©Midi express magazine n.2 - ©TrainsduMidi2014

MMIIDDIIEExxpprreessssmagazine
MMIIDDII EExxpprreessss
magazine
Nº2 Mai – Juin - Juillet 2014 – Publication trimestrielle – 1re
année
Toute l’actualité ferroviaire à bord du MIDI Express !
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MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
3
Édito
Chers lecteurs,
Le premier numéro de Midi Express magazine a reçu les
encouragements de plusieurs passionnés. Qu’ils en soient ici
remerciés, et qu’ils sachent que cela pousse à faire plus d’efforts
pour satisfaire vos attentes.
Midi Express magazine est une revue gratuite, ouverte à tous, et
qui ne peut vivre que par les contributions bénévoles de passionnés
du chemin de fer. Nous recherchons chaque jour des contributions, et
sans vous, ce projet de revue ne peut pas fonctionner. Nous
remercions ceux qui ont déjà participé à cette aventure, et également
les futurs contributeurs. Pour cela, envoyez vos photos, vos articles
ou brèves d’actualités à cette adresse : revuemidiexpress@gmail.com.
Déjà, ce deuxième numéro présente une nouvelle maquette qui se
veut plus agréable pour la lecture. Le nombre de pages a également
augmenté pour pouvoir accueillir plus de contributions et s’ouvrir à
plusieurs sujets différents. Enfin nous inaugurons une rubrique
« actualités internationales » pour traiter de l’actualité ferroviaire dans
le sud de l’Europe, région partie prenante d’un sud-ouest européen,
intimement liée à notre pays.
Vous retrouverez également un reportage sur la venue de la CC
6570 pendant le week-end de Pâques, une exclusivité sur la
desserte fret en Lomagne, les photos des dernières rames tractées
sur Rodez – Albi. À propos de la technique, une explication sur la
signalisation dans le sud-ouest à suivre sur plusieurs numéros. Enfin,
une rubrique histoire dévoilera l’épopée du tramway de Marignac au
Val d’Aran.
Nous vous souhaitons une bonne lecture, et n’hésitez pas à nous
faire part de votre avis sur la revue !
Camille PRIETO
Sommaire
Numéro 2 – Mai 2014 - Trimestriel
Actualités 4
Fin de partie : Train de nuit Paris – Rodez – Albi 11
Histoire : Le tramway de Marignac au Val d’Aran 14
Scoop ! Fret en Lomagne 20
Portfolio : Pèlerins 2014, prêts, partez ! 22
Signalisation : Les gares-type de voie unique dans le Sud-Ouest
(1)
25
Patrimoine : Sur les traces du transpyrénéen oriental (2) –
Latour de Carol
32
Touristique : La 140 C 38 siffle de nouveau ! 34
Événement : le retour d’une CC 6500 dans le Sud-Ouest ! 36
MMIIDDIIEEExxxppprrreeessssssmagazine
©©MMIIDDII EExxpprreessss magazine est une revue
paraissant 4 fois dans l’année. Cette revue
fonctionne grâce aux contributions volontaires
et bénévoles de passionnés et d’historiens du
chemin de fer.
Dépôt légal : mai 2014.
Directeur de la publication
Camille PRIETO
Rédacteur en chef
Camille PRIETO
Maquette
Camille PRIETO
Ont contribué à ce numéro avec nos plus
grands remerciements :
Jérôme BOUTIÉ, Raymond Cassaigne, Sylvain
COSTES, Thierry DUPIN, Mikael GUERRA,
Gérard Martinat, Patricia MOLINA, Jean-Claude
PERREAUD, Carlos PINTO, Cyril PORTEFAIX,
Guillaume POURAGEAUX, Dominique RIDEL,
Jean-Bernard ROUANET, Nil RUIZ, Jean-
Philippe SALMON-LEGAGNEUR, Marc
SOLARNOU, Jean THOUVENIN, Georges
TURPIN,
Envoyez vos collaborations
Photos et articles revuemidiexpress@gmail.com
Publicité, dons, soutiens, suggestions
S’adresser à revuemidiexpress@gmail.com
©©MMIIDDII EExxpprreessss magazine est diffusé :
- Sur Internet à partir du forum Trains du Midi
ou bien du site de la revue
midiexpress.wordpress.com ;
- À la bibliothèque du CE SNCF de
Bordeaux en format papier relié ;
- Chez certains détaillants de la région
bordelaise ;
- Gratuitement par courriel à l’adresse
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Les opinions et informations exprimées dans la
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s'exposent à des poursuites judiciaires,
conformément aux articles L.335-2 et L.335-3
du Code de la Propriété Intellectuelle.
En couverture
Train d'essai pour la 140 C 38 accompagnée de
la 040 DE 895 le 5 avril 2014 au départ d'Aixe-
sur-Vienne en direction de Limoges. ©JP
Salmon-Legagneur 2014

MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine AAccttuuaalliittééss
4
UM de 73500 en Lozère
Afin d'assurer la rotation supplémentaire des vendredis scolaires (TER Mende-
Marvejols et TER Marvejols-La Bastide), le train en provenance de Nîmes est
systématiquement en UM les jeudis après-midi.
Sur la photo, un mélange exotique Languedoc-Alsace quitte la gare de Belvezet,
toutefois le 73550 Alsace appartient désormais à la région LR mais n'a pas été
pelliculé. ©C. Portefaix 2014
L’Aubrac : nouvelle formule sauce X 73500 !
Depuis le 26 avril 2014, l'Intercités Aubrac voit sont parcours réalisé sans rupture
de charge de Béziers à Clermont. Après un passage d'X73500 de la région Nord-Pas de
Calais, parfois Auvergne, voici désormais la livrée Rhône-Alpes « kaléidoscope » pour
assurer ce train. À noter que sur cette section de ligne (Le Monastier – Marvejols), les
Ter de Mende ou l'Intercités ont pu nous faire observer 6 livrées différentes d'X73500,
à savoir Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées, Alsace, Auvergne, Nord-Pas de Calais et
Rhône-Alpes. L’Intercités Béziers - Clermont est vu ici au lieu-dit La Bohémienne le 27
avril 2014. ©C. Portefaix 2014
iD Bus fait encore parler de
lui pour des relations « inter-
régionales » !
Avec de nouvelles ouvertures de
lignes internationales et un trafic en
hausse, iDBUS se prépare à
l’ouverture du marché inter-régional
domestique. Il affiche sa volonté de
devenir la référence du transport par
autocar en Europe.
Lancée en juillet 2012, la filiale
de la SNCF pour le transport en auto-
car, iDBUS, a trouvé un marché, mais
n’a pas encore équilibré son exploita-
tion. Elle a transporté 400 000 voya-
geurs l’année dernière, « et sur les
trois premiers mois de 2014, nous
sommes sur une progression de trafic
de 70 %, par rapport à la même pé-
riode de l'an passé », indique Maria
Harti, directrice générale d’iDBUS.
Pour renforcer l’attractivité de
son offre, iDBUS s’apprête à lancer
plusieurs initiatives commerciales.
Dès le 28 avril prochain, son site mo-
bile deviendra accessible via les
smartphones et permettra aux inter-
nautes d’acheter leur billet jusqu’à la
dernière-minute. Outre le lancement
d’un tarif groupe à prix réduit à partir
de dix personnes, le réseau de distri-
bution devrait s’élargir à très court
terme puisque deux guichets phy-
siques vont ouvrir en mai prochain, à
Marseille Saint-Charles et à Aix-en-
Provence, et qu’un partenariat va
être conclu avec l’association des
auberges de jeunesse européennes.
« Nous souhaitons installer l’autocar
dans les réflexes de mobilité, comme
c’est le cas dans d’autres continents,
et relier entre elles, dans l’avenir, les
grandes capitales de l’Europe de
l’Ouest. » précise Maria Harti. Avec
pour objectif, l’atteinte du point
d’équilibre au bout de quatre ans
d’exploitation, c’est-à-dire en 2016 et
se préparer à l’ouverture des liaisons
inter-régionales.
iDBus s’apprête-t-il à concurren-
cer directement les Ter ? L’idée est
tout de même inquiétante, alors que
2014 sonne le glas de plusieurs lignes
régionales et accélère la désertifica-
tion. Choix stratégique ou non, il est
toujours mieux de voir un train plutôt
qu’un bus !

