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Le cas du RB-47 : la meilleure preuve de l‘ufologie ?
Tim Printy
Article initialement publié en anglais dans SUNlight Vo...
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Contre quelques frais, j‘ai été en mesure d‘obtenir la totalité de son dossier RB-47 constitué d‘environ 300 pages
de le...
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La deuxième partie a eu lieu quelque temps plus tard lorsque le RB-47 volait vers l‘ouest, du Mississippi à la
Louisiane...
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Introduction au cas OVNI du RB-47
Le but de ce chapitre est de familiariser le lecteur avec les détails techniques. Il f...
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Position des antennes sur le RB-472
Ces avions ont été utilisés pour voler près et au dessus de l‘Union soviétique, dans...
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Voler à un nombre de Mach supérieur ou inférieur à ces valeurs se traduirait par une perte appréciable
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Enveloppe de vol du RB-47H en opération7
Les équipements du RB-47
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Un autre élément intéressant était le radar de navigation (AN/APS-23, qui faisait partie du système AN/APQ-31).
C‘était ...
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Les radars les plus importants de la liste sont l‘AN/CPS-6B et le FPS-10. Ils avaient essentiellement la même
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Radars aéroportés
Le radar aéroporté le plus courant qui opérait sur la gamme de fréquence qui nous intéresse était l‘A...
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Les deux graphes affichent la température et le point de rosée en fonction de l‘altitude sur la gauche et les unités N ...
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L‘incident « up-scope »
Le RB-47 a volé depuis la base de l‘Air Force (AFB) de Forbes dans le Kansas vers ...
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Une vue dans Flight Simulator X d‘un B-47 volant juste à l‘est de Biloxi, MS. C‘est l‘endroit ou le RB-47 aurait rencon...
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Au cours de l‘étude Condon, le Dr Roy Craig a interrogé plusieurs des membres d‘équipage. Frank McClure a
décrit cette ...
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Comme l‘interview avec le Dr Craig, l‘intervalle de temps qu‘il décrit semble être une combinaison de l‘incident
initia...
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Classe 19126, diplômée le 30 juillet 1957
Classe 30017, diplômée le 10 septembre 1957
Classe 27027, diplômée le 8 octob...
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classe de 0600, que ce soit pour un test effectué après une opération d‘entretien sur l‘unité, ou à des fins de
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C‘é...
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Le souci de McClure à propos de la défaillance de l‘équipement semble ignorer la possibilité que le
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RB-47 Phase 2
La rencontre de 1010Z
Après l‘incident « up-scope », l‘avion a continué vers le nord jusqu‘à ce qu‘il att...
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McClure a déclaré qu‘il s‘était rendu compte pour la première fois de la présence d‘un OVNI quand Tuchscherer
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Sa remarque à propos d‘avoir alerté l‘équipage peut être un souvenir inexact puisque McClure a déclaré qu‘il
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RB-47 Phase 3
L‘approche de Duncanville
Après l‘événement météore/OVNI de 1010Z, Chase a poursuivi le vol vers l‘ouest....
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cet endroit au nord-ouest de Fort Worth, on sait seulement que c‘était l‘emplacement de l‘OVNI environ deux
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Les temps indiqués sont, au mieux, approximatifs. Le temps 1010Z était-il en fait 1010,0Z ou bien 1010,5Z ou
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Selon les notes du Dr. McDonald de son entrevue avec Chase :
Il a seulement fait état de changements de vitesse, mais n...
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Je parierai n‘importe quoi que les signaux interceptés quand nous étions dans la région de Dallas étaient tous
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Le cas du RB-47 : la meilleure preuve de l‘ufologie ?
Tim Printy
Article initialement publié en anglais dans SUNlight Vol.4 Num.1 en janvier 2012.
Texte traduit par nablator pour le forum SCEPTIC OVNI.

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  1. 1. 1 Le cas du RB-47 : la meilleure preuve de l‘ufologie ? Tim Printy Article initialement publié en anglais dans SUNlight Vol.4 Num.1 en janvier 2012. Texte traduit par nablator pour le forum SCEPTIC OVNI. Un RB-47 en vol. Notez les diverses bosses / cloques sur le dessous de l‘avion et les ailes. (Source : USAF) Introduction Ce cas est un événement d‘une assez longue durée, composé de deux à trois incidents distincts que les ufologues ont relié au fil des ans comme preuve qu‘un OVNI a suivi les déplacements d‘un avion RB-47 de l‘USAF dans le sud des États-Unis. L‘OVNI a été vu par l‘équipage et sa signature électronique a été observée par les officiers de renseignement de l‘avion. Il aurait également été suivi par des radars au sol. Cela en fait un cas important pour les ufologues, car l‘observation visuelle serait confirmée par des données électroniques. Les ufologues aiment présenter des cas qui sont vieux de plusieurs décennies parce qu‘ils savent que peu de choses peuvent être ajoutées à ce qui est déjà connu. La plus grande partie de ce qui est présenté par les partisans des OVNI est ce qui se trouve dans les dossiers de Blue Book et dans les études menées par ceux qui ont examiné le cas précédemment. Toutefois, cela ne signifie pas que le cas est considéré comme une bonne preuve d‘existence de quelque chose d‘inconnu de la science. Un incident mystérieux, en 1957, peut rester mystérieux simplement parce qu‘il n‘y a tout simplement pas assez de faits solidement établis (qui ne peuvent être niés et doivent être acceptés) pour soutenir une explication. Objectifs Malgré mes réserves au sujet de l‘examen de ce cas, j‘ai décidé d‘en discuter avec plusieurs sceptiques et de voir si on pouvait trouver des informations qui n‘avaient pas été précédemment découvertes / révélées. Mon intention était de voir si les arguments pour et contre résistaient à un examen sérieux. Je sentais qu‘il y avait peu d‘espoir de trouver une explication acceptable de ce cas en raison de son statut en ufologie. Il a déjà été choisi par beaucoup comme le meilleur de tous les cas d‘OVNI, ce qui signifie que peu importe ce que je proposerai, je doutais fort que les partisans des OVNI l‘accepteraient. Je serai aussi vilipendé / ridiculisé pour avoir eu le culot de suggérer qu‘une explication quelconque soit plausible. Malgré ces préoccupations, j‘ai reçu des commentaires positifs et j‘ai senti que cela en valait le coup. Obtenir la documentation La première chose à faire était de réunir tous ce qui a été présenté au sujet du cas. L‘article de Sparks, proclamé comme étant la meilleure enquête ufologique de l‘événement, était indisponible pendant de nombreuses années, sauf si l‘on avait une copie de l‘onéreuse UFO Encyclopedia de Jerome Clark. Il y a environ cinq ans, après avoir échoué à obtenir une copie électronique d‘autres sources, j‘ai finalement obtenu une copie à la bibliothèque publique de Boston. J‘aurais pu économiser l‘essence parce que ces dernières années, il est finalement apparu sur l‘Internet. Plusieurs sites web en présentent maintenant le contenu. Ce site web et celui du NICAP contiennent maintenant le document en question accessible à tous. L‘explication de Klass se trouve dans les archives de Blue Book (car il l‘a envoyé là dans les années 1970) et dans son livre UFOs: Explained. Ce qui manque, c‘est la documentation qui permet de l‘appuyer et les interviews qu‘il a réalisées. Heureusement, il a laissé des copies de ses archives personnelles à l‘American Philosophical Society.
  2. 2. 2 Contre quelques frais, j‘ai été en mesure d‘obtenir la totalité de son dossier RB-47 constitué d‘environ 300 pages de lettres, notes, interviews et données techniques. D‘autres documents pertinents ont été recueillis par différents membres [du forum Reality Uncovered -NdT] durant plusieurs mois. Cela comprenait les notes que le Dr McDonald a prises durant ses entretiens avec les membres d‘équipage et les informations techniques sur l‘avion. Isaac Koi a aidé en obtenant une copie du bulletin de l‘été 1977 du CUFOS, qui contenait des informations pertinentes. En raison de mes obligations de rédacteur de SUNlite, des affaires familiales et d‘autres intérêts personnels, les progrès ont été lents mais constants au fur et à mesure que le groupe est allé de l‘avant au cours des mois. Arguments pour et contre Le premier article à propos de ce cas a été écrit par le Dr James McDonald à la fin des années 1960 après que le rapport Condon a conclu qu‘il ne pouvait pas être expliqué. Le cachet d‘approbation de McDonald avait immédiatement fait de ce cas un « classique ». Phil Klass a pris l‘affaire en main en 1971 et a écrit une étude assez approfondie de l‘incident. Klass a suggéré qu‘un dysfonctionnement du matériel, un bolide brillant, un avion de ligne et la réception de signaux radar émis par des stations au sol ont fait paraître mystérieux les événements à l‘équipage. Je savais qu‘il y avait quelques erreurs dans son analyse, mais l‘explication globale semblait plausible à la plupart des ufosceptiques, y compris moi-même. En 1977, le Center for UFO Studies (CUFOS) a publié une réfutation. Elle n‘est pas très connue et ne semble pas avoir eu beaucoup d‘impact. Le principal argument avait trait à une lettre entre le Dr Hynek et Lewis Chase, le pilote, avec qui Phil Klass avait communiqué durant son examen de l‘affaire. Chase a choisi de clarifier sa position sur ce qui s‘est passé et il a estimé que Klass avait fait un bon travail sur les données radar mais n‘avait pas entièrement élucidé le cas. C‘est à peu près là que l‘affaire en était restée jusqu‘à la fin des années 1990, quand elle a été relancée par Brad Sparks. Il avait écrit un long article pour l‘UFO Encyclopedia de Jerome Clark qui est une réfutation détaillée de l‘explication du cas par Klass. L‘article commence par s‘auto-promouvoir en tant que preuve solide que les OVNI sont autre chose que des perceptions erronées et des canulars : « Les nouvelles découvertes d‘un chercheur de l‘aérospatiale et enquêteur ufologue Brad Sparks établissent que ce cas est la première preuve scientifique de l‘existence des OVNI, et il utilise pour la première fois des mesures électroniques calibrées de signaux micro-ondes qui ont été émis par l‘OVNI et qui sont corrélés précisément avec les observations visuelles des témoins oculaires et des relevés radar ».1 Je pense que cette description est quelque peu hyperbolique. Quelques exemples : Elle parle de preuve scientifique. La preuve scientifique peut être reproduite et est soumise à des protocoles et à des examens beaucoup plus rigoureux que ceux que cet article a endurés. Même l‘étude Condon n‘a pas estimé que ce cas représente une « preuve scientifique » d‘autre chose que de l‘échec du comité à trouver une explication. Sparks ne prouve pas que les signaux ont été émis par l‘OVNI. Il fait ce lien, mais il n‘y a pas un iota de preuve véritable que l‘OVNI était la source des signaux. Par ailleurs, les observations des témoins ne sont pas « corrélées précisément » avec les signaux mesurés. Les observations de l‘équipage étaient des estimations, qui sont sujettes à caution. Affirmer qu‘elles sont « précises » est une exagération de plus. Klass n‘a pas pris la peine de discuter de ce cas publiquement avec Sparks. Au moment où cela a été écrit, il était arrivé à un âge avancé et avait apparemment peu d‘intérêt à un tel échange. Par conséquent, Sparks était le « dernier survivant » et il pouvait déclarer que son enquête avait résisté à l‘examen. Résumé du cas Un bref aperçu du cas est nécessaire à ce stade. Avant de discuter le cas, tous les faits pertinents et les renseignements utiles sont présentés de sorte que le lecteur puisse se faire une idée générale de tous les détails qui ont été nécessaires pour comprendre ce qui est discuté. J‘ai ensuite découpé le cas en quatre parties distinctes. La première partie du vol s‘est produite lorsque le RB-47 a survolé la côte du golfe du Mississippi. Un des opérateurs a détecté un signal radar qui s‘est comporté étrangement, comme si un avion dépassait le RB-47 ou tournait autour de lui. Je fais référence à cette partie du vol sous le nom de « L‘incident up-scope ». [NdT : « up- scope » décrit le déplacement de la direction apparente des signaux radar captés : ils montaient « up » sur l‘écran « scope » au lieu de descendre « down scope » comme c‘est normalement le cas pour les radars au sol.]
