©Midi Express magazine n.4

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Première revue ferroviaire gratuite en ligne, ©MIDI Express, éditée par le forum ©TrainsDuMidi2014 traite des sujets d'actualité ferroviaire dans le grand sud-ouest de la France.
Lisez gratuitement le numéro 4 de la revue !

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©Midi Express magazine n.4

  1. 1. MIIDII Express magazine magazine MIIDII Express Nº4 Octobre 2014 – Publication trimestrielle – 1re année – 10 € Toute l’actualité ferroviaire à bord du MIIDII Exxpprreessss ! ISBN : en cours Autorails X2200 : la fin est proche Publication trimestrielle Version papier reliée : France : 10 € / Europe : 12 € ICI OU AILLEURS Détour en Ligurie PORTFOLIO Le MA100 Condat – La Pallice Et aussi : - Les gares de voie directe MIDI - Le Triangle du Cantal - Balade de Limoges à Saint-Junien - Actualités
  2. 2. Édiitto MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Bienvenue dans ce quatrième numéro de MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee ! MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee augmente pour ce quatrième numéro sa pagination en passant à 48 pages, ce qui explique son augmentation de prix en version imprimée et reliée. Rassurez-vous, la version en ligne et téléchargeable au format PDF reste entièrement gratuite. Nous remercions ici tous les lecteurs puisque le numéro précédent aura eu quelques 37 000 téléchargements, ce qui est un nombre assez conséquent et j’en suis le premier réjoui ! Nous espérons que cette revue continue à vous satisfaire car nous sommes toujours les seuls à vous proposer un contenu interactif et un contact direct auprès des passionnés. MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee ainsi que sa rédaction tient ici à remercier chaque contributeur personnellement pour avoir bien voulu partager des archives, envoyer ses photos ainsi que ses exclusivités au niveau des grandes nouvelles ferroviaires. Je leur en serai vraiment reconnaissant et j’espère que cette collaboration se poursuivra longtemps dans les prochains numéros. MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee rend ce trimestre hommage à deux choses. Tout d’abord au Triangle du Cantal qui a fermé voici 20 ans. Aucune revue n’a commémoré ce triste anniversaire, si ce ne sont les éditions de La Vie du Rail par un très beau livre sur Les Étoiles ferroviaires dans le Cantal riche en images très souvent inédites. Enfin, j’ai tenu à saluer la valeureuse carrière des autorails X 2200. Je sais que les admirateurs de ces « boîtes à savon » sont nombreux, et j’espère avoir été exhaustif dans mon choix de photographies. J’encourage à prendre des photos de ces autorails autant que possible car il semblerait bien que ce soit la fin pour mars 2015. Affaire à suivre de très près. En vous remerciant de votre soutien et de votre fidélité, je vous souhaite une bonne lecture à tous, rendez-vous au mois de janvier pour le prochain numéro ! Camille PRIETO Sommaire Numéro 4 – Octobre 2014 – Trimestriel Actualités 4 Actualités internationales 15 Reportage : Balade de Limoges à Angoulême 16 Touristique : Train de l’Andorge et des Cévennes 19 Technique : Les gares de voie directe de type MIDI 20 Nostalgie : Le Triangle du Cantal, déjà 20 ans ! 28 Matériel : Crépuscule pour les X 2200 31 Ici ou ailleurs : Les trains en Ligurie 38 Train à la une ! Le MA100 Condat – La Pallice 44 Revue de presse 46 MIIDII EEx xxpprreessss magazine ©MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee est une revue du forum ©TrainsduMidi paraissant 4 fois dans l’année. Cette revue fonctionne grâce aux contributions volontaires et bénévoles de passionnés et d’historiens du chemin de fer. Dépôt légal : en cours. Directeur et rédacteur en chef de la publication Camille PRIETO Maquette Camille PRIETO Ont contribué à ce numéro avec nos plus grands remerciements : Thomas ARPIN, Michel BRAUN, Florent BRISOU, Bruno CALVET, Damien CHEDEVILLE, Jean-Denis COURTIN, João CUNHA, Emanuele D’ABBIERO, Alain DEMAREZ, Arnaud DEMAREZ, Alain DUPIRE, Nicolas GAYOT, Arnaud GRANDCLAUDE, Laurent KNOP, Patrick LANDEAU, Nuno MAGALHÃES, Julien MUNSCH, Albert NOËL, Aurélien PARDAEN, Carlos PÉREZ FONTANA, Jean-Claude PERREAUD, Guillaume POSTEK, François POUS, Mathieu PUECH, Alain PUENTE, Nil RUIZ, Jean-Philippe SALMON-LEGAGNEUR, Olivier SAVOYE, Laurent TESSIER, Jean THOUVENIN, Georges TURPIN, Luca VALENT, Arnaud VALLET. Envoyez vos collaborations revuemidiexpress@gmail.com ©MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee est diffusé : - Sur Internet à partir du forum Trains du Midi ou bien du site de la revue midiexpress.wordpress.com ; - À la bibliothèque du CE SNCF de Bordeaux en format papier relié ; - Chez certains détaillants de la région bordelaise et parisienne ; Informations Tous droits réservés. Tout droit de reproduction soumis à autorisation de l’auteur. Toutes les photos présentes dans la revue ©MIIDII Express sont la propriété intellectuelle de leurs auteurs respectifs et sont protégées par la législation en vigueur sur le droit d'auteur. Toute utilisation frauduleuse du contenu photographique de cette revue, sans autorisation expresse de l'auteur est formellement interdite (article L.122-4 du Code de la Propriété Intellectuelle). Le maquillage/effacement de logo et le recadrage sont formellement interdits. Les contrevenants s'exposent à des poursuites judiciaires, conformément aux articles L.335-2 et L.335-3 du Code de la Propriété Intellectuelle. En couverture Le Ter 865115 avec le X 2242 s’apprête à desservir la gare de Cubzac les Ponts au petit matin du 17 juillet 2014. ©C.Prieto2014 Petites photos, de haut en bas : La Class 66224 passe à Cubzac vers Hourcade le 6 août 2014 sur la marche 61639. ©C.Prieto2014 L’automotrice ALe801.021 sur le Regionale 6205 peu avant son arrive à Alassio. ©E. D’Abbiero2014 En partenariat avec :
  3. 3. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Acttualliittés 4 Approvisionnement LGV-SEA : un trafic VFLI mis en place urant l’été, du lundi au vendredi, un trafic d'approvisionnement en produits de carrières de la base travaux LGV-SEA D proche de Saint-Mariens est assuré par VFLI depuis l’ITE Kleber-Moreau de La Meilleraie-Tillay, sur la ligne Thouars – La Roche sur Yon. L’acheminement se fait par le côté sud de la ligne, ce qui est une grande nouveauté. En effet, les divers trains issus des carrières du Thouarsais passent tous par Saumur. Il s’agit d’une rame de 22 wagons trémies qui monte à vide le matin vers les carrières de La Meilleraie (Pouzauges et Chantonnay) pour faire le plein, et redescend en charge le soir vers Saint- Mariens au block du 3837 (soit + 30 minutes). Ce train transite par Saintes et a pour origine la gare de Chantonnay. Il a les horaires suivants : Marche Chantonnay Saint-Mariens 63191 15 h 58 22 h 11 63190 12 h 05 7 h 15 À vide, le train « marque l’arrêt » à Chantonnay puis repart aussitôt vers la carrière. Il met presque 30 minutes pour y arriver. Le train est ensuite refoulé et coupé en deux pour rentrer sur l’ITE. C’est un locotracteur Moyse de la carrière qui sort les rames pleines, en deux fois. La formation du train à La Meilleraie se fait en occupant la voie principale. Quand les manoeuvres sont finies, le train repart sur Chantonnay. L’arrêt à Chantonnay dépend de la durée des manoeuvres jusqu’au départ prévu à 15 h 58. Une fois arrivé à Saint-Mariens, le convoi rebrousse vers les deux voies de déchargement de l’ancienne halle à marchandises, qui servait de gare bois de Fret SNCF dans les années 1990. L’ensemble des granulats est ensuite déchargé et acheminé par camion jusqu’à Clérac. Le déchargement s’effectue grâce aux deux camions sauterelles appartenant aux Établissements BASTERE de Montguyon (17), et habituellement stationnés à Bassens-Appontements. ©G. Turpin et C. Prieto 2014 À droite, de haut en bas : Le 21 août 2014, le train de cailloux à destination de Chantonnay est pris en gare de La Rochelle de bon matin à 9 h 30. ©A. Pardaen 2014 Le train Chantonnay – Saint-Mariens, vu dans le bocage vendéen entre les gares de Nesmy et Champ-Saint Père avec les BB 61746 et 61744. ©G. Turpin2014 Au sommet de la bosse de Dompierre, les G1206 s'en sortent plutôt bien avec leur 1700 tonnes dans la rampe de dix pour mille. ©F. Brisou 2014 Le 8 septembre 2014, de l’animation dans la cour des marchandises de la gare de Saint-Mariens lors du déchargement des granulats. Les camions pour le déchargement sont présents. ©C. Prieto2014
  4. 4. Acttualliittés MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 5 Les Z21500 en Aquitaine : c’est (presque) fini ! L vb es Z21500 doivent quitter la région Aquitaine pour rejoindre la Bretagne très prochainement. L’acquisition de 24 Régio2N et de 22 Régiolis, dont la livraison s’échelonne de 2014 à 2016, et dont la mise en service commercial a déjà commencé pour les Regiolis, permet à la Région Aquitaine d’optimiser son parc et réduire le nombre de séries à entretenir. Dans ce schéma de déploiement du matériel, l’Aquitaine se sépare de ses six rames Z21500. Une première rame est déjà partie en région Centre, la Z21567-68. D’après une convention déjà négociée en octobre 2013 avec trois régions différentes, les rames seront vendues selon la répartition suivante : ˗ Z 21509/10 et Z 21567/8 vendues à la Région Centre pour un montant de 6 512 660 d’euros ; ˗ Z 21607/8 et Z 21609/10 vendues à la Région Bretagne pour un montant de 6 692 791 d’euros ; ˗ Z 21611/2 et Z 21613/4 vendues à la Région Pays de la Loire pour un montant de 6,5 millions d’euros. Les rames de la région Centre partiront le 15 septembre 2014, les quatre autres le 15 novembre 2014. La virgule de Sablé sur la LGV BPL est en construction actuellement pour un futur service de TERGV Angers - Laval - Rennes. Normalement limitées à 200 km/h, quelques ZTER seront équipées de la TVM pour circuler sur la LGV. Ce sera peut-être enfin l’occasion pour les anciennes pensionnaires de Bordeaux de se dégourdir les roues en dépassant enfin le 160 km/h aquitain ! ©C.Prieto2014 Ci-contre, de haut en bas : Le 23 avril 2009, une Z21500 assure une relation Dax-Pau. ©T. Arpin2014. Le 17 juillet 2014, la Z 21613 part de Bordeaux avec le Ter 866385 pour Arcachon. ©C.Prieto2014 Clap de fin pour Eygurande-Merlines – Laqueuille. ès l’automne dernier, RFF et la SNCF avaient annoncé la fermeture de la section de ligne d’Eygurande à Laqueuille, fixant même la date du 6 juillet 2014. Le D nouveau service 2014-2015 signe en effet la fin – temporaire ? – de ce maillon ferroviaire reliant l’Auvergne au Limousin. Rappelons que des problèmes de sécurité liés à la qualité de la voie sur cette section de 22 kilomètres sont à l’origine de cette fermeture. Les travaux engagés sur les lignes voisines, entre Volvic et Laqueuille et entre Limoges et Ussel laissent cependant les élus locaux amers. Pour autant, la pérennité de la ligne de Clermont-Ferrand au Mont-Dore ne semble pas engagée, non pas grâce au trafic voyageurs qui ne connaît plus que deux rotations quotidiennes, mais grâce au trafic fret – une fois n’est pas coutume – généré par la société des Eaux du Mont-Dore. En revanche, côté corrézien, les Ter ont désormais pour terminus Ussel, ne desservant plus ni la halte d’Aix-la-Marsalouse, ni la gare d’Eygurande-Merlines, ouverte à la sécurité jusqu’au 6 juillet. Un espoir existe cependant, puisque rien n’interdit de réaliser les travaux nécessaires au maintien des circulations sur la ligne. Mais restons lucide, et gardons à l’esprit le triste destin de la ligne voisine d’Eygurande- Merlines à Montluçon. ©D. Chedeville2014 Ci-dessus à droite : Assurant une relation Limoges – Clermont-Ferrand, l’X73784, aux couleurs de la Région Limousin, quitte l’ancien noeud ferroviaire d’Eygurande-Merlines, vers Laqueuille. Une image qui appartient déjà au passé. ©D. Chedeville2014