AAccttuuaalliittééss MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
5
Circulation spéciale sur Carcassonne - Limoux
Le dimanche 16 mars 2014,
l’équipe du Train à vapeur de
Toulouse a organisé pour la troi-
sième fois un voyage de la ville
rose à Limoux pour permettre aux
voyageurs d’accéder sans soucis
au célèbre carnaval de cette cité
audoise. Ce n’était, hélas, pas la
célèbre 141 R 1126 qui était en
tête du train. Et ceci pour deux
raisons : elle n’a pas le droit de
circuler sur la ligne de Carcas-
sonne à Quillan dont l’armement
de la voie (rails DC entre autre) ne
permet le passage d’engins aussi
lourds et de toute façon la « R »
est actuellement en grande révi-
sion à Toulouse.
C’est donc la 66304 (locomo-
tive ex SNCF, aux bons soins de
l’équipe du train à vapeur de Tou-
louse) qui était en tête d’une rame composée de 5 voitures inox et de trois voitures ex Est ainsi que d’un fourgon chaudière qui
a assuré le chauffage (vapeur) de la rame au départ de Toulouse.
Après un départ matinal de la gare Matabiau, le train a desservi les gares ou haltes de Labège-Innopole, Escalquens, Ba-
ziège, Villefranche-de-Lauragais, Castelnaudary, Bram et Carcassonne où a eu lieu une remise en tête de la locomotive, le train
étant obligé de partir dans
l’autre sens pour s’engager
sur la ligne de Limoux. A
Limoux, une gare aux quais
trop courts pour recevoir un
tel train, les voyageurs sont
accueillis en musique et
gagnent ensuite le centre
ville derrière des groupes de
danseurs.
Pendant ce temps, le
train désormais vide, se rend
à Quillan, terminus de la
ligne où la locomotive sera
remise en tête pour le
voyage retour.
Notons que ce train a
circulé un dimanche, jour où
la desserte TER de la ligne
de Carcassonne à Quillan est
assurée uniquement par car.
©G. Turpin 2014
PN neuf à Aire-Sur-L'Adour
En 2009, la ligne avait été fermée quelques mois entre les km 173,040
et 174,190 (entre les PN 46 et 48) pour permettre les travaux de construc-
tion de l'A65. Réouverture de la ligne le 6 juillet 2009, aucun train n'a cir-
culé en 2013 à destination de l'ITE Maïsica au Boucau. Pourtant ce P.N. 48
sur la RD934 a été remis à neuf : une lueur d’espoir ? ©C.Prieto 2014
Le train spécial en gare de Limoux.
Le P.N. 48 sur la ligne Morcenx –
Tarbes. Photo : ©G. Martinat 2014
Le train spécial entre Verzeille et
Limoux attaque une rampe.

6
Cubzac les Ponts : un parc de
stationnement pour les voyageurs
Sur la ligne Bordeaux – Saintes se trouve la petite gare de Cubzac les
Ponts, localité connue pour son célèbre viaduc métallique de chemin de
fer. Grâce à une politique d’arrêts audacieuse de la part de la région
Aquitaine, la gare de Cubzac les Ponts est fréquentée quotidiennement
par 7 arrêts de Ter dans chaque sens sur des relations Bordeaux – Saint-
Mariens (Saintes). En conséquence, une sensible augmentation du
nombre de voyageurs s’est fait ressentir depuis le service annuel 2014 ;
mais le revers de la médaille était un stationnement quelque peu
sauvage. Les élections municipales ont eu du bon : une accélération du calendrier des travaux, et l’abandon du projet de
démolition de la gare inhabitée depuis maintenant deux ans. Son état de délabrement est avancé, mais le bâtiment appartenant
toujours à RFF empêche un projet de reprise rapide
par la municipalité. Pourtant, les voyageurs
auraient grand besoin d’un abri ! ©C.Prieto 2014
Régiorail: un nouveau venu dans le Tarn et le Lauragais
Régiorail a fait
circuler un grumier bien
garni parti de Castres et à
destination de Pontcharra.
Le voici au passage de
Montastruc la Conseillère.
Cet endroit est délicat de
par sa configuration
topographique constituée
de montées, descentes et
virages serrés. Deux
locomotives de la série
G1206 (FB 1545 et FB
1546) tirent le convoi. Il
est fort possible que ce
premier convoi ait valeur
de test grandeur nature
pour décider de
l’attribution finale du
marché à Régiorail. Donc
prions pour que ce beau
convoi dans le paysage se
renouvelle, à chasser sans
modération. ©T. Dupin
À gauche, le 12 avril 2014, le X2238 en charge du premier Ter Saint-Mariens
– Bordeaux ; à droite, le 14 avril 2014, le X2226 sur un Ter Royan – Bordeaux.

AAccttuuaalliittééss MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
7
Le Capitole à
Périgueux !
Une voiture restaurant a
été remise au type Capitole.
Cette voiture est basée à VSG
parc Fermé. Elle appartient à
la Cellule des Matériels Radiés
de SNCF.
C’est une base arrière
pour les acheminements
techniques à faible vitesse sur
plusieurs jours. Elle dispose de
l’équipement pour recevoir en
séminaire ou en restauration
32 personnes. Elle est équipée
d’un moteur Poyaud similaire
à celui que l’on trouve sur les
Y 6100. La voiture dispose
d’une autonomie de
production d’énergie de 35
heures.
Elle servira de stand pour
représenter la cité du train. Elle sera présentée au cours des Journées Portes Ouvertes de Périgueux le samedi 14 juin 2014,
associée à la BB 9292 en livrée rouge Capitole qui viendra spécialement de Mulhouse. ©G. Pourageaux 2014
Un village français entre en
gare !
La série à succès de France Télévisions, après avoir
fait étape dans les gares de Châteauneuf-Bujaleuf et
Eymoutiers au cours des saisons précédentes, a posé
ses caméras en gare de Coussac-Bonneval, en Haute-
Vienne, les 22 et 23 avril 2014. Pendant deux jours,
le tournage de la sixième saison de la fiction phare
de France 2, retraçant la vie de jurassiens pendant
l’occupation allemande, a animé la gare et ses
abords. Des affrontements entre Allemands,
miliciens et Résistants ont eu lieu, avec le concours
des comédiens de la série et d’une cinquantaine de
figurants locaux. Pour l’occasion, cette gare de la «
petite ligne de Pompadour » a été rebaptisée
Seurres-Brinvilliers, localité imaginaire censée être
située dans l’Est de la France. ©D. Chedeville 2014La gare de Coussac-Bonneval rebaptisée
Seurres-Brinvilliers. L’imposant bloc de
béton portant la pancarte « QUAI A » (à
gauche) n’est autre que le très moderne
tableau d’informations aux voyageurs
habilement camouflé...

8
Le Régiolis entre en service commercial sur les relations Ter Aquitaine
La présentation des nou-
velles rames automotrices
produites par Alstom et desti-
nées aux dessertes régionales
et aux relations dites Interci-
tés avait eu lieu le 4 juillet
2013 en gare de Bordeaux-
Saint-Jean. Désormais, et
après plusieurs mois de
marches d’essais, le Régiolis
est entré en service commer-
cial depuis mardi 22 avril
2014. Assurant des relations
Ter sur la ligne de Bordeaux à
Agen, il remplace les Z7300
dont deux ont été radiées
depuis le mois d’août 2013. Se
partageant la plupart des Ter
de la ligne avec les Z21500
mises en service il y a 10 ans,
le Régiolis apporte un air de
modernité pour les usagers.
Doté d’un plancher bas inté-
gral, la composition quadri-caisses choisie par la région Aquitaine offre 210 places assises, dont 16 en première classe, et est
apte à 160 km/h. Prochaine étape dès l’été avec le déploiement de rames Régiolis sur les relations Bordeaux – Pau et Pau –
Bayonne. Ci-dessous, le roulement des Régiolis Ter Aquitaine tel qu’il était prévu le 22 avril 2014.
Assurant une course de Bordeaux à
Agen, le Régiolis bicourant à 4 caisses
Z51507 redémarre de Tonneins (47),
et file vers la capitale du pruneau.

AAccttuuaalliittééss iinntteerrnnaattiioonnaalleess MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
9
Grèce : retour des relations
ferroviaires internationales
de voyageurs
Après plus de trois ans de suspensions des
relations ferroviaires internationales de voyageurs
grecques, un accord, entre les compagnies
nationales grecque, bulgare, macédonienne et
serbe, a permis de remettre en route à partir du 9
mai deux nouveaux services internationaux entre
Thessalonique et Sofia, et Thessalonique, Skopje et
Belgrade.
Après la catastrophique crise économique, la
Grèce avait décidé le 11 février 2011 de suspendre
plusieurs services nationaux, et l’intégralité de ses
services internationaux : Athènes – Thessalonique –
Sofia, Thessalonique – Sofia – Bucarest,
Thessalonique – Skopje – Belgrade, Thessalonique –
Istanbul.
Pour une liste plus précise des changements à venir dans les Balkans, on retrouve les trains suivants :
- retour du train de nuit Belgrade – Zagreb –
Ljubljana sous le numéro 410/411. Composition
1Bc ŽS, 1B ŽS, 1B SŽ et 1AB SŽ ;
- retour du train 272/273 « Avala » Belgrade –
Budapest – Prague à son ancienne route Belgrade
– Budapest – Vienne. « Avala » prend son ancien
numéro 344/345 et change de route par la
Hongrie, en circulant via Kiskunhalas et Cegled. Il
ne desservira plus la gare de Budapest Keleti mais
plutôt via Budapest aéroport et Budapest
Kolonfeld sans rebroussement ;
- suppression de la voiture directe Belgrade –
Zurich. Le train 414/415 Belgrade – Schwarzach St.
Veit restera et acheminera les voitures Zagreb-
Zurich ;
- prolongation du train 334/335 Belgrade – Skopje
jusqu'à Thessalonique. Ce changement est
annoncé pour le 10 mai 2014, avec les horaires suivants : Belgrade (18:45) – Skopje
(05:00) – Thessalonique (11:17), et Thessalonique (16:00) – Skopje (17:00) – Belgrade
(05:00) ;
- retour du train 258/259 Sarajevo – Budapest – Sarajevo ;
- Retour des trains EuroCity classique Budapest – Vienne, et Debrecen – Budapest –
Vienne, ainsi que Cluj Napoca – Budapest – Vienne. Avec ces remises en route de
relations, la fréquence des trains Budapest-Vienne sera d’un départ par heure.
En haut : la gare de
Thessalonique des OSE.
Au milieu : une voiture
InterCity grecque des OSE,
ainsi que l’intérieur.
En bas, de gauche à droite
: voiture couchette Bclm
5080 001 à
Thessalonique ; voiture-lit
WLBl 7180 001 à
Belgrade.
Photos : Vit Snjdrla

MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine AAccttuuaalliittééss iinntteerrnnaattiioonnaalleess
10
Portugal : les CP louent des
autorails à la Renfe
En possession d’un matériel vieux et
fatigué, la compagnie nationale ferroviaire
portugaise (CP) n’a pas d’autre choix que de
louer des autorails radiés ou garés bon état à la
Renfe ; ce sont les fameux autorails 592
surnommés les « chameaux » par leur forme. En
effet, les décideurs de la CP considèrent qu’une
location revient moins chère que
l’électrification intégrale du réseau portugais,
surtout quand beaucoup d’automotrices sont
garées à cause d’un nombre de trains dans le
pays trop faible. Ces autorails espagnols
antédiluviens remplaceraient les autorails
CP350 Allan sur la ligne de l’Ouest, mais
seraient en charge d’un service dans le nord du pays. Dans cette région, l’amateur peut encore voyager dans un train remorque
par une CP1400 en livrée d’origine, un fourgon générateur pour assurer la climatisation des 2 voitures Corail. ©C. Pinto 2014
Espagne : le canfranero, train de rêve
Depuis quelques années, le train Canfranero permet de vivre une expérience inoubliable entre Sabiñánigo et Jaca.
L’association de Saragosse a en effet préservé un « Train bleu » entièrement composé de voitures de la CIWL (www.trenazul.es).
Leur ambition est de visiter un musée ferroviaire
pour remonter dans le temps des grands express
européens, mais un musée vivant et qui roule. De
plus, ces voitures ont longtemps circulé sur le
réseau ibérique. Les premiers voyages du
Canfranero sont prévus du 1er au 5 mai. Les
billets coûtent 35 euros (25 euros pour les moins
de 12 ans) peuvent être achetés au guichet Renfe
de Canfranc ou sur Internet (www.renfe.com).
Mais la saison continuera cet été !
Programme pour ces cinq journées : 10
heures, départ de Sabiñánigo ; 10 h 17, arrivée à
Jaca (possibilité de prendre le train à partir de
Jaca) ; 11 h 20, arrivée à Canfranc, visite guidée de
la gare ; 13 heures, départ de Canfranc ; 13 h 50,
arrivée à Jaca (temps libre pour se restaurer à
l’horaire espagnol ; 17 h 05, départ de Jaca ; 17 h
22, arrivée à Sabiñánigo et fin du voyage.
©C.Prieto 2014
Espagne : les experts recommandent une révision urgente et totale du
réseau ferroviaire espagnol
Neuf jours après l’accident de Saint-Jacques de Compostelle du 24 juillet 2013, et dans lequel 79 personnes sont mortes, le
Ministère des transports espagnol (Fomento) avait créé une commission scientifique et technique pour rendre un rapport sur
l’accident. Ce rapport émet 30 recommandations de sécurité, toutes en rapport étroit avec l’accident de Saint-Jacques. Les
experts préconisent de « revoir en profondeur et urgemment les règlements ferroviaires des systèmes de sécurité ». Le rapport
considère urgent et de caractère prioritaire de revoir la documentation des conducteurs à propos des vitesses à respecter sur le
réseau espagnol, ainsi que l’unifier entre les différentes régions car la commission a relevé des incohérences dans la
documentation technique aux mains du conducteur de l’Alvia accidenté. Enfin, troisième recommandation, la commission
considère « très urgent de revoir l’ensemble de la signalisation et des limitations de vitesse sur le réseau ferroviaire » ; en effet,
les experts ont dénoncé l’imprudence de la limitation de vitesse de 200 à 80 km/h seulement 4 kilomètres avant la courbe
fatale. ©C.Prieto 2014
Le Canfranero à Jaca le 1er mai 2014.
La CP1424 approche de Campolide.

FFiinn ddee ppaarrttiiee MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
11
Albi – Rodez en train de
nuit : une parenthèse de six
mois
Des travaux de rénovation ont
commencé fin mars sur le Viaduc du Viaur.
Ce pont, conçu en 1902 par l’ingénieur
Bodin, à la limite des départements du Tarn
et de l’Aveyron, et inscrit au titre des
monuments historiques depuis le 28
décembre 1984, est le point fort
monumental des trains entre Brive et Rodez.
Les travaux de 6 mois interrompent donc les
circulations à vide et voyageurs de
l’Intercités de nuit Paris – Rodez – (Brive).
C’était la dernière occasion de voir des BB
67400 en UM sur le parcours, avant leur
remplacement par des BB 75300 modifiées
pour la remorque de trains voyageurs.
Texte de Camille Prieto, photos de Marc Lacoste
Le marché de rénovation du Viaduc du Viaur a été attribué au groupement Lassarat/Maes/Baudin Châteauneuf. L’objectif
de la rénovation de ce pont, qui est la dernière étape du plan-rail de la région Midi-Pyrénées, est de permettre une prestation
ferroviaire de qualité sur le
tronçon Brive – Rodez.
En mars 2014, des tra-
vaux préparatoires ont
débuté afin d’installer les
échafaudages nécessaires à
la mise en œuvre des tra-
vaux de décapage du pont,
puis sa mise en peinture. Le
31 mars, la ligne a fermé
pour 6 mois avec le lance-
ment effectif des travaux.
Plus aucune circulation
ferroviaire n’aura lieu (sauf
d’éventuels trains de tra-
vaux). Après la dépose de la
voie ferrée sur l’ouvrage,
des zones de confinement
seront réalisées permettant
de décaper et de repeindre
les structures métalliques
en toute sécurité. La protec-
tion anticorrosion sera
constituée de 3 couches de
peinture de couleur « gris
Le 15 mars 2ML-RV 15-03-2014 Tarn-Aveyron-(14)
La Môthe BB167424+W728488-Albi-RDZ014, la
BB 67424 assure en solo, chose rare, le VV
728488 Albi – Rodez en passant à La Môthe (14).
Passage sur le Viaduc de Gascarie (Rodez Pa-
raire) du VV778448 Albi-Ville – Rodez. La traction
est assurée par la BB 267436. Octobre 2012.

MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
lumière » pour recouvrir ce géant de métal composé de 3800 tonnes d’acier et d’une longueur de 460 mètres.
La conséquence de ces travaux est la suppression de la tranche Rodez – Albi du train de nuit 3757 qui circulait en fin de se-
maine, mais également des deux trains circulant en VV entre Rodez et Albi dont voici les horaires, perturbés en raison des tra-
vaux :
- 728487, le dimanche jusqu'au 30 mars 2014 et à
partir du 05 octobre 2014 :
Rodez 17 h 56
Carmaux 18 h 52/18 h 55
Albi Ville 19 h 10
- 728488, le samedi jusqu'au 29 mars et à partir du
04 octobre 2014 :
Albi 10 h 04
Carmaux 10 h 19/10 h 30
Naucelle 10 h 58/11 h 01
Rodez 11 h 38
En conséquence, le train de nuit est désormais quotidiennement limité à Rodez, où les BB 67400 seront garées pour la
journée dans l’attente de leur retour vers Brive la Gaillarde la nuit, selon le roulement ci-dessous. Encore quelques mois avant
leur remplacement définitif semble-t-il par des BB 75300, spécialement modifiées pour tracter et assurer la climatisation de
voitures voyageurs. En quelle livrée ? Ce sera la surprise, et l’on peut imaginer une Carmillon inédite appliquée aux BB 75300 !
Toujours à La Môthe, passage du
VV728488 Albi – Rodez avec les BB 67496
et 67435 le 29 Mars 2014

