O documento discute a importância da manutenção aeronáutica e do controle de qualidade para a segurança de voo. Ele descreve os requisitos para certificação de empresas de manutenção no Brasil e as qualificações necessárias de pessoal e equipamentos. Além disso, enfatiza a necessidade de sistemas de inspeção e garantia da qualidade para prevenir acidentes relacionados à manutenção.

1. Manutenção Aeronáutica e Controle de Qualidade em Prol da
Segurança de Vôo
Organizações de Manutenção Aeronáutica
No Brasil, o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica - RBHA 145 - é o
documento que estabelece requisitos necessários à emissão de Certificados de
Homologação de Empresas de Manutenção (CHE) de aeronaves, células, motores,
hélices, rotores, equipamentos e partes dos referidos conjuntos. Estabelece ainda regras
gerais de funcionamento para os detentores de tais certificados, definindo padrões,
classes, tipos de serviço e limitações para a emissão de cada CHE.
A Manutenção é subdividida em etapas, como manutenção preventiva, modificações,
reparos ou inspeções. As empresas do ramo são classificadas em padrões e classes. Seus
certificados de homologação são limitados ainda à manutenção, modificações e reparos
em um (ou mais de um) particular modelo de aeronave, motor, hélice, rotor,
equipamento, acessório ou instrumento de um particular fabricante, ou de um (ou mais
de um) particular tipo de serviço especializado de manutenção. Para que isto seja
determinado, a empresa deve possuir dados suficientes sobre cada modelo referente ao
equipamento no qual pretende efetuar a manutenção.
Para que a manutenção ocorra com segurança, deve prover também locais adequados,
de modo que o trabalho sendo executado seja protegido dos elementos atmosféricos,
poeira e calor e os executantes estejam protegidos de condições físicas e ambientais.
Pessoal e Qualificações
Somente pessoas habilitadas e com vínculo empregatício para executar, supervisionar e
inspecionar o trabalho podem efetuar os serviços para o qual a empresa é homologada.
Os responsáveis pela direção devem selecionar cuidadosamente seus empregados e
examinar sua capacidade para executar atividades de manutenção, tomando por base
testes práticos e experiência anterior. Em qualquer situação, o pessoal responsável por
funções de direção e controle de qualidade deve estar habilitado pelo CONFEA/CREA,
o pessoal responsável por funções de supervisão e execução deve estar credenciado e
habilitado pelo DAC (Departamento de Aviação Civil). As organizações devem ter um
sistema de inspeção que possa produzir controle de qualidade satisfatório, e que atenda
a diversos requisitos.

2. O pessoal de inspeção deve estar perfeitamente familiarizado com os métodos, técnicas
e equipamentos de inspeção a serem usados em sua especialidade para determinar a
qualidade ou aeronavegabilidade do produto sendo mantido, modificado ou reparado.
Deve-se manter proficiência no uso dos diversos auxílios de inspeção que pretendam
utilizar em seu trabalho, possuir e entender informações relativas a aeronavegabilidade e
especificações correntes envolvendo tolerâncias, limitações e procedimentos de
inspeção estabelecidos pelo fabricante do produto sendo inspecionado e pela autoridade
aeronáutica.
Em casos em que dispositivos magnéticos, fluorescentes ou outras formas de
dispositivos mecânicos de inspeção sejam usados, ser proficientes na operação do
dispositivo e ter capacidade para interpretar adequadamente os defeitos indicados por
ele. A empresa deve prover métodos satisfatórios de inspeção em material recebido, de
modo a assegurar que antes dele ser colocado em estoque para uso em uma aeronave ou
em partes da mesma, ele esteja em bom estado de conservação e uso e livre de defeitos
ou falhas aparentes.
Material Aeronáutico e Condições para Rastreabilidade da Manutenção
A fim de coibir o emprego de material não aeronáutico, ou seja, material não
homologado ou certificado para ser empregado em aeronaves, o DAC solicita que a
empresa utilize métodos de controle de qualidade no recebimento dos mesmos. A
documentação pertinente deve ser cautelosamente analisada. O material deve ter um ou
mais de um dos seguintes documentos:
- Especificação técnica e origem conhecida, comprovando ser material aprovado que
satisfaz os padrões mínimos de segurança previstos nos RBHA;
- Registros de manutenção (histórico, última inspeção, revisões, reparos e/ou alterações
sofridas, conforme aplicável); e
- Atestado de boa condição de uso do material, emitido pelo fabricante, por empresa
homologada no Brasil, ou por empresa homologada em outro país segundo requisitos
equivalentes.
* Fonte: Departamento de Aviação Civil - Regulamento Brasileiro de Homologação
Aeronáutica nº.145
Organizações de Manutenção devem prover um sistema de inspeção preliminar de todos
os artigos que mantém, visando determinar o estado de preservação ou de defeitos nos
mesmos. O resultado de cada inspeção deve ser registrado em formulário adequado,