  5. 5. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Acttualliittés 6 Premiers services commerciaux des Régiolis en région Midi-Pyrénées a Région Midi-Pyrénées commence à réceptionner ses rames Regiolis. Sur les vingt-cinq rames commandées, la région en recevra quatre au cours du second semestre 2014. Les premiers voyages ont déjà eu lieu, tout d’abord sur la ligne de l’Ariège le 15 juillet 2014 avec le Ter 871455, avant d’assurer des trains pour Castres le 29 août 2014 avec le Ter 872412, ces engins étant bimodes. Ces rames chasseront dans les mois qui viennent les BGC ou ZGC qui arpentent la ligne depuis presque dix ans, et qui eux-mêmes avaient évincé les rames tractées en BB9300. ©C.Prieto2014 Ci-contre : Premier voyage commercial pour le B83521 sur le Ter 871455 Toulouse – Ax-les- Thermes le 15 juillet 2014. Il est vu ici à Foix (Ariège). ©Guillaume Postek2014 Bayonne – Saint-Jean Pied-de-Port et Oloron – Bedous, même combat ? éseau ferré de France serait donc dans les temps. Du moins quand on se souvient des annonces de janvier sur le programme des travaux en Aquitaine en 2014. Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire va bien débuter ce chantier de remise en service de la voie Oloron-Bedous dès l'automne par des travaux préparatoires de débroussaillages, comme l'avait indiqué en début d'année le directeur régional adjoint de RFF en Aquitaine, Pascal Petel. Il faudra ensuite rénover des ouvrages d'art, remplacer douze tabliers de pont rouillés par trente ans sans entretien, mettre en place des protections contre les éboulements, et remettre en service des passages à niveau. Les essais ferroviaires en ligne devraient commencer dès 2016. Si tout semble aller bien pour cette ligne, ce n’est pas le cas de la portion Bayonne – Saint-Jean Pied-de-Port où un paysage d’apocalypse prend forme peu à peu. L'État a en effet annulé son tiers de participation de 14 millions d’euros aux travaux de RVB de Cambo à Garazy. Le financement était également partagé avec la Région et RFF. Malgré le contexte financier difficile, la Région se chargerait de la part de l’État. Les travaux devraient commencer en novembre pour un rétablissement de bout en bout fin 2015. Malgré la reprise des circulations ferroviaires entre Bayonne et Cambo dès le 11 juillet 2014, l'état de certains ouvrages d'art et le grignotage de la plateforme par les crues de la Nive rendent les travaux longs et complexes pour sécuriser la ligne. ©C. Prieto2014 Ci-contre : L’autorail X 73569 à Cambo le 11 juillet 2014. Ci-dessous : 1500 mètres avant Ossès côté Cambo. Pont-cage qui précède le PN 26. ©J.-C. Perreaud2014 L R
  6. 6. Acttualliittés MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 7 Trains postaux : chronique d’une deuxième mort annoncée epuis le début des années 1990, La Poste a dû progressivement réorienter sa politique de transport tant dans le domaine du courrier que dans celui du colis. Les exigences croissantes D de ses clients en matière de rapidité, de fiabilité et d'adaptabilité ont en effet nécessité un recours accru au transport aérien, plus rapide, et au transport routier, à la fois souple, économique et performant. Le réseau aérien a ainsi été fortement étoffé et reconfiguré en octobre 1992, puis fin 1999. Avec l'automatisation du tri, les bureaux ambulants ferroviaires ont progressivement cessé leur activité, le dernier d'entre eux (le train poste de la Bretagne) ayant été supprimé le 22 novembre 1995. Depuis cette date, outre 8 circulations TGV, La Poste a maintenu sur la ligne Paris-Besançon un train postal classique composé de quatre véhicules seulement, alors que l'optimum économique pour un convoi autonome se situe à huit véhicules. Ce dernier train fut supprimé en 2000 à cause du déséquilibre économique engendré par son exploitation. Parallèlement, elle continua à utiliser les TGV sur l'axe Paris – Mâcon – Cavaillon pour le trafic de presse, de lettres et de colis originaires ou à destination des zones géographiques desservies par ces trois stations. Sur ces relations, le TGV était le mode de transport le plus approprié au triple plan de la rapidité, des coûts et de la fiabilité grâce à huit rotations quotidiennes. Mais à partir de 2010, La Poste supprima un quart de ses TGV postaux avec seulement six rotations quotidiennes. Coup de théâtre : le 19 juin, La Poste annonça la suppression des TGV postaux pour acheminer de nuit le courrier urgent entre Paris et le Sud de la France à partir de la mi-2015 ; elle va miser sur le fret combiné, c’est-à-dire l’association de la route et du train, pour acheminer du Nord au Sud de la France de la presse, du courrier de gestion (les factures par exemple) et des plis de marketing direct. Concrètement, ce courrier sera placé dans des caisses mobiles pouvant contenir jusqu’à 100 000 plis, acheminées par camion à Bonneuil sur Marne (Val-de-Marne), où une nouvelle plate-forme multimodale est en cours de construction. Ces caisses mobiles seront ensuite placées sur des wagons plats pour être acheminées par des trains de fret vers le Sud de la France. Seul problème : quel opérateur ferroviaire se chargera de ce transport ? Rien n’est encore décidé… ©C. Prieto2014 De haut en bas : La BB 9277 en tête du train 4005 à Libourne avec son allège PEz en 1990. ©A. Grandclaude1990 La BB 7252 manoeuvre une allège postale PEz d'un train Paris-Cerbère, à Toulouse le 28 mai 1988. ©F. Pous1988 Un TGV postal en fin de journée à Santigny le 23 juillet 2014. ©G. Postek2014 Réouverture de la ligne Fret Agen – Auch : un opérateur sur le coup ! éseau Ferré de France et SNCF se sont mobilisés pour réaliser des travaux d'urgence de maintenance renforcée afin de remplacer près de 6 200 traverses dont 150 sur le seul Viaduc de l'Estressol, un des trois ouvrages d'art de la ligne. La ligne sera rouverte dès le 3 septembre 2014 pour la prochaine campagne céréalière. C'est Europorte qui assurera les premières circulations à la fin septembre R 2014. Fret SNCF, pour sa part, acheminera des convois pour l'une des deux coopératives céréalières situées respectivement à Fleurance et Sainte- Christie. ©C. Prieto2014
  7. 7. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Acttualliittés 8 Du changement sur les Causses lors que le trafic sur la partie nord de la ligne des Causses reste toujours aussi squelettique, plusieurs changements ont eu lieu A ces derniers mois et ont donné un peu de variété. Côté trafic de voyageurs, l'Aubrac est le dernier train fréquentant le tronçon Neussargues – Saint-Chély d'Apcher. Classé comme Train d'Équilibre du Territoire (TET), son financement est assuré par l'État dans le cadre d'une convention avec la SNCF jusqu'au 31 décembre 2014. Fin 2013, la location des X73500 Nord-Pas-de-Calais a pris fin, et la SNCF a alors assuré transitoirement ce train en Z2 Languedoc-Roussillon (avec rupture de charge à Neussargues) jusqu'au mois de mai 2014 où des X73500 Rhône-Alpes ont été loués. Côté Fret, seule subsiste la desserte de l'usine Arcelor Mittal de St Chély d'Apcher assurée par Fret SNCF depuis Clermont- Ferrand. Alors que les BB 75000/75100/75400 avaient progressivement repris le trafic aux BB 67400 de Nevers, une interdiction des BB er 75000 a été prononcée le 1 Juin 2014 par RFF sur la ligne des Causses du fait de leur agressivité sur la voie DC encore subsistante. En conséquence, il a fallu recourir de nouveau à des locomotives BB 67400 de l’activité Fret libérées du STF Picardie de Longueau pour maintenir la desserte. Dorénavant, pour rationaliser les coûts de production, celle-ci n'est plus assurée que les lundis, mardis et jeudis. ©O. Savoye2014 Ci-contre, de haut en bas : Le train Aubrac 15940 Béziers – Neussargues fut assuré par une Z2 Languedoc-Roussillon de janvier à mai 2014. À Séverac, peu avant son arrivée à Neussargues, la Z 7364 franchit le P.N. 153 en avril 2014. ©O. Savoye2014 Fret version BB 75000 : un train de coïls Clermont- Ferrrand – Neussargues – Saint-Chély d'Apcher est emmené par la BB en mars 2014. ©O. Savoye2014 Le train graisseur de caténaire, un grand classique sur la ligne des Causses car il s’agit bien de la seule circulation exotique que l’on peut y voir. Ici, la BB 69448 brûle la gare de Ruynes en Margeride avec le train 814254 le 12 août 2014. ©J.-M. Biscarat2014 Grande photo à droite : Fret version BB 67453 avec le train de coïls à Loubaresse en juillet 2014. ©O. Savoye2014
  8. 8. Acttualliittés MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 9
  9. 9. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Acttualliittés 10 CFTLP : après la 140 C 38, la remise en état du fourgon M ! près la remise en état de fonctionnement de la 140 C 38, le Chemin de Fer Touristique Limousin Périgord (CFTLP) s'est lancé pendant l'hiver 2013-2014 dans la restauration d'un ancien fourgon standard. Depuis quelques années, l'association basée à Limoges constitue, pour les besoins cinématographiques, une rame marchandises des années 1950. Petit à petit, cette collection s'est enrichie de wagons couverts, plats, tombereaux... Cette année, cela a été au tour d'un fourgon M d'être entièrement restauré. En quelques mois, et uniquement grâce au travail de bénévoles, le fourgon a retrouvé ses couleurs et ses marquages d'origine, que ce soit à l'extérieur mais aussi à l'intérieur. Les membres du CFTLP en ont également profité pour lui remettre des aménagements qui avaient disparu au fil du temps (poêle à charbon, casiers pour le courrier interne, tablette et banquette pour le logement du chef de train...). Parallèlement, des travaux de mises aux normes ont été entrepris afin qu'il puisse circuler sur le Réseau Ferré National. C'est d’ailleurs chose faite puisqu’il a reçu son agrément en mai 2014. Désormais, c’est le seul fourgon M agréé en France à avoir retrouvé sa livrée d'origine. Dernièrement, le CFTLP vient d'acquérir un ancien wagon primeurs afin de compléter la rame marchandises et dans un souci de préservation du patrimoine ferroviaire français. ©N. Gayot2014 Ci-dessus : À peine sortie de l’atelier, le fourgon M est présenté pour une séance de photographies officielles. La couleur brun d’origine est bien respectée. Les aménagements intérieurs ont été restaurés fidèlement par rapport aux plans d’origine. ©N. Gayot2014 Un peu d’exotisme en Transilien i-contre, la BB 22218 assure une marche « haut le pied » Bordeaux – Toulouse en passant à Pompignan le 24 juillet 2014. À la suite de l'incendie au poste de Vitry, survenu à 4 h 30 le mercredi 23 juillet, avait entraîné l'interruption jusqu'au soir du trafic du RER C, des trains Intercités et TER Centre à destination ou en provenance de Paris Austerlitz. En conséquence, un important dérangement dans l’organisation des roulements a eu lieu et a donné lieu à quelques originalités pour qui était au bord de la voie prêt à immortaliser des choses inhabituelles. C’était le cas de cette locomotive en livrée Transilien qui ne doit, en principe, pas descendre plus au sud que Rambouillet. ©M. Puech2014 Ci-contre : Avec les reflets des briques rouges de l’église de Pompignan sur l’eau du canal, la BB 22218 en livrée Transilien fonce en marche HLP vers Toulouse. Elle assurera le soir venu un Intercités à destination de Paris. ©M. Puech2014 A C
