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MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss SSccoooopp !!
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Fret en Lomagne
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Le 12 février 2014, dans les enceintes de
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Le 9 avril 2014, un pèlerin italien à
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Sur les traces du
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oriental (2)
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  1. 1. MMIIDDIIEExxpprreessssmagazine MMIIDDII EExxpprreessss magazine Nº2 Mai – Juin - Juillet 2014 – Publication trimestrielle – 1re année Toute l’actualité ferroviaire à bord du MIDI Express ! IIInnnttteeerrrrrruuuppptttiiiooonnn ddduuu tttrrraaaiiinnn dddeee nnnuuuiiittt PPPaaarrriiisss ––– AAAlllbbbiii LLLaaa sssiiigggnnnaaallliiisssaaatttiiiooonnn dddaaannnsss llleee SSSuuuddd---OOOuuueeesssttt SSSaaaiiisssooonnn dddeeesss pppèèèllleeerrriiinnnsss 222000111444 CCCCCC 666555777000 ::: lll’’’ééévvvééénnneeemmmeeennnttt dddaaannnsss llleee SSSuuuddd---OOOuuueeesssttt EEEttt tttooouuujjjooouuurrrsss llleeesss dddeeerrrnnniiièèèrrreeesss aaaccctttuuuaaallliiitttééésss !!! 111444000 CCC 333888 ::: llleee gggrrraaannnddd rrreeetttooouuurrr !!!
  2. 2. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine 3 Édito Chers lecteurs, Le premier numéro de Midi Express magazine a reçu les encouragements de plusieurs passionnés. Qu’ils en soient ici remerciés, et qu’ils sachent que cela pousse à faire plus d’efforts pour satisfaire vos attentes. Midi Express magazine est une revue gratuite, ouverte à tous, et qui ne peut vivre que par les contributions bénévoles de passionnés du chemin de fer. Nous recherchons chaque jour des contributions, et sans vous, ce projet de revue ne peut pas fonctionner. Nous remercions ceux qui ont déjà participé à cette aventure, et également les futurs contributeurs. Pour cela, envoyez vos photos, vos articles ou brèves d’actualités à cette adresse : revuemidiexpress@gmail.com. Déjà, ce deuxième numéro présente une nouvelle maquette qui se veut plus agréable pour la lecture. Le nombre de pages a également augmenté pour pouvoir accueillir plus de contributions et s’ouvrir à plusieurs sujets différents. Enfin nous inaugurons une rubrique « actualités internationales » pour traiter de l’actualité ferroviaire dans le sud de l’Europe, région partie prenante d’un sud-ouest européen, intimement liée à notre pays. Vous retrouverez également un reportage sur la venue de la CC 6570 pendant le week-end de Pâques, une exclusivité sur la desserte fret en Lomagne, les photos des dernières rames tractées sur Rodez – Albi. À propos de la technique, une explication sur la signalisation dans le sud-ouest à suivre sur plusieurs numéros. Enfin, une rubrique histoire dévoilera l’épopée du tramway de Marignac au Val d’Aran. Nous vous souhaitons une bonne lecture, et n’hésitez pas à nous faire part de votre avis sur la revue ! Camille PRIETO Sommaire Numéro 2 – Mai 2014 - Trimestriel Actualités 4 Fin de partie : Train de nuit Paris – Rodez – Albi 11 Histoire : Le tramway de Marignac au Val d’Aran 14 Scoop ! Fret en Lomagne 20 Portfolio : Pèlerins 2014, prêts, partez ! 22 Signalisation : Les gares-type de voie unique dans le Sud-Ouest (1) 25 Patrimoine : Sur les traces du transpyrénéen oriental (2) – Latour de Carol 32 Touristique : La 140 C 38 siffle de nouveau ! 34 Événement : le retour d’une CC 6500 dans le Sud-Ouest ! 36 MMIIDDIIEEExxxppprrreeessssssmagazine ©©MMIIDDII EExxpprreessss magazine est une revue paraissant 4 fois dans l’année. Cette revue fonctionne grâce aux contributions volontaires et bénévoles de passionnés et d’historiens du chemin de fer. Dépôt légal : mai 2014. Directeur de la publication Camille PRIETO Rédacteur en chef Camille PRIETO Maquette Camille PRIETO Ont contribué à ce numéro avec nos plus grands remerciements : Jérôme BOUTIÉ, Raymond Cassaigne, Sylvain COSTES, Thierry DUPIN, Mikael GUERRA, Gérard Martinat, Patricia MOLINA, Jean-Claude PERREAUD, Carlos PINTO, Cyril PORTEFAIX, Guillaume POURAGEAUX, Dominique RIDEL, Jean-Bernard ROUANET, Nil RUIZ, Jean- Philippe SALMON-LEGAGNEUR, Marc SOLARNOU, Jean THOUVENIN, Georges TURPIN, Envoyez vos collaborations Photos et articles revuemidiexpress@gmail.com Publicité, dons, soutiens, suggestions S’adresser à revuemidiexpress@gmail.com ©©MMIIDDII EExxpprreessss magazine est diffusé : - Sur Internet à partir du forum Trains du Midi ou bien du site de la revue midiexpress.wordpress.com ; - À la bibliothèque du CE SNCF de Bordeaux en format papier relié ; - Chez certains détaillants de la région bordelaise ; - Gratuitement par courriel à l’adresse revuemidiexpress@gmail.com. Informations Tous droits réservés. Tout droit de reproduction soumis à autorisation de l’auteur. Les opinions et informations exprimées dans la revue ©MMIIDDII EExxpprreessss magazine n’engagent que leurs auteurs. Toutes les photos présentes dans la revue ©MMIIDDII EExxpprreessss magazine sont la propriété intellectuelle de leurs auteurs respectifs et sont protégées par la législation en vigueur sur le droit d'auteur. Toute utilisation frauduleuse du contenu photographique de cette revue, sans autorisation expresse de l'auteur est formellement interdite (article L.122-4 du Code de la Propriété Intellectuelle). Le maquillage/effacement de logo et le recadrage sont formellement interdits. Les contrevenants s'exposent à des poursuites judiciaires, conformément aux articles L.335-2 et L.335-3 du Code de la Propriété Intellectuelle. En couverture Train d'essai pour la 140 C 38 accompagnée de la 040 DE 895 le 5 avril 2014 au départ d'Aixe- sur-Vienne en direction de Limoges. ©JP Salmon-Legagneur 2014
  3. 3. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine AAccttuuaalliittééss 4 UM de 73500 en Lozère Afin d'assurer la rotation supplémentaire des vendredis scolaires (TER Mende- Marvejols et TER Marvejols-La Bastide), le train en provenance de Nîmes est systématiquement en UM les jeudis après-midi. Sur la photo, un mélange exotique Languedoc-Alsace quitte la gare de Belvezet, toutefois le 73550 Alsace appartient désormais à la région LR mais n'a pas été pelliculé. ©C. Portefaix 2014 L’Aubrac : nouvelle formule sauce X 73500 ! Depuis le 26 avril 2014, l'Intercités Aubrac voit sont parcours réalisé sans rupture de charge de Béziers à Clermont. Après un passage d'X73500 de la région Nord-Pas de Calais, parfois Auvergne, voici désormais la livrée Rhône-Alpes « kaléidoscope » pour assurer ce train. À noter que sur cette section de ligne (Le Monastier – Marvejols), les Ter de Mende ou l'Intercités ont pu nous faire observer 6 livrées différentes d'X73500, à savoir Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées, Alsace, Auvergne, Nord-Pas de Calais et Rhône-Alpes. L’Intercités Béziers - Clermont est vu ici au lieu-dit La Bohémienne le 27 avril 2014. ©C. Portefaix 2014 iD Bus fait encore parler de lui pour des relations « inter- régionales » ! Avec de nouvelles ouvertures de lignes internationales et un trafic en hausse, iDBUS se prépare à l’ouverture du marché inter-régional domestique. Il affiche sa volonté de devenir la référence du transport par autocar en Europe. Lancée en juillet 2012, la filiale de la SNCF pour le transport en auto- car, iDBUS, a trouvé un marché, mais n’a pas encore équilibré son exploita- tion. Elle a transporté 400 000 voya- geurs l’année dernière, « et sur les trois premiers mois de 2014, nous sommes sur une progression de trafic de 70 %, par rapport à la même pé- riode de l'an passé », indique Maria Harti, directrice générale d’iDBUS. Pour renforcer l’attractivité de son offre, iDBUS s’apprête à lancer plusieurs initiatives commerciales. Dès le 28 avril prochain, son site mo- bile deviendra accessible via les smartphones et permettra aux inter- nautes d’acheter leur billet jusqu’à la dernière-minute. Outre le lancement d’un tarif groupe à prix réduit à partir de dix personnes, le réseau de distri- bution devrait s’élargir à très court terme puisque deux guichets phy- siques vont ouvrir en mai prochain, à Marseille Saint-Charles et à Aix-en- Provence, et qu’un partenariat va être conclu avec l’association des auberges de jeunesse européennes. « Nous souhaitons installer l’autocar dans les réflexes de mobilité, comme c’est le cas dans d’autres continents, et relier entre elles, dans l’avenir, les grandes capitales de l’Europe de l’Ouest. » précise Maria Harti. Avec pour objectif, l’atteinte du point d’équilibre au bout de quatre ans d’exploitation, c’est-à-dire en 2016 et se préparer à l’ouverture des liaisons inter-régionales. iDBus s’apprête-t-il à concurren- cer directement les Ter ? L’idée est tout de même inquiétante, alors que 2014 sonne le glas de plusieurs lignes régionales et accélère la désertifica- tion. Choix stratégique ou non, il est toujours mieux de voir un train plutôt qu’un bus !