  3. 3. 3 La deuxième partie a eu lieu quelque temps plus tard lorsque le RB-47 volait vers l‘ouest, du Mississippi à la Louisiane. Une lumière très vive est passée devant le RB-47 puis a disparu. J‘ai désigné cette seconde partie du vol « La rencontre de 1010Z ». Après cet événement, l‘avion a continué vers l‘ouest, au Texas. Durant cette partie du vol vers l‘ouest, les opérateurs ont enregistré de nombreux signaux radar provenant de directions différentes. Une station radar au sol est intervenue et aurait aussi suivi l‘OVNI. Le pilote et copilote ont vu un OVNI dans la même direction générale d‘où les signaux provenaient. J‘ai appelé cette partie de l‘observation « L‘approche de Duncanville ». Intéressé par l‘OVNI, le RB-47 s‘est tourné vers lui et a commencé à le poursuivre. Ce qui s‘est passé ensuite est une série de manœuvres durant lesquelles le RB-47 a essayé de diminuer la distance. Toutefois, l‘OVNI était insaisissable et disparaissait à chaque fois que l‘avion s‘est approché. Le RB-47 a finalement commencé à manquer de carburant et a dû se diriger vers sa base dans le Kansas. J‘ai nommé cette dernière partie de l‘événement OVNI « La poursuite ». Simulation Au cours de mes efforts pour comprendre ce cas, j‘ai choisi de voir à quoi pouvait ressembler le pilotage d‘un B- 47 sur le parcours décrit pour me faire une idée des conditions dans lesquelles tout cela s‘est produit. Le programme Microsoft Flight Simulator (Flight Simulator X) est excellent pour cela,. Il peut donner un aperçu de ce que le pilote a ressenti aux commandes de son avion et de quelques unes des limitations qu‘il a rencontrées. Vous verrez des captures d‘écran de l‘avion tout au long de cet article, faites en utilisant ce programme. De plus, le programme fournit une simulation céleste qui s‘est avérée être intéressante pour la vérification des explications astronomiques qui avaient été données dans le passé. Alors que la mécanique céleste est correcte en comparaison d‘autres programmes de planétarium, la simulation de l‘aube n‘est pas très précise bien que le soleil se lève à la bonne heure. Cela se ressent dans les images publiées dans cette édition. Le ciel aurait dû être plus clair que ce que la simulation indique quand l‘avion était proche de Dallas. Présentation Ce numéro sera consacré à la présentation de ce que j‘ai découvert pendant mon examen de ce cas. Une partie sera nouvelle et une autre développera ce qui a déjà été mentionné précédemment. Il appartiendra au lecteur de juger son mérite. J‘espère seulement ajouter de nouvelles informations et points de vue qui n‘ont jamais été présentés ou pris en compte publiquement avant cette publication. Notes et références 1. Sparks, Brad. ―RB-47 radar/visual case‖. The UFO Encyclopedia: The Phenomenon From The Beginning, Vol. II: L-Z, 2nd Edition. Jerome Clark editor. Detroit, MI: Omnigraphics, Inc.; 1998. Page 761
  4. 4. 4 Introduction au cas OVNI du RB-47 Le but de ce chapitre est de familiariser le lecteur avec les détails techniques. Il fournira les informations qui seront nécessaires pour évaluer les arguments présentés. L‘équipage Le RB-47 avait six membres d‘équipage. Trois faisaient partie de l‘équipage de vol et trois autres étaient des officiers responsables des contre-mesures électroniques (ECM) [Electronic Counter Measures -NdT] qui étaient appelés « Corbeaux ». Les Corbeaux se trouvaient dans une capsule située dans la soute à bombes du RB-47. Les noms des membres d‘équipage étaient : Pilote : Lewis Chase Copilote : James McCoid Navigateur : Thomas Hanley ECM n°1 : John Provenzano ECM n°2 : Frank McClure ECM n°3 : Walter Tuchscherer Il est difficile de déterminer les grades de tous les membres d‘équipage à l‘époque mais le rapport indique que Chase était un major (O-4) et McCoid était un premier lieutenant (O-2). Le grade du navigateur n‘était pas répertorié mais il était probablement premier lieutenant ou capitaine (O-3). Les Corbeaux étaient probablement capitaines à l‘époque. Tous étaient des opérateurs très expérimentés et connaissaient leur équipement. Le RB-47 Position des composants du RB-47H1 Le RB-47 était un bombardier B-47 qui avait été transformé en un instrument de collecte d‘informations électroniques. Une capsule avait été insérée dans la soute à bombes de l‘avion, où étaient logés trois opérateurs (ECM n°1, n°2 et n°3), qui surveillaient leurs instruments de détection de divers signaux électromagnétiques. L‘avion avait des antennes à plusieurs endroits et des équipements de réception hautement sensibles afin de détecter ces signaux à grande distance.
  5. 5. 5 Position des antennes sur le RB-472 Ces avions ont été utilisés pour voler près et au dessus de l‘Union soviétique, dans le but de rassembler des informations sur les types de radars de défense de l‘Union soviétique. Plusieurs ont été interceptés par des avions soviétiques et au moins deux ont été abattus. Contre toute attente, l‘un d‘entre eux aurait réussi à pénétrer 450 milles à l‘intérieur de l‘espace aérien soviétique. La vitesse anémométrique du RB-47 a été quelque peu exagérée à la fois par Sparks et par Klass. Cela semble avoir été inspiré par les souvenirs du pilote (Lewis Chase), qui a estimé la vitesse de l‘avion de nombreuses années après l‘événement. Cependant, si l‘on regarde les caractéristiques de vol du RB-47 et le manuel de pilotage du B-47, on s‘aperçoit vite que certaines de ces estimations de vitesse datant des années 1960 et 1970 semblent être légèrement exagérées. Cela tend aussi à valider ce qu‘il a écrit dans son rapport initial, rédigé en Septembre 1957. Brad Sparks, dans son article, calcule que la vitesse de Mach 1 à 34 500 pieds (d‘après les données de radiosondage du 17 juillet 1957) est 687 mph (597 nœuds). Il ne présente pas ses calculs, mais après avoir examiné les données des radiosondes pour les trois sites (Jackson, MS, Fort Worth, TX et Shreveport, LA), j‘ai calculé des résultats similaires (température ambiante de -39°C à -40°C à 10 500 mètres = 685-686 mph / 595- 596 nœuds en utilisant un calculateur en ligne). Par conséquent, j‘ai utilisé 686 mph pour calculer la vitesse de l‘avion, ce qui sera nécessaire plus tard. Diagramme de rayon d‘action opérationnel de l‘avion3 En examinant le diagramme d‘efficacité énergétique (ci-dessus), nous découvrons que la vitesse optimale est d‘environ 380 à 440 nœuds. Ceci est confirmé par le manuel d‘instruction des opérations de vol du B-47A, qui stipule : Le rayon d‘action maximal est obtenu en montant aussi rapidement que possible à l‘altitude de croisière puis en maintenant une vitesse de Mach 0,74 tout au long de la partie « croisière » du vol, l‘altitude augmentant lentement, d‘environ 1500 mètres par heure, au fur et à mesure que le carburant est consommé. Bien que Mach 0,74 soit optimal, l‘avion peut être piloté entre Mach 0,70 à 0,76 avec une perte d‘autonomie de seulement 3%.
  6. 6. 6 Voler à un nombre de Mach supérieur ou inférieur à ces valeurs se traduirait par une perte appréciable d‘efficacité.4 Chase a écrit dans son rapport qu‘à 1010Z, l‘avion volait à Mach 0,74, ce qui se correspond à 441 nœuds à 34 500 pieds. C‘était la vitesse de l‘avion pendant la plus grande partie du vol, cohérente avec le diagramme ci-dessus et le manuel. Vitesse et valeurs d‘accéléromètre maximales pour le B-47A5 Cela nous amène au moment où Chase a poursuivi l‘OVNI à la vitesse maximale. Cette vitesse était indiquée comme étant Mach 0,83 dans son rapport. Il a dit à Phil Klass qu‘il a poussé l‘avion jusqu‘à Mach 0,87 à un moment. Brad Sparks a augmenté la plus grande vitesse atteinte à des valeurs autour de Mach 0,89. Je soupçonne que Sparks est arrivé à cette valeur de Mach en utilisant la vitesse maximale indiquée d‘environ 610 mph (cette valeur varie d‘une version du B-47 à l‘autre) pour arriver à Mach 0,89 à 34 500 pieds. Bien que cette vitesse maximale soit correcte, elle est associée à une altitude d‘environ 15 600 pieds, où la vitesse du son est beaucoup plus élevée. En examinant le manuel du B-47A, nous découvrons la mention suivante concernant la vitesse maximale de l‘avion : Les caractéristiques aérodynamiques limitent le nombre de Mach autorisé à 0,85.6 Il poursuit en notant que le « tremblement à haute vitesse » dépend de l‘altitude et du poids brut de l‘avion et que cette vitesse peut être considérée comme une vitesse sûre adéquate. Voler en dehors de l‘enveloppe serait considéré comme dangereux et pourrait entraîner un décrochage à haute vitesse. C‘est probablement pourquoi Chase a noté dans son rapport que l‘avion a volé à Mach 0,83 pendant la poursuite. Il se pourrait qu‘il ait poussé au-delà de cette vitesse, mais Mach 0,85 devrait être considéré comme la limite dans toute considération de trajectoire de vol. Le manuel des caractéristiques standard du RB-47 présente le diagramme d‘enveloppe de vol de l‘avion (ci- dessous). Il confirme l‘indication figurant dans le manuel du B-47A. La vitesse maximale du RB-47H à 34 500 pieds est donnée à Mach 0,85. Je soupçonne qu‘il pourrait être possible de voler plus vite, mais un pilote serait-il vraiment tenté de mettre en péril l‘avion et son équipage dans la poursuite d‘un OVNI ? Ce ne serait pas raisonnable. En se basant sur ces informations, il semble que tous les calculs de vitesse doivent être fondés sur ces limitations. Toutes les valeurs supérieures précédemment utilisées par Klass et Sparks doivent être considérées comme invalide.
  7. 7. 7 Enveloppe de vol du RB-47H en opération7 Les équipements du RB-47 Le poste de Frank McClure dans la nacelle ECM. De nombreuses unités en bas sont des alimentations et des amplificateurs. La zone entourée indique les unités qui nous intéressent, qui sont les AN/ALA-6 (indicateur d‘azimut) et AN/ALA-5 (analyseur d‘impulsion).8 Le RB-47 était équipé de plusieurs capteurs électromagnétiques. Bien qu‘ils avaient des désignations diverses, les AN/ALA-6 et AN/ALA-5 sont les éléments qui nous intéressent, utilisés par Frank McClure quand il a analysé les signaux radar. Ils étaient en mesure d‘afficher la direction d‘où provenait le signal ainsi que les diverses caractéristiques du signal reçu. Diagramme du poste des « observateurs » sur le B-47. Entouré en bleu, la lunette de visée du radar.9
  8. 8. 8 Un autre élément intéressant était le radar de navigation (AN/APS-23, qui faisait partie du système AN/APQ-31). C‘était en fait un radar de bombardement / navigation conçu pour regarder vers le bas et pas vraiment conçu pour suivre des objets en vol. Cependant, selon les notes du Dr McDonald pendant son interview avec le navigateur Hanley, il était possible de suivre certains avions sur une distance limitée : Il a dit que c‘était un radar pulsé, un radar de recherche normal, similaire à l‘APS-54... si vous recherchiez un avion ravitailleur qui était en dessous ou devant vous, en éliminant le délai, vous auriez une large bande correspondant à 6 milles de distance dans laquelle il n‘y aurait pas de compétition entre le retour du sol et la peinture de la carlingue de l‘avion. Cela faciliterait la détection de l‘avion. Dans ces circonstances, le radar de navigation du B-47 pouvait normalement repérer des avions de la taille d‘un KC-97 à une distance de peut-être 4 milles...10 On peut donc en conclure que le navigateur pourrait être en mesure de détecter une cible aérienne si elle était grande et proche de l‘avion. Radars au sol Le CPS-6B de Keesler avant son déplacement à l‘annexe à l‘ouest de la base. 11 L‘examen du cas ne serait pas complet sans connaître l‘environnement électronique dans lequel l‘avion a volé. Ce n‘est pas comme s‘il y avait eu seulement quelques radars de défense aérienne. Il y en avait effectivement beaucoup pendant tout le vol. Chaque radar avait ses propres caractéristiques, mais certaines de ces stations radar avaient plus d‘un radar. Le tableau ci-dessous montre toutes les caractéristiques et les différents sites de ces radars.12 En page 10, les emplacements de ces sites radars sont indiqués sur une image de Google Earth. Les sites verts ne sont pas des sites radar de défense aérienne, tandis que les rouges sont des sites radar de l‘USAF. Le site bleu foncé de Sidney n‘était pas actif en 1957. Radar Intervalle de fréquence Largeur d‘impulsion Fréquence de répétition des impulsions Vitesse de rotation Emplacement CPS-6B/FPS-10 EW 2860-2900 MHz 1,0-2,0 µs 600 PPS (1.0 µs) 300 PPS (2.0 µs) 2-15 RPM Annexe de Keesler, Duncanville, Ellington AFS, OK City AFS, Bartlesville AFS CPS-6B/FPS-10 incliné supérieur 2820-2860 MHz 1,0-2,0 µs 600 PPS (1.0 µs) 300 PPS (2.0 µs) 2-15 RPM Annexe de Keesler, Duncanville, Ellington AFS, OK City AFS, Bartlesville AFS CPS-6B/FPS-10 incliné inférieur 2700-2740 MHz 1,0-2,0 µs 600 PPS (1.0 µs) 300 PPS (2.0 µs) 2-15 RPM Annexe de Keesler, Duncanville, Ellington AFS, OK City AFS, Bartlesville AFS CPS-6B/FPS-10 vertical supérieur 2740-2780 MHz 1,0-2,0 µs 600 PPS (1.0 µs) 300 PPS (2.0 µs) 2-15 RPM Annexe de Keesler, Duncanville, Ellington AFS, OK City AFS, Bartlesville AFS CPS-6B/FPS-10 vertical inférieur 2965-2992 MHz 1,0-2,0 µs 600 PPS (1.0 µs) 300 PPS (2.0 µs) 2-15 RPM Annexe de Keesler, Duncanville, Ellington AFS, OK City AFS, Bartlesville AFS CPS-6B/FPS-10 vertical centré 2992-3019 MHz 1,0-2,0 µs 600 PPS (1.0 µs) 300 PPS (2.0 µs) 2-15 RPM Annexe de Keesler, Duncanville, Ellington AFS, OK City AFS, Bartlesville AFS WSR-1 10,5 cm (2857 MHz) 1,0-2.0 µs 650 PPS (1.0 µs) 325 PPS (2.0 µs) 12-24 RPM Texas A&M college, Carswell AFS, Witchita falls, Shreveport, OK city. AN/APS-20 2880 MHz 2,0 µs 300 PPS 6-10 RPM Avions : TBM-3W, WV-2, PB-1W, ZPG-2W(EZ-1), AF-2W, HR2S-1W, P-2V, WB-29, RC-121C, AD- 5W AN/FPS-3 1220-1365 MHz 3,0-6,0 µs 200 ou 400 PPS 3,3 ; 5 ; 6,6 ; 10 RPM Lackland, Texarkana AN/MPS-11 1280-1350 MHz 2,0 µs 360 PPS 0-10 RPM Sweetwater AN/TPS-10D 9230-9404 MHz 0,5-2,0 µs 530 PPS 0-6 RPM England AFB, Sweetwater, Houma AFS FPS-18 2700-2900 MHz 1,0 µs 1200 PPS 5,33 RPM Sidney Gapfiller (opérationnel depuis 1960) AN/FPS-4 9230-9404 MHz 0,5-2,0 µs 530 PPS 0-6 RPM Lackland AFB AN/MPS-14 2700-2900 MHz 2,0-3,0 µs 300-100 PPS 20-30 CPM vertical England AFB, Houma AFS AN/TPS-1D 1220-1350 MHz 2,0 µs 360-400 PPS 0-15 RPM England AFB, Houma AFS AN/MPS-7 1220-1350 MHz 3,0-6,0 µs 200-400 PPS 5 RPM England AFB SP-1M 2800 MHz 1 et 5 µs 600 - 120 PPS Mobile ASR-2 2700-2900 MHz 0,83 µs 1200 PPS 25 RPM Fort Worth, Dallas, Shreveport, Meridian, Abilene* ASR-3 2700-2900 MHz 1,0 µs 1200 PPS 25 RPM Fort Worth, Dallas, Shreveport, Meridian, Abilene* * Ces emplacements ont été obtenus par Phil Klass durant ses conversations téléphoniques avec M. Waldon de la FAA. Ce sont quelques uns des sites qu‘il a listés pour 1957.
