite 14,7 grammes dair (proportion stœchiométrique). Si le rapport injecté varie. Il ny a donc pas de papillon dadmission. Le coefficient dexcès dair deair/essence est inférieur à 14,7 :1, le mélange est dit "riche"; les émissions de CO et combustion diminue avec la charge et la valeur minimum acceptable de ce coefficient limite la pression moyenne et le couple développé. La turbo suralimentation permet daugmenter ladimbrûlés sont accrues, les chambres de combustion sencrassent et les parois des masse dair admise et de brûler plus de fuel à coefficient dexcès dair identique, voirecylindres peuvent être lessivées. A linverse, si le rapport air/essence est supérieur à supérieur. Le diesel suralimenté peut conserver un taux de compression suffisamment élevé14,7:1, le mélange est dit "pauvre". La propagation de la flamme est ralentie et la pour que son rendement thermodynamique ne chute guère, contrairement au moteur àcombustion peut aller jusquà se poursuive pendant toute la phase déchappement ce essence qui est soumis aux limites de détonation et de cliquetis.qui provoque des contraintes thermiques anormales, particulièrement sur lessoupapes déchappement. La fourchette admissible se situe entre 12:1 et 15:1. Gamme des moteurs Diesel Moteur Diesel- Admission: La descente du piston produit une dépression qui aspire lair par la soupapedadmission ouverte (moteur à aspiration naturelle). Toutefois, la quasi-totalité des dieselssont aujourdhui turbo suralimentés et dans ce cas lair est donc refoulé sous pression dansle cylindre.- Compression: Lair est comprimé par le mouvement ascendant du piston, les deuxsoupapes étant fermées. La température et la pression en fin de compression atteignent desvaleurs de 600 à 700°C sous 50 à 60 bars car le taux de compression (rapport des volumescylindre+chambre de combustion au PMB et PMH) dun diesel est beaucoup plus élevé quecelui dun moteur à essence. Linjection du gazole commence en fin de compression et lecombustible senflamme spontanément après un délai que lon sefforce de réduire auminimum. En effet, pendant ce délai, le gazole continue dêtre injecté et plus il y a decarburant dans la chambre lors de linflammation, plus laugmentation de pression serabrutale. Le délai diminue avec la température en fin de compression et cest pourquoi lesdiesels claquent à froid.- Combustion: Linjection continue encore jusquà une vingtaine de degrés de vilebrequinaprès le PMH. La température monte à ~ 2000 °C. Une pression pouvant dépasser les150 bars chasse le piston vers le point mort bas (PMB). La soupape déchappementcommence à souvrir en fin dexpansion pour diminuer la pression dans le cylindre et faciliterle retour du piston. 19 20
  11. 11. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Critique du moteur diesel AVANTAGES - Meilleur rendement : grâce à laugmentation du rapport volumétrique la combustion est plus complète et la consommation spécifique est réduite (en moyenne de 200 g/kW/h contre 330 g/kW/h pour le moteur à essence). - Le couple moteur est plus important et reste sensiblement constant pour les faibles vitesses. - Le combustible bon marché. - Les risques dincendie sont moindres car le point dinflammation du gazole est plus élevé que celui de lessence. - Les gaz déchappement sont moins toxiques car ils contiennent moins doxyde de carbone. INCONVENIENTS - Les organes mécaniques doivent être surdimensionnés. - Le bruit de fonctionnement est élevé. - La température dans les chambres de combustion est élevée ce qui implique un refroidissement plus délicat. - Laptitude au démarrage à froid est moins bonne quun moteur à allumage commandé. b. Les moteurs à cycle 2 temps Moteur Essence COMPARAISON ENTRE CYCLE D’UN MOTEUR A ESSENCE ET CYCLE D’UN MOTEUR DIESEL A QUATRE TEMPS 21 22