  4. 4. AAccttuuaalliittééss MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine 5 Circulation spéciale sur Carcassonne - Limoux Le dimanche 16 mars 2014, l’équipe du Train à vapeur de Toulouse a organisé pour la troi- sième fois un voyage de la ville rose à Limoux pour permettre aux voyageurs d’accéder sans soucis au célèbre carnaval de cette cité audoise. Ce n’était, hélas, pas la célèbre 141 R 1126 qui était en tête du train. Et ceci pour deux raisons : elle n’a pas le droit de circuler sur la ligne de Carcas- sonne à Quillan dont l’armement de la voie (rails DC entre autre) ne permet le passage d’engins aussi lourds et de toute façon la « R » est actuellement en grande révi- sion à Toulouse. C’est donc la 66304 (locomo- tive ex SNCF, aux bons soins de l’équipe du train à vapeur de Tou- louse) qui était en tête d’une rame composée de 5 voitures inox et de trois voitures ex Est ainsi que d’un fourgon chaudière qui a assuré le chauffage (vapeur) de la rame au départ de Toulouse. Après un départ matinal de la gare Matabiau, le train a desservi les gares ou haltes de Labège-Innopole, Escalquens, Ba- ziège, Villefranche-de-Lauragais, Castelnaudary, Bram et Carcassonne où a eu lieu une remise en tête de la locomotive, le train étant obligé de partir dans l’autre sens pour s’engager sur la ligne de Limoux. A Limoux, une gare aux quais trop courts pour recevoir un tel train, les voyageurs sont accueillis en musique et gagnent ensuite le centre ville derrière des groupes de danseurs. Pendant ce temps, le train désormais vide, se rend à Quillan, terminus de la ligne où la locomotive sera remise en tête pour le voyage retour. Notons que ce train a circulé un dimanche, jour où la desserte TER de la ligne de Carcassonne à Quillan est assurée uniquement par car. ©G. Turpin 2014 PN neuf à Aire-Sur-L'Adour En 2009, la ligne avait été fermée quelques mois entre les km 173,040 et 174,190 (entre les PN 46 et 48) pour permettre les travaux de construc- tion de l'A65. Réouverture de la ligne le 6 juillet 2009, aucun train n'a cir- culé en 2013 à destination de l'ITE Maïsica au Boucau. Pourtant ce P.N. 48 sur la RD934 a été remis à neuf : une lueur d’espoir ? ©C.Prieto 2014 Le train spécial en gare de Limoux. Le P.N. 48 sur la ligne Morcenx – Tarbes. Photo : ©G. Martinat 2014 Le train spécial entre Verzeille et Limoux attaque une rampe.
  5. 5. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine AAccttuuaalliittééss 6 Cubzac les Ponts : un parc de stationnement pour les voyageurs Sur la ligne Bordeaux – Saintes se trouve la petite gare de Cubzac les Ponts, localité connue pour son célèbre viaduc métallique de chemin de fer. Grâce à une politique d’arrêts audacieuse de la part de la région Aquitaine, la gare de Cubzac les Ponts est fréquentée quotidiennement par 7 arrêts de Ter dans chaque sens sur des relations Bordeaux – Saint- Mariens (Saintes). En conséquence, une sensible augmentation du nombre de voyageurs s’est fait ressentir depuis le service annuel 2014 ; mais le revers de la médaille était un stationnement quelque peu sauvage. Les élections municipales ont eu du bon : une accélération du calendrier des travaux, et l’abandon du projet de démolition de la gare inhabitée depuis maintenant deux ans. Son état de délabrement est avancé, mais le bâtiment appartenant toujours à RFF empêche un projet de reprise rapide par la municipalité. Pourtant, les voyageurs auraient grand besoin d’un abri ! ©C.Prieto 2014 Régiorail: un nouveau venu dans le Tarn et le Lauragais Régiorail a fait circuler un grumier bien garni parti de Castres et à destination de Pontcharra. Le voici au passage de Montastruc la Conseillère. Cet endroit est délicat de par sa configuration topographique constituée de montées, descentes et virages serrés. Deux locomotives de la série G1206 (FB 1545 et FB 1546) tirent le convoi. Il est fort possible que ce premier convoi ait valeur de test grandeur nature pour décider de l’attribution finale du marché à Régiorail. Donc prions pour que ce beau convoi dans le paysage se renouvelle, à chasser sans modération. ©T. Dupin À gauche, le 12 avril 2014, le X2238 en charge du premier Ter Saint-Mariens – Bordeaux ; à droite, le 14 avril 2014, le X2226 sur un Ter Royan – Bordeaux.
  6. 6. AAccttuuaalliittééss MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine 7 Le Capitole à Périgueux ! Une voiture restaurant a été remise au type Capitole. Cette voiture est basée à VSG parc Fermé. Elle appartient à la Cellule des Matériels Radiés de SNCF. C’est une base arrière pour les acheminements techniques à faible vitesse sur plusieurs jours. Elle dispose de l’équipement pour recevoir en séminaire ou en restauration 32 personnes. Elle est équipée d’un moteur Poyaud similaire à celui que l’on trouve sur les Y 6100. La voiture dispose d’une autonomie de production d’énergie de 35 heures. Elle servira de stand pour représenter la cité du train. Elle sera présentée au cours des Journées Portes Ouvertes de Périgueux le samedi 14 juin 2014, associée à la BB 9292 en livrée rouge Capitole qui viendra spécialement de Mulhouse. ©G. Pourageaux 2014 Un village français entre en gare ! La série à succès de France Télévisions, après avoir fait étape dans les gares de Châteauneuf-Bujaleuf et Eymoutiers au cours des saisons précédentes, a posé ses caméras en gare de Coussac-Bonneval, en Haute- Vienne, les 22 et 23 avril 2014. Pendant deux jours, le tournage de la sixième saison de la fiction phare de France 2, retraçant la vie de jurassiens pendant l’occupation allemande, a animé la gare et ses abords. Des affrontements entre Allemands, miliciens et Résistants ont eu lieu, avec le concours des comédiens de la série et d’une cinquantaine de figurants locaux. Pour l’occasion, cette gare de la « petite ligne de Pompadour » a été rebaptisée Seurres-Brinvilliers, localité imaginaire censée être située dans l’Est de la France. ©D. Chedeville 2014La gare de Coussac-Bonneval rebaptisée Seurres-Brinvilliers. L’imposant bloc de béton portant la pancarte « QUAI A » (à gauche) n’est autre que le très moderne tableau d’informations aux voyageurs habilement camouflé...
  7. 7. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine AAccttuuaalliittééss 8 Le Régiolis entre en service commercial sur les relations Ter Aquitaine La présentation des nou- velles rames automotrices produites par Alstom et desti- nées aux dessertes régionales et aux relations dites Interci- tés avait eu lieu le 4 juillet 2013 en gare de Bordeaux- Saint-Jean. Désormais, et après plusieurs mois de marches d’essais, le Régiolis est entré en service commer- cial depuis mardi 22 avril 2014. Assurant des relations Ter sur la ligne de Bordeaux à Agen, il remplace les Z7300 dont deux ont été radiées depuis le mois d’août 2013. Se partageant la plupart des Ter de la ligne avec les Z21500 mises en service il y a 10 ans, le Régiolis apporte un air de modernité pour les usagers. Doté d’un plancher bas inté- gral, la composition quadri-caisses choisie par la région Aquitaine offre 210 places assises, dont 16 en première classe, et est apte à 160 km/h. Prochaine étape dès l’été avec le déploiement de rames Régiolis sur les relations Bordeaux – Pau et Pau – Bayonne. Ci-dessous, le roulement des Régiolis Ter Aquitaine tel qu’il était prévu le 22 avril 2014. Assurant une course de Bordeaux à Agen, le Régiolis bicourant à 4 caisses Z51507 redémarre de Tonneins (47), et file vers la capitale du pruneau.