FFiinn ddee ppaarrttiiee MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
Disparitions
autour de Gascarie
Cyril nous envoie quelques photos souvenirs du
viaduc de la Gascarie sur la ligne Toulouse – Rodez. Les
photos ne sont pas anciennes mais font déjà partie du
passé, avec des livrées et du matériel qui n’existent plus.
Texte et photos de Cyril Portefaix
i-dessus, une photo archive : depuis l'arrivée des AGC sur l'axe
Toulouse-Carmaux-Rodez, il n'y a plus de Ter assuré avec des RRR et RIO. Ici on voit un Rodez – Toulouse. Depuis la
suppression de ces rames, Rodez ne dispose plus de machine disponible, ce qui implique que le train de nuit Paris –
Rodez soit assuré avec deux BB 67400.
Ci-contre à droite, le Ter Rodez – Toulouse en composition X2100+Xr+X2100 en 2008, avec le X2138 des Pays de la Loire.
Sur la grande photo en bas de page, nous voyons le VV Albi-Ville – Rodez qui traverse le viaduc de la Gascarie. Ce train revient le
samedi matin vide afin d'assurer le soir même l’Intercités
de nuit Rodez – Paris. Depuis la suppression du Jean Jaurès
(le train de nuit Carmaux-Paris via Tessonnières), ce train
est prolongé de Rodez à Albi le samedi matin, puis est
origine Albi-Ville le dimanche soir. En conséquence, deux
marches VV sont mises en place le samedi matin (comme
ici sur la photo), et le dimanche après-midi dans le sens
Rodez – Albi.
C

MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine HHiissttooiirree
14
Le tramway de Marignac au
Val d’Aran
Peu avant la Première Guerre Mondiale, le Tramway de Marignac au Pont du Roy vit le jour.
Ce moyen de transport extrêmement moderne pour son époque, favorisa considérablement le
développement local de la vallée de la Garonne.
Texte de Dominique Ridel
e tramway était relié à la ligne déjà existante de
Montréjeau-Luchon de la Compagnie du Midi à
Marignac.
Non seulement les habitants des villages traversés
profitèrent du tramway, mais également la population du Val
d'Aran. Une extension future devait rejoindre la ville
espagnole de Lérida, elle ne vit jamais le jour.
Une industrie nouvelle se développa dans la vallée tout
au long de la première moitié du XX
e
siècle.
C’était le temps des crinolines et des calèches à quatre et
six chevaux qui, par le Portillon (le col), et la passerelle de
bois, dite du Pont du Roy avec, ses carabiniers au chapeau en
cuir bouilli, ou encore par la vallée de Fos, conduisaient au
casino les estivants venus de Luchon, amateurs de jeux
interdits.
Enfin un autre facteur de développement pour notre
tramway : les marchés locaux (St. Béat, Cierp, Montréjeau, St.
Gaudens...), autant de foires où les habitants pouvaient se
rendre en combinant tramway et train. Le bar-restaurant
accueillait les touristes « fraîchement » descendus du
tramway.
La ligne de la MVA (Marignac –
Val d'Aran)
À la fin du XIX
e
siècle, un vaste projet de nouvelles lignes
ferroviaires était à l’étude pour moderniser le pays mais
surtout désenclaver les régions mal desservies.
Ce projet appelé « plan Freycinet » prévoyait la
construction de 9000 km de nouvelles voies ferrées, mais en
1884, lors de la commission qui s’était tenue à Paris, on ne
s’était toujours pas mis d’accord sur le tracé de ces lignes
intérieures.
Le 11 Septembre 1905, un ingénieur Français, Monsieur
Paul Ponsolle proposa d’établir une ligne à voie métrique,
partant de la gare de la Compagnie du Midi de Marignac
jusqu’au Pont du Roy (ou Roi) avec embranchement vers
Cierp. Ce village, distant de la gare de la Cie du Midi d’un
kilomètre environ, avait été également sollicité pour le choix
et l’emplacement des gares.
Le 30 Mars 1910, la ligne de tramway reliant Marignac
au Pont du Roy était déclarée d’utilité publique. Sa concession
était confiée pour une durée de 50 ans à Messieurs Berges,
Bisson et Compagnie, dont le siège demeurait 38 rue
Chaussée d’Antin à Paris. Ils avaient entre-temps remplacé M.
Ponsolle. Cette ligne mesurait près de 15 Km.
C

HHiissttooiirree MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
15
Alors que les travaux de terrassements débutaient en
1911, une nouvelle étude proposait de raccorder cette future
ligne de tramway à celle déjà existante, de la Compagnie du
Sud-Ouest, reliant Aspet à Saint-Gaudens. Ce projet ne fut pas
réalisé.
Le 14 Mars 1914, un tramway du service « voyageur »
effectuait le tout premier aller-retour, mais cette nouvelle
ligne fut officiellement inaugurée le 14 Juillet 1914 en
présence de Messieurs Viaud, sous-préfet de St-Gaudens,
Hyppolite Ducos, député, Paul Talazac, maire de Marignac et
conseiller général de St-Béat.
La Compagnie des Chemins de Fer du Tramway
Electrique de Marignac au Val d’Aran (M.V.A.) était née.
Le Matériel
En 1911, le matériel roulant, composé d’automotrices
électriques de voitures et de wagons, avait été commandé
aux Etablissements Soulé de Bagnères de Bigorre, et
également aux Etablissements Pétolat à Dijon.
On dénombrait :
- 3 automotrices électriques à bogies (immatriculées M1 à
M3) étaient actionnées par quatre moteurs de 35 Cv.
Pesant près de 20 tonnes, ces motrices se composaient de
deux plateformes fermées utilisées par le conducteur
qu’on appelait « Wattman » ;
- 5 tracteurs à bogies (immatriculés T1 à T5) destinés à la
traction des wagons de marchandises ;
- 4 voitures « baladeuses » pour l’été, étaient entièrement
ouvertes et ne possédaient qu’un toit pour s’abriter. Elles
étaient montées sur la même plateforme que les autres et
étaient également mixtes : première et deuxième classes.
Ces voitures, très appréciées l’été, étaient littéralement
prises d’assaut lorsque les touristes débarquaient du train
de Montréjeau ;

16
- 10 wagons couverts n° 301 à 310 ;
- 2 fourgons à bagages n° F1, F2 ;
- 16 wagons tombereaux n° 201 à 216 ;
- 4 wagons plate-forme à traverse mobile n° 106 à 109 ;
- 8 wagons à minerais n° 401 à 408 ;
- 1 grue roulante de 10 tonnes ;
- 1 wagon spécial à échelle pour l’entretien du câble
d’alimentation électrique.

17
Les gares et haltes
Les gares, dont la plupart subsistent encore, sont
affectées soit uniquement au transit des voyageurs ou des
marchandises. Certaines sont mixtes, comme celle de Melles
Sériail par exemple, située à l'emplacement actuel du poste
de Gendarmerie et de la Guardia Civil à la sortie de Fos vers
l'Espagne.
Marignac
Il y avait trois gares à Marignac :
- la gare de la Compagnie du Midi (actuelle gare SNCF) ;
- La gare de la MVA (actuellement Communauté de
Communes de St. Béat) ;
- Une halte située au centre du village en face la Mairie
(celle-ci a disparu).
Saint Béat
À Saint Béat, deux gares ont été construites :
- L’une pour les voyageurs située près du Pont Vieux
(actuellement résidence secondaire) ;
- L'autre à la sortie du village au lieu-dit « La Gerle » et
affectée au trafic des marchandises (actuelle DIR).
Arlos
La halte d'Arlos est située au centre du village sur la
route d'Espagne.

18
Fos
Seul le bâtiment voyageurs subsiste, il est situé en
bordure de Garonne, pratiquement en face de la Mairie
(aujourd'hui c'est devenu un logement social).
Melles
La gare de Melles-Sériail n'existe plus, elle se situait à
l'ancien poste de douanes à la sortie de Fos avant le nouveau
rond point de la déviation. L'hôtel des "Deux Nations", situé
en près de l'ancienne gare, existe encore, mais il n'est plus
ouvert aux voyageurs depuis longtemps et menace de
disparaître.
Pont du Roy
La gare du Pont du Roy a totalement disparu. La route
actuelle qui va en Espagne a été relevée par rapport à
l'ancienne à cause du niveau du lac du barrage du Plan
d'Arem.
En été, aux basses eaux si vous pêchez la truite dans les
courants, vous pouvez marcher sur l'ancienne route dont le
goudron existe encore. Il reste à ce niveau-là des traces de
fondations, celles de la gare.
Le personnel
Joseph Marcel Commenge fut affecté à la TMVA dans les
années 20, il venait de la gare d'Orsay, alors propriété de la
compagnie PO (Paris-Orléans). De chef électricien, il fut très
rapidement nommé directeur de la ligne Marignac-Val d'Aran
en raison de ses compétences et de son dynamisme
extraordinaire.
Liste du personnel de la compagnie dans les années
1930 :
Directeur
- Joseph Marcel Commenge ;
-