  12. 12. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Un moteur à deux temps comporte des pistons qui se déplacent dans des • En remontant (image « Compression »), le piston compresse le mélange dans lecylindres. Le déplacement du piston, par lintermédiaire de lumières entre la partie cylindre. Au passage, il rebouche léchappement (2) et lentrée de mélange dansbasse du carter et la partie haute du cylindre permet d’évacuer les gaz brulés et le cylindre (3), tout en créant une dépression dans le carter (4) qui va permettreremplir le cylindre de gaz frais. larrivée du mélang air-essence par le conduit darrivée (6) dont lentrée a été mélange essence libérée par la position du piston proche du point mort haut. Cette étape est celle Le cycle à deux temps d’un moteur à combustion interne diffère du cycle de Beau de « compression ».de Rochas en ayant seulement deux mouvements linéaires du piston au lieu dequatre, bien que les mêmes quatre opérations (admission, compression, • Une fois arrivé à nouveau au point mort haut, le cycle peut recommencer à partircombustion/détente et échappement) soient toujours effectuées. Nous avons ainsi un du premier point.cycle moteur par tour au lieu dun tous les deux tours pour le moteur à quatre temps.Le cycle se décompose : Moteur Diesel • Détente puis échappement et transfert du gaz combustible frais • Compression + combustion et admission dans la partie basse du moteur En voici les différentes étapes en détail : • Dans un premier temps (image « Détente »), le piston (5) est au point mort haut. La bougie initie la combustion et le piston descend en comprimant en même temps le mélange présent dans le carter, sous le piston. Cest la partie motrice du cycle, le reste du parcours sera dû à linertie créée par cette détente. Cette étape est la détente. Lors de cette descente du piston, lentrée (6) du mélange dans le carter se ferme. • Arrivé à proximité point mort bas (image « Admission et échappement »), le piston débouche les lumières déchappement (2) et darrivée de mélange dans le cylindre (3) : le mélange en pénétrant dans le cylindre chasse les gaz de la combustion (zone 1 sur limage). Il sagit de létape dadmission - échappement. 23 24
  13. 13. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique c. Les moteurs à cycle 5 tempsLe moteur cinq temps est un moteur à combustion interne inventé par lebelge Gerhard Schmitz. Des brevets existent depuis plusieurs années et desrecherches en cours au sein dune entreprise Anglaise (Ilmor) sy intéresse deprès.Ilmor Engineering, société partenaire de Mercedes-Benz en F1, a présenté unprototype très innovant de moteur 3 cylindres 700 cm3 turbocompressé à injectionindirecte.loriginalité du moteur Ilmor par rapport à dautres brevets de moteur à 5 temps quiont pu déjà être déposés est de fonctionner grâce à deux types de cylindres. Sur leprototype trois cylindres, deux ont un fonctionnement à quatre temps tandis que letroisième, en position centrale, a une capacité plus importante et utilise les gazbrûlés des deux autres cylindres pour travailler. Le cylindre central fonctionne doncsans combustion et comprend deux temps : ladmission, accompagnée de laproduction de travail, et l’échappement. Nous avons donc bien 5 temps enchainéscomme suit :1 : L’admission mélange air essence (dans les deux pistons)2 : La compression du mélange (dans les deux pistons)3 : La combustion- détente (dans les deux pistons)4 : L’échappement (dans les deux pistons classiques) et l’admission-détente (dans lepiston central)5 : L’échappement (dans le piston central) 25 26