  8. 8. AAccttuuaalliittééss iinntteerrnnaattiioonnaalleess MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine 9 Grèce : retour des relations ferroviaires internationales de voyageurs Après plus de trois ans de suspensions des relations ferroviaires internationales de voyageurs grecques, un accord, entre les compagnies nationales grecque, bulgare, macédonienne et serbe, a permis de remettre en route à partir du 9 mai deux nouveaux services internationaux entre Thessalonique et Sofia, et Thessalonique, Skopje et Belgrade. Après la catastrophique crise économique, la Grèce avait décidé le 11 février 2011 de suspendre plusieurs services nationaux, et l’intégralité de ses services internationaux : Athènes – Thessalonique – Sofia, Thessalonique – Sofia – Bucarest, Thessalonique – Skopje – Belgrade, Thessalonique – Istanbul. Pour une liste plus précise des changements à venir dans les Balkans, on retrouve les trains suivants : - retour du train de nuit Belgrade – Zagreb – Ljubljana sous le numéro 410/411. Composition 1Bc ŽS, 1B ŽS, 1B SŽ et 1AB SŽ ; - retour du train 272/273 « Avala » Belgrade – Budapest – Prague à son ancienne route Belgrade – Budapest – Vienne. « Avala » prend son ancien numéro 344/345 et change de route par la Hongrie, en circulant via Kiskunhalas et Cegled. Il ne desservira plus la gare de Budapest Keleti mais plutôt via Budapest aéroport et Budapest Kolonfeld sans rebroussement ; - suppression de la voiture directe Belgrade – Zurich. Le train 414/415 Belgrade – Schwarzach St. Veit restera et acheminera les voitures Zagreb- Zurich ; - prolongation du train 334/335 Belgrade – Skopje jusqu'à Thessalonique. Ce changement est annoncé pour le 10 mai 2014, avec les horaires suivants : Belgrade (18:45) – Skopje (05:00) – Thessalonique (11:17), et Thessalonique (16:00) – Skopje (17:00) – Belgrade (05:00) ; - retour du train 258/259 Sarajevo – Budapest – Sarajevo ; - Retour des trains EuroCity classique Budapest – Vienne, et Debrecen – Budapest – Vienne, ainsi que Cluj Napoca – Budapest – Vienne. Avec ces remises en route de relations, la fréquence des trains Budapest-Vienne sera d’un départ par heure. En haut : la gare de Thessalonique des OSE. Au milieu : une voiture InterCity grecque des OSE, ainsi que l’intérieur. En bas, de gauche à droite : voiture couchette Bclm 5080 001 à Thessalonique ; voiture-lit WLBl 7180 001 à Belgrade. Photos : Vit Snjdrla
  9. 9. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine AAccttuuaalliittééss iinntteerrnnaattiioonnaalleess 10 Portugal : les CP louent des autorails à la Renfe En possession d’un matériel vieux et fatigué, la compagnie nationale ferroviaire portugaise (CP) n’a pas d’autre choix que de louer des autorails radiés ou garés bon état à la Renfe ; ce sont les fameux autorails 592 surnommés les « chameaux » par leur forme. En effet, les décideurs de la CP considèrent qu’une location revient moins chère que l’électrification intégrale du réseau portugais, surtout quand beaucoup d’automotrices sont garées à cause d’un nombre de trains dans le pays trop faible. Ces autorails espagnols antédiluviens remplaceraient les autorails CP350 Allan sur la ligne de l’Ouest, mais seraient en charge d’un service dans le nord du pays. Dans cette région, l’amateur peut encore voyager dans un train remorque par une CP1400 en livrée d’origine, un fourgon générateur pour assurer la climatisation des 2 voitures Corail. ©C. Pinto 2014 Espagne : le canfranero, train de rêve Depuis quelques années, le train Canfranero permet de vivre une expérience inoubliable entre Sabiñánigo et Jaca. L’association de Saragosse a en effet préservé un « Train bleu » entièrement composé de voitures de la CIWL (www.trenazul.es). Leur ambition est de visiter un musée ferroviaire pour remonter dans le temps des grands express européens, mais un musée vivant et qui roule. De plus, ces voitures ont longtemps circulé sur le réseau ibérique. Les premiers voyages du Canfranero sont prévus du 1er au 5 mai. Les billets coûtent 35 euros (25 euros pour les moins de 12 ans) peuvent être achetés au guichet Renfe de Canfranc ou sur Internet (www.renfe.com). Mais la saison continuera cet été ! Programme pour ces cinq journées : 10 heures, départ de Sabiñánigo ; 10 h 17, arrivée à Jaca (possibilité de prendre le train à partir de Jaca) ; 11 h 20, arrivée à Canfranc, visite guidée de la gare ; 13 heures, départ de Canfranc ; 13 h 50, arrivée à Jaca (temps libre pour se restaurer à l’horaire espagnol ; 17 h 05, départ de Jaca ; 17 h 22, arrivée à Sabiñánigo et fin du voyage. ©C.Prieto 2014 Espagne : les experts recommandent une révision urgente et totale du réseau ferroviaire espagnol Neuf jours après l’accident de Saint-Jacques de Compostelle du 24 juillet 2013, et dans lequel 79 personnes sont mortes, le Ministère des transports espagnol (Fomento) avait créé une commission scientifique et technique pour rendre un rapport sur l’accident. Ce rapport émet 30 recommandations de sécurité, toutes en rapport étroit avec l’accident de Saint-Jacques. Les experts préconisent de « revoir en profondeur et urgemment les règlements ferroviaires des systèmes de sécurité ». Le rapport considère urgent et de caractère prioritaire de revoir la documentation des conducteurs à propos des vitesses à respecter sur le réseau espagnol, ainsi que l’unifier entre les différentes régions car la commission a relevé des incohérences dans la documentation technique aux mains du conducteur de l’Alvia accidenté. Enfin, troisième recommandation, la commission considère « très urgent de revoir l’ensemble de la signalisation et des limitations de vitesse sur le réseau ferroviaire » ; en effet, les experts ont dénoncé l’imprudence de la limitation de vitesse de 200 à 80 km/h seulement 4 kilomètres avant la courbe fatale. ©C.Prieto 2014 Le Canfranero à Jaca le 1er mai 2014. La CP1424 approche de Campolide.
  10. 10. FFiinn ddee ppaarrttiiee MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine 11 Albi – Rodez en train de nuit : une parenthèse de six mois Des travaux de rénovation ont commencé fin mars sur le Viaduc du Viaur. Ce pont, conçu en 1902 par l’ingénieur Bodin, à la limite des départements du Tarn et de l’Aveyron, et inscrit au titre des monuments historiques depuis le 28 décembre 1984, est le point fort monumental des trains entre Brive et Rodez. Les travaux de 6 mois interrompent donc les circulations à vide et voyageurs de l’Intercités de nuit Paris – Rodez – (Brive). C’était la dernière occasion de voir des BB 67400 en UM sur le parcours, avant leur remplacement par des BB 75300 modifiées pour la remorque de trains voyageurs. Texte de Camille Prieto, photos de Marc Lacoste Le marché de rénovation du Viaduc du Viaur a été attribué au groupement Lassarat/Maes/Baudin Châteauneuf. L’objectif de la rénovation de ce pont, qui est la dernière étape du plan-rail de la région Midi-Pyrénées, est de permettre une prestation ferroviaire de qualité sur le tronçon Brive – Rodez. En mars 2014, des tra- vaux préparatoires ont débuté afin d’installer les échafaudages nécessaires à la mise en œuvre des tra- vaux de décapage du pont, puis sa mise en peinture. Le 31 mars, la ligne a fermé pour 6 mois avec le lance- ment effectif des travaux. Plus aucune circulation ferroviaire n’aura lieu (sauf d’éventuels trains de tra- vaux). Après la dépose de la voie ferrée sur l’ouvrage, des zones de confinement seront réalisées permettant de décaper et de repeindre les structures métalliques en toute sécurité. La protec- tion anticorrosion sera constituée de 3 couches de peinture de couleur « gris Le 15 mars 2ML-RV 15-03-2014 Tarn-Aveyron-(14) La Môthe BB167424+W728488-Albi-RDZ014, la BB 67424 assure en solo, chose rare, le VV 728488 Albi – Rodez en passant à La Môthe (14). Passage sur le Viaduc de Gascarie (Rodez Pa- raire) du VV778448 Albi-Ville – Rodez. La traction est assurée par la BB 267436. Octobre 2012.