  9. 9. 9 Les radars les plus importants de la liste sont l‘AN/CPS-6B et le FPS-10. Ils avaient essentiellement la même configuration et les mêmes caractéristiques. La seule différence était en rapport avec le nombre et le type d‘indicateurs disponibles (ainsi que le système téléphonique qui n‘était pas fourni avec le FPS-10). L‘AN/CPS-6B était constitué de six radars. Il transmettait six faisceaux différents (voir les schémas ci-dessus). Chaque faisceau était transmis à un angle différent et utilisait des fréquences différentes. Le radar déterminait l‘altitude de l‘objet en calculant le décalage temporel entre l‘écho des signaux inclinés et des signaux verticaux. Il y avait aussi un faisceau distinct d‘alerte lointaine qui rayonnait sur un angle étroit pour détecter les cibles très lointaines. La couverture des faisceaux de base est représentée ci-dessus.13 Il est important de noter que cette couverture ne montre que la capacité des faisceaux à détecter une cible d‘une taille effective d‘un mètre carré. Elle ne montre pas tous les lobes latéraux de chaque faisceau ni les limites de l‘étendue des faisceaux dans l‘espace. Un autre radar au sol qui opérait sur la même bande de fréquence (bande S) était une version modifiée d‘un radar AN/APS-2F d‘avion. Il a été obtenu par le Service de Météorologie National (NWS) et utilisé comme radar météo. Il portait la désignation de WSR-1. D‘après les recherches de Phil Klass, il y avait plusieurs aéroports qui avaient aussi des Radars de Surveillance Aérienne (ASR) qui opéraient sur la bande S. Ils étaient désignés ASR-2 et 3. Il y avait d‘autres radars au sol en activité mais pas beaucoup dans la bande S. Ils sont tous listés dans le tableau ci-dessus. Je ne suis même pas sûr que ce tableau est exhaustif puisque des ASR militaires et civils pourraient avoir existé sur certains aéroports non listés. Les radars WSR semblent tous avoir été listés mais je peux avoir omis certains sites. Il apparaît que l‘on peut considérer la région du Texas et de l‘Oklahoma comme un « champ de mine de bande S » !
  10. 10. 10 Radars aéroportés Le radar aéroporté le plus courant qui opérait sur la gamme de fréquence qui nous intéresse était l‘AN/APS-20. La version « B » est listée dans le tableau. On le trouvait installé sur plusieurs avions, dont certains étaient très courants en 1957. Un autre radar aéroporté moins courant, opérant sur la bande S, était l‘AN/APS-82. Il était essentiellement expérimental en 1957 et était monté au sommet de l‘avion de surveillance E-1B (le prédécesseur de l‘E-2 Hawkeye). Il fonctionnait à une fréquence comprise entre 2850 et 2910 MHz. Le premier vol du prototype a eu lieu en décembre 1956. Le même radar a été monté sur un WV-2E en août 1956, qui portait la désignation CE- 121L. Radars mobiles de bande S Les Marines avaient un radar appelé SP-1M, qui était une version mobile du SCR-615B. Il était rarement utilisé et il n‘existe aucune indication que c‘était à proximité du Texas. Je ne l‘ai répertorié que pour comparaison. La Mission Un aspect du cas n‘a jamais été vraiment résolu parce que les membres de l‘équipage semblent être en désaccord sur le but du vol. McClure a dit à Klass qu‘ils étaient simplement en train d‘essayer l‘avion après un entretien périodique et qu‘il était destiné à être déployé à l‘étranger pour une utilisation par un autre équipage. Le copilote, McCoid, est d‘accord avec cela. Les autres opérateurs ECM, Provenzano et Tuchscherer ont dit au Dr McDonald qu‘ils ont compris qu‘il y avait un enregistrement de l‘événement, quel que soit le type de mission. Le major Chase a dit à Phil Klass que ce n‘était pas un essai, mais un vol d‘entraînement. Un vol d‘entraînement aurait été enregistré de nombreuses manières (enregistrements par fil / photographies d‘écrans, etc.), alors qu‘un vol d‘essai pourrait ne pas l‘avoir été. Chase a déclaré que le rapport du renseignement (écrit par l‘officier de renseignement Piwetz) le prouve. Toutefois, le rapport mentionne seulement que l‘ECM n°3 a commencé un enregistrement à 1048Z, ce qui signifie probablement que rien n‘a été enregistré auparavant. Il n‘y a pas d‘indication que des photographies d‘écrans ont été faites et McClure nie en avoir eu la capacité, ce matin-là. On peut penser qu‘il se souviendrait d‘avoir fait fonctionner cet équipement pour enregistrer les moniteurs. Sparks a rejeté l‘idée que c‘était un vol d‘essai et a déterminé que ce devait être une mission d‘entraînement. Cela signifie que tout a été enregistré. Je suis d‘avis que McClure avait probablement raison, car la date initiale de septembre 1957 [NdT : cf. l‘étude du cas par James McDonald] a été sélectionnée sur la base des vieux carnets de vol de McCoid et Chase en tentant de déterminer à quelle date ils avaient effectué un vol d‘entraînement qui correspondait à leurs souvenirs. Si le vol du 17 juillet était listé comme un vol d‘essai, Chase l‘aurait écarté. On ne peut pas en être sûr, mais il semble que cela fasse partie de la théorie du complot que ces données essentielles ont été supprimées et n‘ont jamais été transmise au projet Blue Book. On peut lancer toutes les accusations qu‘on veut, cela ne change pas le simple fait qu‘il n‘y a pas d‘enregistrement sur bande à examiner.
  11. 11. 11 Je laisserai le lecteur décider s‘il y a eu complot, erreur, ou s‘il y avait très peu d‘informations enregistrées pendant le vol. Données météorologiques des radiosondes14 [NdT : une radiosonde est un instrument emporté par ballon, qui sert à mesurer différents constituants atmosphériques (pression, température, humidité, etc.) et qui peut retransmettre ces renseignements par télémétrie.] Un élément important à prendre en considération pour la compréhension de tout cela est l‘état de l‘atmosphère au moment de l‘événement. Nous n‘avons pas de données à l‘heure exacte où l‘avion était en transit dans la région, mais nous avons une bonne approximation. J‘ai pu obtenir des données de radiosondes de la NOAA pour Fort Worth, Shreveport, OK City et Jackson à 1200 temps Zulu [NdT : la notation militaire 1200Z correspond à 12:00 GMT, Z ou Zulu fait référence au méridien de Greenwich, de longitude zéro], peu de temps après que l‘avion a traversé la région (1000-1100Z). J‘ai l‘original des relevés et il a pu y avoir quelques erreurs de transcription. Si quelqu‘un désire consulter ces données, je peux les lui envoyer sous la forme où je les ai acquises. J‘ai seulement listé ci-dessous les données jusqu‘à 34 500 pieds / 10 515 mètres : Fort Worth, TX Pression (mb) Altitude (m) Temp (c) Point de rosée (°C) Direction du vent Vitesse (nœuds) 994 180 25.1 19.0 0 0 950 590 27.5 18.8 210 19 900 1058 23.9 15.1 194 17 850 1555 20.0 11.2 169 10 800 2074 16.9 1.4 146 8 784 2260 15.9 -3.6 X X 750 2620 13.6 3.1 158 10 700 3199 9.0 3.0 156 12 693 3300 8.1 2.6 X X 650 3800 4.7 -3.3 160 10 600 4457 1.4 -14.2 163 12 550 5160 -1.6 X 146 12 502 5890 -5.6 X X X 500 5907 -5.9 X 165 12 450 6720 -10.1 X 225 10 400 7623 -16.6 -27.3 186 6 350 8612 -24.0 X 162 6 300 9718 -33.2 X 180 8 250 10970 -43.9 X 134 6 (X signifie pas de donnée disponible) Jackson, MS Pression (mb) Altitude (m) Temp (°C) Point de rosée (°C) Direction du vent Vitesse (nœuds) 1005 94 23.1 21.9 0 0 1000 145 23.4 21.1 0 0 978 320 25.0 17.5 X X 950 590 23.7 16.2 287 2 900 1068 21.3 14.0 300 2 850 1561 17.5 13.6 302 4 800 2077 14.4 11.0 347 2 750 2620 11.3 7.8 292 4 700 3197 7.9 4.3 299 8 650 3800 4.2 4 300 4 600 4454 3 -3.8 340 4 550 5140 -3.8 -7.9 4 8 500 5895 -7.6 -13.4 36 8 475 6290 -9.4 -16.3 X X 464 6470 -9.4 -21.7 X X 450 6700 -11.0 -24.1 38 10 400 7607 -16.2 X 34 17 350 8597 -23.9 X 40 12 300 9703 -32.5 -44.1 8 10 281 10160 -36.0 -47.0 X X 250 10963 -42.2 X 356 10 Shreveport, LA Pression (mb) Altitude (m) Temp (°C) Point de rosée (°C) Direction du vent Vitesse (nœuds) 1007 76 23.5 22.3 170 4 1000 138 24.4 22.5 177 6 977 350 27.1 21.4 X X 950 600 25.5 19.4 248 10 900 1068 22.3 15.6 170 4 850 1563 19.1 11.7 135 6
  12. 12. 12 800 2083 15.9 7.9 124 8 750 2630 12.5 4.2 110 8 700 3207 8.5 1.6 120 6 650 3810 4.1 -0.7 110 2 622 4170 1.5 -2.1 X X 600 4462 0.1 -3.6 32 4 550 5150 -3.0 -7.3 18 4 500 5907 -6.7 -11.2 65 2 450 6720 -11.6 -20.4 280 2 400 7617 -17.5 -32.7 44 4 350 8605 -24.2 -37.4 72 12 300 9712 -32.0 X 53 12 250 10872 -43.0 X 50 2 OK City (aéroport Will Rogers)* Pression (mb) Altitude (m) Temp (°C) Point de rosée (°C) Direction du vent Vitesse (nœuds) 970 392 22.4 18.0 180 10 950 580 25.9 16.5 202 27 945 610 26.4 15.4 X X 900 1050 24.5 12.8 210 31 850 1549 21.1 10.6 202 21 800 2071 17.0 8.9 194 12 750 2600 13.1 2.6 200 8 700 3194 9.5 0.1 177 8 650 3800 6.0 -6.6 134 13 622 4170 3.1 -3.9 X X 600 4457 1.5 -5.8 150 17 550 5140 -2.4 -11.1 150 13 500 5903 -6.9 -15.5 144 17 450 6710 -12.0 -17.6 128 17 400 7612 -17.3 -26.3 124 21 350 8599 -24.4 X 143 19 300 9703 -32.8 X 139 19 250 10962 -42.4 X 119 21 * L‘aéroport Will Rogers d‘OK City avait les données radiosonde pour 1200Z. Tinker AFB avait seulement les données pour 0600Z. Will Rogers n‘avait pas les données de 0600Z pour comparaison. Que signifient ces enregistrements ? Je ne suis pas un expert en analyse de ces valeurs, mais j‘ai fait quelques lectures sur le sujet de la façon dont les conditions météorologiques peuvent influer sur les ondes radio et comment on peut calculer la capacité de l‘atmosphère à réfracter les ondes. L‘atmosphère réfracte normalement les ondes radio. La mesure de l‘importance de cette réfraction est appelée le « gradient de l‘indice de réfraction » et elle s‘exprime en « unités N/km ». Le gradient normal est de -40 unités N/km. J‘ai tenté de calculer ces valeurs sur la base des données de radiosonde en utilisant les formules fournies par le site web du Dr Willis. Ci-dessous, les graphiques montrant la température et le point de rosée en fonction de l‘altitude ainsi que les unités N en fonction de l‘altitude pour deux de ces sites. Il y a deux points d‘intérêt dans ces calculs : Les données de Fort Worth montrent une diminution significative du point de rosée autour du niveau de 7000 pieds. Le gradient de l‘indice de réfraction dans cette région que j‘ai calculé était d‘environ -75 unités / km, ce qui est nettement supérieur à l‘indice de réfraction normal. Les données d‘OK City présentent une forte inversion de température à l‘altitude de 2000 pieds, ce qui donne un gradient d‘indice de réfraction d‘environ -242 unités / km à 2000 pieds (610 mètres). Ceci est également significativement plus élevé que la normale, mais cette valeur correspond à une bande étroite de l‘atmosphère. Les données de la base aérienne de Tinker pour 0600Z (0000 CST) indiquent un gradient compris entre -53,2 et -58,8 à cette altitude. Il semble que ces conditions se soient formées autour de minuit, heure locale. Est-il possible qu‘un état appelé conduit troposphérique s‘était formé ? Il est possible que ces valeurs ne veulent rien dire (j‘ai peut-être calculé de façon incorrecte), mais le fait qu‘il y avait des conditions atmosphériques suspectes dans la zone OK City et Fort Worth est quelque chose qui ne devrait pas être ignoré. Elles pourraient avoir joué un rôle dans les événements qui ont été décrits.