  10. 10. Acttualliittés MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 11 Les BB 9300 :: au moiins une de prréserrvée !! ercredi 3 septembre 2014, sur la marche 56720 Hendaye – Le Bourget triage, la BB 9301 a été acheminée depuis Toulouse à destination du musée de Mulhouse en tant que marchandise roulante, tractée par la BB 27012M suivie de 12 autres wagons de marchandises diffus. La veille, elle était en queue d’un train de marchandises Miramas – Hourcade. Les deux locomotives du type BB 9300 survivantes, numérotées 9301 et 9319, ont été radiées le 2 septembre 2014. Jusqu’à cette date, elles appartenaient au STF Midi-Pyrénées, transmise à l’activité Matériel depuis juillet 2014. Hélas, les passionnés attendaient quelques circulations spéciales d’acheminement de matériel comme le fait actuellement la CC 72084, mais ce ne fut jamais le cas. Coincées au dépôt de Toulouse avec la BB 9305 cannibalisée pour pièces, elles n’auront pas bougé de l’été. C’est bel et bien la fin des locomotives de type Jacquemin en France. Arrivée au triage de Villeneuve, la BB 9301 est partie le jeudi 11 septembre pour Laroche-Migennes avec la 2D2 5525. Puis vendredi 12, un trajet, toujours en remorque, de Laroche à Culoz. Soyons tranquille, ce n’est pas pour aller se faire découper, mais au contraire pour rejoindre un convoi (2CC 3402, CC 20001 et CC 6558) venant de Chambéry. Le tout doit ensuite aller à Genève où ces locomotives seront exposées les 13 et 14 septembre, avec du matériel suisse chez Sécheron. ©C. Prieto2014 M En haut : Le train 56720 passe avec la BB 27012M en tête dans une marche funèbre à Saint-Loubès le mercredi 4 septembre 2014. La BB 9301 est en queue en tant que marchandise roulante. Après avoir fréquenté des centaines de fois l’artère Bordeaux – Paris, c’est un funeste voyage « retour » qu’elle entreprend. ©C. Prieto2014 Ci-dessus, de gauche à droite : Dernière mise sous tension de la BB 9301 en cette soirée du 9 septembre 2014 au dépôt de Villeneuve Saint-Georges. La BB9301 partira d'ici peu pour Culoz, puis Mulhouse où elle ira rejoindre le musée du train. ©L. Valent2014 Le 4 septembre 2014, gros plan sur la BB 9301 garée sur la voie de débord de Saint-Loubès. Son état est encore rutilant ! ©C.Prieto2014 À Arveyres, au-dessus des marécages avant Libourne, une petite illusion d’optique toujours en ce 4 septembre : on pourrait croire la 9301 est passée à l’activité Fret en tête d’un train de marchandises vers Bordeaux ! ©A. Grandclaude2014
  11. 11. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Acttualliittés 12 La région Aquitaine inaugure ses Regio2N en grande pompe a région Aquitaine a commandé, en mars 2010, vingt-quatre rames Régio2N pour un montant de 235 millions d’euros. L’Aquitaine est la première Région de France à célébrer L l’arrivée du Régio2N. Puis, une rame sera présentée en Nord-Pas-de- Calais et à l’exposition Innotrans de Berlin. La première rame est arrivée à Bordeaux le vendredi 5 septembre 2014, puis un voyage inaugural a eu lieu le lundi 15 septembre entre Bordeaux et Arcachon, en présence du président de la région Aquitaine et des concepteurs techniques de l’automotrice. Ces rames sont assemblées à Crespin, à côté de Valenciennes, par Bombardier. D’une capacité de 331 places assises, et pouvant recevoir autant de voyageurs debout, le Régio2N est adapté aux lignes à fort trafic. L’architecture de la rame alterne voitures avec salles voyageur et voitures « d’accueil » équipées de larges portes d’accès, de plancher bas, et d’équipements de confort (WC, espaces vélo). La région a souhaité deux espaces dédié au rangement horizontal des vélos d’une capacité totale d’accueil de 6 vélos par rame. Le Régio2N sera prioritairement dédié aux lignes Bordeaux – Arcachon et Bordeaux – Agen. À terme, lors des pointes hebdomadaires et lorsque tout le matériel sera livré, il pourra également circuler sur Bordeaux – Hendaye et Pau. Quant à la ligne d’Arcachon, elle sera le bastion des Regio2N puisque tout autre matériel doit disparaître en service commercial sur la ligne. En effet, un seul Régio2N suffisant à remplacer une UM de BGC, les économies d’échelle serviront à redéployer la flotte de BGC sur des lignes comme Bergerac ou Saint- Mariens. Les rames revêtent la livrée partielle Ter Aquitaine conçue par Franck Tallon. La mise en service commercial est prévue à la fin du mois d’octobre 2014. Trois rames devraient être livrées d’ici-là. ©C. Prieto2014 Ci-contre, de haut en bas, le film de la marche inaugurale : Lundi 15 septembre, en présence des officiels, la rame Regio2N 403 Cm s’apprête à quitter Bordeaux Saint-Jean. ©C. Prieto2014 Dans les landes du côté de Marcheprime, au P.K. 31, la rame fend le brouillard matinal à 160 km/h. ©J.-P. Salmon-Legagneur Arrivée en gare d’Arcachon avec le soleil ; à droite, une Z21500 à l’ombre, baptisée Bayonne, laisse le devant de la scène au Regio2N brillant de tous ses éclats. ©C. Prieto2014 Ci-dessous : Dans la tranchée peu avant l’arrivée à Bordeaux, la rame 403Cm se cache derrière les herbes. La rame représente-t-elle un progrès plutôt que dépenser de l’argent pour entretenir les voies et leurs débords ? ©T. Arpin2014 LGV à Poitiers : enfin raccordée ! Les aiguilles du raccordement au P.K. 333 ont été fraîchement posées en septembre, et que la circulation Infra nº 512053 franchit. ©A. Demarez2014
  12. 12. Acttualliittés MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 13 Le train jaune menacé de fermeture ? ’est ce que rapporte un rapport de la CGT qui craint une fermeture du train jaune lors de la mise en place du service annuel 2016. Pour le deuxième semestre 2014, le service ferroviaire est en effet sporadique et ne laisse présager rien de bon. La desserte actuelle comprend cinq allers-retours Villefranche - Font-Romeu, dont seulement deux prolongés à Latour-de-Carol. Malgré tout, il s’agit d’une desserte fantôme puisque la ligne sera fermée pour travaux du 29 septembre au 5 décembre. ©C. Prieto2014 Les eaux du Mont-Dore tiennent bon ! Des travaux à Luchon C Train Origine Destination 23021 Villefranche 8 h 55 Font-Romeu 10 h 46 23023 Villefranche 9 h 58 Font-Romeu 11 h 49 Latour-de-Carol 13 h 11 23057 Villefranche 13 h 29 Font-Romeu 15 h 11 23023 Villefranche 15 h 27 Font-Romeu 17 h 14 23033 Villefranche 17 h 35 Font-Romeu 19 h 21 Latour-de-Carol 20 h 38 Train Origine Destination 23024 Latour-de-Carol 8 h 28 Font-Romeu 9 h 50 Villefranche 11 h 49 23026 Font-Romeu 11 h 06 Villefranche 12 h 55 23030 Font-Romeu 15 h 26 Villefranche 17 h 15 23032 Latour-de-Carol 14 h 56 Font-Romeu 16 h 18 Villefranche 18 h 20 23034 Font-Romeu Villefranche 19 h 20 Le 19 janvier 2014, le Train jaune file dans la Cerdagne enneigée. ©N. Ruiz2014. À l'heure où l'arrivée des flux massifs de nouvelles séries de locomotives sur les trafics de fret gagne du terrain, il existe quelques exceptions ! En effet, les convois de fret du Mont-Dore qui, jusqu’à présent, étaient assurés par des locomotives Prima BB 75000, viennent de repasser aux mains des BB 67400. De quoi faire un saut en arrière ! La raison de ce changement est due au fait que les BB 75000 sont interdites de rouler sur la ligne du Mont-Dore, jugées trop agressives pour la voie ! Sur la photo ci-dessus, une UM composée des BB 67530 et 67579 est vue sur le train des eaux entre Laqueuille et Le Mont Dore le 8 août 2014. ©J. Munsch 2014 Un train de travaux est surpris le 26 septembre 2014 en gare de Luchon pour la réfection de plusieurs PN entre Luchon et Marignac. Récemment, des travaux ponctuels ont également concerné le remplacement de quelques supports caténaire peu avant Luchon. ©A. Puente2014 Tram-train de Bordeaux : encore un couac ! Cette nouvelle ligne ne reliera pas Bordeaux-Ravezies à Blanquefort avant juillet 2017. Le retard de deux est dû à un souci technique et réglementaire sur les passages à niveau, et pour lequel la SNCF a demandé des études poussées pour régler ce problème. Particularité importante à connaître pour comprendre ce qui se passe actuellement : la voie ferrée du tram-train du Médoc doit pouvoir être utilisée, à terme, par des tramways mais aussi par des Trains express régionaux de la SNCF ou des trains de marchandise. Cette polyvalence de l'infrastructure est l'un des intérêts du projet, car elle offrira une connexion entre les réseaux de tram de TBC et celui de la SNCF qui irrigue la presqu'île du Médoc. Sur les 7,2 km de voie nouvelle entre Bordeaux et Blanquefort, le tram-train traversera plusieurs passages à niveau. Or, les signalisations ferroviaires et celles du tram, ainsi que les temps de passage, ne sont pas les mêmes. Pour simplifier : en cas de panne d'un passage à niveau, le tramway est capable de « passer à vue », soit de poursuivre sa route si la voie est libre. Mais le train lui, si le passage à niveau est en panne, est obligé de s’arrêter et d'attendre la réparation. Deux réglementations pour deux moyens de transport. Pourquoi personne n’y avait pas pensé plus tôt ? ©C.Prieto2014 Le 19 septembre 2014, la Z 7341 passe devant l’ancienne bifurcation de La Vache sur un Ter Bordeaux – Bruges. ©J.-P. Salmon- Legagneur2014 13
  13. 13. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Acttualliittés 14 Nouveau trafic pour le port de La Pallice La locomotive E4024 refoule sa rame de trémies TransEngrais au port de La Pallice en août 2014. ©A. Pardaen2014 n 2013, Port Atlantique La Rochelle a traité 9,7 millions de tonnes, soit une augmentation de 16% par rapport à 2012. Si le premier semestre 2014 connaît une légère stagnation, il n’en demeure pas moins que de nouveaux trafics ferroviaires apparaissent à destination du port de La Rochelle. En l’occurrence, un trafic Europorte dont la rame achemine des produits phytosanitaires qui rentrent dans la composition des engrais pour la société Gratecap. Gratecap s'occupe des mélanges de divers produit et de la mise en sacs. Depuis ses débuts en 1875 dans le ramassage des eaux-vannes E de La Rochelle avec une charrette à cheval, la société Gratecap, qui devient en 1961 « Établissements Roger GRATECAP », affaire familiale basée à Aytré, a marqué l’histoire locale des fertilisants. Après 1973, la société se lance dans la fabrication d’engrais composé puis de mélanges (bulk blending) à base d’azote. ©A. Noël2014 Un été en X 2800 Les beaux jeudis de l’autorail creusois haque jeudi après-midi, de juillet à août, la petite ligne vers Felletin voit croître ses circulations de une à cinq. L’autorail Creusois anime l’itinéraire de deux allers C retours à la vitesse de 50 km/h. Bien qu’en double champignon sur barres courtes, la voie est bien dressée, l’épaisseur de ballast correcte, et pas de végétation trop abondante. Quelques secousses, mais le voyageur est surpris par la douceur de la marche sur cette ligne à l’avenir bien menacé avec seulement un aller-retour quotidien. Cette belle balade sur une ligne pleine de charme en vaut le coup, on y trouve toutes les caractéristiques d’un itinéraire du Massif central, avec cinq tunnels, des viaducs, gorges, remblais, cours d’eaux, et pour les passionnés d’X2800, un grand moment de chemin de fer à l’ancienne comme ici en gare de Felletin. ©P. Landeau2014 L’autorail limousin en Charentes… Le 19 juillet 2014, les X 2844, remis en livrée d’origine, et X 2907, en livrée Massif Central se sont aventurés jusqu’à Rochefort pour une journée découverte de la ville. ©A. Noël2014 … et au cinéma Pour le tournage du film La Belle saison de Catherine Corsini le 19 août 2014 à Aubusson avec le X 2844. ©A. Vallet2014