  11. 11. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine lumière » pour recouvrir ce géant de métal composé de 3800 tonnes d’acier et d’une longueur de 460 mètres. La conséquence de ces travaux est la suppression de la tranche Rodez – Albi du train de nuit 3757 qui circulait en fin de se- maine, mais également des deux trains circulant en VV entre Rodez et Albi dont voici les horaires, perturbés en raison des tra- vaux : - 728487, le dimanche jusqu'au 30 mars 2014 et à partir du 05 octobre 2014 : Rodez 17 h 56 Carmaux 18 h 52/18 h 55 Albi Ville 19 h 10 - 728488, le samedi jusqu'au 29 mars et à partir du 04 octobre 2014 : Albi 10 h 04 Carmaux 10 h 19/10 h 30 Naucelle 10 h 58/11 h 01 Rodez 11 h 38 En conséquence, le train de nuit est désormais quotidiennement limité à Rodez, où les BB 67400 seront garées pour la journée dans l’attente de leur retour vers Brive la Gaillarde la nuit, selon le roulement ci-dessous. Encore quelques mois avant leur remplacement définitif semble-t-il par des BB 75300, spécialement modifiées pour tracter et assurer la climatisation de voitures voyageurs. En quelle livrée ? Ce sera la surprise, et l’on peut imaginer une Carmillon inédite appliquée aux BB 75300 ! Toujours à La Môthe, passage du VV728488 Albi – Rodez avec les BB 67496 et 67435 le 29 Mars 2014
  12. 12. FFiinn ddee ppaarrttiiee MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine Disparitions autour de Gascarie Cyril nous envoie quelques photos souvenirs du viaduc de la Gascarie sur la ligne Toulouse – Rodez. Les photos ne sont pas anciennes mais font déjà partie du passé, avec des livrées et du matériel qui n’existent plus. Texte et photos de Cyril Portefaix i-dessus, une photo archive : depuis l'arrivée des AGC sur l'axe Toulouse-Carmaux-Rodez, il n'y a plus de Ter assuré avec des RRR et RIO. Ici on voit un Rodez – Toulouse. Depuis la suppression de ces rames, Rodez ne dispose plus de machine disponible, ce qui implique que le train de nuit Paris – Rodez soit assuré avec deux BB 67400. Ci-contre à droite, le Ter Rodez – Toulouse en composition X2100+Xr+X2100 en 2008, avec le X2138 des Pays de la Loire. Sur la grande photo en bas de page, nous voyons le VV Albi-Ville – Rodez qui traverse le viaduc de la Gascarie. Ce train revient le samedi matin vide afin d'assurer le soir même l’Intercités de nuit Rodez – Paris. Depuis la suppression du Jean Jaurès (le train de nuit Carmaux-Paris via Tessonnières), ce train est prolongé de Rodez à Albi le samedi matin, puis est origine Albi-Ville le dimanche soir. En conséquence, deux marches VV sont mises en place le samedi matin (comme ici sur la photo), et le dimanche après-midi dans le sens Rodez – Albi. C
  13. 13. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine HHiissttooiirree 14 Le tramway de Marignac au Val d’Aran Peu avant la Première Guerre Mondiale, le Tramway de Marignac au Pont du Roy vit le jour. Ce moyen de transport extrêmement moderne pour son époque, favorisa considérablement le développement local de la vallée de la Garonne. Texte de Dominique Ridel e tramway était relié à la ligne déjà existante de Montréjeau-Luchon de la Compagnie du Midi à Marignac. Non seulement les habitants des villages traversés profitèrent du tramway, mais également la population du Val d'Aran. Une extension future devait rejoindre la ville espagnole de Lérida, elle ne vit jamais le jour. Une industrie nouvelle se développa dans la vallée tout au long de la première moitié du XX e siècle. C’était le temps des crinolines et des calèches à quatre et six chevaux qui, par le Portillon (le col), et la passerelle de bois, dite du Pont du Roy avec, ses carabiniers au chapeau en cuir bouilli, ou encore par la vallée de Fos, conduisaient au casino les estivants venus de Luchon, amateurs de jeux interdits. Enfin un autre facteur de développement pour notre tramway : les marchés locaux (St. Béat, Cierp, Montréjeau, St. Gaudens...), autant de foires où les habitants pouvaient se rendre en combinant tramway et train. Le bar-restaurant accueillait les touristes « fraîchement » descendus du tramway. La ligne de la MVA (Marignac – Val d'Aran) À la fin du XIX e siècle, un vaste projet de nouvelles lignes ferroviaires était à l’étude pour moderniser le pays mais surtout désenclaver les régions mal desservies. Ce projet appelé « plan Freycinet » prévoyait la construction de 9000 km de nouvelles voies ferrées, mais en 1884, lors de la commission qui s’était tenue à Paris, on ne s’était toujours pas mis d’accord sur le tracé de ces lignes intérieures. Le 11 Septembre 1905, un ingénieur Français, Monsieur Paul Ponsolle proposa d’établir une ligne à voie métrique, partant de la gare de la Compagnie du Midi de Marignac jusqu’au Pont du Roy (ou Roi) avec embranchement vers Cierp. Ce village, distant de la gare de la Cie du Midi d’un kilomètre environ, avait été également sollicité pour le choix et l’emplacement des gares. Le 30 Mars 1910, la ligne de tramway reliant Marignac au Pont du Roy était déclarée d’utilité publique. Sa concession était confiée pour une durée de 50 ans à Messieurs Berges, Bisson et Compagnie, dont le siège demeurait 38 rue Chaussée d’Antin à Paris. Ils avaient entre-temps remplacé M. Ponsolle. Cette ligne mesurait près de 15 Km. C
  14. 14. HHiissttooiirree MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine 15 Alors que les travaux de terrassements débutaient en 1911, une nouvelle étude proposait de raccorder cette future ligne de tramway à celle déjà existante, de la Compagnie du Sud-Ouest, reliant Aspet à Saint-Gaudens. Ce projet ne fut pas réalisé. Le 14 Mars 1914, un tramway du service « voyageur » effectuait le tout premier aller-retour, mais cette nouvelle ligne fut officiellement inaugurée le 14 Juillet 1914 en présence de Messieurs Viaud, sous-préfet de St-Gaudens, Hyppolite Ducos, député, Paul Talazac, maire de Marignac et conseiller général de St-Béat. La Compagnie des Chemins de Fer du Tramway Electrique de Marignac au Val d’Aran (M.V.A.) était née. Le Matériel En 1911, le matériel roulant, composé d’automotrices électriques de voitures et de wagons, avait été commandé aux Etablissements Soulé de Bagnères de Bigorre, et également aux Etablissements Pétolat à Dijon. On dénombrait : - 3 automotrices électriques à bogies (immatriculées M1 à M3) étaient actionnées par quatre moteurs de 35 Cv. Pesant près de 20 tonnes, ces motrices se composaient de deux plateformes fermées utilisées par le conducteur qu’on appelait « Wattman » ; - 5 tracteurs à bogies (immatriculés T1 à T5) destinés à la traction des wagons de marchandises ; - 4 voitures « baladeuses » pour l’été, étaient entièrement ouvertes et ne possédaient qu’un toit pour s’abriter. Elles étaient montées sur la même plateforme que les autres et étaient également mixtes : première et deuxième classes. Ces voitures, très appréciées l’été, étaient littéralement prises d’assaut lorsque les touristes débarquaient du train de Montréjeau ;
  15. 15. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine HHiissttooiirree 16 - 10 wagons couverts n° 301 à 310 ; - 2 fourgons à bagages n° F1, F2 ; - 16 wagons tombereaux n° 201 à 216 ; - 4 wagons plate-forme à traverse mobile n° 106 à 109 ; - 8 wagons à minerais n° 401 à 408 ; - 1 grue roulante de 10 tonnes ; - 1 wagon spécial à échelle pour l’entretien du câble d’alimentation électrique.
  16. 16. HHiissttooiirree MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine 17 Les gares et haltes Les gares, dont la plupart subsistent encore, sont affectées soit uniquement au transit des voyageurs ou des marchandises. Certaines sont mixtes, comme celle de Melles Sériail par exemple, située à l'emplacement actuel du poste de Gendarmerie et de la Guardia Civil à la sortie de Fos vers l'Espagne. Marignac Il y avait trois gares à Marignac : - la gare de la Compagnie du Midi (actuelle gare SNCF) ; - La gare de la MVA (actuellement Communauté de Communes de St. Béat) ; - Une halte située au centre du village en face la Mairie (celle-ci a disparu). Saint Béat À Saint Béat, deux gares ont été construites : - L’une pour les voyageurs située près du Pont Vieux (actuellement résidence secondaire) ; - L'autre à la sortie du village au lieu-dit « La Gerle » et affectée au trafic des marchandises (actuelle DIR). Arlos La halte d'Arlos est située au centre du village sur la route d'Espagne.