3. formulado pela empresa, e esse formulário deve ser mantido junto com o artigo, até o
mesmo ser liberado para serviço.
Um sistema de controle que assegure que, antes de iniciar trabalhos em uma célula,
motor ou partes que tenham sido envolvidas em acidentes, tais partes tenham sido
totalmente inspecionadas quanto a falhas ocultas, inclusive em áreas próximas a pontos
obviamente danificados coíbe o reaproveitamento de materiais danificados. Além disto,
os resultados de tais inspeções devem ser registrados em formulários também
padronizados.
O Manual de Procedimentos de Inspeção (MPI)
Toda empresa deve ter um manual contendo procedimentos de inspeção e durante suas
atividades deve mantê-lo atualizado. O manual deve explicar o sistema de inspeções
adotado pela oficina de modo a facilitar a compreensão por parte dos colaboradores.
Este deve estabelecer, em detalhes os requisitos da oficina, incluindo a continuidade da
responsabilidade de inspeções, modelos de formulários e os métodos de execução dos
serviços.
O manual sempre que necessário, deve referir-se aos padrões de inspeções do fabricante
na manutenção de um particular artigo. A oficina deve dar uma cópia desse manual para
cada um de seus supervisores e inspetores que irão cumprir suas determinações. O
Departamento de Aviação Civil, através dos Serviços Regionais de Aviação Civil
(SERAC´s) é quem aprova o referido manual, que é elaborado pelo Chefe de
Manutenção das empresas e se chama Manual de Procedimentos de Inspeção. Este
Manual é preciosa ferramenta em prol da Segurança de Vôo.
O estabelecimento de normas padronizadas tende a facilitar os registros de manutenção,
a rastreabilidade dos materiais e garante facilidade na identificação de tais registros.
Tais metodologias são utilizadas em todos os países membros da ICAO - International
Civil Aviation Organization, ou OACI - Organização de Aviação Civil Internacional.
Ferramental Disponível e Confiabilidade
As empresas de Manutenção Aeronáutica devem possuir os equipamentos, materiais,
ferramentas e testes necessários para desempenhar eficientemente as funções inerentes
aos trabalhos que se propõe executar. Devem assegurar-se de que todos os
equipamentos de inspeção e de teste são controlados e verificados em intervalos
regulares para garantir correta calibração para um padrão estabelecido pelo INMETRO

4. ou um padrão estabelecido pelo fabricante do equipamento. No caso de equipamento
estrangeiro, podem ser usados os padrões do país de origem do mesmo.
Além disto, um meio adequado de controle das calibrações dos equipamentos deve ser
implantado de modo a garantir que nenhum equipamento utilizado em manutenção
esteja com sua calibração vencida. Os equipamentos, materiais, ferramentas e testes
requeridos devem ser localizados nas instalações da oficina e sob total controle.
Biblioteca Técnica
Um departamento de suma importância dentro de uma organização de manutenção é a
Biblioteca Técnica. A empresa homologada deve desempenhar suas atividades de
manutenção, modificação e reparo de acordo com os padrões do RBHA 43. Esta deve
possuir e manter atualizada a documentação técnica necessária, incluindo legislação
aeronáutica brasileira aplicável (RBHA e IAC), diretrizes de aeronavegabilidade,
manuais de serviço, catálogos de peças, boletins de serviço e de informação, instruções
e cartas dos fabricantes relacionados com os artigos que ela mantém, modifica ou
repara.
O Controle da Qualidade
Conforme Estatísticas de Acidentes Aeronáuticos publicados no "site" do Departamento
de Aviação Civil, cerca de 13% dos acidentes, no período de 1990 a 2000 tiveram como
fator contribuinte a deficiente manutenção. O DAC e os SERAC´s, juntamente com os
órgãos do Elo SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos) têm efetuado verdadeiras maratonas de palestras, seminários, encontros e
conferências pelo Brasil, para disseminar as normas de segurança envolvidas com a
manutenção de aeronaves. Todas as metodologias requerem que estejam presentes um
efetivo Sistema de Garantia da Qualidade na manutenção, sob pena de haver elevada
exposição ao risco dentro destas organizações.
A garantia da qualidade é uma autoridade global de supervisão de padrões, permitindo
que os mesmos sejam fortalecidos. Desta forma, a empresa de manutenção aeronáutica
deve prover um departamento de execução e um departamento de supervisão, para que
possa garantir esta qualidade.
Verifica-se que um alto padrão de qualidade na manutenção de aeronaves depende mais
da competência de quem executa as tarefas, e assim sendo, nenhum sistema de
gerenciamento é completo sem um elemento de garantia dessa qualidade. Tal