  14. 14. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée ElectromécaniqueI.8. Le moteur VCR MCE-5 à taux de compression variable La chambre de combustion inchangée et la cinématique invariable et http://www.mce-5.com/ conventionnelle du piston du MCE-5 permettent de valoriser les savoir-faire des motoristes relatifs à la maîtrise de la combustion et des performances. Le MCE-5 assure un contrôle continu et réactif du taux de compression de chaque cylindre du moteur. Sa large plage de contrôle du taux de compression comprise entre 7:1 et 20:1 peut servir sans aucune limitation toutes les stratégies VCR. Grâce à ses engrenages à longue durée de vie et à son piston guidé sur roulement qui ne subit plus ni slap ni effort radial, le MCE-5 garantit une solidité et une fiabilité exceptionnelle aux moteurs VCR fortement chargés sur des kilométrages élevés. De ce fait, le MCE-5 répond à l’un des plus grands défis des moteurs à forte densité de puissance et de couple : la durabilité. La robustesse élevée du bloc moteur VCR MCE-5 provient également de la rigidité de son vilebrequin et de sa structure, qui offrent aux paliers hydrodynamiques un environnement géométrique optimal, garant d’une longue durée de vie.Le bloc moteur VCR MCE-5 ne présente pas d’impact négatif sur les autres composants du moteur ou du véhicule : son raccordement au conduit d’échappement ou à la transmission s’effectue exactement comme s’il s’agissait d’un moteur classique. La plupart des constructeurs automobile partagent le même avis : le taux decompression variable (en anglais Variable Compression ratio ou VCR), est la solutionla plus efficace pour réduire la consommation des moteurs essence, tout en ouvrantla voie à un ensemble de stratégies décisives pour le futur. En mars 2000, Saab a présenté au motorshow de Genève un premiervéhicule prototype à Taux de Compression Variable (VCR). Ce véhicule est équipéd’un moteur VCR suralimenté de 1.6 L appelé SVC (pour Saab VariableCompression), dont la puissance est de 168 kW (228 ch), le couple de 305 Nm, etqui présente une consommation réduite de 30% par rapport à un moteuratmosphérique conventionnel aux performances identiques. Le MCE-5 est un agencement hybride entre un mécanisme bielle-manivelle etdes engrenages à longue durée de vie. Technologie VCR unique, le MCE-5 est unbloc moteur tout-en-un qui intègre à la fois la transmission de la puissance et lecontrôle du taux de compression. 27 28
  15. 15. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique I.9. Moteur WANKEL à piston rotatif Le moteur rotatif WANKEL est le résultat dune importante détude menée de 1945 à 1954 par lingénieur WANKEL sur les différentes solutions de moteur rotatif. En conclusion, il estima que la meilleure était de faire travailler en moteur, le compresseur rotatif réalisé par Bernard Maillard en 1943. Fig. Moteur à piston rotatif a) Avantage : Faible encombrement à cylindrée égale à un moteur conventionnel. Du fait quil ne transforme pas de mouvement linéaire en rotation, il déplace moins de pièces, donc moins dinertie, ce qui lui permet datteindre des régimes très élevées. (En théorie max. 18000 tr/min tr/min). Moins de pièces permettent de faire des montées en régimes très rapide. Moins de pièces est égale à moins de poids. 29 30
  16. 16. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique La plage dutilisation commence dès les premiers tours et sétend jusquà la I.10. Dimensions caractéristiques d’un moteurrupture. Les moteurs thermiques à combustion interne se caractérisent par: b) Inconvénients : L’alésage, la course, la cylindrée, le rapport volumétrique, le couple moteur, la Consommation en essence excessive. puissance maximale, la puissance fiscale. Frein moteur pratiquement inexistant. Techniquement perfectible. Alésage : Diamètre D du cylindre (mm) Course : Distance C parcourue par le piston entre le Point Mort Haut (PMH) et le Point Mort Bas (PMB) (mm) R est le rayon de manivelle C= 2.R a) La cylindrée Cylindrée unitaire : Volume balayé par le piston lors de la course C en (cm3) A = alésage en centimètres, C = course en centimètres, n = nombre de cylindres. Cu = cylindrée unitaire Ct = cylindrée totale 31 32