  17. 17. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine HHiissttooiirree 18 Fos Seul le bâtiment voyageurs subsiste, il est situé en bordure de Garonne, pratiquement en face de la Mairie (aujourd'hui c'est devenu un logement social). Melles La gare de Melles-Sériail n'existe plus, elle se situait à l'ancien poste de douanes à la sortie de Fos avant le nouveau rond point de la déviation. L'hôtel des "Deux Nations", situé en près de l'ancienne gare, existe encore, mais il n'est plus ouvert aux voyageurs depuis longtemps et menace de disparaître. Pont du Roy La gare du Pont du Roy a totalement disparu. La route actuelle qui va en Espagne a été relevée par rapport à l'ancienne à cause du niveau du lac du barrage du Plan d'Arem. En été, aux basses eaux si vous pêchez la truite dans les courants, vous pouvez marcher sur l'ancienne route dont le goudron existe encore. Il reste à ce niveau-là des traces de fondations, celles de la gare. Le personnel Joseph Marcel Commenge fut affecté à la TMVA dans les années 20, il venait de la gare d'Orsay, alors propriété de la compagnie PO (Paris-Orléans). De chef électricien, il fut très rapidement nommé directeur de la ligne Marignac-Val d'Aran en raison de ses compétences et de son dynamisme extraordinaire. Liste du personnel de la compagnie dans les années 1930 : Directeur - Joseph Marcel Commenge ; -
  18. 18. HHiissttooiirree MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine 19 - Secrétariat et comptabilité, Barbouteau et Rouane, tous installés gare de Marignac , où logeait le chef de gare. Gestion des gares - Marignac : Monsieur Lasserre ; - St Béat : Madame Zoveda Ernestine née le 30 avril 1893 ; - Fos : Madame Dilhan. Électriciens - Messieurs Garcia, Gourdou, Lamolle (électricien de la sous-station d’Arlos qui fut victime d’un accident mortel à la suite de l'éclatement d’un coussinet de machine) ; - Monsieur Békaert. Receveurs - Messieurs Agasse, Bacqué, Brunet, Dedieu, Dega, Ousset. Techniciens et conducteurs - Messieurs Abadie, Bellan, Bouigues, Bonzom, Couret, Davant, Dilhan, Fréchou, Hortala, Labro, Médan, Ortet, Ribis, Sarda, Sarrat, Soucasse, Subra, Uchan : voie ; - Monsieur Brunet (conducteur-receveur). Messieurs Cassagne, Cazeneuve, Redonnet, Sanson, Sandaran, (conducteur ou wattman) ; - Monsieur Méron (gardien dépôt machines et ateliers) ; - Monsieur Mannevy (infirmier commun avec la CEI ou SPA). Prospérité et déclin du tramway Les usines de Marignac tournaient au maximum. Les hôtels, restaurants, auberges, prospéraient tout le long du trajet. Puis des techniques nouvelles s’installaient petit à petit, le progrès en quelque sorte : l’éclairage public, le goudronnage des chemins, la distribution d’eau potable, l’automobile qui n’en était encore qu’à ses débuts, etc. Tout ce modernisme allait porter un grave préjudice à notre tramway qui continuait inlassablement ses allers-retours quotidiens. Mais bientôt les attelages tractant les lourds convois de bois et de matériaux divers laissèrent la place aux premiers camions dont la conduite était des plus périlleuses. La vitesse était certes réduite mais dangereuse car ces premiers engins avaient peu de freins. Il était difficile au conducteur d’éviter le tramway qui passait d’un côté à l’autre de la chaussée. Vinrent ensuite les voitures automobiles. Au début des années 1930, peu de familles, dans la vallée en possédait. Mais il y avait les touristes qui visitaient la région où se rendaient dans le Val d’Aran. Ils continuaient en Espagne par le Port de la Bonaïgua où par le col du Portillon pour revenir à Luchon, le tunnel de Viella n’existait pas encore... Bientôt la route internationale fut entièrement goudronnée de Marignac à la frontière. Le trafic augmenta considérablement. Puis arriva l’ennemi n°1 du tramway : l’autobus ou l’autocar comme ils disent, dont le confort et la rapidité dépassaient de loin les places de troisième classe du tramway. En 1944 les Allemands récupérèrent tout ce qui était en bronze et en cuivre c’est-à-dire des statues aux ustensiles de cuisine en passant par les fils électriques ! Ceux-ci furent remplacés par des fils en aluminium et le tramway put s’en accommoder. En 1945, la France sortait du chaos. Mais bientôt toute l’activité reprit et la circulation automobile aussi. Le tramway devint une gêne permanente aux nouveaux usagers du bitume. De plus il avait souffert de ces années de guerre, l’entretien avait fait défaut et le matériel n’avait pas été remplacé. L’ouverture du tunnel de Vielha n’arrangeait pas la situation ; l’accès direct vers l’Espagne permettait aux Aranais de ne plus être séparés de leur province et d’en faciliter les échanges commerciaux. Le 1 er Avril 1952, La Cie M.V.A dont M. Plasse avait succédé à M. Commenge comme directeur, cessa son activité du transport voyageur et le 10 Mai, celui des marchandises. Le 31 Juillet 1952 : un procès-verbal de la commission départementale de la liquidation des Chemins de Fer du Sud- Ouest instituait un régime de retraites et d’allocations au profit des agents licenciés du réseau. Un service de car avait été mis en place par la Compagnie M.V.A. Mais ce remplacement qui se devait être régulier assurait la correspondance avec la gare S.N.C.F de Fronsac et non celle de Marignac sans en avoir prévenu les usagers. Juillet 1954 marqua l’arrêt définitif du tramway. Son exploitation avait duré 40 ans. Dominique Ridel d'après le livre de Michel Biaugeaud (Le Tramway de Marignac au Pont du Roy) et le récit de M. Gaston Commenge, fils de l'ancien directeur de la TMVA Joseph-Michel Commenge. Photos : habitants des communes traversées par le tramway – collection de Gaston Commenge. Une exposition commémorant les 100 ans du tramway du Val d'Aran se tiendra à la Gare de Marignac en juillet 2014 et dans le Val d'Aran à Artiès en août et septembre 2014. Internet : www.100ans-tramway-marignacpontduroy.com
  19. 19. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss SSccoooopp !! 20 Fret en Lomagne La Ligne Castelsarrasin - Beaumont de Lomagne - Gimont-Cahuzac reprend du service, du moins partiellement. Marc Solernou était sur le guet en février 2014 pour prendre en photo la desserte de Sérignac. Une prise rare, furtive, et de grande qualité. En espérant que cette action serve d’exemple pour réactiver d’autres lignes pour du trafic fret… Texte et photos de Marc Solernou e vendredi 12 février 2014, ma visite de la gare de Castelsarrasin s’achève dans la poursuite d’un train de fret sur la ligne Castelsarrasin - Beaumont de Lomagne - Gimont-Cahuzac. Ce matin-là, la locomotive diesel BB 60090 (fabriquée par Vossloh en 2008) s’apprêtait à partir en marche HLP à destination de l’ITE Maisagri Duran à Sérignac. Peu avant les neuf heures du matin, le signal de départ fut donné, et la locomotive arriva 40 minutes après aux silos de l’entreprise céréalière embranchée, sur une distance moyenne de 21 kilomètres. Immédiatement, les agents de manœuvres commençaient à former la composition, en attelant un convoi de 4 wagons fermés « Transwaggon » de type Habiis à un autre convoi de six wagons, ce dernier ayant transporté des sacs d’engrais. Vers dix heures et quart, le train « reprenait le rail » en sens inverse pour rejoindre Castelsarrasin. C’est ainsi que j’ai pu avoir l’occasion de le photographier à plusieurs reprises, notamment grâce à la faible vitesse en ligne. Après la gare de Castelsarrasin, le convoi continuait son chemin jusqu’au triage de Saint-Jory. Les photos présentées ici illustrent ce petit périple. ©M. Solernou 2014 L La BB60090 HLP se dirige le 12 février 2014 vers les silos de Maisagri Duran que l’on distingue au fond à quelques centaines de mètres. La BB60090 HLP s’éloigne lentement de Sérignac le 12 février 2014.