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- Secrétariat et comptabilité, Barbouteau et Rouane, tous
installés gare de Marignac , où logeait le chef de gare.
Gestion des gares
- Marignac : Monsieur Lasserre ;
- St Béat : Madame Zoveda Ernestine née le 30 avril 1893 ;
- Fos : Madame Dilhan.
Électriciens
- Messieurs Garcia, Gourdou, Lamolle (électricien de la
sous-station d’Arlos qui fut victime d’un accident mortel à
la suite de l'éclatement d’un coussinet de machine) ;
- Monsieur Békaert.
Receveurs
- Messieurs Agasse, Bacqué, Brunet, Dedieu, Dega, Ousset.
Techniciens et conducteurs
- Messieurs Abadie, Bellan, Bouigues, Bonzom, Couret,
Davant, Dilhan, Fréchou, Hortala, Labro, Médan, Ortet,
Ribis, Sarda, Sarrat, Soucasse, Subra, Uchan : voie ;
- Monsieur Brunet (conducteur-receveur). Messieurs
Cassagne, Cazeneuve, Redonnet, Sanson, Sandaran,
(conducteur ou wattman) ;
- Monsieur Méron (gardien dépôt machines et ateliers) ;
- Monsieur Mannevy (infirmier commun avec la CEI ou
SPA).
Prospérité et déclin du
tramway
Les usines de Marignac tournaient au maximum. Les
hôtels, restaurants, auberges, prospéraient tout le long du
trajet. Puis des techniques nouvelles s’installaient petit à
petit, le progrès en quelque sorte : l’éclairage public, le
goudronnage des chemins, la distribution d’eau potable,
l’automobile qui n’en était encore qu’à ses débuts, etc. Tout
ce modernisme allait porter un grave préjudice à notre
tramway qui continuait inlassablement ses allers-retours
quotidiens.
Mais bientôt les attelages tractant les lourds convois de
bois et de matériaux divers laissèrent la place aux premiers
camions dont la conduite était des plus périlleuses. La vitesse
était certes réduite mais dangereuse car ces premiers engins
avaient peu de freins. Il était difficile au conducteur d’éviter le
tramway qui passait d’un côté à l’autre de la chaussée.
Vinrent ensuite les voitures automobiles.
Au début des années 1930, peu de familles, dans la
vallée en possédait. Mais il y avait les touristes qui visitaient
la région où se rendaient dans le Val d’Aran. Ils continuaient
en Espagne par le Port de la Bonaïgua où par le col du
Portillon pour revenir à Luchon, le tunnel de Viella n’existait
pas encore...
Bientôt la route internationale fut entièrement
goudronnée de Marignac à la frontière. Le trafic augmenta
considérablement. Puis arriva l’ennemi n°1 du tramway :
l’autobus ou l’autocar comme ils disent, dont le confort et la
rapidité dépassaient de loin les places de troisième classe du
tramway.
En 1944 les Allemands récupérèrent tout ce qui était en
bronze et en cuivre c’est-à-dire des statues aux ustensiles de
cuisine en passant par les fils électriques ! Ceux-ci furent
remplacés par des fils en aluminium et le tramway put s’en
accommoder.
En 1945, la France sortait du chaos. Mais bientôt toute
l’activité reprit et la circulation automobile aussi. Le tramway
devint une gêne permanente aux nouveaux usagers du
bitume. De plus il avait souffert de ces années de guerre,
l’entretien avait fait défaut et le matériel n’avait pas été
remplacé.
L’ouverture du tunnel de Vielha n’arrangeait pas la
situation ; l’accès direct vers l’Espagne permettait aux Aranais
de ne plus être séparés de leur province et d’en faciliter les
échanges commerciaux.
Le 1
er
Avril 1952, La Cie M.V.A dont M. Plasse avait
succédé à M. Commenge comme directeur, cessa son activité
du transport voyageur et le 10 Mai, celui des marchandises.
Le 31 Juillet 1952 : un procès-verbal de la commission
départementale de la liquidation des Chemins de Fer du Sud-
Ouest instituait un régime de retraites et d’allocations au
profit des agents licenciés du réseau.
Un service de car avait été mis en place par la
Compagnie M.V.A. Mais ce remplacement qui se devait être
régulier assurait la correspondance avec la gare S.N.C.F de
Fronsac et non celle de Marignac sans en avoir prévenu les
usagers.
Juillet 1954 marqua l’arrêt définitif du tramway. Son
exploitation avait duré 40 ans.
Dominique Ridel d'après le livre de Michel Biaugeaud
(Le Tramway de Marignac au Pont du Roy) et le récit de M.
Gaston Commenge, fils de l'ancien directeur de la TMVA
Joseph-Michel Commenge.
Photos : habitants des communes traversées par le
tramway – collection de Gaston Commenge.
Une exposition commémorant les 100 ans du tramway du
Val d'Aran se tiendra à la Gare de Marignac en juillet 2014
et dans le Val d'Aran à Artiès en août et septembre 2014.
Internet : www.100ans-tramway-marignacpontduroy.com

MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss SSccoooopp !!
20
Fret en Lomagne
La Ligne Castelsarrasin - Beaumont de Lomagne - Gimont-Cahuzac reprend du service, du
moins partiellement. Marc Solernou était sur le guet en février 2014 pour prendre en photo la
desserte de Sérignac. Une prise rare, furtive, et de grande qualité. En espérant que cette action
serve d’exemple pour réactiver d’autres lignes pour du trafic fret…
Texte et photos de Marc Solernou
e vendredi 12 février 2014, ma visite de
la gare de Castelsarrasin s’achève dans la
poursuite d’un train de fret sur la ligne
Castelsarrasin - Beaumont de Lomagne -
Gimont-Cahuzac. Ce matin-là, la locomotive
diesel BB 60090 (fabriquée par Vossloh en
2008) s’apprêtait à partir en marche HLP à
destination de l’ITE Maisagri Duran à Sérignac.
Peu avant les neuf heures du matin, le
signal de départ fut donné, et la locomotive
arriva 40 minutes après aux silos de
l’entreprise céréalière embranchée, sur une
distance moyenne de 21 kilomètres.
Immédiatement, les agents de
manœuvres commençaient à former la
composition, en attelant un convoi de 4
wagons fermés « Transwaggon » de type
Habiis à un autre convoi de six wagons, ce
dernier ayant transporté des sacs d’engrais.
Vers dix heures et quart, le train « reprenait le rail » en sens inverse pour rejoindre Castelsarrasin. C’est ainsi que j’ai pu
avoir l’occasion de le photographier à plusieurs reprises, notamment grâce à la faible vitesse en ligne. Après la gare de
Castelsarrasin, le convoi continuait son chemin jusqu’au triage de Saint-Jory. Les photos présentées ici illustrent ce petit périple.
©M. Solernou 2014
L La BB60090 HLP se dirige le 12 février 2014 vers
les silos de Maisagri Duran que l’on distingue au
fond à quelques centaines de mètres.
La BB60090 HLP s’éloigne lentement de
Sérignac le 12 février 2014.

SSccoooopp !! MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss
Le 12 février 2014, dans les enceintes de
l’ITE Maisagri Duran, la BB 60090
manœuvre les wagons Habiis. Les agents
s’affairent pour préparer l’attelage, puis la
rame refoule afin d’aller récupérer 6
wagons supplémentaires.
Peu avant de traverser la Garonne, la
composition menée par la BB 60090
traverse les silos de Périllan, à Belleperche,
le 12 fevrier 2014.
Le train entre Sérignac et Castelsarrasin
passe ici par Lafitte le 12 fevrier

MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine PPoorrttffoolliioo
22
Pélerins 2014, prêts,
partez !
La saison des pèlerins 2014 a commencé avec de la variété allemande, italienne et tchèque. Trente-cinq trains de
pèlerins auront circulé en avril 2014 (contre 29 en avril 2013) : un allemand en rame Euro Express, sept italiens,
quatorze TGV Atlantique, neuf TGV Duplex, deux TGV SE, et deux rames tractées SNCF.
Photographies de Gérard Martinat, Thierry Dupin, Sylvain Costes et Georges Turpin.
Le 11 avril 2014, un pèlerin allemand en provenance
d'Altenbeken est mené par la BB 7230 en tête entre
Portet-Saint Simon et Muret. ©G. Martinat 2014
Le 26 avril 2014 à 11h54, la BB
22328 brûle la gare d’Avignonet
avec le pèlerin 29008 Lourdes –
Verone. ©T. Dupin 2014

PPoorrttffoolliioo MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
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Le 9 avril 2014, un pèlerin italien à
destination de Naples avec la
BB7230 au P.K. 17 entre Portet-
Saint Simon et Muret. ©G. Martinat
2014
La BB 22362 en tête du pèlerin tchèque
29456 en provenance de Břeclav est vu ici au
P.K. 287 à Villenouvelle. ©G. Martinat 2014

MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine PPoorrttffoolliioo
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Le 13 avril 2014, la rame TGV Duplex
236 en charge du VV 728852
Lourdes – Toulouse. ©G. Turpin 2014
La BB 22332 en tête du pèlerin
29462-3 Lourdes – Breclav le 28
avril 2014. ©S. Costes 2014