5. departamento deve prover uma análise não tendenciosa do desempenho da empresa,
para verificar que as atividades e os resultados estão de acordo com o MPI e confirmam
que o MPI e os sistemas e procedimentos nele descritos permanecem efetivos e são
alcançados os objetivos.
Para que se possa garantir que o sistema está funcionando, dois elementos essenciais são
então introduzidos: as auditorias internas independentes e um programa de
acompanhamento.
Tais auditorias podem ser conduzidas de maneira contínua ou segmentada, desde que
todo sistema da organização seja verificado dentro do intervalo aplicável. Conforme o
DAC, tais auditorias devem acontecer pelo menos a cada 12 meses.
Um programa de acompanhamento deve conter os procedimentos para assegurar que os
resultados dessas auditorias sejam comunicados à pessoa responsável pelo sistema e
disponível para a alta administração. Ações imediatas e de longa duração devem ser
empregadas para corrigir as causas de cada não conformidade encontrada. Tais
programas devem ainda conter um sistema de arquivo, para assegurar que detalhes dos
resultados das auditorias, ações corretivas e inspeções de acompanhamento sejam
arquivados e mantidos por dois períodos completos de auditoria.
Exemplo de Qualidade no Brasil
Implantada sobre a sólida estrutura de manutenção que a VARIG sustenta há décadas e
gerida como unidade de negócios desde 1997, a Varig Engenharia e Manutenção
(VEM), sociedade anônima de capital fechado, possui o maior e mais moderno parque
industrial de manutenção aeronáutica do hemisfério sul, formado por dois grandes
centros e 47 bases de manutenção.
Os principais centros estão localizados em Porto Alegre e no Rio de Janeiro. Os Centros
de Manutenção (CEMAN) também efetuam rotinas de manutenção de trânsito, diária e
pernoite, além das bases que estão espalhadas por todo o país, oferecendo cobertura
nacional no setor. Os centros do Rio e de Porto Alegre têm capacidade para atender,
juntos, até nove aviões de grande porte, simultaneamente, em serviços de revisão geral.
A empresa espera ainda investir cerca de 50 milhões de dólares na construção de
hangares e oficinas de manutenção. Conforme estatísticas da própria VARIG, nos
próximos cinco anos o setor de manutenção aeronáutica movimentará algo ao redor de
US$ 134 bilhões.
Tais investimentos restritos à Aviação Comercial de grande porte colocam o Brasil

6. como o melhor país da América do Sul na Manutenção destas aeronaves e dão grande
destaque aos profissionais com formação na área. Dentro destas instituições, o controle
da qualidade e a garantia da Segurança nos serviços são atestados por diversos órgãos
internacionais, e não somente pelo DAC.
Assim como a VEM, diversas empresas brasileiras têm se destacado em cenário
mundial e comprovado a capacidade de técnicos e engenheiros envolvidos e do trabalho
dos Agentes de Segurança de Vôo. Embora sua contratação não seja exigida pelo DAC,
muitas empresas contam com o trabalho dos ASV´s no auxílio às suas tarefas.
Treinamento em Manutenção
Os problemas de formação profissional, como a falta de treinamento, o insuficiente grau
de familiarização com as aeronaves ou o desestímulo para o exercício da profissão
também estão presentes no setor. Conforme Benof (2003), as escolas para mecânicos
não conseguem atrair muitos alunos. Conforme a revista Business & Commercial
Aviation, até mesmo nos Estados Unidos os mecânicos de automóveis podem ter
salários maiores que os mecânicos de manutenção aeronáutica. Isto implica em que em
breve, se não houver uma valorização da categoria, haverá carência de profissionais
formados para a Manutenção de Aeronaves.
Deve-se considerar ainda que muitos profissionais que se formam nas escolas
específicas encontram trabalho na indústria de máquinas ou em outro setor que os
remunera melhor, e que perde-se os profissionais mais experientes por causa da sua
idade (Benof, 2003).
No Brasil existem poucas escolas para a formação de Mecânicos de Manutenção
Aeronáutica (MMA), considerando-se o tamanho e o crescimento previsto da frota.
Ainda, os índices de aprovação dos mesmos aos testes do DAC são baixos, conforme
pode-se verificar no "site" do próprio DAC.
O curso de MMA é dividido em dois módulos, o Básico, e os Especializados (Célula,
Grupo Moto Propulsor e Avionica). Os cursos Tecnólogos são uma opção para
aperfeiçoamento. No Rio de Janeiro há um curso de Tecnólogo em Manutenção
Aeronáutica com duração de três anos, com direito a certificado de nível superior (3º.
Grau). Diante de todas estas medidas, a qualidade da manutenção deve ser ainda mais
implementada e o Brasil espera ter os índices de acidentes devido às falhas ou
deficiências na Manutenção menores.