  20. 20. SSccoooopp !! MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss Le 12 février 2014, dans les enceintes de l’ITE Maisagri Duran, la BB 60090 manœuvre les wagons Habiis. Les agents s’affairent pour préparer l’attelage, puis la rame refoule afin d’aller récupérer 6 wagons supplémentaires. Peu avant de traverser la Garonne, la composition menée par la BB 60090 traverse les silos de Périllan, à Belleperche, le 12 fevrier 2014. Le train entre Sérignac et Castelsarrasin passe ici par Lafitte le 12 fevrier
  21. 21. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine PPoorrttffoolliioo 22 Pélerins 2014, prêts, partez ! La saison des pèlerins 2014 a commencé avec de la variété allemande, italienne et tchèque. Trente-cinq trains de pèlerins auront circulé en avril 2014 (contre 29 en avril 2013) : un allemand en rame Euro Express, sept italiens, quatorze TGV Atlantique, neuf TGV Duplex, deux TGV SE, et deux rames tractées SNCF. Photographies de Gérard Martinat, Thierry Dupin, Sylvain Costes et Georges Turpin. Le 11 avril 2014, un pèlerin allemand en provenance d'Altenbeken est mené par la BB 7230 en tête entre Portet-Saint Simon et Muret. ©G. Martinat 2014 Le 26 avril 2014 à 11h54, la BB 22328 brûle la gare d’Avignonet avec le pèlerin 29008 Lourdes – Verone. ©T. Dupin 2014
  22. 22. PPoorrttffoolliioo MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine 23 Le 9 avril 2014, un pèlerin italien à destination de Naples avec la BB7230 au P.K. 17 entre Portet- Saint Simon et Muret. ©G. Martinat 2014 La BB 22362 en tête du pèlerin tchèque 29456 en provenance de Břeclav est vu ici au P.K. 287 à Villenouvelle. ©G. Martinat 2014
  23. 23. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine PPoorrttffoolliioo 24 Le 13 avril 2014, la rame TGV Duplex 236 en charge du VV 728852 Lourdes – Toulouse. ©G. Turpin 2014 La BB 22332 en tête du pèlerin 29462-3 Lourdes – Breclav le 28 avril 2014. ©S. Costes 2014
  24. 24. TTeecchhnniiqquuee MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine 25 Signalisation dans le sud-ouest, les gares- types de voie unique (1) Jean nous propose une étude qui sera publiée sur plusieurs numéros à propos de la signalisation dans les gares de voie unique. Une analyse et des recherches très intéressantes pour expliquer comment fonctionnaient les gares de nos campagnes avec l’héritage des anciennes compagnies. À suivre… Texte et documentation de Jean Thouvenin Dans le contexte national Au temps des anciens réseaux, chacun avait son propre modèle de gare à voie unique. Ce modèle connaissait des variations, parfois assez nombreuses, souvent évolutives au fil du temps. De toute manière, certains des équipements étaient relativement complexes. D’autres avaient gardé des origines du chemin de fer un nombre réduit de signaux, à savoir un disque de chaque sens L’application du nouveau code des signaux dit « Code Verlant » (du nom du responsable du groupe de travail qui l’avait élaboré) entraina des modifications importantes dont hérita la SNCF. Celle-ci, peu après, entreprit des simplifications comme suite à la période de guerre, et des recherches en vue de définir des modèles unifiés. Dans cette période transitoire, on trouvait donc à la fois des types régionaux, les uns très différents et d’autres assez proches, des variantes de de certains d’entre eux, et quelques types nouveaux spéciaux à telle ou telle ligne du réseau. L’existence de ces derniers fut d’ordinaire assez brève. Mais comme indiqué dans un document de l’époque, « dans certaines gares de Voie Unique, l’usage des installations de sécurité fait l’objet d’une annexe à la consigne spéciale de sécurité, ces gares n’ayant pu être classées dans une gare type de Voie Unique ». Il s’agit le plus souvent de gares d’arrêt général situées sur une même ligne que des gares-types. L’on se limitera donc à évoquer des exemples de gares-types régionales qui ont fait date dans la période la plus récente et dont certaines, rendues plus ou moins méconnaissables par des modernisations, sont toujours en service. Dans ce qui suit, les types de gares sont décrits dans leur état après 1945 et sont désignés par leurs noms de cette époque. Les gares-types de voie de gauche du Sud-Ouest Leur origine Les gares-types de voie de gauche du sud-ouest font suite à des modèles P.O., et ces dernières n’ont été importées ni sur l’ex-Midi ni ailleurs. L’évolution des types de voie de gauche de l’ancien PO correspond à trois étapes, de durées bien différentes mais qui peuvent se résumer comme suit. 1 – Dans la longue période qui a précédé le Code Verlant
  25. 25. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine TTeecchhnniiqquuee 26 Plusieurs modèles s’étaient succédés. Ils comportaient tous une protection de la gare par deux signaux d’arrêt absolu à la suite l’un de l’autre, dont aucun n’ « était d’ailleurs annoncé ». Depuis 1887 était de règle aussi le verrouillage à distance des aiguilles de dédoublement par verrou solidaire d’un voyant rond de talon qui était entièrement bleu à l’époque. Au terme de cette succession de variantes, celle du 16 juin 1931, qui fut la dernière avant le Code Verlant, continuait d’appliquer ces principes. 2 – Application du Code Verlant à ces gares Elle consista en leur adaptation selon un type défini par un tirage du 15 mai 1936 de l’Instruction P0-Midi n° 2316 du 15 mai 1936. On conserva ainsi les principes antérieurs, dont en particulier la protection par deux carrés successifs. Mais l’adjonction opérée de la sorte des cocardes fixes d’avertissement et de rappel portait à 8 par gare le nombre des signaux, non compris les voyants de talon désormais peints en bleu et blanc. La nuit, ce voyant affiche feu bleu si verrouillage, blanc si déverrouillage. À son tour, l’Instruction 2317 de la même date prit en compte des possibilités « de franchissement sans arrêt par les trains de voyageurs de gares soumises à l’Instruction 2316 ». Le schéma de Massiac du 5 octobre 1937 est un exemple du modèle 2316 en signalisation Verlant :
  26. 26. TTeecchhnniiqquuee MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine 27 3 – La création des premiers modèles de voie de gauche Sud-Ouest Elle est liée à l’introduction du disque sur les lignes de l’ancien réseau du PO. Selon un document technique de novembre 1946, existaient à cette date : - une première version du type normal ; - le type simplifié. Sur ces deux modèles, des pratiques conservées de l’ancien PO étaient encore visibles, telles que : - leur conception, destinée à des gares temporaires s’inspirant d’un type de l’ex-P.O. qui était dit « de Saint-Émilion » ; - le dispositif de verrouillage avec, sur la voie de gauche, son voyant de talon. a – La première version du type normal : moins de signaux, passages sans arrêt facilités Cette première version fut en service aux gares intermédiaires du parcours de Royat à Volvic, à savoir à Durtol-Nohanent et à Chanat, jusqu’à sa remise à double voie. Elle s’y trouvait notamment vers 1949. Mais elle ne semble pas avoir été appliquée ailleurs et son utilisation fut donc de courte durée. Signaux à fermeture automatique (Aubinage) : D1, D2 ; avec dispositif d’annulation (Désaubinage) Ag1 et 2 : normalement déverrouillées. = Ag1 : à contrepoids enclenché par serrure Bouré = Ag2 : à contrepoids rivé VD : levier à pied d’œuvre, enclenché par serrure Bouré VG 1 et 2 ; commandés depuis le poste de gare. Au poste de gare : Groupe de 8 leviers type I, à savoir de gauche à droite : Désaubinage D1, A201, D1, VG1, VG2, D2, 1202, Désaubinage D2, Contrôles électriques individuels : - voyants de contrôle de fermeture :A201,D1,D2,A292 - sonneries de contrôle : (Ag1 G+VG1lancé), (Ag2G+VG2 lancé) Enclenchements par tocs Incompatibilité (D2 ouvert, VG2 retiré). Mise Hors Service temporaire : a) verrouillage VG2 puis ouverture D2 et 1202 b) mise à D de l’Ag1 puis verrouillage par VD c) ouverture D1 et A201. Pas de serrure centrale
  27. 27. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine TTeecchhnniiqquuee 28 b – La gare de voie de gauche type simplifié Sud-Ouest : signalisation et possibilités de circulation réduites Par rapport à la première version du type normal, les différences consistaient : - en une simplification maximale de la signalisation : absence des avertissements, tableaux indicateurs de vitesse non crocodilés , disques non aubinés ; - corrélativement, en une réduction des possibilités de circulation : arrêt général rendu obligatoire, sauf, par exception, pour des trains désignés ; voie longeant le BV désignée en principe comme voie (1-2). La consistance de l’équipement restait donc inchangée, hormis la suppression des leviers des avertissements et des désaubinages devenus sans objet. Ces dispositions sont demeurées décrites dans l’édition d’avril 1959 de la consigne-type : SNCF Avril 1959 Ex Sud-Ouest Consigne-type des gares de voie de gauche Type simplifiée sud-ouest Article 1 – À l’intérieur des gares, la voie unique se dédouble en deux voies principales : - La voie 1-2 qui est, en principe, celle longeant le bâtiment des voyageurs ; - L’autre voie, numérotée 3 (ou 4). Pendant les périodes d’ouverture des gares à la sécurité, les trains de chaque sens circulent normalement sur la voie de gauche dans le sens de leur marche. Pendant les périodes de fermeture des gares à la sécurité, les trains des deux sens circulent sur la voie 1-2. Article 2 – Les gares sont d’arrêt général. Toutefois, certains trains désignés dans les documents horaires sont exceptionnellement autorisés à franchir sans arrêt certaines gares. Les gares sont, de chaque côté, précédées d’un disque complété, lorsqu’il y a lieu, par un signal d’arrêt à main. Du côté où les trains arrivants trouvent la voie (1-2) à gauche, le disque ne peut être ouvert que vers cette voie. Du côté où les trains arrivants trouvent la voie (1-2) à droite, le disque peut être ouvert : - Soit vers la voie 3 (ou 4) au moyen d’une clé qui, par le jeu des enclenchements, immobilise en position à gauche l’aiguille d’entrée ; - Soit vers la voie (1-2) au moyen d’une clé qui, par le jeu des enclenchements, immobilise en position à droite l’aiguille d’entrée1. Les aiguilles de ces gares ne doivent pas être franchies à une vitesse supérieure à 30 km/h ; la limitation de vitesse à observer est inscrite au livret de la marche des trains et elle est, de plus, rappelée sur le terrain par des TIV 30 fixes, non crocodilés. Article 3 – Les aiguilles d’entrée sont manœuvrées à pied-d’œuvre et talonnables. Elles sont normalement disposées pour assurer la continuité vers la voie de gauche. 1 Cette clé ne peut être utilisée que si le chef de gare a, dans les conditions d’application de l’article 9 ci-après, immobilisé dans la serrure convenable, une clé portant les lettres H.S. dont il est détenteur.