  14. 14. Acttualliittés iintternattiionalles MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine 15 Les 252 de la Renfe arrivent en Galice Depuis que la LGV Ourense – Santiago a ouvert le 10 décembre 2001, seul le matériel autopropulsé sous 25 000 V en courant alternatif, et à l’écartement ibérique, était capable de rouler sur ce réseau. L’utilisation de ce système n’a pas permis d’avoir beaucoup de séries de locomotives de la Renfe capables de rouler, sauf les 31 premières unités de la série 252, des locomotives Siemens, qui ont été transformées en 25 000 V et à l’écartement UIC. Pour toutes ces raisons, peu de rames tractées ont circulé sur cette portion de ligne, sauf grâce à l’utilisation de locomotives diesel de la série 334, et encore de manière très ponctuelle. Mais depuis juillet, les 252.014 et 252.031 ont été détachées pour assurer les trains Train&Breakfast Camino de Santiago et la rame Arco du train Galice – Pays Basque. Il est prévu que les 252 prennent en charge régulièrement l’Arco et le Trenhotel Rosalia de Castro sur la portion entre Monforte et La Corogne. ©C. Pérez Fontana2014 Rame classique au Portugal Cet été au Portugal, face à la pénurie d’autorails pour assurer les services interrégionaux, les CP ont remis en marche un fourgon générateur pour composer une rame de deux voitures Corails tractées par une locomotive anglaise CP 1400. Les voyageurs ont pu apprécier la qualité de confort qui contrastait avec celle des autorails antédiluviens CP 592 loués à la Renfe. Dans l’attente du prochain contrat de location, cette composition devrait durer jusqu’au mois de novembre sur les lignes Porto – Valença do Minho, et dans de rares occasions sur des services vers Pocinho dans le Douro. ©C. Prieto2014 La locomotive CP1424 - seule de la série en livrée d'origine - traverse le viaduc de Durrães, avec un train Porto – Valença le 30 août 2014. ©J. Cunha À Marco de Canavezes, le train régional traverse le Tâmega le 23 septembre 2014. ©N. Magalhães2014 15
  15. 15. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Reporttage 16 En balade de Limoges à Saint-Junien Laurent Knop nous emmène à la découverte de la ligne Limoges – Angoulême qui offre un cadre assez authentique aux trains qui passent. À savourer sans modération, avec quelques trains de fret et des dessertes locales. Bonne balade ! Texte et photos de Laurent Knop a ligne Limoges - Angoulême faisait initialement partie, en 1854, d'un projet de liaison transversale est-ouest entre La Rochelle, Angoulême et Limoges, où l'on rejoindrait la ligne projetée de Bordeaux vers Lyon. Mais au fil des négociations avec les autorités, une ligne plus au sud fut préférée pour rejoindre la capitale des Gaules. En 1867, lors de l'ouverture de la ligne Rochefort – Angoulême, rien n'était encore décidé quant au tracé entre Angoulême et Limoges. Certains, dont des députés de Dordogne et de Corrèze, ainsi que M. Laroche-Joubert, conseiller général d'Angoulême, penchaient pour un passage par Montbron. Les députés de Haute-Vienne, de Charente et de Charente-Inférieure souhaitaient un tracé par La Rochefoucauld et la vallée de la Vienne. Ce dernier tracé a été tranché le 20 février 1868 par le conseil supérieur des Ponts et Chaussées. La ligne Angoulême – Limoges a été déclarée d'utilité publique le 26 juillet 1868 et fut inaugurée le 26 avril 1875 par la Compagnie des chemins de fer des Charentes. À l’arrivée d’Angoulême, et pour éviter tout péage inutile à d’autres compagnies, une autre gare fut construite, appelée gare des Charentes puis gare de l'État, située en face de celle de la Compagnie d'Orléans de la grande radiale Paris – Bordeaux), aussi appelée gare d'Orléans. Cette gare des Charentes accueillaient également les trains en provenance de Royan et de Saintes. Du côté de Limoges, le terminus en 1875 se situe à la gare des Charentes, devenue par la suite celle de Limoges-Montjovis. D’importance modeste, elle possédait trois voies à quai ainsi qu’un petit triage pour les marchandises. Son activité était moindre à son inauguration du fait que la gare n’allait être reliée au reste du réseau, et notamment la gare de Limoges, qu’en 1876. En 1878, la ligne passe aux Chemins de fer de l'État, qui a absorbé la Compagnie des Charentes. C’est pour cette raison que bon nombre de gares et de bâtiments de garde-barrière sont de l’architecture typique de ce réseau, notamment du côté de Saintes. Afin d’harmoniser les réseaux et éviter des enclaves de compagnies dans d’autres, ce qui aurait eu pour conséquence l’augmentation des coûts de péage pour le passage des trains, la ligne fut cédée par l'État à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) par une convention signée entre le Ministre des travaux publics et la compagnie le 28 juin 1883. Cette convention est approuvée par une loi le 20 novembre suivant. Mais ce ne fut qu'en 1892 que, côté Angoulême, les trains arriveront directement dans la gare d'Orléans grâce à un embranchement construit au nord de la ville. On arrivait ainsi à plus de rationalisation dans la desserte ferroviaire de bout en bout, et les correspondances vers le sud se trouvaient grandement améliorées. À partir de 1938, et à la suite de la nationalisation des compagnies ferroviaires, la ligne devenait une branche de la transversale Bordeaux – Lyon. Elle fut empruntée chaque nuit par l'express Genève - La Rochelle avec rebroussement en gare de Limoges-Bénédictins. En 1957, cet express fut remplacé par un train Saint-Gervais-les-Bains - La Rochelle. Ce train connaîtra ses heures de gloire en étant jumelé en gare de Limoges-Bénédictins avec le train de nuit Bordeaux – Lyon. Mais à partir des années 1980, sa fréquence fut dérégularisée et limitée aux jours de fin de semaine. L’apparition du TGV sur le secteur atlantique au début des années 1990 entraîna sa suppression dès 1990. En conséquence, bon nombre de gares encore en service furent fermées. La section visitée dans cet article est équipée du Block Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR), mais le Cantonnement Assisté Par Informatique (CAPI) et le Block Manuel de Voie Unique (BMVU) sont encore utilisés sur la partie charentaise. Des signaux mécaniques y sont encore en place et visibles. L En haut : Les X 2205 et 2209 arrivent à Aixe sur Vienne au Ter nº 868142 pour Angoulême le 1er août 2014. En bas : Toujours le 1er août, le Ter nº 868144 Limoges – Angoulême assuré par l’X 73776 démarre de la gare de Limoges Montjovis. ©L. Knop2014
  16. 16. Aixe-sur-Vienne : l’autorail X 73784 vient de décoller après le signal donné par le chef de service de la gare. ©L. Knop2014 Reporttage MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 17 Au niveau du matériel, la ligne fut fréquentée depuis les années 1970 par des autorails du type X 2800. Dès 1987, les autorails X2200 arrivèrent sur des compositions hétérogènes avec les X 2800. De nos jours, les X 2200 cohabitent depuis 7 ans avec les X 73500. À ce jour, la desserte repose sur 3 allers Limoges – Angoulême en pleine semaine et 5 retours, 3 allers-retours le samedi et le dimanche. Cette offre est complétée par des trajets partiels entre Aixe, St Junien, Saillat Chassenon et Chabannais. Le trafic fret actuel se résume aux deux dessertes des carrières de Pagnac à Verneuil sur Vienne en BB 75000/75400 (BB 67400 les jours de chance). Voici leurs horaires théoriques du lundi au vendredi : ˗ 424150 : Limoges Puy-Imbert 8 h 30 – Verneuil sur Vienne 8 h 57 ; ˗ 424151 : Verneuil sur Vienne 11 heures – Limoges Puy-Imbert 11 h 36 ; ˗ 424152 : Limoges Puy-Imbert 14 h 03 – Verneuil sur Vienne 14 h 37 ; ˗ 424153 Verneuil sur Vienne 15 h 55 - Limoges Puy-Imbert 16 h 33. Le 11 août 2014, l’autorail X 73795 est vu à deux pas des carrières de Pagnac. Il relie Angoulême à Limoges avec le Ter nº 868123. ©L. Knop2014 Le 11 août 2014, le Ter Limoges – Angoulême n°868191 confié aux X 2209 et X 2256 longe la Vienne à Aixe. ©L. Knop2014 17
  17. 17. Le 11 août 2014, les BB 75061 et 75113 traversent Aixe sur Vienne alors qu’elles remorquent le train 424150 Verneuil sur Vienne – Limoges Puy Imbert. ©L. Knop2014 Le locotracteur Moyse des carrières de Pagnac termine le chargement de la rame. Il manoeuvre ces deux trémies pour les ajouter à la rame chargée qui attend sur la « voie de départ » le 11 août 2014. ©L. Knop2014 Cette UM de BB 75000 quitte les carrières de Pagnac avec une rame chargée. ©L. Knop2014 Les BB 75458 et 75119 arrivent à Aixe le 12 août 2013 avec une rame de trémies pour les carrières de Pagnac. ©L. Knop2014 18
  18. 18. Touriisttiique MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 19 Le Train de l'Andorge en Cévennes (T.A.C.) François Pous nous propose un retour nostalgique sur les vestiges des Che-mins de Fer Départementaux (C.F.D.) quarante ans après leur fermeture, autour d’un petit train touristique très original et apprécié. Texte et photos de François Pous e 31 mars 1968, la ligne à voie métrique de Sainte-Cécile-d'Andorge à Florac fermait définiti-vement. Longue de 49 kilomètres, comportant un grand nombre d'ou-vrages d'art, c'était une vraie ligne de montagne. Elle dépendait de la Compagnie des Chemins de Fer Départementaux (C.F.D.) du groupe du Vivarais. Même si elle en aura toujours été considérée comme le parent pauvre, ça n'empêchera pas les autres lignes du réseau du Vivarais de fermer elles aussi à leur tour sept mois plus tard le 31 oc-tobre 1968. Trois ans après sa fermeture, la ligne de Florac sera intégralement déposée. Quarante et un ans plus tard un train touristique est inauguré entre Sainte-Cécile-d'Andorge et Saint-Julien-des-Points. La voie est à l'écartement de 40 cm. Le matériel provient d'un ancien chemin de fer touristique disparu dans l'Ain. Le T.A.C. (Train de l'Andorge en Cé-vennes) circule sur la plate-forme-même de l'ancien C.F.D. de la Lozère, sur un tronçon d'un kilo-mètre et demi ponctué d'un beau viaduc en courbe et d'un tunnel. Pour en arriver là, on imagine l'im-mense travail de défrichage et de tronçonnage auxquels auront eu affaire les bénévoles de l'associa-tion. À Sainte-Cécile-d'Andorge, le petit train part du quai d'origine, celui qui vit jadis les autorails Billard et De Dion du C.F.D. de la Lozère, donner correspondance aux trains à voie normale de la SNCF. Mais, pour des raisons de sécurité, un grillage délimite les deux emprises T.A.C. et SNCF. Si vous venez en TER depuis Alès, l'accès au petit train se fait en empruntant le pas-sage à niveau en amont de la gare. Un hangar-dépôt a été édifié et le matériel est remisé dedans. Une plaque tournante rappelle celle qui existait autrefois. Elle permet de remettre dans le bon sens les loco-motives équipées d'un seul poste de conduite. Dans le hangar, un beau réseau à l'échelle HO représente la gare de Sainte-Cécile-d'Andorge, et il vous permettra de vous faire une idée précise