7. Vistorias de Segurança
Conforme legislação do DAC empresas operadoras de aeronaves devem contratar um
profissional habilitado em Segurança de Vôo para fazer parte do seu quadro de
funcionários. É de bom senso que empresas de manutenção também o façam. O
profissional da Segurança de Vôo, Elemento Credenciado em Prevenção - EC-PREV,
Agente de Segurança de Vôo - ASV, ou Oficial de Segurança de Vôo - OSV, tem
padrões críticos de julgamento e dedica grande parte do seu tempo no estudo dos
métodos de prevenção de acidentes aeronáuticos.
A Vistoria de Segurança é desta forma, grande ferramenta para o rastreamento das
situações de risco e suas correções. Em pesquisas realizadas no Brasil e divulgadas pelo
DAC, e depois de serem computados os resultados de várias Vistorias efetuadas por
aquele órgão, existem ainda diversas não conformidades nos sistemas.
Principais não-conformidades dos sistemas de manutenção aeronáutica no Brasil.
- Falta de relação de controle dos Manuais (dos fabricantes) e status de revisões desses
manuais, o que garante a sua atualização;
- Uso de cópias ao invés do original do Manual de Manutenção do Componente
(CMM), o que não é aceito pelas autoridades aeronáuticas;
- Falta de Coletânea de Diretrizes de Aeronavegabilidade, que são as instruções
corretivas expedidas pelos fabricantes para a execução de serviços em material que
apresentou falhas;
- Falta de calibração em instrumentos e ferramentas de precisão, muito utilizadas para
garantir torques e medidas;
- Recebimento de peças e estocagem. Vários materiais encontrados em estoque nas
empresas estavam sem condições de rastreabilidade ou até mesmo não havia um
controle de peças neste estoque;
- Falta de controle de temperatura e umidade do estoque ou da oficina;
- Equipamentos eletrônicos guardados sem embalagem e descansados diretamente em
prateleiras metálicas.
* Fonte: Quinto Serviço Regional de Aviação Civil - SERAC 5 - Seminário de
Segurança de Vôo em Manutenção - 2003.
Gerenciamento de Recursos em Manutenção

8. Para que a garantia de qualidade esteja ao alcance de todas as empresas, inclusive as de
pequeno porte, o Brasil introduz o programa de segurança intitulado GRM -
Gerenciamento de Recursos de Manutenção, adaptado do americano MRM -
Maintenance Resource Management, desenvolvido por GOGLIA em 1999 como soma
de diversos estudos realizados no mundo por diversos psicólogos, técnicos e
especialistas.
O GRM visa reduzir o erro humano e seus efeitos; aumentar a consciência situacional
individual e do grupo; melhorar a comunicação interna nas empresas; desenvolver
habilidades para o trabalho em equipe e principalmente, criar uma cultura de segurança
nas Organizações de Manutenção Aeronáutica. Desta forma, todos os departamentos de
uma organização de manutenção devem estar envolvidos.
Auditorias Internas detectaram problemas diversos nestes departamentos, como
problemas de comunicação. John Goglia verificou que existem barreiras que impedem
uma comunicação fluente entre mecânicos, ou entre mecânicos e chefes. Até mesmo a
Boeing (Indústria Aeronáutica) verificou que tais fatos aconteciam em seus
departamentos e depois que implementou medidas, concluiu que mecânicos também
poderiam ensinar muito para a melhoria dos trabalhos na empresa. Depois de ouvi-los
mecânicos e a seus auxiliares, a Boeing implementou uma melhora nos manuais de
serviços das suas aeronaves.
Algumas dificuldades que contribuem para deficiências na comunicação são as trocas
de turnos e de equipes e as próprias dificuldades com os idiomas nativos dos
trabalhadores, que têm a necessidade de interpretar o idioma inglês.
Fatores psicológicos advindos do estresse, da idade dos mecânicos (geralmente
avançada), seu estado geral de saúde, tabagismo, alcoolismo, medicamentos,
alimentação e falta de descanso, devem ser rastreados e controlados de alguma forma.
Conclui-se que o acompanhamento psicológico não deve restringir-se apenas aos
pilotos.
O trabalho de GRM deve atingir todo o Sistema de Manutenção. Conforme WIENER E
NAGEL (1988), os elementos desse sistema incluem pelo menos aeronaves, pessoal,
treinamento, programas e facilidades. REASON (1997) complementa que falhas no
sistema resultam em falhas na manutenção, pois que ambos estão intrinsecamente
ligados.
Dentro dos três tipos humanos de atividade que são universais nas tecnologias do risco -
controle sob condições normais - controle em emergência e atividades relacionadas com