  28. 28. TTeecchhnniiqquuee MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine 29 Du côté où les trains arrivants trouvent la voie (1-2) à gauche, l’aiguille d’entrée est à contrepoids rivé ; elle peut être immobilisée en position normale au moyen d’un verrou vertical manœuvré par un levier placé au voisinage du bâtiment des voyageurs et contrôlé par sonnerie2. Du côté où les trains arrivants trouvent la voie (1-2) à droite, l’aiguille d’entrée est à contrepoids enclenché ; elle peut être immobilisée en position normale au moyen d’un verrou vertical manœuvré par un levier placé au voisinage du bâtiment des voyageurs et contrôlé par sonnerie3. De plus, cette aiguille peut, lorsque son contrepoids a été libéré de son enclenchement, être verrouillée dans la position assurant la continuité de la voie (1-2), au moyen d’un verrou indépendant manœuvré à pied d’œuvre. Article 4 – Lorsque, par application des prescriptions réglementaires, le chef de gare doit prendre les dispositions utiles pour arrêter et retenir les trains en gare, il doit faire placer un signal d’arrêt à main au point où le train doit être arrêté et retenu ; le disque correspondant peut être ouvert, si rien ne s’y oppose. Toutefois, s’il s’agit d’un train exceptionnellement autorisé à franchir la gare sans arrêt4,5 , le chef de gare doit maintenir fermé ou faire fermer le disque s’adressant à ce train. Article 5 – En dehors du cas de croisement ou de dépassement, les trains des deux sens sont normalement reçus sur la voie de gauche dans le sens de leur marche. Le chef de gare fait ouvrir en temps utile, si rien ne s’y oppose, le disque correspondant. Avant d’expédier un train, le chef de gare doit vérifier que l’aiguille de sortie est déverrouillée en s’assurant que le voyant de talon correspondant est effacé6. Le train, en partant où en passant, talonne cette aiguille. Lorsque cette mesure présente un avantage pour le service, un train peut être reçu, le disque étant fermé, sur la voie de droite ou sur une voie de service. En pareil cas, le maintien du disque à la fermeture peut être évité lorsqu’un arrêt à l’aiguille d’entrée est prévu dans la marche du train, la réception du train se faisant alors en deux temps dans les conditions suivantes : un signal d’arrêt à main est placé en temps utile au droit de l’aiguille d’entrée7, celle-ci étant disposée sur la voie de gauche ; puis, si rien ne s’y oppose, et en particulier si la voie de gauche est libre, le disque est ouvert comme si le train devait être reçu sur cette voie ; une fois le train arrêté et le disque refermé derrière lui, l’aiguille ou les aiguilles peuvent être disposées pour la voie de droite, ou la voie de service, et le signal d’arrêt à main effacé. Article 6 – En cas de croisement, chaque train est reçu sur la voie de gauche dans le sens de la marche. Le chef de gare doit, en temps utile, les deux disques étant maintenus fermés, faire verrouiller chacune des aiguilles d’entrée et faire placer un signal d’arrêt à main au point que ne doit pas dépasser la tête de chacun des trains. Il opère ensuite pour chaque train comme suit : - S’il s’agit d’un train X ayant un arrêt prévu à la gare8, il fait ouvrir, si rien ne s’y oppose, le disque s’adressant à ce train ; après l’arrivée du train croiseur, il fait déverrouiller l’aiguille de sortie et, si rien ne s’y oppose, effacer le signal d’arrêt à main s’adressant au train X ; - S’il s’agit d’un train Y exceptionnellement autorisé à franchir la gare sans arrêt, il fait maintenir fermé le disque s’adressant à ce train ; après l’arrivée du train croiseur, il fait déverrouiller l’aiguille de sortie et, 2 Le dispositif de verrouillage manœuvre un voyant de talon situé sur la voie 3 (ou 4) ; ce voyant présente vers la gare sa face bleue et blanche lorsque l’aiguille est verrouillée ; il est effacé lorsque l’aiguille est déverrouillée. La transmission du verrou est également solidaire d’un porte-pétards dont les pétards sont présentés sur la voie 3 (ou 4), en talon de l’aiguille d’entrée, lorsque celle-ci est verrouillée. L’écrasement des pétards en question est donc, sauf assurance formelle que l’aiguille n’est pas intéressée, l’indice d’un talonnage intempestif de l’aiguille verrouillée, celle-ci étant alors à considérer comme en dérangement jusqu’à l’intervention de l’agent d’entretien. 3 Le dispositif de verrouillage manœuvre un voyant de talon situé sur la voie 1-2 ; ce voyant présente vers la gare sa face bleue et blanche lorsque l’aiguille est verrouillée ; il est effacé lorsque l’aiguille est déverrouillée. La transmission du verrou est également solidaire d’un porte-pétards dont les pétards sont présentés sur la voie 1-2, en talon de l’aiguille d’entrée, lorsque celle-ci est verrouillée. L’écrasement des pétards en question est donc, sauf assurance formelle que l’aiguille n’est pas intéressée, l’indice d’un talonnage intempestif de l’aiguille verrouillée, celle-ci étant alors à considérer comme en dérangement jusqu’à l’intervention de l’agent d’entretien. 4 Lorsque plusieurs trains de même sens sont attendus, l’attention du chef de gare est attirée sur le fait que l’ordre normal de circulation de ces trains peut avoir été modifié sans qu’il en ait été avisé. 5 Un train ayant un arrêt facultatif est considéré à cet égard, comme un train ayant un arrêt prévu. 6 Dans le cas d’un train exceptionnellement autorisé à franchir la gare sans arrêt, cette vérification doit être faite avant l’ouverture du disque s’adressant à ce train. 7 Ou de l’aiguille donnant accès à la voie de service, si cette aiguille précède l’aiguille d’entrée. 8 Un train ayant un arrêt facultatif est considéré à cet égard comme un train ayant un arrêt prévu
  29. 29. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine TTeecchhnniiqquuee 30 si rien ne s’y oppose, effacer le signal d’arrêt à main s’adressant au train Y ; enfin, si ce train n’est pas encore arrivé, il fait ouvrir le disque correspondant. Chaque train, en partant ou en passant, talonne l’aiguille de sortie. Article 7 – Réservé. Article 8 – En cas de dépassement, le train dépasseur est normalement reçu sur la voie de gauche ; le train dépassé est alors reçu : - Soit directement sur la voie de droit ou sur une voie de service (le cas échéant en deux temps – voir article 5) ; - Soit sur la voie de gauche, ce train étant ensuite garé par refoulement sur une autre voie. Article 9 – Les conditions de cessation et de reprise du service des gares temporaires font l’objet d’une consigne-type annexée à la Consigne I.S. Selon des documents Sud-Ouest de 1950, le type simplifié n’existait alors qu’entre Arvant et Aurillac, Miécaze et St.Denis-près-Martel, Viescamp et Figeac, Marcillac et Rodez. Mais sa durée de vie fut longue. À Maurs, sa réalisation fut entreprise à partir de novembre 1946, mais ne disparut qu’en 1989 au Rouget. Après le transfert de la section Neussargues – Arvant à la Région Sud-Est, celle-ci lui substitua un de ses propres modèles de voie de gauche (avec avertissements). La particularité de Massiac, gare qui était permanente en novembre 1946 bien que relevant du modèle simplifié Sud-Ouest normalement destiné aux gares temporaires, avait disparu. Simplement, son aiguille 1 (celle côté Neussargues) ne comportait pas le verrou Saxby VD1 à manœuvre à pied d’œuvre. Ci-dessous, la gare de Boisset (Cantal) en mars 1946. Comme d’habitude dans les gares de ce type, il n’y a pas de serrure centrale et tous les leviers d’aiguilles sont à contrepoids.