  17. 17. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Si ε croît, la pression de fin de compression croît. Cylindrée totale c) le couple moteur, la puissance maximale, la puissance fiscaleRemarques : on exprime également la cylindrée en litres. 1 litre valant 1 000 cm3.On peut dire, par exemple, quun moteur de 2 000 cm3 est un moteur de 2 litres.On différencie également les moteurs selon leur rapport alésage/course : Alésage < course = moteur à course longue. // Alésage = course = moteur carré. Alésage > course = moteur supercarré. b) Rapport volumétriqueRemarques importantes : Si V croît, v restant constant ε croît / Si v croit, V restant constant ε décroît. 33 34
  18. 18. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique 35 36
  19. 19. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique d) Vitesse moyenne du pistonLa vitesse moyenne de piston V exprimée en m/s est donnée par :Avec L : course du moteur (mm), N : vitesse de rotation (tr/min)Vmp représente l’espace parcouru par le piston dans l’unité de temps.Sa valeur maximale est limitée par les contraintes acceptables dues aux forcesd’inertie. Sa valeur est également liée à l’usure. Selon la valeur de Vmp au régime nominal on distingue : Moteurs rapides : Moteurs de compétition essence : > 20 m/s Chapitre II. Moteurs de traction automobile essence : 14 – 18 m/s ARCHITECTURE Moteurs de traction automobile Diesel : 12 –14 m/s Moteurs de traction poids-lourds : 10 –12 m/s ET COMPOSITION Moteurs semi-rapides : Vmp :7-9m/s D’UN MOTEUR Moteurs lents : Vmp :6–8m/s THERMIQUE 37 38
  20. 20. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique 39 40
  21. 21. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique 41 42
  22. 22. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique LE BLOC - MOTEUR TEUR1. LES ORGANES FIXES On lappelle également " BLOC CYLINDRES " ou " CARTER-CYLINDRES ". BLOC- CYLINDRES A. Le bloc-moteur Cest "le châssis" du moteur: il comporte les 1. RÔLE cylindres. A. Le bloc-moteur Il sert de support à tous les o ganes principaux (piston, vilebrequin,...) et aux o organes organes annexes (démarreur, conduits,...). B. La culasse Elle sert de couvercle en haut des cylindres. Cest la pièce-maîtresse du moteur, le " châssis " de celui-ci. maîtresse moteu Souvent, elle comporte les chambres de combustion, les bougies, les injecteurs, les B. Le cylindre conduits dair (admission et échappement). - Il sert de glissière au piston. - Il contient les gaz et permet leur évolution. - Il détermine la cylindrée unitaire. C. Le carter inférieur Il sert de réserve pour lhuile de graissage et 2. CARACTÉRISTIQUES ET QUALITÉS participe également à son refroidissement. A. Le bloc-moteur - Il doit être rigide pour résister aux e efforts engendrés par la combustion. - Par conduction, il évacue une partie de la chaleur de la combustion. - Il doit résister à la corrosion due au liquide de refroidissement, si ce système a été retenu. D. Les joints Ils sont nombreux, le principal étant le joint de B. Le cylindre culasse. Il doit avoir : - une bonne résistance aux frottements et à lusure. - une bonne résistance aux chocs thermiques et à la déformation. - une grande précision dusinage (cylindricité, perpendicularité...) 43 44
  23. 23. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique3. FABRICATION ET MATÉRIAUX UTILISÉS DÉSIGNATION SCHÉMAS CARACTÉRISTIQUES Le bloc est coulé et usiné. Il est : Fonte au nickel-chrome de bonne qualité. chrome Matériau facile à mouler r. 1. soit en fonte spéciale BLOC Fonderie assez compliquée. Chambres Cest de la fonte G.S. (Graphite Sphéroïdale) qui possède une grande facilité de moulage et des NON - CHEMISÉ Les deau autour du cylindre. Peu de propriétés mécaniques équivalentes à celles de lacier, sauf la soudabilité. Ses qualités sont cylindres sont usinés problème détanchéité. Réparation améliorées par divers procédés : directement dans le bloc. par réalésage. NITRURATION: traitement thermochimique de durcissement superficiel par lazote. CÉMENTATION: Durcissement superficiel par le carbone. 