de ce qu'était cette gare à son apogée. Le terminus actuel de Saint- Julien-des-Points était, du temps du C.F.D., le premier arrêt rencontré depuis Sainte-Cécile. Il s'agissait d'un simple arrêt de pleine voie, sans quai et seulement constitué d'une simple pancarte. Aujourd'hui il comporte une plaque tournante, un quai et une jolie barrière oscillante. Dans les années 1990, un réseau à vapeur vive y fut créé sur trois cent cinquante mètres jusqu'au tunnel de Bramefont aujourd'hui traversé par le T.A.C. Le matériel est constitué de baladeuses tractées par des ré-pliques de BB 66000 et BB 67000. Cette dernière étant équipée d'un moteur d'automobile Citroën. Les amoureux de la nature apprécieront la balade, très agréable, dans un cadre sauvage et boisé. Les amateurs de chemins de fer anciens y trouveront aussi leur compte. Circuler sur l'ancienne plate-forme d'un « départemental » mythique laisse libre cours à l’imagination… L Sainte-Cécile-d'Andorge le 9 juillet 2014 : le T.A.C. est à quai. Il s'agit ici du train de recon-naissance de la ligne : avant chaque journée de service, la ligne est inspectée de bout en bout. À gauche la ligne SNCF Nîmes-Clermont- Ferrand. Le petit train part de l'ancien quai CFD. ©F. Pous2014 Saint-Julien-des-Points, terminus de la ligne. Le train de reconnaissance va repartir sur Sainte- Cécile après avoir tourné la « BB 67001 » sur la plaque. ©F. Pous2014 Sainte-Cécile-d’Andorge le 9 juillet 2014 la « BB 66402 » quitte la gare en tête du premier train de la journée. ©F. Pous2014 Le T.A.C. franchit le viaduc en courbe sur l'Andorge le 9 juillet 2014. ©F.Pous2014 Pour les jours et horaires de circulation du TAC, veuillez consulter le site internet http://www.tacletrain.com/
  19. 19. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Techniique 20 Les gares de voie directe de type MIDI Leur origine S ur le PO, les gares-types de voie unique étaient les unes de voie de gauche et les autres de voie directe, mais seuls des modèles à voie directe existaient sur le Midi. Et il n’y en avait que deux. L’un autorisait les passages en vitesse (sur aiguilles verrouillées), mais pas l’autre qui était sans verrouillage. On peut penser que ce dernier, moins élaboré, était le plus ancien. Il existait au début du XX e siècle et continua d’être installé dans les décennies suivantes sur les lignes non parcourues par des express, comme par exemple entre Colombiers et Quarante- Cruzy en 1921. Le schéma ci-contre résume l’état des deux modèles vers 1930. Il témoigne ainsi d’une situation assez peu évolutive avant l’application du Code Verlant, contrastant avec les modifications fréquentes opérées par le PO sur son propre réseau. C’est ainsi en effet qu’avant la mise en oeuvre de la signalisation nouvelle par le PO-Midi, puis la SNCF, l’ancienne compagnie du Midi s’en était tenue à quelques principes , comme : - empêcher l’ouverture simultanée des deux disques vers la voie directe dans le cas d’une gare en service ; - exiger l’intervention sur place d’un agent de la gare pendant tout le temps où une aiguille de la voie directe devait se trouver placée en position déviée ; - par suite de l’usage d’équipements relativement simples, voire même rustiques, compter sur le nombre de ces personnels et sur leurs aptitudes à travailler non seulement « à la force du poignet » pour recevoir des trains, mais aussi à cantonner par télégraphe (encore en usage en 1938) et même à faire plus. Ce dernier point évoque la faculté de faire dans certains cas des croisements sans arrêt qu’avait consentie au M idi l’ « autorité supérieure ». Il s’agissait d’une mesure exceptionnelle dont ne bénéficiait aucun autre des réseaux français à l’époque, même celui de l’État. Ci-après, schéma de l’enclenchement mécanique entre les deux disques qui était typique sur les voies uniques de l’ancien Midi et dont des exemplaires subsistèrent jusqu’à la fin des gares-types régionales conçues par ce réseau (source : « Memento du Service de la Voie » du Midi, édition de 1910) .Les deux leviers étaient perpendiculaires l’un à l’autre et enclenchés entre eux par une « boite de conjugaison». Dans les gares temporaires, une clé normalement détenue par le chef de gare pouvait être apportée sur ce dispositif et annuler ainsi l’enclenchement. Texte de Jean Thouvenin
  20. 20. Techniique MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 21 Les dernières années de la gare de voie directe sans verrouillage L ’application du Code Verlant s’est uniquement accompagnée de la suppression des signaux de position d’aiguille et de l’adjonction d’un Ralentissement fixe combiné avec le disque et suivi d’un chevron. Mais le reste est demeuré inchangé y compris le caractère sommaire des enclenchements que révèle l’exemple de Joncet en décembre 1938. L’on y trouve seul l’enclenchement entre disques, les aiguilles étant, au plus, rivées et cadenassées. Dans cette gare l’enclenchement mécanique des disques par boîte de conjugaison avec annula tion par clé existait également. Par contre, elle n’avait aucun enclenchement par serrures (ce qui était aussi le cas de certaines gares du modèle franchissable en vitesse, car le Midi ancien utilisait assez peu en voie unique le système des clés Bouré). Un autre document technique confirme que l’ensemble de ces dispositions subsistait à Joncet au 23 avril 1941.
  21. 21. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Techniique 22 Lors de la parution de l’Annexe II d’octobre 1942 à l’Instruction Régionale sur les Installations de Sécurité (IRIS), la voie directe Midi sans verrouillage ne figure pas dans la liste des gares-types de voie unique oubliée. Les mesures de coordination peu avant la guerre de 1939, puis la pénurie pendant celle-ci, avaient en effet éliminé peu à peu les cas d’application du système : cessation de services voyageurs et fermeture de lignes concernées, simplification encore plus poussées de régimes d’exploitation. Le même sort avait d’ailleurs frappé à l’époque no mbre d’autres lignes du réseau national y compris de l’ex-PO. Mais vers 1937, le modèle avait existé encore, en signalisation Verlant, sur des lignes telles que Rodez – Séverac, Tournemire – Le Vigan, les embranchements pyrénéens sans express, et d’autres itinéraires jugés alors plus ou moins secondaires. La gare de voie directe type Midi avec verrouillage : pour traverser les gares en vitesse ur le sud-ouest, selon un document régional, ce type S de gare existait toujours en 1950 entre Carmaux et Albi, Bruges (Gironde) et Le Verdon, Puyôo et Mousserolles (bifurcation près de Bayonne), Pau et Bedous, Portet-Saint-Simon et Ax-les-Thermes (sur Ax-les-Thermes-La Tour de Carol, restait en service à la même date une variante en signalisation lumineuse qui sera décrite plus loin). Dans le même temps on trouvait encore des exemples du schéma ci-dessus sur Neussargues – Béziers et Perpignan – Villefranche-Vernet-les- Bains. Comparé à celui antérieur, le schéma de signalisation ci-dessus montre que, dans ce type de gares, l’application du Code Verlant n’avait donc fait que remplacer le rond vert de ralentissement qui était implanté à l’aval du disque « implanter les chevrons et éliminer les signaux de position d’aiguilles » (losanges bleus). Comme en voie directe type Nord et type Quimper – Landerneau de l’Ouest, le Rappel de Ralentissement n’a pas été installé dans le modèle Midi et la mention du fait a figuré à titre dérogatoire dans le Titre I -Signaux de 1941 du premier Règlement Général de Sécurité de la SNCF. Mais la commande de l’indication de ralentissement n’avait pas gardé sa configuration ancienne, celle qu’elle avait encore par exemple vers 1930 dans laquelle le rond vert n’était pas commandée à proximité du BV. Ce signal, à l’époque, était actionné par un levier situé à proximité de l’aiguille en pointe qu’il précédait et se trouvait ainsi groupé et enclenché avec le levier du verrou de celle-ci. Cette disposition ancienne laissait d’ailleurs normalement le signal en position d’ouverture. La position normale des triangles était encore celle d’ouverture, comme à Magalas à l’époque. Mais l’on peut voir que l’on y avait déjà doté ces signaux de leviers non groupés avec ceux des verrous. On avait entrepris alors en effet de former, auprès des BV, des postes de gare groupant les commandes des quatre signaux. Ce groupement eut lieu tout d’abord en installant les leviers supplémentaires de part et d’autre de l’équerre formée par les deux leviers Midi des disques .Ces derniers restaient contrôlés par sonneries, tandis que les ralenti ssements l’étaient par voyants. Au printemps de 1955, cette configuration subsistait notamment à Cintegabelle (ligne Portet-Saint-Simon – Puigcerdà), sur Neussargues – Béziers, à Andelat, Arcomie et Saint-Chély, à Prades, Vinça, Millas, Le Soler (entre Villefranche-Vernet et Perpignan). Par contre, à la même date, presque toutes les autres gares du type sur ces lignes étaient dotées de postes de gare à leviers I. L’enclenchement entre disques s’y faisait par serrures et tous les contrôles de signaux étaient désormais par voyants. Ces postes n’avaient le plus souvent que les quatre leviers des signaux mais ils en possédaient six lorsque deux leviers de désaubinage, qui encadraient les autres, s’étaient avérés nécessaires. Tel était le cas, par exemple, à Varilhes, Saint-Jean-et -Saint-Paul, et Luzenac-Garanou (encore sur Portet-St.Simon-Puigcerdà). À ce moment déjà, des gares du modèle avaient été mises en voie directe type SNCF, comme c’était le cas de toutes celles de la ligne Neussargues – Béziers et de certaines comme Auterive, Saverdun, Tarascon-sur-Ariège, intercalées entre des gares encore de type Midi. À ce moment aussi mais depuis longtemps, dans les gares type Midi, la position normale des ralentissements était devenue celle de fermeture, comme spécifié déjà dans la consigne-type page 24. Elle est extraite de l’Annexe II déjà citée à l’IRIS d’août 1941 (IRIS abrogée le13 août 1959). L’annexe quant à elle date d’octobre 1942. L’exemple de Magalas au printemps 1937 en page 23 (document de novembre 1934 modifié lors de l’application du Code Verlant) est évocateur. On peut s’étonner d’y trouver le verrou d’aiguille d’accès à une voie de service simplement enclenché avec le ralentissement côté pointe et non avec les disques : cela rendait matériellement possible l’entrée sur la voie de service à disque ouvert. Sans doute avait-on voulu éviter ainsi l’installation d’une serrure centrale (que d’autres gares de ce modèle-type avaient parfois), et faire confiance une fois de plus aux aiguilles rivées et à leurs clés de cadenas confiées au chef de gare… Il est juste d’ajouter que certaines gares bénéficiaient, au moins dans la dernière période, d’équipements plus élaborés. Maubourguet (ligne Morcenx-Vic-Bigorre), par exemple, avait en 1938 une serrure centrale (de modèle classique) et un transmetteur vers les verrous des aiguilles d’entrée côté Morcenx. Quant aux pédales Barbier, présentes notamment à Magalas, elles étaient destinées à soulager quelque peu l’agent devant lever le contrepoids d’une aiguille rivée pour la maintenir en position renversée. On voulait éviter ainsi qu’il relâche l’appareil sous un train ou manoeuvre et provoque de la sorte un déraillement. Les dessins ci-dessous proviennent de l’« Aide-mémoire du Service de la Voie » du Midi, édition de 1910.