9. manutenção, a última envolve maiores problemas de fatores humanos. Além disto, nos
dois principais elementos da manutenção - desmontar e montar componentes, o último
resulta em maiores números de acidentes (REASON, 1997).
Estão envolvidos em GRM conhecimentos sobre erro, violação, omissão, falhas
latentes, gerenciamento de custos e recursos, atenção e vigilância, fadiga e muitos
outros. Pos isto o trabalho deve ser contínuo e executado por profissionais.
· Sete causas (erros de manutenção) que provocam parada de motor em vôo:
- Instalação incompleta - 33%
- Estragos na peças durante a instalação - 14,5%
- Instalação imprópria - 11 %
- Equipamento não instalado ou perdido - 11%
- Danos por Objetos Ingeridos (FOD) - 6,5%
- Falta de isolação, inspeção e teste - 6%
- Equipamento não ativado ou não desativado - 4%
Fonte: BOEING, Maintenance Error Decision Aid. Seatle, Boeing Commercial
Airplane Group. 1994.
Resultados do MRM nos países de primeiro mundo
Taylor (2000) divulgou resultados do seu projeto de pesquisa dirigido ao
Gerenciamento de Recursos de Manutenção (MRM), cujo objetivo era compreender a
evolução e a validade do impacto destes Programas de Treinamento e outras
intervenções deles advindas, como atitudes particulares, opiniões e finalmente, evolução
do desempenho da Segurança. Em seu estudo, várias organizações foram observadas e
medidas as pontuações em estágios de pré-treinamento e pós-treinamento em etapas que
foram medidas de 2, 6 e 12 meses.
Em seus estudos estiveram presentes diversas organizações de manutenção dos Estados
Unidos que aplicaram os programas de MRM e mediram, a qualquer tempo, seus
próprios resultados. Os quatro modelos ideais classificados foram: 1) mudanças
individuais x mudanças no sistema completo, 2) mudança de consciência x mudança de
comportamento, 3) acontecimentos x programas em andamento e 4) treinamento para
mecânicos x treinamento para todo o pessoal da manutenção.
Como resultado de seus estudos e práticas, foi divulgado artigo que esclarece a
eficiência do MRM nas maiores empresas do mundo.
Resultado de aplicação do MRM:

10. 1. Os programas de MRM podem melhorar o conhecimento dos envolvidos;
2. Programas de MRM podem mudar suas atitudes;
3. O entusiasmo aos programas de MRM não será mantido se não forem seguidos por
mudanças da organização como um todo;
4. O treinamento em MRM pode ser implantado independentemente dos tipos de
profissionais, organizações ou culturas, mas os efeitos de tais treinamentos tendem a ser
diferentes.
Fonte: Taylor, J.C.; Robertson, M.M. & Choi, S.W. "Empirical Results of CRM
Training for Aviation Maintenance Technicians." Proceedings of the Ninth International
Symposium on Aviation Psychology.
Taylor concluiu que quando as organizações assim como os indivíduos, estão aptos a
melhoramentos espontâneos em buscar uma operação mais segura, os programas de
MRM implantarão uma forte cultura de segurança em tais empresas.
· Erros mais comuns em Manutenção:
- Falhas de reconhecimento
- Lapsos de memória
- Distração
- Erro de hábito
- Erros assumidos
- Erros baseados em conhecimento anterior
- Violação
Fonte: REASON & ALAN (2003)
Exemplo de falha de manutenção
O acidente ocorrido em 1985 com o Boeing 747SR da Japan Airlines foi o que envolveu
o maior número de vítimas até hoje, ocorrido com uma aeronave somente. O Vôo JAL
123 partiu normalmente de Tókio no dia 12 de agosto daquele ano, procedente de
Kyushu. Havia sido reabastecida e levava 509 passageiros a bordo, com destino a
cidade industrial de Osaka, há 400 quilômetros de distância. Depois de 11 minutos de
vôo, em condições visuais, a aeronave acionou o código de emergência no seu
Transponder, que foi imediatamente visto pela tela do controle radar. Solicitou