TTeecchhnniiqquuee MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
25
Signalisation dans le
sud-ouest, les gares-
types de voie unique (1)
Jean nous propose une étude qui sera publiée sur plusieurs numéros à propos de la signalisation
dans les gares de voie unique. Une analyse et des recherches très intéressantes pour expliquer
comment fonctionnaient les gares de nos campagnes avec l’héritage des anciennes compagnies. À
suivre…
Texte et documentation de Jean Thouvenin
Dans le contexte national
Au temps des anciens réseaux, chacun avait son propre modèle de gare à voie unique. Ce modèle
connaissait des variations, parfois assez nombreuses, souvent évolutives au fil du temps. De toute manière,
certains des équipements étaient relativement complexes. D’autres avaient gardé des origines du chemin de
fer un nombre réduit de signaux, à savoir un disque de chaque sens
L’application du nouveau code des signaux dit « Code Verlant » (du nom du responsable du groupe de
travail qui l’avait élaboré) entraina des modifications importantes dont hérita la SNCF. Celle-ci, peu après,
entreprit des simplifications comme suite à la période de guerre, et des recherches en vue de définir des
modèles unifiés. Dans cette période transitoire, on trouvait donc à la fois des types régionaux, les uns très
différents et d’autres assez proches, des variantes de de certains d’entre eux, et quelques types nouveaux
spéciaux à telle ou telle ligne du réseau. L’existence de ces derniers fut d’ordinaire assez brève.
Mais comme indiqué dans un document de l’époque, « dans certaines gares de Voie Unique, l’usage des
installations de sécurité fait l’objet d’une annexe à la consigne spéciale de sécurité, ces gares n’ayant pu être
classées dans une gare type de Voie Unique ». Il s’agit le plus souvent de gares d’arrêt général situées sur une
même ligne que des gares-types.
L’on se limitera donc à évoquer des exemples de gares-types régionales qui ont fait date dans la période la
plus récente et dont certaines, rendues plus ou moins méconnaissables par des modernisations, sont toujours
en service.
Dans ce qui suit, les types de gares sont décrits dans leur état après 1945 et sont désignés par leurs noms
de cette époque.
Les gares-types de voie de gauche du Sud-Ouest
Leur origine
Les gares-types de voie de gauche du sud-ouest font suite à des modèles P.O., et ces dernières n’ont été
importées ni sur l’ex-Midi ni ailleurs. L’évolution des types de voie de gauche de l’ancien PO correspond à trois
étapes, de durées bien différentes mais qui peuvent se résumer comme suit.
1 – Dans la longue période qui a précédé le Code Verlant

MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine TTeecchhnniiqquuee
26
Plusieurs modèles s’étaient succédés. Ils comportaient tous une protection de la gare par deux signaux
d’arrêt absolu à la suite l’un de l’autre, dont aucun n’ « était d’ailleurs annoncé ». Depuis 1887 était de règle
aussi le verrouillage à distance des aiguilles de dédoublement par verrou solidaire d’un voyant rond de talon
qui était entièrement bleu à l’époque.
Au terme de cette succession de variantes, celle du 16 juin 1931, qui fut la dernière avant le Code Verlant,
continuait d’appliquer ces principes.
2 – Application du Code Verlant à ces gares
Elle consista en leur adaptation selon un type défini par un tirage du 15 mai 1936 de
l’Instruction P0-Midi n° 2316 du 15 mai 1936. On conserva ainsi les principes antérieurs,
dont en particulier la protection par deux carrés successifs. Mais l’adjonction opérée de la
sorte des cocardes fixes d’avertissement et de rappel portait à 8 par gare le nombre des
signaux, non compris les voyants de talon désormais peints en bleu et blanc. La nuit, ce
voyant affiche feu bleu si verrouillage, blanc si déverrouillage.
À son tour, l’Instruction 2317 de la même date prit en compte des possibilités « de
franchissement sans arrêt par les trains de voyageurs de gares soumises à l’Instruction
2316 ». Le schéma de Massiac du 5 octobre 1937 est un exemple du modèle 2316 en
signalisation Verlant :

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3 – La création des premiers modèles de voie de gauche Sud-Ouest
Elle est liée à l’introduction du disque sur les lignes de l’ancien réseau du PO. Selon un document
technique de novembre 1946, existaient à cette date :
- une première version du type normal ;
- le type simplifié.
Sur ces deux modèles, des pratiques conservées de l’ancien PO étaient encore visibles, telles que :
- leur conception, destinée à des gares temporaires s’inspirant d’un type de l’ex-P.O. qui était dit « de
Saint-Émilion » ;
- le dispositif de verrouillage avec, sur la voie de gauche, son voyant de talon.
a – La première version du type normal : moins de signaux, passages sans arrêt
facilités
Cette première version fut en service aux gares intermédiaires du parcours de Royat à Volvic, à savoir à
Durtol-Nohanent et à Chanat, jusqu’à sa remise à double voie. Elle s’y trouvait notamment vers 1949. Mais elle
ne semble pas avoir été appliquée ailleurs et son utilisation fut donc de courte durée.
Signaux à fermeture automatique (Aubinage) : D1, D2 ; avec dispositif
d’annulation (Désaubinage) Ag1 et 2 : normalement déverrouillées.
= Ag1 : à contrepoids enclenché par serrure Bouré
= Ag2 : à contrepoids rivé
VD : levier à pied d’œuvre, enclenché par serrure Bouré VG 1 et 2 ;
commandés depuis le poste de gare.
Au poste de gare : Groupe de 8 leviers type I, à savoir de gauche à
droite : Désaubinage D1, A201, D1, VG1, VG2, D2, 1202, Désaubinage D2,
Contrôles électriques individuels :
- voyants de contrôle de fermeture :A201,D1,D2,A292
- sonneries de contrôle : (Ag1 G+VG1lancé), (Ag2G+VG2 lancé)
Enclenchements par tocs
Incompatibilité (D2 ouvert, VG2 retiré).
Mise Hors Service temporaire :
a) verrouillage VG2 puis ouverture D2 et 1202
b) mise à D de l’Ag1 puis verrouillage par VD
c) ouverture D1 et A201.
Pas de serrure centrale

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b – La gare de voie de gauche type simplifié Sud-Ouest : signalisation et
possibilités de circulation réduites
Par rapport à la première version du type normal, les différences consistaient :
- en une simplification maximale de la signalisation : absence des avertissements, tableaux indicateurs
de vitesse non crocodilés , disques non aubinés ;
- corrélativement, en une réduction des possibilités de circulation : arrêt général rendu obligatoire, sauf,
par exception, pour des trains désignés ; voie longeant le BV désignée en principe comme voie (1-2).
La consistance de l’équipement restait donc inchangée, hormis la suppression des leviers des
avertissements et des désaubinages devenus sans objet.
Ces dispositions sont demeurées décrites dans l’édition d’avril 1959 de la consigne-type :
SNCF Avril 1959
Ex Sud-Ouest
Consigne-type des gares de voie de gauche
Type simplifiée sud-ouest
Article 1 – À l’intérieur des gares, la voie unique se dédouble en deux voies principales :
- La voie 1-2 qui est, en principe, celle longeant le bâtiment des voyageurs ;
- L’autre voie, numérotée 3 (ou 4).
Pendant les périodes d’ouverture des gares à la sécurité, les trains de chaque sens circulent
normalement sur la voie de gauche dans le sens de leur marche.
Pendant les périodes de fermeture des gares à la sécurité, les trains des deux sens circulent sur la
voie 1-2.
Article 2 – Les gares sont d’arrêt général.
Toutefois, certains trains désignés dans les documents horaires sont exceptionnellement autorisés à
franchir sans arrêt certaines gares.
Les gares sont, de chaque côté, précédées d’un disque complété, lorsqu’il y a lieu, par un signal
d’arrêt à main.
Du côté où les trains arrivants trouvent la voie (1-2) à gauche, le disque ne peut être ouvert que vers
cette voie.
Du côté où les trains arrivants trouvent la voie (1-2) à droite, le disque peut être ouvert :
- Soit vers la voie 3 (ou 4) au moyen d’une clé qui, par le jeu des enclenchements, immobilise en position
à gauche l’aiguille d’entrée ;
- Soit vers la voie (1-2) au moyen d’une clé qui, par le jeu des enclenchements, immobilise en position à
droite l’aiguille d’entrée1.
Les aiguilles de ces gares ne doivent pas être franchies à une vitesse supérieure à 30 km/h ; la
limitation de vitesse à observer est inscrite au livret de la marche des trains et elle est, de plus, rappelée
sur le terrain par des TIV 30 fixes, non crocodilés.
Article 3 – Les aiguilles d’entrée sont manœuvrées à pied-d’œuvre et talonnables. Elles sont
normalement disposées pour assurer la continuité vers la voie de gauche.
1
Cette clé ne peut être utilisée que si le chef de gare a, dans les conditions d’application de l’article 9 ci-après, immobilisé
dans la serrure convenable, une clé portant les lettres H.S. dont il est détenteur.