  13. 13. 13 Les deux graphes affichent la température et le point de rosée en fonction de l‘altitude sur la gauche et les unités N en fonction de l‘altitude sur la droite. Les graphes du bas correspondent à OK City et les graphes du haut sont ceux de Fort Worth. Sur le graphe d‘unités N d‘OKC, j‘ai ajouté une ligne rose pour montrer la pente critique de -157 unités N/km [NdT : un gradient d‘indice N compris entre –79 et –157 N/km indique une super-réfraction et des valeurs inférieurs à –157 N/km indiquent un conduit] et mettre en évidence la manière dont l‘inversion de température à basse altitude indique des conditions de super-réfractivité et peut-être de conduit. Les conditions de Fort Worth ne sont pas aussi sévères mais affichent un gradient d‘indice de réfraction plus important que la normale vers 7000 pieds d‘altitude. Notes et références 1. USAF. Standard Aircraft Characteristics: RB-47H. 25 September 1956. Disponible WWW: http://www.alternatewars.com/SAC/RB- 47H_Stratojet_SAC_-_25_September_1956.pdf 2. Tegler, Jan. B-47 Stratojet: Boeing‘s magnificent bomber. McGraw-Hill. New York. 2000. Kindle edition. location 1350 3. USAF. Standard Aircraft Characteristics: RB-47H. 25 September 1956. Disponible WWW: http://www.alternatewars.com/SAC/RB- 47H_Stratojet_SAC_-_25_September_1956.pdf 4. USAF. B-47A Flight operating instructions handbook. Secretary of the Air Force and the Chief of the Bureau of Aeronautics. 1 July 1950 updated 30 October 1950. P. 40. 5. ibid. P. 75 6. ibid. P. 40A 7. USAF. Standard Aircraft Characteristics: RB-47H. 25 September 1956. Disponible WWW: http://www.alternatewars.com/SAC/RB- 47H_Stratojet_SAC_-_25_September_1956.pdf 8. Tegler, Jan. B-47 Stratojet: Boeing‘s magnificent bomber. McGraw-Hill. New York. 2000. Kindle edition. location 1420 9. Glenn‘s computer museum. Old Bombsights, Gun Sights & Navigation Computers. Disponible WWW: http://www.glennsmuseum.com/– bombsights/bombsights.html 10. McDonald, James. Interview notes with. Thomas Hanley. February 2, 1969. 11. Photographies de1950 du CPS-6B de Keesler. Disponible WWW: http://www.radomes.org/museum/equip/radarequip.php?link=cps- 6.html 12. Ce tableau a été constitué à partir de données de plusieurs sources, avec http://www.radomes.org/museum/, American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6, David Winkler : Searching the skies, et Roger Whiton, Paul Smith : History of Operational Use of Weather Radar by U.S. Weather Services comme sources principales. 13. TO no. 16-30CPS6-7. Page 69. 16 August 1954. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 14. National Climatic Data Center. Radiosonde Data of North America 4-disk CD-ROM.
  14. 14. 14 RB47 Phase 1 L‘incident « up-scope » Le RB-47 a volé depuis la base de l‘Air Force (AFB) de Forbes dans le Kansas vers le sud au dessus du Golfe du Mexique. Là, des exercices de tir et de navigation ont eu lieu. Dans la phase suivante du vol l‘avion est revenu vers le nord en direction de la côte du Golfe au niveau du Mississippi. Comme l‘avion s‘approchait de la côte, l‘ECM n ° 2 Frank McClure a remarqué un signal radar qui l‘a dérouté. Selon McClure, le signal radar est parti du quart arrière tribord de son écran puis il est monté jusqu‘au quart avant. Ainsi, le signal radar s‘est déplacé « up-scope ». Dans certaines interviews, il a également déclaré que le signal s‘est ensuite déplacé vers le bas du côté bâbord dans une manœuvre « down scope ». Cela implique que le signal était aéroporté et qu‘il a dépassé l‘avion sur le côté tribord ou qu‘il a tourné autour de l‘avion en décrivant un cercle complet. Cette partie du cas a été considérée comme très inhabituelle et inexplicable. Toutefois, Phil Klass pensait qu‘il l‘avait expliquée en affirmant que ce qui avait été détecté était le radar CPS-6B de Keesler AFB [NdT : la base de l‘Air Force de Biloxi] et qu‘un relais défectueux avait causé l‘inversion du signal. Au lieu de descendre du côté bâbord comme il aurait dû, il est monté du côté tribord. Réfutation Dans sa longue analyse du cas, Brad Sparks fait valoir trois arguments importants contre la théorie de Klass selon laquelle ce qui avait été détecté était le radar CPS-6B de Keesler AFB et qu‘il y avait eu un dysfonctionnement du relais ALA-6 provoquant une erreur dans l‘affichage du signal : 1. L‘avion a franchi la côte à l‘ouest de Keesler à Gulfport. Par conséquent, il aurait été impossible d‘avoir un événement « up-scope » même avec un relais défectueux. 2. En plus d‘être allé « up-scope », le signal s‘était ensuite déplacé devant l‘avion puis était redescendu du côté bâbord selon les déclarations de McClure indiquant que l‘objet tournait autour de l‘avion. 3. Le radar Keesler était inopérant pour cause de fermeture pendant la pause estivale. Cela semblait invalider l‘explication de Klass mais quelle est la valeur de ces arguments et ont-ils positivement prouvé qu‘il ce ne pouvait pas être un relais défectueux et le CPS-6B de Keesler AFB ? Biloxi ou Gulfport ? Telle est la question Le premier argument mis en avant contre la théorie de Klass de l‘incident ―up-scope‖ dépend de l‘endroit où le RB-47 est arrivé à la côte. Dès le début, le Dr McDonald a interrogé les témoins et a obtenu des déclarations selon lesquelles ils ont atteint la côte PRÈS de Gulfport, Mississippi. Toutefois, Lewis Chase, le pilote, avait dit au Dr Roy Craig qu‘ils ont atteint la côte PRÈS de Biloxi. Etant donné qu‘ils se rappelaient des détails d‘un événement qui avait eu lieu une décennie plus tôt, il semble probable qu‘il devait y avoir des erreurs.
  15. 15. 15 Une vue dans Flight Simulator X d‘un B-47 volant juste à l‘est de Biloxi, MS. C‘est l‘endroit ou le RB-47 aurait rencontré la côte s‘il avait volé directement vers le nord en direction de Key Field à Meridian, MS. Brad Sparks a interprété cela comme si l‘avion avait volé vers le nord à 89 degrés de longitude ouest (Gulfport est à environ 89,08° de longitude et Biloxi est à 88,9°). Cet argument semble être basé sur l‘hypothèse que le navigateur devait naviguer aux étoiles le long d‘une ligne spécifique de longitude. Bien que ce soit une théorie intéressante, pourquoi utiliser le 89e méridien ? Pourquoi pas le 89,5ème ou le 88,5ème ? Qu‘il y a-t-il de tellement magique dans cette longitude de 89 degrés? En fait, comment pourraient-ils savoir que le navigateur avait raison, s‘il déclare qu‘il était à 89 degrés à moins qu‘ils aient un point de repère à atteindre ? Il semble que le beau chiffre rond soit la seule raison pour laquelle Sparks a choisi ce parcours. Malheureusement, le parcours de longitude 89 degrés ne s‘accorde pas avec ce que Lewis Chase a mis dans son rapport d‘OVNI en 1957. Il ne décrit pas où ils ont rencontré la côte, mais il a dessiné la trajectoire du vol. Elle semble aller vers le nord et se termine à Meridian, Mississippi. Il apparaît que le rapport du renseignement semble le confirmer en précisant que l‘avion volait vers Meridian. Ils naviguaient probablement en direction du point de passage de Key Field à l‘ouest de Meridian. [NdT : Key Field est l‘aérodrome de Meridian.] Ce serait un point de repère reconnaissable pour vérifier que le navigateur avait fait son travail correctement. Sa longitude est de 88° 45‘ 7" ouest. S‘ils avaient survolé la côte à 89 degrés de longitude ouest, leur chemin vers le nord les aurait amenés à environ 14 milles à l‘ouest de Key Field, où il n‘y a pas de repères connus pour vérifier le travail du navigateur (sauf si vous considérez que le petit carrefour de Hickory à 89,02° est un point de repère facilement reconnaissable à 34 500 pieds d‘altitude). Il ne sera jamais possible de déterminer exactement où ils ont atteint la côte sans le journal du navigateur, mais dire qu‘ils sont certainement passés à Gulfport et ne pouvaient passer nulle part ailleurs n‘est que pure spéculation. Il n‘est pas déraisonnable d‘envisager que l‘avion soit passé à l‘est de Biloxi sur un parcours plein nord vers Meridian et cela reste une possibilité distincte. Up-scope/down scope : deux versions de la même histoire Peu après que l‘équipage est retourné au Kansas, il a été débriefé par l‘officier de renseignement de l‘escadre, Piwetz. Il a écrit un rapport de quatre pages sur ce qui s‘est passé. Il a décrit cette partie de l‘incident dans un seul paragraphe : À proximité de Meridian, Mississippi, un signal avec les caractéristiques suivantes : fréquence de 2995 à 3000 MHz ; largeur d‘impulsion de 2,0 microsecondes, fréquence de répétition d‘impulsion de 600 Hz ; vitesse de balayage de quatre tours par minute ; polarité verticale. Le signal s‘est déplacé rapidement sur l‘écran D/F [Direction Finder : goniomètre -NdT] indiquant une source de signal se déplaçant rapidement ; c.-à-d. une source en vol. Le signal a été perdu après l‘observation.1 À ce stade, il n‘y avait aucune mention d‘un composant « down scope » du signal. On aurait pu penser qu‘un tel détail serait mentionné.