  22. 22. Techniique MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 23
  23. 23. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Techniique 24
  24. 24. Techniique MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 25 Une variante : la signalisation lumineuse des transpyrénéens E lle fut mise en service en même temps que les sections montagneuses concernées, à savoir entre Ax-les-Thermes et Latour-de-Carol, et entre Bedous et Canfranc. À l’origine, les gares de voie directe Midi concernées étaient pour tout le reste identiques au type normal et toutes franchissables en vitesse ; leur signalisation, en forme lumineuse étant alors exactement conforme à celle mécanique du modèle. Cette situation changea lors de l’application du Code Verlant. Il rendit nécessaire le remplacement des panneaux lumineux exi stants. Les nouveaux continuèrent de pouvoir indiquer la voie libre désormais par feu vert, dans les gares intermédiaires (et la halte de Porté-Puymorens) du transpyrénéen oriental. Par contre, le feu vert ne fut pas installé sur les panneaux du même nouveau modèle entre Bedous et Canfranc. Sur ce parcours, ils ne pouvaient donc plus présenter à l’ouverture que le Ralentissement fixe et toutes les gares étaient devenues d’arrêt général. Sur Ax-les-Thermes – Latour-de-Carol, les conditions d’exploitation restaient par contre inchangées au début de 1955, où le passage sans ralentir dans les gares intermédiaires restait autorisé. Faute de clichés disponibles montrant sans ambigüité les aspects d’alors, on peut tenter de reconstituer comme suit l’aspect des signaux des transpyrénéens à cette date, à partir de notes qui furent prises en ces temps : - Les plaques d’identification des signaux n’étaient plus celles des modèles d’origine. Le chiffre est le numéro du signal (exemple : 2 est le signal pair). - Pas de feu de voie libre sur Bedous – Canfranc, ni sur les signaux 2 d’Ax-les- Thermes et 1 de Latour-de-Carol (gares d’arrêt général avec Ralentissement fixe). - La halte de Porté-Puymorens, pourvue d’aiguilles, avait des panneaux 1 et 2 à écran en forme de I arrondi à ses deux extrémités et portant chacun 3 feux en ligne verticale (Disque et Voie Libre disposés comme ci-dessus ; pas de Ralentissement). Ces équipements des transpyrénéens furent par l’exploitation en signalisation simplifiée au cours de la période 1965 – 1970. L’application au type normal d’une serrure centrale à clés maîtresses e fut une suite de la fusion du PO et du Midi, puis de la création de la SNCF. Les responsables de la Région sud-ouest cherchèrent à éliminer sans dépenses excessives les inconvénients de la voie directe type Midi et en particulier des aiguilles de dédoublement rivées. Ils s’affranchirent aussi des verrouillages d’aiguilles en direction de la voie d’évitement que pratiquait l’ex-PO. Ceux-ci étaient C inspirés de la serrure centrale des gares de voie directe ex-PO, qui avait elle-même été conçue selon le principe d’emploi des clés maitresses qui e caractérisait les gares-types de voie directe Nord pour trains express de puis déjà la fin du XIX siècle. Mais ils suivirent aussi la pratique Nord, contraire celle-là à celle de l’ancien PO, qui dispensait de verrouillage les aiguilles de dédoublement quand elles étaient disposées ve rs la voie d’évitement et donc abordées à faible vitesse. Dans ce contexte d’ailleurs, la signalisation Verlant de la voie directe Midi était analogue à celle du modèle Nord correspondant. Les dispositions retenues furent pour l’essentiel les suivantes : - aucune modification de la signalisation du modèle Midi ; - remplacement du rivage des aiguilles de dédoublement par la pose de deux serrures sur le contrepoids afin de l’enclencher dan s ses deux positions ; - installation d’une serrure centrale à volet coulissant pour ne démasquer qu’une seule à la fois des trois entées de clés maitresses prévues pour les régimes d’exploitation de la gare : savoir, clés D (passages directs), E (entrée sur voie d’évitement, avec aiguille s toutes deux soit à droite soit à gauche), N ( service de nuit , seul permettant l’ouverture simultanée de deux disques vers la voie directe) ; - deux clés pour la serrure individuelle (à une seule entrée) de chaque disque : l’une pour le passage direct, l’autre pour réception sur la voie d’évitement,, les deux clés n’étant pas disponibles simultanément ; - enclenchement des aiguilles empêchant un « nez à nez » de trains sur la voie d’évitement. Ces dispositions intéressèrent les spécialistes, si bien que la Revue Générale des Chemins de Fer publia en avril 1939 un article de M. Goua, alors chef de la Subdivision de la Signalisation et de l’Exploitation de la Région, décrivant plus en détail ce type d’équipement.
  25. 25. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Techniique 26 Au même moment était achevée l’étude d’application concrète du système comme le montre le document qui suit, daté de janvier 1939, concernant la gare de Villecomtal-sur-Arros,sur le ligne à présent disparue d’Auch à Vic-Bigorre. (Ci-dessous couleurs conventionnelles : en jaune les éléments supprimés, en rouge les éléments ajoutés).
  26. 26. Techniique MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 27 On remarquera que certaines des serrures individuelles ci-dessus sont des modèles PO. Selon un document SNCF sur Ceilhes-Roqueredonde de janvier 1941, cette gare de la ligne Neussargues – Béziers était équipée de la sorte. Cependant, le système n’a pas été très étendu puisque vers 1950, des lignes telles que Bruges(Gironde)-Le Verdon, Morcenx-Vic-Bigorre, Bayonne (Bif.de Mousserolles)-Puyôo, Pau-Bedous, Carmaux-Albi- Ville,Portet-Ax , Villefranche-Vernet-Perpignan, et ,sauf exception Neussargues-Béziers, étaient restées sur le type Midi traditionnel. Assurément la guerre et ses suites avaient entravé la transformation, puis vint le temps des installations unifiées. A la fin des années 1070, il n’était plus question des voies directes ancien Midi. Conclusion es évènements de la période (disparition du PO-Midi à la création de la SNCF, la guerre en 1940 et ses retombées) laissèrent subsister d’assez nombreuses gares en type purement Midi jusqu’à la fin des années 1950. C’est ainsi que sur le sud-ouest, selon un document régional, ce type de gare existait toujours en 1950 entre Carmaux et Albi, L Bruges (Gironde) et Le Verdon, Puyôo et Mousserolles (bifurcation près de Bayonne), Pau et Bedous. Sur Ax-les-Thermes – Latour de Carol, c’est une version purement lumineuse qui restait en service à la même date. Ses signaux avaient été de type lumineux dès l’ouverture de la ligne, mais bien entendu modifiés lors de l’application du Code de signalisation Verlant. Sur la Région Méditerranée, on pouvait voir encore la voie directe Midi, en 1954 par exemple sur Perpignan – Villefranche. Telle fut la destinée d’un modèle dont l’ancienne compagnie avait doté l’ensemble de ses lignes à express, et même une bonne partie des embranchements pyrénéens, mais qui n’avait jamais été introduit ailleurs. Les fermetures de lignes ou allègements de signalisation en avaient peu à peu éliminé l’emploi. Sur les lignes à plus faible trafic, les signaux de ces gares subsistaient quelquefois, annulés dans les années 1950 comme entre Montréjeau et Luchon. Sur les axes plus chargés, ce sont des équipements de type SNCF qui prirent la relève. Le thème étudié dans le prochain numéro : « Un équipement hybride : la variante régionale sud-ouest des gares de voie directe type unifié SNCF. » Ne manquez pas le numéro 5 de MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee et réservez votre exemplaire papier relié en écrivant dès aujourd’hui à revuemidiexpress@gmail.com !
  27. 27. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Nosttallgiie 28 Triangle du Cantal, déjà 20 ans ! Le 4 juillet 1994, le dernier train fermait le ban sur la dernière ligne du célèbre « Triangle du Cantal ». Depuis, plus rien, l’abandon de deux lignes reconnues comme les plus belles de France, des sous-préfectures isolées du rail, et une fermeture qui allait isoler un peu plus le Cantal. Les bleus d’Auvergne quittaient définitivement les hauts plateaux. Petit retour en photos sur les deux branches de ce paradis ferroviaire. Texte de Camille PRIETO u point de vue ferroviaire, le département du Cantal se caractérise essentiellement par trois lignes formant un triangle : Figeac à Arvant par le Lioran, Bort-les-Orgues à Aurillac et Bort-les-Orgues à Neussargues. Longtemps préservées de la mode des fermetures des petites lignes rurales du fait de la proximité du fief de feu le Président Pompidou, le déclin annoncé pour les deux branches septentrionales se fait réalité lorsqu’en mai 1990 la section Bort – Neussargues est fermée au trafic de voyageurs. En effet, en ces années 1990, il fallait se rendre à l’évidence. Il n’était pas permis de garder ouverte une ligne pour le simple plaisir de touristes venus prendre un bol d’air lors des « Tours du Cantal » organisés depuis 1985, et pour lequel de très beaux engins ferroviaires comme la 141 R 420 et la 141 TD 740 étaient venus en 1985. Non, tout le monde était d’accord pour s’accorder que le coût du maintien de la ligne était prohibitif face à une exploitation rationnelle par la route. Le service public était conservé, mais à quel prix ? C’est une destruction de l’organisation sociale et économique du territoire qui a eu lieu, en démantelant et en décourageant les clients du fret ferroviaire, dont le trafic de bovins était le principal négoce. Landeyrat-Marcenat était une des plus grosses gares de France en trafic de bovins lors des fêtes de l’estive. Mais d’autres entreprises comme Lapeyre à Champagnac étaient les clientes du rail, et proposaient au passionné du rail un spectacle de petits patachons ravissants traversant les sinuosités du tracé du Triangle du Cantal. Des BB 66000 et BB 67400 venaient alors régulièrement sur ce petit réseau D Deux X 2800 côte à côte en gare de Bort-lesOrgues le 1er septembre 1986. À gauche, le X 2905 partira en 7921/0 sur Aurillac (via Miécaze). À droite, le X 2858 partira en direction de Neussargues. ©F. Pous1986
  28. 28. Nosttallgiie MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 29 Histoire de tuer un peu plus la région et ses gens, le tronçon Bort – Neussargues fut totalement fermé à tout trafic en 1991, ne laissant plus que deux paires d’autorails circuler sur la ligne Bort – Miécaze. Pendant ce temps, la route s’élargissait, la chaussée devenait de meilleure qualité, tout ceci grâce à des investissements du Conseil Général qui allaient permettre de gagner plus d’une demi-heure en voiture sur le trajet dans sa totalité. Le train devenait définitivement un transport d’un autre temps, devenu trop cher. D’ailleurs, les horaires proposés, peu pratiques pour l’usager au niveau des correspondances en gare d’Aurillac, ne permettaient qu’à cinq personnes par train de voyager. Une hérésie ! Le 2 juillet 1994, la messe est dite : plus de trains sur le dernier parcours Bort – Miécaze, le silence reprend ses droits sur les plateaux reculés que même la route ne vient pas traverser. Les vaches Salers ne seront plus dérangées par un 2800 bruyant et polluant qui dépassait burons, cascades, lacs de retenue, et autres paysages authentiques ; le voyageur, lui, regardera défiler les pointillés de la route. Cela fait maintenant 20 ans. Le 18 mai 1990, sept jours avant la fermeture au trafic voyageurs de la ligne de Bort à Neussargues, le journal Le Monde publia un article de Bernard Laurent intitulé « Un si joli petit train ». Je ne peux résister à l’envie de faire partager cet article qui, à lui seul, partage toute l’ambiance de cette époque. « Comme tout le monde, je suis émerveillé des succès techniques que la SNCF obtient avec son TGV (le Monde du 11 mai 1990). Malheureusement, les prouesses en vélocité semblent se faire sur le dos des autres lignes. Le 26 mai prochain, l'omnibus Neussargues - Bort-les- Orgues circulera pour la dernière fois. Il avait résisté à tout : aux guerres, aux tempêtes de neige, à l'aménagement du territoire... Chaque matin, il faisait son entrée à coups de trompe dans Riom-ès-Montagnes, dont il était, avec la foire aux bestiaux et la distillerie Avèze, la principale attraction : on venait du monde entier pour le photographier, pour le saisir lorsqu'il se dandinait sur le viaduc en courbe de Saint-Saturnin, ou lorsqu'il marquait l'arrêt, tout suant, à l'incroyable halte de Landeyrat- Marcenat, perdue sur le Cézallier cantalien. Il ne rapportait pas un sou, c'est sûr. Mais il était là, chaque jour, par tous les temps. Il apportait le courrier. Il desservait Allanche, Lugarde-Marchastel, Condat-Saint- Amandin, Montboudif même ! A bord, tout le monde se parlait, parce qu'il n'y avait qu'une seule salle dans le petit autorail bleu. Ça cahotait franchement, mais curieusement personne ne songeait à s'en plaindre ; sa patauderie déchaînait les éclats de rire chez les randonneurs sac à dos, et l'indulgence souriante des habitués. Les retraités le saluaient depuis les jardinets... Il était là. Parfois la France est très loin, et la solitude est immense sur le Cézallier... » Depuis un autorail Picasso, l’arrivée en gare de Mauriac. À gauche, la garde-barrière veille. Nous sommes à la fin des années 1970. ©B. Calvet Embarquement de bovins en gare de Riom-Ès- Montagne le 7 décembre 1990. J.-D. Courtin1990 Dans les gorges de la Maronne, en juillet 1992, un X 2800 se faufile entre Saint-Illide et Saint-Christophe. ©L. Tessier1992