  30. 30. TTeecchhnniiqquuee MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine 31 À suivre dans le prochain numéro : « La seconde (et dernière) version de la voie de gauche Sud-Ouest de type normal : vers l’unification. »
  31. 31. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine PPaattrriimmooiinnee 32 Sur les traces du Transpyrénéen oriental (2) La gare internationale de Latour de Carol Texte et photos de Nil Ruiz ontinuons la découverte du Transpyrénéen oriental. Au P.K. 163 de la ligne Portet Saint-Simon – La Tour de Carol-Enveitg/Puigcerdà, nous apprécions le grand bâtiment de la gare internationale de Latour de Carol – Enveitg (66). Une gare particulière pour être la seule à posséder 3 types d'écartements différents et 3 types de courant électrique. Ainsi, vers le nord-ouest et en suivant la Rivière Carol, nous trouvons la ligne à écartement normal (1435 mm) qui, sous la caténaire MIDI de 1500 V, se dirige vers Toulouse. Puis, vers l'est, la ligne de la Cerdagne, ou plus connue comme la ligne du Train Jaune, présente un écartement de voie métrique (1000mm) et un troisième rail pour l'alimentation à 850 V. Enfin, vers le sud en direction de Puigcerdà, la voie qui amène à Barcelone avec l’écartement large ibérique (1668mm) sous la caténaire à 3000 V. Dans le temps, cette gare a tiré profit de sa proximité avec la Principauté de l'Andorre et de sa connexion avec l'Espagne et la France, en générant une très forte affluence de voyageurs voulant échapper à la répression franquiste ou vichyste. De nos jours, cette gare internationale connaît un trafic ferroviaire en constante diminution, et par conséquent, une affluence de voyageurs toujours plus faible. Cependant, chaque jour, se réunissent des rames AGC, des rames espagnoles de la série 447 de la RENFE, les Z100 et Z150 du Train Jaune et fréquemment la rame couchettes du train nocturne nº 3970/1 du Parisien. C
  32. 32. PPaattrriimmooiinnee MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine 33 Le Parisien nº3970 Latour – Paris Austerlitz le 3 août 2013 avec la BB 7393 et 4 Corail. ©N. Ruiz 2014 Le Ter 871475 Toulouse-Matabiau – Latour le 22 avril 2014. ©N. Ruiz 2014 Photo du milieu : Une rame série 447 de la Renfe et le train nº3970 Latour – Paris Austerlitz, sous la neige le 2 février 2013. ©N. Ruiz 2013
  33. 33. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine TToouurriissttiiqquuee 34 La 140 C 38 bonne pour le service ! Le chemin de fer touristique du Limousin-Périgord frappe un grand coup en cette année 2014. La remise en service de la 140 C 38 marque le début d’une nouvelle étape pour le plaisir des passionnés. Jean-Philippe nous montre quelques séquences des campagnes d’essai qui ont eu lieu pour obtenir l’agrément de circulation sur le réseau ferré national. Texte et photos de Jean-Philippe Salmon-Legagneur a locomotive est issue d’une série de 140 unités construites entre 1913 et 1920. La première moitié de la série est construite pour les Chemins de Fer de l’ÉTAT qui les mit en service en 1913. La seconde partie a été commandée par l’armée française pour tirer des pièces d’artillerie lourde sur voies ferrées, et furent construites en Angleterre et livrées de 1916 à 1919. À la fin de la Première Guerre mondiale, les 70 locomotives de l’armée ont été vendues aux Compagnies de l’EST et du PLM. Sous l’Occupation, un très grand nombre de machines de la série ont été réquisitionnées et L Arrivées à Saint-Junien, les 140 C 38 et 040 DE 895 attendent pour changer de côté. La BB 63895, renumérotée 040-DE-895 et remise en livrée d'origine par l'association, assure la traction en DT avec la 140 C 38. ©JP Salmon-Legagneur 2014 Ci-dessous : Dans la vallée de la Vienne peu avant Verneuil-sur-Vienne, la 140-C-38 roule énergiquement avec son train d'essai St Junien-Limoges. ©JP Salmon-Legagneur 2014
  34. 34. TToouurriissttiiqquuee MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine 35 envoyées en Allemagne. À la fin du conflit, celles qui sont revenues sont affectées à la région Est de la SNCF. Très appréciées par leurs utilisateurs pour leur robustesse, leur simplicité, leur faible coût d’utilisation et leur capacité à circuler sur les lignes les moins bien entretenues, ces locomotives ont eu une longue carrière jusqu’en 1975, soit 62 ans de service pour certaines. La 140 C 38 fait partie du lot de machines commandées par l’armée. Elle a été construite en 1919 par la société Vulcan Foundry en Grande-Bretagne. Sa carrière se finit par un train CFTA entre Gray et Chalindrey le 20 mai 1975, qui fut également le dernier train à vapeur de la SNCF. Au cours de cette même année, la machine a servi au tournage du film On a retrouvé la septième compagnie avec la célèbre tirade « Touche pas à ça p’tit con ! ». Rachetée par le CFTLP et transportée à Limoges en 1996, d’importants travaux ont été nécessaire pour la remettre en état. Ces travaux se sont achevés en 2013, puis au terme de plusieurs campagnes d’essais en ligne, la locomotive a été reconnue apte à circuler sur le réseau ferré national. Elle devrait pouvoir circuler dès cet été, puis en 2015 aux côtés de la 141-TD-740 qui est actuellement en révision. Tout le programme des circulations du CFTLP est à retrouver sur leur site internet : www.trainvapeur.com Ci-dessus : En attendant le départ à Aixe-sur- Vienne. ©JP Salmon-Legagneur 2014 Ci-contre à gauche : Arrêt de service en gare de Saint-Victurnien lors du train d’essai Limoges – Saint-Junien. ©JP Salmon- Legagneur 2014
  35. 35. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine ÉÉvvéénneemmeenntt 36 Trois jours avec la CC6570 dans le Sud-Ouest À l’occasion de Pâques 2014, l’association APCC 6570 a organisé sur les trois jours fériés de la fin de semaine un voyage au départ d’Avignon, et à destination de Toulouse et Brive. Texte de Jean-Bernard Rouanet l’occasion de Pâques 2014, l’association APCC 6570 a organisé sur les trois jours fériés de la fin de semaine un voyage au départ d’Avignon, et à destination de Toulouse et Brive. Pour la première journée du samedi le train finissait sa course à Toulouse. Le lendemain le train repartait de la ville rose pour se rendre à Brive et ainsi faire l’aller-retour dans la journée avec au programme plusieurs arrêts comme la visite de Cahors ou de Souillac, puis Sarlat avec un transfert en bus pour ceux qui le désiraient. Cette ligne Toulouse – Paris est assez difficile par endroits avec de multiples courbes et contres courbes, ainsi que des rampes de 10 pour mille, qui mettent à rude épreuve toutes sortes d’engins engagés sur cette ligne qui comporte aussi de nombreux ouvrages d’art. À partir des années 1970, les vaillantes CC 6500 étaient les reines avec le célèbre train Capitole reliant la capitale à Toulouse en six heures. Beaucoup de séries ont emprunté cette ligne, à commencer par les BB 9200 en livrée rouge Capitole et les six voitures UIC à V200, les CC 7100, les 2D2 5500 du dépôt toulousain, sans oublier les boîtes a Ozone Midi, BB 4100/600 et autres BB 300 souvent en UM ou même en triplette afin d’assurer le trafic marchandises. Des automotrices hors d’âge comme les Z 4100 assuraient un service omnibus ainsi que des Z 4200 pour les trains de travaux. Enfin le troisième jour prévoyait le retour sur Avignon. Le samedi, le train 27400, avec une composition de six voitures de la région Paca (dont une pilote), arrivait à l’heure à Toulouse voie 8 avec la très belle CC 6570 rutilante sous une météo assez ensoleillée. Dès son arrivée, beaucoup de passionnés étaient présents afin d’immortaliser l’événement. Ils ont pu apprécier, écouter et À La CC 6570 HLP en attente vers le poste 4 le samedi 19 avril 2014. ©J.-B. Rouanet 2014
  36. 36. ÉÉvvéénneemmeenntt MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine 37 sentir la chaleur dégagée des résistances des machines à crans lors de l’appui afin de laisser la rame à quai. La belle regagna le tiroir du poste 4 afin de revenir vers le dépôt toulousain. Enfin, ultime changement de cabine, et elle entrait sur le grill électrique ou naguère ses sœurs et cousines étaient au même endroit en attente de mission. De là, l’équipe posa devant la machine bien exposée au soleil, paradant sous de multiples objectifs. Le dimanche, une pluie fine est venue contrarier la belle qui devait se rendre à Brive ce qui n’empêcha pas d’avoir des images. Merci aux organisateurs et aux passionnés, ainsi qu’à tous les membres des associations voisines toulousaines (ACPR 1126 et AAATV 241P9) venues rendre hommage à cette belle locomotive. La CC 6570 vient de passer Lézignan- Corbières et file vers Carcassonne au crochet du spécial Avignon – Toulouse le 19 avril 2014. ©N. Burc 2014 La CC 6570 vu de profil sur le grill toulousain le samedi 19 avril 2014. ©J.-B. Rouanet 2014 Triplé gagnant sur le grill toulousain le samedi 19 avril 2014. ©S. Costes 2014
  37. 37. MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine ÉÉvvéénneemmeenntt 38 Après le départ de Souillac, le train franchit l'ancienne bifurcation de Saint-Denis. ©R. Cassaigne 2014 La CC 6570 à côté du Canal des deux mers le dimanche 20 avril 2014. ©N. Ruiz 2014 Au P.N. 209 entre les gares de Villenouvelle et Villefranche de Lauragais le 21 avril 2014, la CC 6570 repart vers Avignon ©P. Molina 2014
  38. 38. ÉÉvvéénneemmeenntt MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine 39 À grande vitesse, le TEE de l’APPCC 6570 franchit le viaduc de Souillac ©S. Costes 2014 La CC 6570 le dimanche 20 avril à Souillac. ©J. Boutié 2014

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