  16. 16. 16 Au cours de l‘étude Condon, le Dr Roy Craig a interrogé plusieurs des membres d‘équipage. Frank McClure a décrit cette partie de l‘incident comme n‘étant rien de plus qu‘un événement « up-scope » : J‘ai d‘abord capté le signal derrière moi. Il est remonté le long du côté droit de l‘avion et puis il a juste flotté là, devant nous. Puis nous l‘avons perdu, et puis il est apparu de l‘autre côté de l‘avion et s‘est déplacé autour de nous, à ce que je me rappelle. Mais nous le perdions de temps en temps.2 McClure, à ce stade, semble décrire le comportement du signal radar sur la totalité du vol. Après l‘incident « up- scope », selon le rapport du renseignement, le signal est apparu sur le côté tribord de l‘avion et, après le vol entre Fort Worth et Dallas, il s‘est déplacé vers le côté bâbord de l‘avion. Ainsi, la description de McClure à ce moment peut être interprétée comme une récapitulation de tout l‘incident. Le Dr. James McDonald a interrogé McClure-en février 1969 par téléphone. McDonald a été le premier à obtenir de McClure une déclaration concernant le composant « down scope ». ... J‘ai appris, à ma grande surprise, que McClure a d‘abord capté le signal quand il était derrière lui, allant vers l‘avant ! C‘était quand il était près de la côte, se dirigeant vers le nord à Gulfport. Il m‘a déclaré qu‘il avait appelé pour savoir si quelque chose avait été vu là-haut, mais ils n‘ont rien vu, et il n‘y a plus pensé. Aussi surprenante était sa description du XXXX (barré avec quelque chose d‘écrit au dessus – « blip » ?) sur son écran qui indiquait que la source tournait autour du B-47 de manière antihoraire. La première fois qu‘il l‘a capté dans la région de Gulfport, il était un peu à sa droite et s‘est déplacé UPSCOPE sur le côté droit, est allé autour de l‘avant, puis est redescendu sur le côté gauche. En réponse à ma question, il a indiqué qu‘il a tourné à une vitesse angulaire à peu près constante ...3 Dans ses communications avec Klass, cette description n‘est pas aussi claire que ce que le Dr McDonald décrit, Klass lui a fait décrire le comportement du signal plusieurs fois et ce qu‘il a obtenu de McClure a été un mélange de réponses. Par exemple, dans sa lettre initiale à Klass il a déclaré : Je savais que ce n‘était pas un signal opérant d‘un site au sol, car il est passé de 180 degrés à 60 degrés environ. J‘ai demandé au pilote s‘il effectuait un virage et il a répondu négatif. J‘ai fait d‘autres vérifications sur des signaux semblables, en cherchant d‘autres faisceaux etc. ... Donc j‘ai considéré ce signal comme un effet du hasard et je l‘ai ignoré.4 À ce stade, il n‘y a aucune mention d‘un incident « down scope ». En raison de la lettre, Klass a été en mesure de mener un long entretien téléphonique avec McClure. Les descriptions dans les notes de Klass sont contradictoires. Initialement, McClure a déclaré : C‘est ce que nous faisions, nous vérifions chaque pièce d‘équipement d‘exploitation. Et c‘est pourquoi je n‘étais pas particulièrement inquiet lorsque j‘ai vu le signal aller « up-scope ». J‘ai seulement noté mentalement qu‘il y avait quelque chose qui n‘allait pas avec l‘ALA-6.5 Ceci est cohérent avec une simple description « up-scope ». Cependant, McClure a ensuite déclaré : J‘ai remarqué cela, je me souviens qu‘il n‘était pas en travers de nous exactement, mais il était à environ 30 degrés, juste devant nous, et il est resté au même azimut relatif longtemps, et je savais que nous étions en vol rectiligne et à la même altitude. Et il est venu en face de l‘avion et en bas de l‘autre côté. A ce moment, je ne pense pas que nous nous étions mélangés avec Utah, Shorthorn, et tous ces autres radars.6 C‘est la première fois qu‘il mentionne à Klass un signal qui est descendu de l‘autre côté de l‘avion. Klass a continué à pousser McClure à décrire le signal « up-scope » et McClure a répondu obligeamment : Je n‘ai travaillé dessus que 2, 3, 4 minutes, nous avions pas mal avancé pendant ce temps, mais ce n‘était pas trop longtemps après que nous avions tourné, mais c‘est juste mon souvenir.... Il nous a dépassé, eh bien, je dirais il est passé de 180 degrés à notre hauteur en 50 secondes, vous pouviez le voir bouger, je ne pouvait pas ___, parce qu‘il allait si vite que c‘est comme si on était immobiles, et c‘est pourquoi j‘ai demandé au pilote, parce que si nous avions été dans un virage vers la gauche ou vers la droite, je veux dire que ça aurait donné juste cette impression....7 Cette situation continue d‘être seulement une description d‘un signal « up-scope ». Vers la fin de l‘interview, McClure a donné une chronologie des événements qui était en désaccord avec la première partie de l‘interview : Je l‘ai d‘abord capté derrière moi, et il est venu jusqu‘à moi, et il est venu vite, ensuite il est s‘est déplacé jusqu‘aux alentours de 30 degrés. Et il est juste resté là, et puis il est venu autour de l‘avant de l‘avion .... Donc j‘ai joué avec pendant 4 ou 5 minutes à partir du moment où je l‘ai intercepté, jusqu‘à ce que je le laisse environ 20 minutes plus tard et nous allions vers l‘ouest.8
  17. 17. 17 Comme l‘interview avec le Dr Craig, l‘intervalle de temps qu‘il décrit semble être une combinaison de l‘incident initial et du signal ultérieur de Duncanville. Il avait déclaré qu‘il travaillait sur le signal initial pendant quelques minutes, mais il décrit maintenant quelque chose qui est de l‘ordre de 20 minutes de durée. Dans une lettre ultérieure à Klass, McClure a continué de décrire cet incident comme un signal « up-scope » sans composant « down scope » : Je travaillais sur la bande S lorsque nous avons quitté la zone de tir et j‘ai été confronté à un signal se déplaçait « up-scope ». J‘ai considéré que c‘était une fausse réponse ou image et cherché d‘autres faisceaux sans succès. J‘ai appelé les pilotes et demandé s‘il était possible que nous étions en train de tourner. La partie avant a dit négatif, de sorte que j‘ai laissé tomber le signal et je suis tranquillement passé à la bande L pour travailler, puis quand j‘ai été alerté, je suis retourné en hâte à ma fréquence initiale – quelle qu‘elle ait été –.....9 Cette description est similaire à celle qu‘il a donnée encore plus tard dans une lettre à Klass : Je doute que c‘était autre chose qu‘un hasard que le signal est allé « up-scope » au début. Je sais qu‘aucun autre signal ne s‘est comporté de cette manière et quand je suis revenu au signal il se déplaçait encore étrangement puisqu‘il s‘était arrêté à environ 70 degrés pendant un moment. Après ça, je suis sûr que nous tournions tellement que ça l‘aurait fait bouger drôlement.10 Une fois encore, McClure semble être convaincu que ce n‘était qu‘un signal « up-scope » près de la côte du Golfe. Ce que cela signifie pour moi est que nous avons là quelques problèmes de mémoire. Il a mélangé tous les événements en un seul, c‘est sans doute de là que vient la séquence « down scope » après l‘« up-scope ». Il semble possible que sa description du « down scope » se rapporte à l‘événement de Duncanville, lorsque le signal se déplaçait vers le côté bâbord de l‘avion (aux environs du virage au nord-ouest de Fort Worth). Le gisement de 30 degrés sur lequel il insiste est assez compatible avec la direction du signal dans le rapport Piwetz, qui l‘a décrit comme étant à 40 degrés. [Gisement : angle compté dans le sens des aiguilles d'une montre, dans le plan horizontal, entre une direction de référence (le nord, l'axe longitudinal d'un navire, etc.) et une direction à déterminer. -NdT] Interrogé par Klass, Chase a indiqué qu‘ils [les pilotes -NdT] n‘ont vu d‘OVNI à aucun moment de cette partie du vol. Il semble que la seule source qui décrive la partie « down scope » de l‘incident n‘est pas très cohérente et peut être une confusion. En conséquence, on ne peut pas sélectionner certains commentaires pour réfuter ce que Klass a proposé comme explication pour cette partie du cas. Les vacances d‘été et le travail de nuit Le principal argument de Sparks est que le radar de Keesler ne fonctionnait pas. Dans sa réfutation, il fait le commentaire suivant : Le problème le plus grave avec explication de Klass est que le radar de Biloxi n‘était utilisé qu‘à des fins d‘enseignement et ne fonctionnait évidemment pas dans le milieu de la nuit au milieu de l‘été 1957.... Selon l‘ATC, en 1957, une seule formation a exploité le CPS-6B — la formation AB300332D, AC&W (contrôle aérien et alerte) pour technicien réparateur de radar, composé de 18 semaines d‘enseignement en classe et 18 semaines de formation sur les différents types d‘équipements (pas seulement le CPS-6B mais aussi le radar FPS-6 et deux radars GPX-6 IFF donc la partie CPS-6B de la formation équipements a couvert moins de 9 des 18 semaines ; lettre de l‘ATC à Sparks, 6 Juin 1977) Puisque c‘était une formation de neuf mois elle a apparemment eu lieu pendant la session académique normale de septembre à juin environ. En d‘autres termes, il n‘y aurait pas eu de classe en cours pour faire fonctionner le CPS-6B même de jour, et encore moins de nuit, au milieu des vacances d‘été, le 17 juillet, quand l‘incident du RB-47 a eu lieu.11 L‘argument de Sparks est rédigé comme s‘il était factuel et accepté par tous comme étant correct. Cependant, il a fait beaucoup d‘hypothèses qui sont tout simplement erronées. Tout d‘abord il n‘existe pas de « session académique de septembre à juin » ni de « vacances d‘été » lorsqu‘il est question de formation militaire. Elles ont lieu durant toute l‘année (à l‘exception des pauses autour de Noël). La formation du personnel militaire est faite à la manière d‘une chaîne de montage de telle sorte que quand une classe a terminée une phase d‘instruction, une autre prend sa place. Il pouvait y avoir 12 classes ou plus diplômées chaque année afin de faire face à la demande de l‘AF [Air Force –NdT] pour des techniciens radar car, tous les mois, les techniciens sont promus à des postes d‘encadrement, quittent le service, ou sont affectés ailleurs pour d‘autres raisons. En parcourant les photographies de classes disponibles sur le forum des diplômés de Keesler AF et en discutant directement avec deux de ses membres, j‘ai pu trouver les dates de plusieurs remises de diplômes pour la formation 300332 de 1957. Classe 31056, diplômée le 8 janvier 1957 Classe 05076, diplômée le 12 février 1957
  18. 18. 18 Classe 19126, diplômée le 30 juillet 1957 Classe 30017, diplômée le 10 septembre 1957 Classe 27027, diplômée le 8 octobre 1957 (Le numéro de la classe semble être la date du début des cours. Ex. : la classe 05076 a débuté le 5 juillet 1956) L‘AN/CPS-6B à l‘annexe de Keesler en 1955. Crédit photo : le site web du Murphy dome12 Les deux personnes à qui j‘ai parlé directement, qui étaient présentes à Keesler en 1957, m‘ont dit qu‘elles étaient diplômées le 14 mars 1957 et le 25 juin 1957. Bien que cet échantillon ne soit pas complet, il apparaît qu‘il y avait au moins une (et peut-être deux) classe diplômant tous les mois de l‘année. Il semble qu‘il y ait beaucoup de preuves que des classes utilisant le CPS-6B étaient en session en juillet 1957. De plus, l‘école devait fonctionner par équipes. Le cours d‘électronique de base assurait au moins trois classes par jour (06-12, 12-18, 18-24), afin de dispenser les cours d‘instruction pour tous les étudiants présents. Mes échanges avec les anciens élèves de la formation radar de Keesler ont indiqué qu‘il y avait également trois classes de 6 heures par jour à l‘annexe, où se trouvait le CPS-6B. Comme un ancien élève l‘a souligné, il y avait beaucoup plus d‘étudiants que d‘équipement à l‘annexe. Maximiser l‘utilisation de l‘équipement était une priorité. Klass n‘a pris connaissance du CPS-6B de Keesler que parce que Frank McClure lui en a parlé dans sa lettre initiale à Klass, disant qu‘il s‘attendait à ce que le radar fonctionne ce matin-là. Lorsque Klass lui a demandé des renseignements sur l‘école lors d‘un appel téléphonique et si le CPS-6B était exploité pendant la nuit, McClure a déclaré : Oui, monsieur, jusqu‘à minuit, quand j‘y étais, j‘ai été instructeur pendant deux ans ... J‘ai été instructeur en chef pendant trois ans... et ils y travaillaient de tôt le matin jusqu‘à après minuit.13 Cela nous amène à l‘exploitation du CPS-6B entre 0000 et 0600. J‘ai posé la question à ce sujet à plusieurs personnes et cela a finalement été transmis à deux groupes de discussion Yahoo (vétérans radar de l‘AF et diplômés de Keesler AF). Craignant d‘être ignoré en abordant le sujet des OVNI, je n‘ai pas décrit cela comme un événement OVNI. Ma demande était : Je fais des recherches sur un incident où un avion RB-47 a volé près de Keesler et a enregistré une signature radar qui était très similaire à celle de l‘AN/CPS-6. Cependant, c‘était à quatre heures du matin le 17 juillet 1957. Puisque l‘AN/CPS-6 était utilisé uniquement pour la formation, je me demandais s‘il pouvait avoir été opérationnel aussi tôt le matin. Je voudrais aussi savoir quels groupes ont utilisé le radar autres que les techniciens de maintenance du radar.14 Le consensus de base était qu‘il y avait trois classes de 6 heures de formation par jour (dont l‘une pouvait avoir été destinée aux officiers) et que celle du milieu était utilisée pour la maintenance du système radar pour qu‘il soit prêt pour l‘équipe du matin à 0600. L‘existence d‘un cours d‘officier de 51 semaines est décrite (bien que ce soit sept ans après cet événement, ce qui a changé les radars sur lesquels la formation était dispensée) dans un commentaire sur radomes.org. Un ancien élève a pensé qu‘il était possible qu‘il y ait même eu quelques formations d‘opérateurs après ces heures-là (les étudiants opérateurs radar étaient appelés « scope dopes »). [NdT : dope, terme familier « andouille »] Puisque le 17 juillet était un mercredi, il y avait eu des classes ce matin- là et le radar AURAIT pu fonctionner entre 3 et 4 heures du matin (CST) de sorte qu‘il soit prêt pour le début de la