  29. 29. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Nosttallgiie 30 Ci-dessus : Important trafic de bois en gare de Saint-Illide en 1987, où une BB 66000 quitte la gare vers Aurillac avec des tombereaux pleins. En bas, un X 2800 passe au devant de wagons de grumes en train d’être chargés. ©B. Calvet1987 Ci-contre, de haut en bas : Ambiance en gare d’Allanche en ce 1er août 1989 avec le X 2829 pour Neussargues ; les wagons occupent les voies de débord et les chariots de gare sont les témoins d’un passé plus glorieux. En bas, le X 2874 à destination d’Aurillac passe sur le viaduc de la Sumène le 13 octobre 1990. ©A. Dupire1989 Convoi exceptionnel en ce 2 août 1989 avec un train de colonies de vacances en provenance de Paris du côté de Landeyrat-Marcenat, et à destination de Bort-les-Orgues. Une UM BB 67400/67000 fut même nécessaire pour gravir les fortes rampes. ©A. Dupire1989
  30. 30. 31 Mattériiell MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine Crépuscule pour les X 2200 Apparus au milieu des années 1980, ces autorails, surnommés les « caisses à savon » ou « boîtes à chaussures » par les cheminots et le monde ferroviphile, vivent leurs derniers mois de service. La mise en place de matériels modernes en région Aquitaine, comme les Régiolis ou les Régio2N, évince peu à peu le matériel régional des années 1980. Les autorails X 2200 sont les premiers à êtres touchés, suivis de près par les automotrices Z 7300. Si en cette arrière-saison l’on peut voir un renforcement de ces autorails sur des relations comme Royan – Niort ou bien Saintes – Bordeaux, c’est le voile qui cache le drame : 2015 sera bien l’année de la radiation du matériel de la région Aquitaine. Espérons que l’espoir vive en Limousin où la livraison de matériel neuf se fera plus tard. Nous tra-çons ici un petit panorama de ces derniers mois dans le sud-ouest. Texte de Camille Prieto ersion simplifiée des X 2100, les X 2200 constituent l’ultime expression de la longue lignée des autorails unifiées. En effet, ce seront les derniers « vrais » autorails dans le sens où les générations suivantes comme les X 72500 feront appel à la rame articulée. L’arrivée de ces nouveaux autorails à l’allure plutôt accrocheuse laissait entrevoir pour la SNCF et les collectivités territoriales (à l’époque, on les appelait encore les collectivités locales) de nouvelles perspectives d’avenir : non seule-ment ces autorails pouvaient représenter le futur et le renouveau des dessertes omnibus, mais encore ils représentaient la concrétisation de la décentralisation de 1982 avec du matériel réellement régional que les régions pouvaient chacune commander selon leurs exi-gences. Le X 2200 est en quelque sorte un autorail bon marché qui fut proposé aux régions, avec un coût d’acquisition relativement faible par rapport aux autres matériels, ainsi qu’un coût de maintenance lui aussi réduit. Il fallut donc revoir la version X 2100, son aîné, pour proposer un autorail tout aussi fiable mais moins cher. Plusieurs modifications eurent lieu : la suppression du frein hydrodynamique permit la création d’une petite cabine de conduite et le dégagement d’un espace pour les vélos ; les portes furent simplifiées avec l’apport de portes type Mielich en lieu et place des deux battants pneuma-tiques. Autre modification d’intérêt, le compartiment de 1 re classe : celui-ci fut disposé à l’extrémité 1 de l’autorail. Enfin, un espace pour handicapé fut dédié à l’extrémité 2. C’est le 13 décembre 1982 que la SNCF passa commande de soixante exemplaires de cette série. Cette répartition évolua ensuite selon le bon vouloir des régions qui voulurent commander des unités supplémentaires. Ce fut le cas des X 92201 pour Haute-Normandie, X 92202 pour Midi-Pyrénées et X 92203 pour Languedoc-Roussillon. La construction et l’aménagement des caisses, ainsi que la fa-brication des bogies furent confiés à la société ANF Industries à Crespin. Les moteurs diesels Saurer S1 DHR, d’une puissance de 440 kW, furent conçus par la société SJR. Et comme pour les X 2100, la société allemande Voith fabriqua les boîtes de vitesse. Six engins furent livrés en 1985, vingt-neuf en 1986, vingt-deux en 1987 et les trois derniers en 1988. Les marches d’essais du X 2201 s’effectuèrent les 26, 27 et 28 novembre 1985, en compagnie d’une remorque XR 6100 sur la ligne V En haut : L’autorail X 2254, sur le Ter 868311 Limoges – Brive via Nexon, vient de quitter Coussac Bonneval le 20 septembre 2013. Ci-dessus : L’autorail X 2251 sur le Ter 868311 est vu trois jours plus tard au même endroit avec le village de Coussac Bonneval en fond. ©A. Vallet2013
  31. 31. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Mattériiell 32 Grenoble Veynes. Déclaré bon pour le service, le X 2201 rejoignit le dépôt de Limoges début décembre 1985. À partir de ce moment, les X 2200 commencèrent à remplacer les autorails X 2400 du dépôt de Li-moges. Les premiers roulements amenèrent ces autorails autour de Limoges, mais la première grande relation aura lieu en direction des côtes de l’Atlantique jusqu’à Royan. En mai 1986, au fur et à mesure des livraisons, les X 2200 s’emparèrent des relations Périgueux – Agen, Bordeaux – Sarlat, Périgueux – Brive, éliminant ainsi les derniers X2400. L’été 1986 fut le théâtre d’un impressionnant ballet ferroviaire représenté par des compositions d’autorails tout à fait hétérogènes. Avec un parc autorail très diversifié en service à Limoges et à Bordeaux, les nouveaux X 2200 furent utilisés en jumelage avec toutes les autres séries d’autorails, dont les ultimes RGP2 de Bordeaux. De la même façon, des jumelages avec les X 2400 encore assez nombreux ont été fréquents sur des express et des omnibus. Enfin, le jumelage X 2200 et X 2800 fut très fréquent sur la ligne Bordeaux – Périgueux. Le personnel SNCF fut dès le début très séduit par cette série d’engin. En effet, cela changeait grandement des vieux autorails aux cabines bruyantes et exigües. Le service d’hiver 1986 vit l’engagement des X 2200 sur la ligne Bordeaux – Nantes où ils touchèrent désormais La Rochelle. La pré-sence de ces autorails sous la vieille marquise de La Rochelle dut être remarquée, car les X 2100 n’ont jamais atteint cette ville, restreints à la seule Bretagne. Si, au nord de Saintes les quelques omnibus de ou vers La Rochelle furent confiés aux Picasso et Caravelle, au sud ce fut une autre histoire : les express Bordeaux – Saintes furent très rapidement confiés aux X 2200 avec au moins un aller-retour par jour ouvrable. Mais il y avait aussi d’autres courses prévues en jumelage de matériels an-ciens comme les Picasso. Dans l’attente de la livraison des remorques XR 6100 appropriées, les X 2200 circulèrent le plus souvent avec des vieilles remorques uni-fiées Decauville, très nombreuses dans le sud-ouest. Au fur et à mesure des années, les X 2200 s’épanouirent sur les lignes Bordeaux – La Rochelle et Bordeaux – Périgueux, car elles présentent le meilleur profil et les prestations de ces autorails furent largement supérieures aux X 2400 et 2800. C’est le dépôt de Sotteville qui reçut le premier autorail du type X2200. Si Limoges hérita du X 2201, Lyon-Vaise hérita du X 2202 pour sa relation conventionnée Le Puy – Lyon-Perrache le 19 novembre 1985, avec le X 92203 quelques jours plus tard. Livré de son côté au dépôt de Toulouse dès le 6 novembre 1985, le X 92202 servit sur la ligne Toulouse – Auch. Afin d’assurer le renouveau de la desserte Tours – Vendôme – Paris Austerlitz, le dépôt de Tours-Saint-Pierre reçut neuf engins de la série, dont le X 2250 qui a la spécificité d’avoir une caisse inox. Au début des années 1990, les autorails X 2200 étaient répartis entre cinq centres, avec Limoges et ses 47 unités, Tours avec 9, ensuite Toulouse avec 2, puis Lyon-Vaise et Sotteville avec 1 unité chacun. Alors qu’ils étaient destinés à rester dans le sud-ouest, la médio-crité du service des EAD sur la ligne Nice – Cuneo eut pour consé-quence de détacher 7 unités pour le dépôt de Marseille Blancarde dès le début de 1996. Ces autorails furent ensuite transférés à la gérance de Nice Saint-Roch avec les X 2203, 2204, 2215, 2216 et 2217 qui adoptè-rent, pour l’occasion, une livrée spécifique « Train des Merveilles ». État actuel du matériel Engins radiés : X 2201, 2203, 2204, 2213 à 2217, 2239, 2246, 2250, X 92202. Dépôt de Bordeaux : X 2227, 2228, 2236, 2243, tous de la région Aquitaine. Supervision technique de flotte (STF) Aquitaine : - Pour la région Aquitaine : X 2202, 2211, 2212, 2219, 2221, 2222, 2223, 2225, 2229, 2231, 2233, 2234, 2237, 2238, 2241, 2242, 2244, 2245, 2247, 2252, X 92201 ; - Pour la région Poitou-Charentes : X 2210, 2218, 2226, 2230, 2232, 2235, 2240. Supervision technique de flotte (STF) Limousin : X 2205 à 2209, 2248, 2251, 2253 à 2257. Les dessertes actuelles L’état des dessertes des X 2200 a fondu comme neige au soleil. Pendant l’été 2014, certaines courses Intercités Bordeaux Limoges 4480/1 ont été assurées en UM de X2200. Mais le mois de septembre a redessiné quelque peu les dessertes. Pour les X 2200 du STF Limousin, l’essentiel des roulements se concentre sur la ligne Limoges – Brive via Nexon, ainsi que sur Limoges – Angoulême. Quelques dessertes exceptionnelles de la ligne de Felletin
  32. 32. Mattériiell MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine 33 sont encore possibles lors d’une défaillance d’un X 73500. Les X 2200 Poitou-Charentes sont un peu mieux lotis avec encore des courses fréquentes sur Niort – Royan, ainsi qu’un fréquent Royan – Saintes – Bordeaux en soirée sur le Ter 864207. Quant aux X 2200 de la région Aquitaine, une bonne dizaine sont garés bon état (GBE) à Hourcade, et d’autres dans l’enceinte du dépôt de Bordeaux. À brève échéance, les engins seront remplacés par des BGC aquitains sur les relations Bordeaux – Saintes, Bordeaux – Saint- Mariens. La ligne de Sarlat devrait encore être desservie jusqu’en mars 2015 par des X 2200. En effet, la livraison des Regiolis et des Regio2N permettra de dégager des rames BGC excédentaires qui serviront à moderniser la flotte du Ter Aquitaine. ©C.Prieto2014 Le 26 novembre 1988, un Bordeaux – Bergerac traverse le prestigieux vignoble de Saint-Émilion. ©A.Dupire1988 À Montmorillon, le 09 décembre 2000, l'X2257 assure un Poitiers – Limoges. ©A. Demarez2000 Le 2 juillet 2000, le Ter Agen – Périgueux entre en gare du Buisson-de-Cadouin avec le X 2220 à la livrée Aquitaine assortie à la cible du signal mécanique. ©A.Dupire2000 Ci-contre : En mai 1992, pour faire face à l’affluence des voyageurs, une composition pour le moins insolite entre le X 2257 de Limoges et une voiture corail Vtu A4B5 au départ de La Rochelle et à destination de Saintes. ©A. Noel1992 Sur le viaduc de Cubzac, le Ter La Rochelle – Bordeaux de milieu de journée. ©A. Demarez2000 Arrêt à Mignaloux-Nouaillé pour le X 2234 et sa face avant de X 2100. ©A. Demarez2003
  33. 33. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Mattériiell De haut en bas, de gauche à droite : Le 17 mars 1998, le X2223 à Marnac, village périgourdin entre Saint-Cyprien et Siorac-en-Périgord ©A.Dupire1988 À Mignaloux-Nouaillé le 6 novembre 2004, les X 2233 et 2207 assurent un Poitiers-Limoges. Saint-Antoine de Breuilh le 24 juillet 2001, l'X 2209 assure un Libourne – Sarlat. Montmorillon le 10 novembre 2001, un X 2200 franchit la Gartempe peu avant de desservir la gare. Toujours à Montmorillon, le 1er mai 2001, les X 2233 et 2218 assurent un Poitiers – Limoges. Le Dorat en septembre 2001, l'X 2242 sur un Limoges-Poitiers passe au côté de remorques réformées. Sainte-Foy-la-Grande le 26 juillet 2004, une UM de X 2200 traverse la Dordogne. 34 ©A. Demarez2004