29
Du côté où les trains arrivants trouvent la voie (1-2) à gauche, l’aiguille d’entrée est à contrepoids rivé ;
elle peut être immobilisée en position normale au moyen d’un verrou vertical manœuvré par un levier placé
au voisinage du bâtiment des voyageurs et contrôlé par sonnerie2.
Du côté où les trains arrivants trouvent la voie (1-2) à droite, l’aiguille d’entrée est à contrepoids
enclenché ; elle peut être immobilisée en position normale au moyen d’un verrou vertical manœuvré par un
levier placé au voisinage du bâtiment des voyageurs et contrôlé par sonnerie3. De plus, cette aiguille peut,
lorsque son contrepoids a été libéré de son enclenchement, être verrouillée dans la position assurant la
continuité de la voie (1-2), au moyen d’un verrou indépendant manœuvré à pied d’œuvre.
Article 4 – Lorsque, par application des prescriptions réglementaires, le chef de gare doit prendre les
dispositions utiles pour arrêter et retenir les trains en gare, il doit faire placer un signal d’arrêt à main au
point où le train doit être arrêté et retenu ; le disque correspondant peut être ouvert, si rien ne s’y oppose.
Toutefois, s’il s’agit d’un train exceptionnellement autorisé à franchir la gare sans arrêt4,5 , le chef de gare
doit maintenir fermé ou faire fermer le disque s’adressant à ce train.
Article 5 – En dehors du cas de croisement ou de dépassement, les trains des deux sens sont
normalement reçus sur la voie de gauche dans le sens de leur marche. Le chef de gare fait ouvrir en temps
utile, si rien ne s’y oppose, le disque correspondant. Avant d’expédier un train, le chef de gare doit vérifier
que l’aiguille de sortie est déverrouillée en s’assurant que le voyant de talon correspondant est effacé6. Le
train, en partant où en passant, talonne cette aiguille.
Lorsque cette mesure présente un avantage pour le service, un train peut être reçu, le disque étant
fermé, sur la voie de droite ou sur une voie de service. En pareil cas, le maintien du disque à la fermeture
peut être évité lorsqu’un arrêt à l’aiguille d’entrée est prévu dans la marche du train, la réception du train
se faisant alors en deux temps dans les conditions suivantes : un signal d’arrêt à main est placé en temps
utile au droit de l’aiguille d’entrée7, celle-ci étant disposée sur la voie de gauche ; puis, si rien ne s’y
oppose, et en particulier si la voie de gauche est libre, le disque est ouvert comme si le train devait être
reçu sur cette voie ; une fois le train arrêté et le disque refermé derrière lui, l’aiguille ou les aiguilles
peuvent être disposées pour la voie de droite, ou la voie de service, et le signal d’arrêt à main effacé.
Article 6 – En cas de croisement, chaque train est reçu sur la voie de gauche dans le sens de la
marche.
Le chef de gare doit, en temps utile, les deux disques étant maintenus fermés, faire verrouiller
chacune des aiguilles d’entrée et faire placer un signal d’arrêt à main au point que ne doit pas dépasser la
tête de chacun des trains. Il opère ensuite pour chaque train comme suit :
- S’il s’agit d’un train X ayant un arrêt prévu à la gare8, il fait ouvrir, si rien ne s’y oppose, le disque
s’adressant à ce train ; après l’arrivée du train croiseur, il fait déverrouiller l’aiguille de sortie et, si rien
ne s’y oppose, effacer le signal d’arrêt à main s’adressant au train X ;
- S’il s’agit d’un train Y exceptionnellement autorisé à franchir la gare sans arrêt, il fait maintenir fermé le
disque s’adressant à ce train ; après l’arrivée du train croiseur, il fait déverrouiller l’aiguille de sortie et,
2
Le dispositif de verrouillage manœuvre un voyant de talon situé sur la voie 3 (ou 4) ; ce voyant présente vers la gare
sa face bleue et blanche lorsque l’aiguille est verrouillée ; il est effacé lorsque l’aiguille est déverrouillée.
La transmission du verrou est également solidaire d’un porte-pétards dont les pétards sont présentés sur la voie 3
(ou 4), en talon de l’aiguille d’entrée, lorsque celle-ci est verrouillée.
L’écrasement des pétards en question est donc, sauf assurance formelle que l’aiguille n’est pas intéressée,
l’indice d’un talonnage intempestif de l’aiguille verrouillée, celle-ci étant alors à considérer comme en dérangement
jusqu’à l’intervention de l’agent d’entretien.
3 Le dispositif de verrouillage manœuvre un voyant de talon situé sur la voie 1-2 ; ce voyant présente vers la gare sa
face bleue et blanche lorsque l’aiguille est verrouillée ; il est effacé lorsque l’aiguille est déverrouillée.
La transmission du verrou est également solidaire d’un porte-pétards dont les pétards sont présentés sur la voie
1-2, en talon de l’aiguille d’entrée, lorsque celle-ci est verrouillée.
L’écrasement des pétards en question est donc, sauf assurance formelle que l’aiguille n’est pas intéressée,
l’indice d’un talonnage intempestif de l’aiguille verrouillée, celle-ci étant alors à considérer comme en dérangement
jusqu’à l’intervention de l’agent d’entretien.
4 Lorsque plusieurs trains de même sens sont attendus, l’attention du chef de gare est attirée sur le fait que l’ordre
normal de circulation de ces trains peut avoir été modifié sans qu’il en ait été avisé.
5 Un train ayant un arrêt facultatif est considéré à cet égard, comme un train ayant un arrêt prévu.
6 Dans le cas d’un train exceptionnellement autorisé à franchir la gare sans arrêt, cette vérification doit être faite avant
l’ouverture du disque s’adressant à ce train.
7 Ou de l’aiguille donnant accès à la voie de service, si cette aiguille précède l’aiguille d’entrée.
8 Un train ayant un arrêt facultatif est considéré à cet égard comme un train ayant un arrêt prévu

30
si rien ne s’y oppose, effacer le signal d’arrêt à main s’adressant au train Y ; enfin, si ce train n’est pas
encore arrivé, il fait ouvrir le disque correspondant.
Chaque train, en partant ou en passant, talonne l’aiguille de sortie.
Article 7 – Réservé.
Article 8 – En cas de dépassement, le train dépasseur est normalement reçu sur la voie de gauche ; le
train dépassé est alors reçu :
- Soit directement sur la voie de droit ou sur une voie de service (le cas échéant en deux temps – voir
article 5) ;
- Soit sur la voie de gauche, ce train étant ensuite garé par refoulement sur une autre voie.
Article 9 – Les conditions de cessation et de reprise du service des gares temporaires font l’objet
d’une consigne-type annexée à la Consigne I.S.
Selon des documents Sud-Ouest de 1950, le type simplifié n’existait alors qu’entre Arvant et Aurillac,
Miécaze et St.Denis-près-Martel, Viescamp et Figeac, Marcillac et Rodez. Mais sa durée de vie fut longue. À
Maurs, sa réalisation fut entreprise à partir de novembre 1946, mais ne disparut qu’en 1989 au Rouget.
Après le transfert de la section Neussargues – Arvant à la Région Sud-Est, celle-ci lui substitua un de ses
propres modèles de voie de gauche (avec avertissements). La particularité de Massiac, gare qui était
permanente en novembre 1946 bien que relevant du modèle simplifié Sud-Ouest normalement destiné aux
gares temporaires, avait disparu. Simplement, son aiguille 1 (celle côté Neussargues) ne comportait pas le
verrou Saxby VD1 à manœuvre à pied d’œuvre.
Ci-dessous, la gare de Boisset (Cantal) en mars 1946. Comme d’habitude dans les gares de ce type, il n’y a
pas de serrure centrale et tous les leviers d’aiguilles sont à contrepoids.