  19. 19. 19 classe de 0600, que ce soit pour un test effectué après une opération d‘entretien sur l‘unité, ou à des fins de formation. Nous ne saurons jamais si le CPS-6B fonctionnait ce matin-là sans les journaux d‘exploitation de l‘annexe pour la date en question. Toutefois, l‘argument selon lequel il ne pouvait pas fonctionner parce c‘était pendant l‘été ou au milieu de la nuit n‘est pas correct selon ce qui est connu sur la façon dont l‘annexe travaillait. Ce qui a été détecté et où Un argument plus convaincant contre le radar de Keesler est celui de Martin Shough selon lequel le CPS-6 n‘a pas pu être détecté quand l‘avion est passé au dessus de Biloxi. Ceci est fondé sur l‘idée que l‘avion n‘avait pas passé assez de temps dans le rayonnement radar pour déterminer la vitesse de rotation de 4 tours par minute décrite dans le rapport du renseignement. Dans l‘interprétation de Klass de la sensibilité de l‘ALA-6 au CPS-6B, il écrit que les lobes latéraux supérieurs du faisceau central vertical ne seraient détectés que dans une étroite étendue de 2 milles de large à environ 28-30 milles du radar. A l‘intérieur de ce rayon, l‘ALA-6 ne détecterait pas le faisceau. Cependant, ces caractéristiques du signal proviennent en fait des notes prises par McClure la deuxième fois qu‘il a vu le signal à proximité de Duncanville et non pas des notes qu‘il a prises près de la côte : Je n‘ai rien écrit jusqu‘à ce que Corbeau n°3 remarque que la partie avant « poursuivait des soucoupes volantes ».15 Cette référence à l‘écriture des informations signifie que le signal décrit dans le rapport du renseignement reflète les caractéristiques du signal qu‘ils voyaient dans le Texas. Le signal vu lors de l‘incident « up-scope » aurait pu avoir n‘importe quelle fréquence. En fait, le Dr McDonald a écrit que McClure lui avait dit que cette fréquence était de 2800 MHz : En discutant cela avec moi, son souvenir était que la fréquence était proche de 2800 mcs....16 [NdT : mégacycles par seconde = MHz] McClure a clarifié ceci dans une lettre à Klass, où il a précisé : Je me souviens que le signal était aux alentours du GCA [NdT : Ground Control Approach, radar qui assure le guidage de l‘avion près du sol] et la partie basse du CPS-6B, qui s‘étend de 2770 à 3200 MC si je me rappelle bien. Donc si McDonald a cité une fréq spécifique de 2800 MC c‘était à la louche.17 La valeur de 2800 MHz a été répétée dans de nombreuses interviews avec l‘équipage. On peut se demander pourquoi ce nombre est resté gravé dans les mémoires (alors que 3000 MHz a une valeur bien ronde). Si le signal était aux alentours de 2800 MHz, alors il était proche de la plage de fréquence du faisceau vertical supérieur de 2740-2780 MHz (ou de la plage de fréquence du faisceau incliné supérieur 2820-2860 MHz), ce qui signifie que l‘avion aurait pu détecter le signal quand il était à une distance de 11 à 12 nautiques ou moins à l‘altitude de 34 500 pieds. Selon la discussion de McClure avec Klass, le signal s‘est déplacé très rapidement et il a juste eu assez de temps pour déterminer que les caractéristiques étaient assez semblables à un CPS-6B. Il n‘y a aucune indication qu‘il a déterminé la vitesse de rotation de l‘antenne à ce point. Il a juste remarqué que la fréquence était celle d‘un radar en bande S comme une CPS-6B et qu‘il se déplaçait rapidement. Ce genre de vitesse angulaire aurait pu être le résultat du passage de l‘avion RB-47 très près du radar au sol. Klass a abordé la question de la détection à courte distance avec Rod Simons, un expert de l‘APR-9 utilisé pour recevoir les signaux qui sont affichés sur l‘ALA-6. Dans un appel téléphonique du 8 Octobre 1971, Simons a indiqué que le RB-47 pourrait détecter les lobes secondaires du faisceau central vertical à une distance de 20 milles (cette distance a été suggérée par Phil Klass).
  20. 20. 20 ... avec la puissance que ça rayonne, donc à cette distance je pense qu‘il y a aucun doute que cela serait détecté. C‘était un APR-9 à l‘avant et donc je dirais qu‘il n‘y a pas de doute que vous obtiendriez un bon signal fort. Même si vous aviez un récepteur à cristal, [NdT : poste à galène] quand vous êtes aussi proche vous le capteriez... vous pourriez même obtenir un signal durant toute l‘approche jusqu‘au radar.18 En supposant que l‘avion a volé directement vers Key Field à Meridian, il aurait atteint la côte à une longitude d‘environ 88°45‘7‘‘W. Au point le plus proche, le RB-47 aurait passé le CPS-6 (situé à 88°57‘36,00‘‘W, 30°24‘26,00‘‘N — voir l‘image de Google Earth datant de 1992 ci-dessus) à une distance minimale d‘environ 11 nautiques (12,65 milles terrestres). Considérant toutes ces informations, il semble possible que le matériel a pu détecter l‘un des faisceaux radar CPS-6 à cette distance. Comme indiqué précédemment, aucune observation visuelle n‘a jamais été signalée, alors que l‘OVNI est passé devant ou sur l‘avant droit de l‘appareil. Le pilote / copilote / navigateur n‘ont rien vu. Il est vraiment difficile de proposer cela comme un « bon inconnu » quand nous n‘avons même pas une vérification visuelle qu‘il y avait quelque chose là. Au lieu de cela, tout ce que nous avons est un signal radar anormal, que Frank McClure a décrit comme « ... quasiment l‘image sortie d‘un livre d‘un signal de type CPS-6B. »19 La théorie du solénoïde bloqué Phil Klass a proposé une explication du signal ―up-scope‖. Après avoir examiné le manuel de l‘ALA-6, il a identifié le solénoïde-relais défectueux qui pourrait avoir causé une erreur de 180 degrés dans le signal alors que l‘avion volait à l‘est du radar de Keesler. Voir le tableau ci-dessus qui provient de la section « dépannage » du manuel technique. La cause d‘ennuis numéro 3 semble correspondre au symptôme de l‘erreur de 180 degrés.20 Pour expliquer pourquoi les autres signaux plus tard ne faisaient pas de même, il a suggéré que le défaut était intermittent (comme un mauvais contact ou un relais mal emboîté qui était initialement coincé/bloqué en position). Cela semblait être une théorie raisonnable. Lorsque McClure a lu cette explication, il ne l‘a pas approuvée : Je ne suis cependant pas d‘accord avec le dysfonctionnement, parce que j‘ai volé avec ce matériel pendant 1000 heures durant quatre ans et je n‘ai jamais vu aucun signe d‘un dysfonctionnement de cette nature, et je n‘ai jamais entendu aucun des centaines de Corbeaux expérimentés que nous avions, mentionner quelque chose qui mènerait à cette conclusion. Je crois fermement que quelque chose a mal fonctionné, mais je n‘ai aucune idée de ce que ça pouvait être.21 Il a répété cette objection dans une autre lettre (apparemment après avoir reçu une copie de UFOs: Explained) : Je suis certainement d‘accord que l‘équipement a mal fonctionné d‘une certaine manière, mais je ne peux pas tout à fait accepter que c‘était à cause du relais que vous avez désigné. Il me semble que si c‘est lui qui avait mal fonctionné, tous les signaux se déplaceraient mal, et puisque la queue de l‘avion aurait reflété le vrai cap de l‘avion, les points à quatre vingt dix degrés et à 360 degrés aurait été échangés.22 [NdT : erreur probable, il faut lire 180 et pas 90 degrés !]
  21. 21. 21 Le souci de McClure à propos de la défaillance de l‘équipement semble ignorer la possibilité que le dysfonctionnement du relais ait été intermittent. En fait, ce type de défaut a été mentionné par un technicien le lendemain selon McClure : Le lendemain de l‘incident, alors que plusieurs d‘entre eux parlaient à un technicien à Forbes AFB, le technicien a suggéré qu‘un faux contact sur l‘ALA-6 pourrait avoir causé le balayage du signal dans le Mississippi, Provenzano a affirmé qu‘il avait vu le même phénomène sur son moniteur APD-4.23 Il n‘est pas clair si le technicien a trouvé un fil lâche et qu‘il l‘a fixé ou s‘il a suggéré qu‘un fil lâche pourrait être la cause. S‘il avait trouvé le faux contact, il l‘aurait simplement fixé correctement et personne n‘aurait plus jamais remarqué le problème. Lorsque Klass a transmis son document sur l‘incident à D.G. Erskine de Bendix, il a reçu la réponse suivante : Un de nos ingénieurs ici, Jim Watson, a lu le compte-rendu sur le cas du RB-47. Il a demandé que je vous transmette ses commentaires. Il a été instructeur pour l‘Air Force, enseignant la maintenance sur l‘unité AN/ALA-6 et il a dit, « Si on m‘avait demandé ce qui pouvait avoir causé l‘ambiguïté de 180 degrés, j‘aurais immédiatement répondu que la cause la plus probable serait la défaillance du relais K-301. »24 Alors que la défaillance d‘un relais d‘une telle manière semble peu probable, il n‘est pas impossible qu‘une telle défaillance se produise et passe inaperçue à nouveau pendant longtemps (voir l‘encadré décrivant une de mes expériences avec le dépannage d‘un défaut de ce type [NdT : non traduit]). Il est plausible que cela ait été la cause de l‘apparition du signal de l‘annexe Keesler CPS-6B de la manière décrite par McClure dans plusieurs de ses interviews. Résumé Bien que Sparks semble présenter un bon argument, il n‘a pas réfuté l‘explication de Klass et certains de ses motifs pour la rejeter sont incorrects. En conséquence, nous devons considérer que l‘explication de Klass pour cette partie du vol est plausible, et plus vraisemblable qu‘une « intelligence inconnue » émettant un faisceau radar semblable au CPS-6B en direction du RB-47. Notes et références 1. USAF Project Blue Book - UFO investigations. Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962260 et http://www.fold3.com/image/#6962271 2. Craig, Roy. UFOs: An Insider‘s View of the Official Quest for Evidence. Denton: University of North Texas Press, 1995. P. 145 3. McDonald, James. Interview notes with Frank McClure. February 1, 1969. 4. Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 10 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 5. Klass, Phil. Interview notes with Frank McClure. 22 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 6. ibid. 7. ibid. 8. ibid. 9. Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 1 November 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 10. Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 20 December 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 11. Sparks, Brad. ―RB-47 radar/visual case‖. The UFO Encyclopedia: The Phenomenon From The Beginning, Vol. II: L-Z, 2nd Edition. Jerome Clark editor. Detroit, MI: Omnigraphics, Inc.; 1998. Page 771 12. Murphy dome web site. Disponible WWW: http://murphydome.tripod.com/KAFB/KAFB.htm 13. Klass, Phil. Interview notes with Frank McClure. 22 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II- 6. 14. Printy, Timothy. E-mail à Lowell G. Woodworth. 18 March 2011. 15. Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 1 November 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 16. McDonald, James. ―Science in default: Twenty-two years of inadequate UFO investigations.‖ UFO‘s: A Scientific Debate. Sagan, Carl, and Thornton Page, eds New York: Barnes & Nobles, 1972. p. 60 17. Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 1 November 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 18. Klass, Phil. Interview notes with Rod Simons. 8 October 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 19. Klass, Phil. Interview notes with Frank McClure. 22 September 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II- 6. 20. Operating Instructions handbook Direction Finder Group AN/ALA-6. TO 12P3-2ALA6-1. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 21. Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 30 December 1971. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 22. Lettre de Frank McClure à Phil Klass dated 6 January 1975. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6. 23. McDonald, James. Interview notes with Frank McClure. February 1, 1969. 24. Lettre de D. G. Erskine à Phil Klass dated 23 24. February 1972. American Philosophical Society. Philip Klass Collection. Box Series II-6.