2. soit en alliage daluminium (ALPAX) Caractéristiques de ce matériau : BLOC-FONTE Fonte de qualité moyenne. Chemises - léger. CHEMISE SÈCHE très dures. Fourreaux de 2 à 3 mm rapportés emmanchés à Réparation en atelier spécialisé: - excellent conducteur thermique. force (presse) ou échange des chemises. - bonne résistance à la corrosion. contraction de la chemise BLOC-ALUMINIUM dans lazote liquide Chemises mises en place à la coulée. - fabrication facile: bonne moulabilité. Échange des chemises impossible. (- 195°C). Réalésage possible4. DIFFÉRENTS TYPES DE BLOC-MOTEUR Voir document. CHEMISE HUMIDE Fonte de qualité moyenne. Fourreaux de 2 à 3 mm5. DISPOSITION DES CYLINDRES Fabrication facile. rapportés emmanchés à force (presse) ou Réparation simple : échange des ensembles Voir document. contraction de la chemise chemises-pistons. dans lazote liquide Étanchéité délicate. (- 195°C).6. FIXATION DU BLOC-MOTEUR Par silentblocs pour diminuer le bruit et les vibrations du véhicule. Aucun risque de gel. CHEMISE Gain de poids. RAPPORTÉE Fabrication simple.7. LE CARTER INFÉRIEUR (Refroidissement à air) Système économique : pas de radiateu de radiateur, -Positionnée au montage pompe à eau, durites, liquide... - Il sert de réservoir dhuile. -surface des ailettes calculée Pas dentretien. pour obtenir un - Il est en tôle dacier emboutie ou en aluminium nervuré (meilleur refroidissement). refroidissement compatible Réparation par remplacement du cylindre avec le bon fonctionnement. complet. - Parfois cloisonné pour éviter les déjaugeages de la pompe (ex: virages...). Moteur assez bruyant et peu économique - Parfois, généralement en compétition, afin de diminuer la hauteur et éviter les déjaugeages, on en carburant.utilise un "carter sec" : lhuile est rejetée dans un autre réservoir. On a alors 2 pompes à huile, une pompe devidange et une pompe de pression. 45 46
  24. 24. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique LA CULASSE DÉSIGNATION SCHÉMAS EXEMPLESMOTEUR EN 1. RÔLELIGNE • Elle assure la fermeture des cylindres dans leur partie supérieure, et contient la chambre delongitudinal ou combustion.transversal TOUTES MARQUES Elle permet la circulation des gaz: conduits ou chapelles. Elle reçoit tout ou partie de la distribution.(inclinaison possible). Elle reçoit la bougie dallumage. Elle doit évacuer une quantité importante de chaleur (combustion = 2000°C). 2. MATÉRIAUX ET FABRIC ABRICATIONMOTEUR EN V • Pièce de fonderie moulée.Cylindres répartis en Soit en fontedeux groupes égaux MERCEDES, PEUGEO RENAULT, VOLVO, PEUGEOT, Soit en aluminium (Alpax): légèreté, excellente conductibilité, bon refroidissement,suivant deux plans etc... possibilité de taux de compression + élevé, donc meilleurconvergents. rendement.Angle: 60° 90° ou autre. 3. QUALITÉS DUNE CULASSE • Résistance aux hautes pressions. Résistance aux hautes températures. Bonne conductibilité thermique, donc bon refroidissement. Coefficient de dilatation compatible avec le bloc-moteur. Incorrodabilité aux gaz et aux liquides.MOTEUR EN VÉHICULES DE TRANSPO EN TRANSPORTLIGNE À PLAT COMMUN 4. LA CHAMBRE DE COMBUSTION Sa forme est très importante, car elle conditionne partiellement la "turbulence", facteur primordial pour obtenir une bonne combustion. Différents types: voir document.MOTEUR À PLAT EN CITROËN, ALFA ROMÉO, 5. LE JOINT DE CULASSEOPPOSITION VOLKSWAGEN, PORSCHE. Il assure létanchéité entre culasse et bloc-moteur (gaz et liquide). Divers composants. graphité et armé (REINZ). Lamiante est désormais interdite. Très souvent, les moteurs tout-alu à refroidissement par air nont pas de joint de culasse (absence de liquide + qualité de lusinage). 47 48
  25. 25. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée ElectromécaniqueDIFFÉRENTS TYPES DE CULASSE LE JOINT DE CULASSECULASSE EN COIN CULASSE HÉMISPHÉRIQUEARBRE À CAMES EN TÊTE DOUBLE ARBRE À CAMES EN TÊTEVOLKSWAGEN CITROËN 49 50
  26. 26. Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Institut Supérieur des Sciences Appliquées et de Technologie de Sousse-------2ème licence Appliquée Electromécanique Phénomène de glissement 51 52

×