31
À suivre dans le prochain numéro :
« La seconde (et dernière) version de la voie de gauche Sud-Ouest de type normal : vers
l’unification. »

MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine PPaattrriimmooiinnee
32
Sur les traces du
Transpyrénéen
oriental (2)
La gare internationale de Latour de Carol
Texte et photos de Nil Ruiz
ontinuons la découverte du Transpyrénéen oriental. Au P.K. 163 de la
ligne Portet Saint-Simon – La Tour de Carol-Enveitg/Puigcerdà, nous
apprécions le grand bâtiment de la gare internationale de Latour de
Carol – Enveitg (66). Une gare particulière pour être la seule à posséder 3 types
d'écartements différents et 3 types de courant électrique.
Ainsi, vers le nord-ouest et en suivant la Rivière Carol, nous trouvons la
ligne à écartement normal (1435 mm) qui, sous la caténaire MIDI de 1500 V, se
dirige vers Toulouse. Puis, vers l'est, la ligne de la Cerdagne, ou plus connue
comme la ligne du Train Jaune, présente un écartement de voie métrique
(1000mm) et un troisième rail pour l'alimentation à 850 V. Enfin, vers le sud en
direction de Puigcerdà, la voie qui amène à Barcelone avec l’écartement large
ibérique (1668mm) sous la caténaire à 3000 V.
Dans le temps, cette gare a tiré profit de sa proximité avec la
Principauté de l'Andorre et de sa connexion avec l'Espagne et la France, en
générant une très forte affluence de voyageurs voulant échapper à la répression
franquiste ou vichyste.
De nos jours, cette gare internationale connaît un trafic ferroviaire en
constante diminution, et par conséquent, une affluence de voyageurs toujours
plus faible. Cependant, chaque jour, se réunissent des rames AGC, des rames
espagnoles de la série 447 de la RENFE, les Z100 et Z150 du Train Jaune et
fréquemment la rame couchettes du train nocturne nº 3970/1 du Parisien.
C

PPaattrriimmooiinnee MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
33
Le Parisien nº3970 Latour – Paris Austerlitz le 3 août
2013 avec la BB 7393 et 4 Corail. ©N. Ruiz 2014
Le Ter 871475 Toulouse-Matabiau – Latour le 22
avril 2014. ©N. Ruiz 2014
Photo du milieu : Une rame série 447 de la Renfe et
le train nº3970 Latour – Paris Austerlitz, sous la
neige le 2 février 2013. ©N. Ruiz 2013

MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine TToouurriissttiiqquuee
34
La 140 C 38 bonne pour le
service !
Le chemin de fer touristique du Limousin-Périgord frappe un grand coup en cette année
2014. La remise en service de la 140 C 38 marque le début d’une nouvelle étape pour le plaisir des
passionnés. Jean-Philippe nous montre quelques séquences des campagnes d’essai qui ont eu lieu
pour obtenir l’agrément de circulation sur le réseau ferré national.
Texte et photos de Jean-Philippe Salmon-Legagneur
a locomotive est issue d’une série de 140 unités
construites entre 1913 et 1920. La première
moitié de la série est construite pour les
Chemins de Fer de l’ÉTAT qui les mit en service en 1913.
La seconde partie a été commandée par l’armée française
pour tirer des pièces d’artillerie lourde sur voies ferrées,
et furent construites en Angleterre et livrées de 1916 à
1919.
À la fin de la Première Guerre mondiale, les 70
locomotives de l’armée ont été vendues aux Compagnies
de l’EST et du PLM. Sous l’Occupation, un très grand
nombre de machines de la série ont été réquisitionnées et
L
Arrivées à Saint-Junien, les 140 C 38 et 040 DE
895 attendent pour changer de côté. La BB 63895,
renumérotée 040-DE-895 et remise en livrée
d'origine par l'association, assure la traction en DT
avec la 140 C 38. ©JP Salmon-Legagneur 2014
Ci-dessous : Dans la vallée de la Vienne peu
avant Verneuil-sur-Vienne, la 140-C-38 roule
énergiquement avec son train d'essai St
Junien-Limoges. ©JP Salmon-Legagneur 2014

TToouurriissttiiqquuee MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
35
envoyées en Allemagne. À la fin du conflit, celles qui sont
revenues sont affectées à la région Est de la SNCF.
Très appréciées par leurs utilisateurs pour leur
robustesse, leur simplicité, leur faible coût d’utilisation et
leur capacité à circuler sur les lignes les moins bien
entretenues, ces locomotives ont eu une longue carrière
jusqu’en 1975, soit 62 ans de service pour certaines.
La 140 C 38 fait partie du lot de machines
commandées par l’armée. Elle a été construite en 1919 par
la société Vulcan Foundry en Grande-Bretagne. Sa carrière
se finit par un train CFTA entre Gray et Chalindrey le 20 mai
1975, qui fut également le dernier train à vapeur de la
SNCF. Au cours de cette même année, la machine a servi au
tournage du film On a retrouvé la septième compagnie avec
la célèbre tirade « Touche pas à ça p’tit con ! ».
Rachetée par le CFTLP et transportée à Limoges en
1996, d’importants travaux ont été nécessaire pour la
remettre en état. Ces travaux se sont achevés en 2013, puis
au terme de plusieurs campagnes d’essais en ligne, la
locomotive a été reconnue apte à circuler sur le réseau
ferré national. Elle devrait pouvoir circuler dès cet été, puis
en 2015 aux côtés de la 141-TD-740 qui est actuellement en
révision.
Tout le programme des circulations du CFTLP est à
retrouver sur leur site internet : www.trainvapeur.com
Ci-dessus : En attendant le départ à Aixe-sur-
Vienne. ©JP Salmon-Legagneur 2014
Ci-contre à gauche : Arrêt de service en gare
de Saint-Victurnien lors du train d’essai
Limoges – Saint-Junien. ©JP Salmon-
Legagneur 2014

MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine ÉÉvvéénneemmeenntt
36
Trois jours avec la CC6570
dans le Sud-Ouest
À l’occasion de Pâques 2014, l’association APCC 6570 a organisé sur les trois jours fériés de la
fin de semaine un voyage au départ d’Avignon, et à destination de Toulouse et Brive.
Texte de Jean-Bernard Rouanet
l’occasion de Pâques 2014, l’association APCC
6570 a organisé sur les trois jours fériés de la fin
de semaine un voyage au départ d’Avignon, et à
destination de Toulouse et Brive.
Pour la première journée du samedi le train finissait sa
course à Toulouse. Le lendemain le train repartait de la ville
rose pour se rendre à Brive et ainsi faire l’aller-retour dans
la journée avec au programme plusieurs arrêts comme la
visite de Cahors ou de Souillac, puis Sarlat avec un transfert
en bus pour ceux qui le désiraient. Cette ligne Toulouse –
Paris est assez difficile par endroits avec de multiples
courbes et contres courbes, ainsi que des rampes de 10
pour mille, qui mettent à rude épreuve toutes sortes
d’engins engagés sur cette ligne qui comporte aussi de
nombreux ouvrages d’art. À partir des années 1970, les
vaillantes CC 6500 étaient les reines avec le célèbre train
Capitole reliant la capitale à Toulouse en six heures.
Beaucoup de séries ont emprunté cette ligne, à commencer
par les BB 9200 en livrée rouge Capitole et les six voitures
UIC à V200, les CC 7100, les 2D2 5500 du dépôt toulousain,
sans oublier les boîtes a Ozone Midi, BB 4100/600 et autres
BB 300 souvent en UM ou même en triplette afin d’assurer
le trafic marchandises. Des automotrices hors d’âge comme
les Z 4100 assuraient un service omnibus ainsi que des Z
4200 pour les trains de travaux. Enfin le troisième jour
prévoyait le retour sur Avignon.
Le samedi, le train 27400, avec une composition de six
voitures de la région Paca (dont une pilote), arrivait à
l’heure à Toulouse voie 8 avec la très belle CC 6570
rutilante sous une météo assez ensoleillée. Dès son arrivée,
beaucoup de passionnés étaient présents afin
d’immortaliser l’événement. Ils ont pu apprécier, écouter et
À
La CC 6570 HLP en attente vers le poste 4 le
samedi 19 avril 2014. ©J.-B. Rouanet 2014

ÉÉvvéénneemmeenntt MMMIIIDDDIII EEExxxppprrreeessssss magazine
37
sentir la chaleur dégagée des résistances
des machines à crans lors de l’appui afin
de laisser la rame à quai. La belle
regagna le tiroir du poste 4 afin de
revenir vers le dépôt toulousain. Enfin,
ultime changement de cabine, et elle
entrait sur le grill électrique ou naguère
ses sœurs et cousines étaient au même
endroit en attente de mission. De là,
l’équipe posa devant la machine bien
exposée au soleil, paradant sous de
multiples objectifs. Le dimanche, une
pluie fine est venue contrarier la belle
qui devait se rendre à Brive ce qui
n’empêcha pas d’avoir des images.
Merci aux organisateurs et aux
passionnés, ainsi qu’à tous les membres
des associations voisines toulousaines
(ACPR 1126 et AAATV 241P9) venues
rendre hommage à cette belle
locomotive.
La CC 6570 vient de passer Lézignan-
Corbières et file vers Carcassonne au
crochet du spécial Avignon – Toulouse
le 19 avril 2014. ©N. Burc 2014
La CC 6570 vu de profil sur le grill toulousain
le samedi 19 avril 2014. ©J.-B. Rouanet 2014
Triplé gagnant sur le grill toulousain le samedi 19 avril 2014. ©S. Costes 2014

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Après le départ de Souillac, le train franchit l'ancienne
bifurcation de Saint-Denis. ©R. Cassaigne 2014
La CC 6570 à côté du Canal des deux mers le dimanche 20 avril 2014. ©N. Ruiz 2014
Au P.N. 209 entre les gares de Villenouvelle et Villefranche de Lauragais
le 21 avril 2014, la CC 6570 repart vers Avignon ©P. Molina 2014

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À grande vitesse, le TEE de l’APPCC 6570
franchit le viaduc de Souillac ©S. Costes 2014
La CC 6570 le dimanche 20 avril à Souillac. ©J. Boutié 2014

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