11. autorização para pouso em Haneda, mas não conseguia manobrabilidade suficiente para
efetuar sequer as curvas.
A aeronave havia sofrido uma explosão por descompressão na cauda, devido à perda do
estabilizador vertical, perdendo logo depois disto todos os controles, com a quebra
completa da seção 15 na seção traseira da fuselagem. Alguns segundos mais tarde o
avião se chocava com o Monte Osutaka, causando a morte de 400 pessoas. Durante as
investigações, peritos verificaram que houve um reparo no cone de cauda traseiro, feito
pela própria Boeing sete anos antes do desastre.
Conforme Relatório Final do acidente, a cauda havia sido retirada para reparos e, na
substituição, foi fixada com somente uma fileira de rebites onde seriam necessárias
duas. Com o passar do tempo e decorrente da operação normal da aeronave, houve uma
fadiga no material resultando na quebra abrupta de toda a parte. A descompressão deu-
se imediatamente depois da quebra e a aeronave perdeu totalmente o controle. O
impacto foi inevitável.
Logo depois da conclusão da investigação, o engenheiro responsável pelos serviços,
funcionário da Boeing, suicidou-se.
Como se pode ver, erros latentes decorrentes da manutenção inadequada podem
demorar anos para serem notificados ou simplesmente podem explodir como uma
bomba relógio, se estiverem em locais que requerem menos inspeção de rotina, como no
caso do Jumbo da Japan Airlines. Isto nos leva a crer que todos os esforços tomados
para efetivo controle da manutenção decorrem de tentativas de prevenir que acidentes
deste tipo ocorram e mesmo que burocráticas, as medidas têm conseguido diminuir este
tipo de ocorrências, principalmente com grandes aeronaves.
Estudo de Mercado
Devido à necessidade de elevados investimentos para o cumprimento de todas as
normas implantadas pelo FAA e conseqüentemente por todos os países membros da
ICAO, diversas empresas de manutenção cancelam suas atividades, inclusive no Brasil.
Apesar desta perda, empresas que permanecem no mercado tendem a perseguir métodos
mais seguros de trabalho e o estabelecimento de uma cultura de segurança eficaz.
Seguindo tendências mundiais surgem os grandes centros de manutenção dotados de
diversas oficinas para atenderem a diversos tipos de aeronaves. Tais centros devem
ainda distanciar-se das maiores capitais, onde o tráfego de aeronaves é congestionado, e
se estabelecerem em cidades do interior.

12. Conclui-se ainda que a carga de trabalho das empresas aumentou devido à grande
burocracia que acompanha tais procedimentos e há necessidade de maiores grupos de
trabalho para cumprir todas as exigências. Mesmo assim houve crescimento do setor
nos países desenvolvidos devido aos diversos tipos de frotas em operação (clássicas,
antigas e modernas) e à necessidade de especialização das oficinas.
No Brasil houve investimentos por parte de novas empresas que ocuparam o lugar das
que solicitaram cancelamento dos certificados. Antigas empresas agiram com cautela,
investindo progressivamente em treinamento, qualidade, estoque e infra-estrutura,
mantendo sua posição no setor. Verifica-se ainda uma progressiva migração de
organizações de manutenção dos estados Sul e Sudeste para regiões Centro-Oeste e
Norte, onde acredita-se haver maior mercado para pequenas e médias empresas.
Não se pode deixar de mencionar que as falhas em manutenção resultam em grandes
perdas de numerários em todo o mundo. A General Eletric estimou que para cada
parada de motor em vôo dos quais os erros de manutenção são as primeiras causas, o
custo para empresas aéreas pode chegar a quinhentos mil dólares. A Boenig estima que
os custos de cada manutenção relatada que levou ao cancelamento do vôo ficam na
média dos cinqüenta mil dólares (REASON & ALLAN, 2003). A Segurança de Vôo e
os programas de Manutenção são metodologias que também auxiliam as empresas e a
reduzir custos e prejuízos.