  22. 22. 22 RB-47 Phase 2 La rencontre de 1010Z Après l‘incident « up-scope », l‘avion a continué vers le nord jusqu‘à ce qu‘il atteigne Meridian, où il a tourné vers l‘ouest. L‘avion s‘est ensuite dirigé, comme décrit dans le rapport d‘OVNI de Chase, selon un azimut de 265 degrés. Le vol s‘est déroulé sans incident jusqu‘à 1010Z (0510 CDT ou 0410 CST), lorsque le pilote et copilote ont vu l‘OVNI apparaître à leur 10 heures et se déplacer vers le nord à leur 2 heures. L‘OVNI a alors simplement disparu. La description qu‘il en donne dans son rapport d‘OVNI peut être lue ci-dessous.1 [NdT : on lit « la lumière s‘est éteint » et « rien d‘autre n‘était visible qu‘une lumière en déplacement rapide»]
  23. 23. 23 McClure a déclaré qu‘il s‘était rendu compte pour la première fois de la présence d‘un OVNI quand Tuchscherer lui a dit que le pilote poursuivait des soucoupes volantes. McClure, se souvenant du signal anormal près de la côte, a commencé à le rechercher. Cependant, était-ce un objet vraiment inhabituel qui a initié cette recherche ? Il semble que ce soit Klass qui a suggéré le premier que c‘était seulement un météore lumineux. Ce matin-là, la lune gibbeuse décroissante était dans le ciel sud-ouest et aurait rendu impossible l‘observation d‘étoiles et de météores faibles. Pour qu‘un météore soit clairement visible, il aurait fallu qu‘il soit aussi brillant ou plus encore que la planète Vénus. De tels événements sont inhabituels pour l‘observateur occasionnel. La disparition soudaine de l‘objet est cohérente avec le comportement d‘un météore. Lorsque Klass a mentionné cette explication potentielle au colonel Chase, il a répondu : Je n‘exclue certainement pas cette possibilité. Le seul commentaire que j‘ai jamais eu à faire là-dessus est que je n‘ai jamais rien vu de tel de toute ma vie. Connais pas la probabilité ??2 Il est très intéressant de constater que c‘est le genre de commentaire qu‘on voit dans les rapports d‘OVNI de météores lumineux. Par exemple, dans un rapport du MUFON pour le bolide très lumineux du 14 septembre 2011, le témoin a déclaré : Mais j‘ai vu des étoiles filantes et des météorites avant et cela ne ressemblait à rien de que j‘ai jamais vu. Il semblait énorme et il était très brillant. J‘ai aussi jamais vu un météore qui était vert comme celui-ci (bien que j‘en ai entendu parler).3 Klass et Chase ont eu d‘âpres discussions au sujet de plusieurs problèmes dans leurs échanges de lettres mais, à ce stade, Chase semblait disposé à accepter l‘idée que ce qu‘ils avaient vu était un météore exceptionnellement brillant. En octobre 1976, le Dr Hynek a contacté Chase à propos de l‘analyse de Klass. A ce moment, Chase était en désaccord : Je n‘accepte pas l‘explication selon laquelle ce que j‘ai vu était un météore lointain. L‘observation visuelle était que ça arrivait de face, à 11 heures, et non pas de gauche à droite, pendant un temps assez long, apparemment à notre altitude, pour que j‘en discute avec l‘équipage, et que je les avertisse que je pourrais avoir besoin de faire une manœuvre d‘évitement. Sa direction a changé de près de 90 degrés, passant devant nous si vite que je n‘ai pas eu le temps de prendre des mesures d‘évitement...4
  24. 24. 24 Sa remarque à propos d‘avoir alerté l‘équipage peut être un souvenir inexact puisque McClure a déclaré qu‘il n‘en savait rien jusqu‘à ce que l‘opérateur n°3 lui dise qu‘ils poursuivaient des soucoupes volantes. Il se peut que l‘événement ait duré seulement quelques secondes. Si cela est vrai, le comportement de l‘OVNI aurait été compatible avec celui d‘un météore. Étonnamment, Brad Sparks est d‘accord avec l‘explication du météore, il n‘y a donc pas besoin de s‘appesantir là-dessus plus longuement. Cette partie de l‘incident peut être considérée comme expliquée. Notes et références 1. USAF Project Blue Book - UFO investigations. Fold 3 Web site. Disponible WWW: http://www.fold3.com/image/#6962379 2. Lettre de Lewis Chase à Phil Klass datée 16 October 1971. American Philosophical Society.Philip Klass Collection. Box Series II-6. 3. MUFON UFO report database. Disponible WWW: http://mufoncms.com/cgi-bin/report_handler.pl?req=view_long_desc&id=31819–&rnd= 4. Herb, Gert. ―A rebuttal to Philip J. Klass‘s analysis of the RB-47 incident of July 17, 1947.‖ Center for UFO Studies (CUFOS) Bulletin. CUFOS. Evanston, Ill. Summer 1977. P. 4.
  25. 25. 25 RB-47 Phase 3 L‘approche de Duncanville Après l‘événement météore/OVNI de 1010Z, Chase a poursuivi le vol vers l‘ouest. Il a toujours été accepté que le cap était au 265° vers Waco en se basant sur ce qui a été écrit dans les rapports de 1957 sur le cas. Le Dr McDonald, Phil Klass, et le CUFOS ont tous utilisé cette valeur mais elle ne s‘accorde pas vraiment au parcours ultérieur de l‘avion vers le nord-ouest. Par conséquent, Brad Sparks a trouvé une approche nouvelle et intéressante de ce problème. Droit et étroit Selon le rapport du renseignement rédigé peu de temps après l‘événement, le RB-47 volait dans la direction de Waco, au Texas, depuis Meridian, Mississippi. Si cela est exact, ils avaient probablement navigué vers la James Connally Air Force Base. Pour aller de Key Field à Connally AFB, on a besoin de voler selon un cap vrai de 266,6 degrés, ce qui est proche du cap vrai de 265 que Chase a indiqué dans son rapport concernant l‘observation de 1010Z. En décrivant le vol, Lewis Chase a dit à Phil Klass : Nous avons en fait viré au dessus de Meridian, mais le temps d‘arriver au dessus de Jackson, nous devions être très précisément sur la bonne trajectoire, droite et horizontale pour le travail à faire. Donc Meridian a été le point où l‘on a tourné et la mission ECM n‘a commencé qu‘à partir de Jackson, en d‘autres termes le navigateur a dû avoir un pointage précis et nous étions sur la bonne voie, sans plus de virages de façon à ce qu‘il puisse marquer les points de passage le long de la ligne.1 Il était important de maintenir un cap constant au cours de ce type d‘exercice. L‘équipement du capteur ne mesure pas le gisement vrai des signaux mais, au contraire, mesure l‘angle relatif au cap de l‘avion. Tant que l‘avion maintenait une direction constante les valeurs obtenues par les opérateurs pouvaient être facilement converties en azimut réel, relativement à la position de l‘avion. Toutefois, si l‘avion changeait constamment de direction, il devenait très difficile d‘obtenir des mesures précises. La voie dorée ? Brad Sparks s‘est basé sur un point au nord-ouest de Fort Worth et a travaillé à l‘envers pour calculer une trajectoire de vol qui correspond. Il n‘y a absolument aucune preuve solide que l‘avion est effectivement passé à
  26. 26. 26 cet endroit au nord-ouest de Fort Worth, on sait seulement que c‘était l‘emplacement de l‘OVNI environ deux minutes avant 1050Z. Devons-nous croire que l‘OVNI est resté stationnaire à cet endroit ou est-il possible qu‘il se soit approché ou éloigné du RB-47 ? Sommes-nous même sûrs que la position estimée est correcte, à des dizaines de milles de distance d‘une lumière nocturne, et que le radar a repéré le même objet ? Nous n‘en sommes pas sûrs mais Sparks a simplement supposé que tout cela était exact et a fait correspondre la trajectoire de vol à cette conclusion préétablie plutôt que d‘envisager d‘autres possibilités. Pour amener l‘avion à ce point, Sparks a déterminé que l‘avion ne volait pas selon un azimut vrai de 265 degrés. Malgré la déclaration de Chase selon laquelle 265 était un azimut vrai dans son rapport, Sparks a décidé que c‘était en fait un azimut magnétique. Selon Sparks, un azimut magnétique de 265 degrés signifie en réalité que le RB-47 volait vers l‘ouest à 1010Z (en fait l‘azimut vrai serait d‘environ 271,5 degrés pour un cap magnétique de 265 à cette longitude). Cela implique que l‘avion volait en fait vers l‘ouest le long du 32e parallèle. Sa preuve que c‘était correct est le cap listé par Chase à 1042Z (encore une fois cette valeur est censée être un vrai cap) comme étant 260 degrés, ce qui est proche de la valeur magnétique si l‘azimut vrai était de 270 degrés (en fait le cap vrai correspondant à 260 magnétique serait d‘environ 269 degrés). Sparks prend quelques autres libertés en construisant sa trajectoire. Dans son calcul, il utilise des vitesses de Mach 0,75 à 0,87 mach pendant l‘intervalle de temps de 1010-1042Z. Ce sont des suppositions fondées sur ce que le colonel Chase a mentionné dans ses interviews, où il a déclaré qu‘il avait diminué / augmenté sa vitesse. Toutefois, dans son rapport, la dernière vitesse listée à laquelle ils voyageaient a été de Mach 0,74 jusqu‘à ce qu‘ils commencent la poursuite vers le nord-ouest. Comme indiqué précédemment, la vitesse de croisière de Mach 0,73 à 0,76 est ce à quoi on pourrait s‘attendre jusqu‘à ce qu‘il y ait besoin de changer cette vitesse. Même si Chase a augmenté sa vitesse comme il le dit, il n‘aurait pas dépassé la vitesse nominale de Mach 0,85, car il n‘aurait pas voulu risquer un décrochage à haute vitesse. Il y a aussi des problèmes avec le vol le long d‘un parallèle, ce que Sparks suggère. Il ne suffit pas de voler selon un cap de 270 degrés pour resterez sur une ligne de latitude. Les vents d‘altitude font dériver l‘avion. Il se trouve que Shreveport avait un vent orienté à 51 degrés, d‘environ 6,5 mph et Jackson, MS avait un vent de 11,5 mph à environ 0 degrés. Ces deux vents feraient dériver l‘avion en direction du sud. Afin de rester à une latitude fixe, le pilote aurait dû voler selon une trajectoire en zigzag. Cela aurait rendu difficile pour l‘équipage du RB-47 d‘obtenir des mesures précises. En plus de ce problème, le pilote aurait dû changer sans arrêt de cap magnétique (en supposant qu‘il utilisait le cap magnétique comme le suggère Sparks) pour compenser la variation de la déclinaison magnétique au fur et à mesure de la progression vers l‘ouest. Direction et vitesse interpolée du vent à 34 500 pieds à 0000 et 1200Z le 17 juillet 19572 Comme cela a été mentionné par Chase, le but de cette partie du vol était d‘essayer de maintenir un cap constant sans virages. La trajectoire de vol de Sparks le long d‘une ligne de latitude en utilisant le cap magnétique ne semble pas correspondre à cet objectif. Au contraire, cela introduit des changements constants de l‘azimut vrai de l‘avion. Par conséquent, je ne pense pas que Chase suivait un cap magnétique ni une ligne de latitude constante. Problèmes à gogo ! Il y a de nombreux facteurs à prendre en considération dans une tentative de calcul d‘une trajectoire potentielle pour le RB-47. Le premier d‘entre eux est la marge d‘erreur.
  27. 27. 27 Les temps indiqués sont, au mieux, approximatifs. Le temps 1010Z était-il en fait 1010,0Z ou bien 1010,5Z ou 1009,5Z ? A Mach 0,74, 30 secondes de vol (environ 4,1 milles) en longitude correspondent à environ quatre minutes d‘arc. La même vitesse produira un déplacement d‘environ 3,5 minutes d‘arc en latitude. Quand la vitesse de l‘avion augmente, la marge d‘erreur aussi. Dans le cadre de cette partie du vol, il serait préférable de considérer que toutes les positions sont données à +/- 3 à 4 minutes d‘arc. Un autre facteur à considérer est que nous n‘avons vraiment que deux points pour calculer la trajectoire de vol à partir de la position 1010Z. Le rapport indique l‘orientation générale du RB-47 mais nous ne connaissons le cap de l‘avion qu‘à 1010Z et 1042Z. Peut-on vraiment déterminer exactement où l‘avion était entre ces deux points (et sachant que ces valeurs n‘ont été fournies que deux mois plus tard) ? Tout ce que nous savons, c‘est que l‘avion est finalement arrivé quelque part au sud-est de Dallas-Fort Worth. À ce stade, je ne pense pas que la trajectoire calculée par qui que ce soit va être suffisamment précise en raison de toutes les erreurs potentielles dues aux données, qui sont loin d‘être complètes. Cependant, je crois que j‘ai peut-être découvert quelque chose qui indique que Sparks avait à moitié raison dans son calcul de trajectoire de vol. Correction de trajectoire ? Précédemment, j‘ai noté qu‘un azimut vrai de 265° n‘amène pas le RB-47 vers le terrain de Connally. Si on trace une ligne en suivant cette direction à partir de Key Field, on se retrouve à quelques milles au sud de Waco. Le navigateur a-t-il donné la mauvais cap à Chase ? Une trajectoire en ligne droite à 265 degrés depuis Meridian (ligne bleue) a apparemment été choisi pour compenser les forts vents soufflant du nord-nord-ouest à 0000Z sur Shreveport/Fort Worth. Cette trajectoire aurait placé le RB-47 à environ 7 milles au nord de la position indiquée à 1010Z, ce qui correspond à une dérive vers le sud (ligne rouge) probablement causée par le vent aux alentours de Jackson. En conséquence, le navigateur aurait changé le cap 265 à plein ouest (quelque part entre les deux lignes blanches). Finalement, il aurait dû tourner vers le cap 260 degrés pour atteindre Waco/Connally AFB. L‘explication potentielle à cela est que le navigateur tentait de calculer un parcours qui prenait en considération les vents de haute altitude qu‘il s‘attendait à rencontrer. En plus d‘être informé avant le vol de ce à quoi il devait s‘attendre, le navigateur aurait également remarqué les vents alors que l‘avion volait vers le sud dans la première partie du vol. Quand l‘avion a viré vers l‘ouest à Key Field, le navigateur a probablement donné un cap à Chase qui a compensé ces vents, ce qui explique pourquoi l‘avion suivait un cap en direction du sud de Waco. Cependant, à 1010Z, quelque chose ne va pas. Si l‘on prend l‘azimut vrai de 265° à partir de Key Field et si l‘on vole jusqu‘à 91 degrés 28 minutes de longitude, l‘avion arrive à 32,1 degrés et non pas à 32,0 degrés. C‘est à environ 7 milles au nord de leur position réelle. Il semble qu‘ils n‘allaient pas dans la bonne direction! Cela est probablement dû aux vents de haute altitude, dont le navigateur n‘a pas tenu compte dans sa planification du vol. Selon les données de radiosondes à 1200Z pour Jackson, le vent soufflait du nord à 10 nœuds. C‘est le genre de vent qui ferait dériver suffisamment l‘avion. Après ce point à 1010Z, le navigateur a sans doute énoncé un nouveau cap à Chase pour compenser cette erreur. Cette correction aurait probablement mis le RB-47 sur un cap à 270 degré. Quand le navigateur serait arrivé à un point où il pouvait prendre la direction de Waco/Connally, il aurait changé le cap vrai à 260 degrés pour arriver au point de passage. Considérant combien il était important de maintenir un cap fixe, il n‘y avait probablement que deux changements de cap ; un à un cap vrai de 270 et un autre vers un cap vrai de 260. Quand ceux-ci se sont produits exactement demeure inconnu, mais c‘était après 1010Z et avant 1042Z. Un chemin possible Une chose que le pilote a mentionnée lors de ses interviews est qu‘il a ajusté la vitesse de son avion entre 1030 et 1042Z. Chase a dit au Dr Roy Craig : J‘ai donc tiré [le levier de commande de -NdT] la puissance moteur vers le bas pour ralentir fortement l‘avion. Oh, peut-être d‘une centaine de nœuds. Il est resté exactement au même azimut, à 2 heures. Ensuite j‘ai accéléré à nouveau, mais cette fois à la vitesse max. Même chose. C‘est resté là. Alors j‘ai appelé le centre et je leur ai dit... Et ils m‘ont donné à ce moment-là dix milles de distance... Alors, encore une fois j‘ai répété la procédure, quand il m‘a annoncé la distance de dix milles, le ralentissement, l‘accélération, et tout, et ils ont continué à m‘annoncer, « dix milles de distance ». Indépendamment de ce que je faisais, ça restait à dix milles.3 Lorsqu‘on lui a demandé s‘il avait tourné durant cette période, Chase a déclaré : « Non, pas à ce moment-là. »4
  28. 28. 28 Selon les notes du Dr. McDonald de son entrevue avec Chase : Il a seulement fait état de changements de vitesse, mais n‘a pas varié de cap dans cet intervalle dans la première partie.5 Alors, quand est-ce arrivé ? Sparks fait démarrer ces ajustements de vitesse autour de 1030Z. Toutefois, le rapport du renseignement ne mentionne aucune observation visuelle jusqu‘à 1039Z. Par conséquent, nous ne pouvons pas vraiment dire exactement quand ces changements de vitesse ont eu lieu. J‘ai choisi de répartir la différence entre le moment où le signal radar a été reçu et celui où l‘observation visuelle a été faite pour augmenter la vitesse du RB-47 (au temps 1035Z). J‘ai utilisé la vitesse de Mach 0,83 puisque c‘est la valeur que Chase liste pour son repère de 1042Z. Dans le tableau suivant, j‘ai comparé le chemin corrigé (en utilisant la programme de calcul d‘Ed Williams) avec la trajectoire présentée par Sparks. Les deux colonnes de droite comprennent deux ajustements de trajectoire. Le premier a eu lieu à 1015Z au cap 270 et le second au cap 260 à 1040Z. Sur la trajectoire ajustée, le RB-47 est estimé avoir volé à Mach 0,74 jusqu‘à 1035. Après ce point, j‘ai décidé d‘utiliser Mach 0,83, car c‘était la valeur donnée par Chase dans son rapport pour 1042Z. Je n‘ai pas ajouté de vent pour ce calcul même si j‘ai utilisé la piste de Key Field à la position de 1010Z (cap 262,5 degrés) pour calculer la position à 1015Z. Temps Sparks Lon6 Sparks Lat6 Lon Lat 1010 91-28 32 91-28 32-00 1015 X X 92-09 31-54 1030 94-28 32 94-15 31-53 1032 94-47 32 94-32 31-53 1035 95-15 32 94-57 31-52 1039 95-56 32 95-35 31-51 1040 96-04 32 95-45 31-51 1042 96-24 32 96-04 31-48 Je dirais que les valeurs listées sont approximatives, au mieux. Dans le but de l‘évaluation des signaux radar, ils serviront de référence mais je reconnais qu‘il y a une marge d‘erreur. Caractéristiques du signal radar Un des aspects les plus intéressants de ce cas est la documentation des différents signaux radar dans le rapport Piwetz. Au moins un des signaux mentionnés avait les caractéristiques suivantes :7 Fréquence 2995-3000 MHz Largeur d‘impulsion 2,0 µs Fréquence de répétition des impulsions 600 pulsations par seconde Vitesse de balayage 4 par minute Polarité Verticale Toutefois, le rapport ne stipule jamais vraiment que tous ces signaux avaient les mêmes caractéristiques. Il mentionne qu‘à 1030Z le même signal que celui de Meridian a été reçu ; il était censé avoir les caractéristiques listées ci-dessus. Cependant, rappelons que McClure a déclaré qu‘il n‘a jamais écrit quoi que ce soit avant de commencer à voir tous ces signaux aux alentours de Dallas-Fort Worth. Je n‘ai rien écrit jusqu‘à ce que le corbeau n°3 fasse la remarque à propos de partie avant « poursuivait des soucoupes volantes ».8 Et Je l‘ai écrit sur un morceau de papier, nous n‘avons pas de journal, nous n‘avions pas de journal durant cette mission.... Ces horaires viennent de ce que je viens de vous dire. Je l‘ai écrit sur un morceau de papier et nous l‘avons donné à Piwetz le jour suivant.9 À un certain moment, McClure a sans doute reçu un signal comme celui qu‘il a décrit. Toutefois, puisque ces valeurs proviennent apparemment de notes manuscrites et d‘un débriefing verbal le lendemain matin, il y a un potentiel d‘erreur et de confusion. En l‘état, le rapport du renseignement contenait certaines erreurs, donc il est possible de suspecter que les valeurs données dans le rapport auraient pu venir d‘un seul ou de plusieurs des signaux détectés par McClure. Partant de cette supposition, j‘ai considéré la possibilité que plusieurs des signaux reçus auraient pu avoir une fréquence différente de celle qui est listée. Il est important de noter qu‘avant que le rapport du renseignement ne sorte, le consensus général de l‘équipage a été que la fréquence réellement observée était d‘environ 2800 MHz. Pourquoi cette fréquence était-elle si fixée dans leurs esprits ? Si on lit les déclarations de McClure à Klass au sujet de ces signaux, il parait confirmer que plusieurs fréquences ont été observées à deux reprises :
  29. 29. 29 Je parierai n‘importe quoi que les signaux interceptés quand nous étions dans la région de Dallas étaient tous des signaux de CPS-6B.10 Ensuite, je suis sûr que nous tournions tellement que ça le faisait bouger bizarrement. A partir de là nous étions inondés de signaux de CPS-6B/FPS-10.11 S‘il y avait des signaux de radars différents, ils ne pouvaient pas tous utiliser la même fréquence. Cela implique que McClure balayait une plage de fréquences et pas une fréquence spécifique. Gardant cela à l‘esprit, nous devons envisager la possibilité que ces signaux radar étaient répartis sur une gamme de fréquences dans une bande d‘environ 2700-3000 MHz ou plus large encore. Suivi des faisceaux Aux environs de 1030Z, McClure a commencé à rechercher des signaux radar similaires à celui qu‘il avait vu auparavant. Il a alors écrit ces gisements sur un morceau de papier. Ce fut la principale source d‘information pour le rapport Piwetz, qui donne les gisements relatifs suivants :12 Temps Gisement relatif 1030 70 1035 68 1038 40 1040 40 et 70 1042 20 McClure a dit à Klass que la précision de ces gisements était « dans les 3-5 degrés »13. Donc nous devons tenir compte d‘une marge d‘erreur d‘au moins +/- 3 degrés sur ces valeurs. Il y a d‘autres marges d‘erreur. Ces valeurs sont relatives au cap de l‘avion. S‘il l‘avion se dirigeait vers le cap 270 degrés, alors on pourrait y ajouter le nombre 270 pour obtenir l‘azimut du signal par rapport à l‘avion. Et si l‘avion n‘allait pas exactement dans la direction dont il se souvient ? Il se pourrait que Chase ait pensé qu‘il n‘a pas dévié, mais est-il possible qu‘il y ait eu un ou deux degrés de décalage dans sa trajectoire de vol ? Le cap exact de l‘avion au moment de la mesure doit avoir une marge d‘erreur associée. À mon avis, on doit aussi tenir compte d‘une erreur de cap de +/- 2 degrés. Par conséquent, on devrait s‘attendre à une marge d‘erreur totale pour ces gisements d‘au moins cinq degrés, voire plus. Si McClure a balayé les fréquences à la recherche de signaux dans la gamme des 2700-3000 MHz, il pouvait capter les signaux provenant d‘autres faisceaux radar à proximité. Il semble probable qu‘il aurait noté tous les signaux reçus qui étaient similaires à celui qu‘il s‘est rappelé de la rencontre up-scope. Sachant tout cela, nous allons tenter de nous faire une idée approximative de la direction des signaux radar en utilisant la trajectoire que j‘ai décrite (Remarque : ces gisements sont similaires si l‘on utilise les positions calculées par Sparks, sauf pour le gisement de 1042Z) : Temps Azimut 1030 335-345 1035 333-343 1038 305-315 1040 305-315 & 335-345 1042 275-285 Selon Sparks, beaucoup de ces signaux provenaient de l‘OVNI et certains venaient du CPS-6B de Duncanville près de Dallas au Texas. McClure a précisé dans sa discussion avec Klass qu‘il y avait beaucoup de faisceaux radar présents et qu‘il sentait qu‘il connaissait la source de ces signaux. Je suis sûr qu‘à une certaine altitude près de 40 000 pieds je pouvais avoir intercepté n‘importe lequel des sites de OK City, Duncanville et Houston.14 D‘après son expérience, il a apparemment estimé que le matériel était largement capable de détecter ces faisceaux radar sur de grandes distances. Est-il possible que ces radars ont joué un rôle ici ? Houston était au sud et ne doit vraiment pas être envisagé puisque McClure s‘était focalisé sur le nord-ouest. Cependant, qu‘en est-il du radar d‘OKC, qui était à environ 300 milles de distance à 1030Z ? Selon le calcul d‘horizon radar, un avion à 34 500 pieds peut potentiellement voir un signal radar d‘OK City (altitude 1325 pieds) d‘aussi loin que 314 milles. McClure avait seulement essayé de détecter un signal radar émis. Aussi longtemps que le RB-47 était dans le faisceau du radar, et qu‘il était assez puissant, il l‘aurait probablement détecté. Qu‘est ce qu‘il aurait détecté s‘il s‘agissait du FPS-10 d‘OKC ? Il y a trois faisceaux orientés selon un angle faible par rapport à l‘horizon : 1. Le faisceau vertical inférieur à 2965-2992 MHz

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