  34. 34. Mattériiell MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine 35 Le X 2207 en tête d’un Ter Angoulême – Royan de fin d'après-midi le 25 avril 2008 à la sortie sud du tunnel d'Angoulême. On aperçoit la cathédrale Saint-Pierre à gauche. ©R. Amic-Desvaud2008 Le 23 décembre 2012, le Ter 868128 Limoges – Angoulême est vu à Saint-Victurnien avec les X 2252 et 2247. ©J.-P. Salmon-Legagneur2012 Dans les Alpes, le X 2217 passe Tende. ©M.Braun En gare de Breil sur Roya, la composition X 2215+Xr+Xr+X2204 dans la livrée du « Train des Merveilles ». ©M.Braun 35 Le 25 avril 2014, le X 2209 est accompagné de la remorque XR 6075 sur le Ter 865635 Bergerac – Bordeaux. Il traverse ici le vignoble de Saint-Émilion. ©J.-P. Salmon-Legagneur2014
  35. 35. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Mattériiell Les X 2200 ont aussi fréquenté les antennes pyrénéennes lorsque celles-ci ont été désélectrifiées. Ici le X 2241 le 15 janvier 2010 sur un Ter Bayonne – Saint-Jean Pied de Port pris à Ossès. ©J.-P. Salmon-Legagneur2010 36 36 Brûlant la gare de Lafarge à toute vitesse le 18 août 2012, les X 2254 et 2254 filent vers Périgueux. J.-P. Salmon-Legagneur2012 Le 26 mai 2013 à Siorac, le X 2210 est en tête du Ter 865788 Sarlat – Bordeaux. J.-P. Salmon-Legagneur2013 Le Ter 864585 Angoulême – Royan assuré par les X 2235 + XR6151 + ©X 2224 passe la gare de Pisany le 7 mai 2013. ©J.-P. Salmon-Legagneur2013 Le X 2233 vient de franchir le viaduc de Cubzac les Ponts en ce 17 août 2014 sur le Ter 865122 Bordeaux – Saint-Mariens. ©C. Prieto2014
  36. 36. Mattériiell MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine 37 Source : Trains Sud-Ouest
  37. 37. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine IIcii ou aiilllleurs Liiguriia,, côte des pllaiisiirs L’été est fini, mais l’été indien se poursuit sur la Riviera, une région italienne magnifique aux paysages époustouflants. Des côtes dentelées, de longues falaises, de charmants et caractéristiques bourgs de pêcheurs, chacun avec ses propres traits distinctifs… tous ces caractéristiques reflètent les spécificités du cadre paysager, celui de la Riviera italienne (Riviera de Ligurie), qui lui-même se répartit en deux zones littorales : la Riviera du Couchant à l’ouest, aussi appelée « Ponent », et la Riviera du Levant à l’est. Emanuele D’Abbiero, jeune photographe italien qui n’a pas peur de gravir les falaises et qui adore son coin, nous propose un petit aperçu de sa région littorale. Texte de Emanuele D’Abbiero et Camille Prieto – Photos de Emanuele D’Abbiero La Riviera du « Ponent » e Gênes, en montant vers la France, entre les provinces de Savone et d’Imperia, sur la bande de terre qui sépare l’Italie de la frontière française, surgissent la Riviera delle Palme (des palmiers) et la Riviera dei Fiori (des fleurs), des endroits magnifiques où les bourgs s’intègrent harmonieusement avec la nature verte et luxuriante. La Riviera delle Palme cerne toute la province de Savone, avec Vernazza et Spotorno, avec plus de 1500 km² de côte, vallées et montagnes, où l’on vit entre la mer bleue, les oliviers et les pins qui composent le cadre naturel. Figurant parmi les plus beaux bourgs d’Italie, Finale Ligure se répartit en Finale Marina, avec sa charmante promenade et ses carruggi (portiques caractéristiques), ses élégantes boutiques et ses cafés accueillants, et Finalborgo, plus vers l’intérieur. Pietra Ligure, une commune de pêcheurs, est entourée de vert, de collines et de magnifiques plages avec d’accueillantes structures réceptives et centres balnéaires qui sont parmi les destinations touristiques privilégiées des visiteurs provenant des villes du nord de l’Italie. Histoire, art, divertissement et une mer aux fonds marins entièrement à explorer (surtout autour de l’Île Gallinara, déclarée réserve naturelle régionale en 1989), font d’Albenga l’une des villes les plus importantes de la Riviera du « Ponent ». Sans oublier Alassio, avec son muret devenu célèbre grâce aux autographes des nombreuses personnalités qui ont séjourné dans ce splendide bourg. Il s’agit du même muret qui a donné son nom au célèbre concours de beauté, à l'occasion duquel est élue chaque année, en été, la plus jolie Miss. La Riviera dei Fiori, située dans la partie occidentale de la Ligurie, est connue pour son climat doux. Le littoral est constellé de petites communes qui sont de véritables bijoux de la région, notamment San Remo, la ville des fleurs (ne manquez pas l’occasion de visiter son magnifique marché aux fleurs) surtout connue pour le célèbre festival de la chanson italienne et pour son casino. La ville offre également un terrain de golf panoramique. Bordighera est parmi les localités les plus raffinées de toute la côte. D’ici, quand le ciel est limpide, il est possible de bénéficier d’une vue époustouflante allant d’Arma di Taggia à Montecarlo. La ville est connue pour ses palmiers qui sont aussi exportés en Côte d’Azur. La dernière localité avant la frontière est Vintimille, dont le centre historique accueille des chefs-d’oeuvres artistiques uniques et, en partie, cachés, sur la rive gauche du fleuve Roya. D Le train formé des automotrices Ale940.008 et 940.003 assure le train Regionale 6206 Alassio – Taggia Arma. Il passe ici dans l’un des plus célèbres coins photo, le village de Cervo, le 19 38 juin 2014. ©E. D’Abbiero2014
  38. 38. IIcii ou aiilllleurs MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine 39 Les débuts du transport ferroviaire ’idée d’un chemin de fer dans l’ouest de la Ligurie naquit en 1857 dans le but de relier toutes les petites villes entre la rivière Varo (à l’est de Nice) – frontière entre le Royaume de Sardaigne et la France – et le torrent Magra qui fait frontière avec le Duché de Modène. La ligne faisait partie d’un ambitieux système d’unification du royaume d’Italie imaginé par Cavour. A cette époque, un court tronçon était déjà en service à l’ouest de Gênes, entre les gares de Sampierdarena et Voltri, ouvert le 8 avril 1856, qui bifurque aisément de la ligne Turin – Gênes. La loi du 27 octobre 1860 permit de lancer les travaux de la ligne reliant les villes de Vintimille et Massa comme prolongement de la ligne existante. La ligne internationale vers la France fut inaugurée le 18 mars 1872, deux mois après l’inauguration de la ligne italienne jusqu’à Vintimille. Ouverte par section entre 1856 et 1872, le chemin de fer Gênes – Vintimille devint une importante relation qui s’étend sur 147 km, desservant 38 villes entre le nord de l’Italie et la France. Conçue à l’origine en voie unique pour des raisons économiques, quelques sections furent doublées d’une autre voie (qui est parfois souterraine à cause du manque de place sur le littoral), avant qu’une double voie soit mise en service sur l’intégralité de la ligne au début des années 2000. La ligne fut électrifiée en courant triphasé en 1931 converti au courant continu en 1967, ce qui fait un total de 59 ans de vapeur, 36 ans de courant alternatif, et 47 ans de courant continu. Au cours du siècle dernier, les principaux centres industriels du pays comme La Spezia, Milan, Turin et Cuneo ont été connectés par cette ligne à Gênes, Savone et Vintimille. Pendant la Seconde Guerre mondiale, des tronçons de voie ont été utilisés comme ligne de défense militaire contre une possible invasion anglo-américaine. Cette ligne est enfin très connue pour la côte maritime qu’elle longe, ce qui en fait une des plus belles lignes d’Italie. Le trafic epère des plus longs et plus célèbres trains express internationaux depuis sa création jusqu’aux années 1940 (souvenez-vous des Ligure, Riviera Express, Riviera dei Fiori, Sanremo pour n’en citer que quelques-uns), la ligne Gênes – Vintimille sombra progressivement dans l’oubli sans aucune relation internationale, sauf à partir de 2010 et la survivance du « train des Tsars » reliant Moscou à Nice. Cependant, les trains de pèlerins italiens à destination de Lourdes n’ont eux jamais cessé, même si tendance à la baisse est à remarquer depuis une dizaine d’années. De nos jours, les trains de passagers sont assurés intégralement par Trenitalia qui propose des trains rapides Intercity et des trains régionaux plus lents. Pendant l’été, les régions du Piémont et de la Lombardie organisent des trains spéciaux appelés « Trans al mare » qui relient Turin et Milan aux stations balnéaires remarquables de la Riviera de l’ouest. La ligne est également une artère importante pour le trafic de marchandises. En effet, la ligne possèdent quatre importants terminaux de marchandises/ Gênes Sestri Ponente Aeroporto, Gênes L R Dans la brume du petit matin, l’unique train international de la ligne Gênes – Vintimille, l’express 13017 Brennero – Vintimille (Train des Tsars) roule entre Ceriale et Albenga sur la seule section à double voie construite sous Benito Mussolini à des fins militaires pendant le régime fasciste. La locomotive E656.254 est en charge de ce train le 15 mars 2014. ©E. D’Abbiero2014
  39. 39. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine IIcii ou aiilllleurs 40 Voltri Mare, Savone Parco Doria et Vintimille Parco Roya. Dans ce secteur italien, en plus de Trenitalia Cargo, d’autres opérateurs ferroviaires comme Captrain Italia (ex Fret SNCF, puis Veolia Cargo), Fuori Muro et Oceangate (jusqu’à Gênes) prennent en charge des trains. Les trains directs depuis la France sont gérés par la SNCF jusqu’à Vintimille, puis par Euro Cargo Rail France à la frontière italienne. Peu après Savone, une usine Bombardier s’est implantée à Vado Ligure, reliée par un court embranchement particulier à la ligne principale. Cet embranchement a été construit sur l’ancienne plateforme de la ligne originelle à voie unique, qui continue sur quelques centaines de mètres pour desservir le port de Vado Ligure. Ces trois dernières années, le trafic de marchandises transitant par la ligne ligurienne a été en forte baisse au profit de la ligne du Fréjus, ou bien des camions. Le voyage omme déjà mentionné, les sections à double voie sont malheureusement souterraines. Ce qui est intéressant sont en conséquence les sections d’origine à voie C unique de la ligne, entre Finale Ligure Marina (PK 62,925) et Posto di Passagio San Lorenzo (PK 116,316), lieu de connexion momentanée avec la nouvelle ligne. Les photos qui suivent vous montrent les endroits incontournables de la ligne. Et de Vintimille à Oneglia, vous pourrez suivre les traces de l’ancienne voie ferrée transformée en piste cyclo-piétonne, au gré des courbes et contre-courbes, des gares réaménagées, et profiter ainsi des paysages extraordinaires que vous propose la côte méditerranéenne italienne. La locomotive E483.011LI, ancienne pensionnaire de Linea et Captrain Italia, arrive à Vado Ligure Zona Industriale le 18 juin 2014, ancienne gare de la vieille ligne de Vado Ligure, et devenue terminal de marchandises du port. ©E. D’Abbiero2014 Quelques centaines de mètres plus loin, près de Albenga, l’express 14186 Milan San Cristoforo – Vintimille est tiré par la locomotive E656.080 avec un train de 800 pèlerins pour Lourdes le 11 octobre 2013. ©E. D’Abbiero2013 Ci-contre : La locomotive Inrail D100.001, utilisée par FuoriMuro, traverse la gare d’Alassio avec un train de combinés pour Castelguelfo le 1er août 2014. ©E. D’Abbiero2014
  40. 40. IIcii ou aiilllleurs MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 41 Entre Pietra Ligure et Loano, après les voies en souterrain, la voie unique refait surface avec ce train régional 11242 La Spezia Centrale – Vintimille le 1er décembre 2013. ©E. D’Abbiero2013 Toujours entre Albenga et Alassio, la locomotive E444R.018 est en charge de l’Intercity 663 Vintimille – Milano Centrale le 24 mai 2014. ©E. D’Abbiero2014
  41. 41. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine IIcii ou aiilllleurs 42 À Andora, le 27 juin 2014, la ligne s’éloigne furtivement du ravage pour s’engager dans les terres. Sur la photo, la locomotive E 464.194 est en tête du train régional 1726 avec un « Train de la Mer » Milan Porta Garibaldi – Vintimille. ©E. D’Abbiero2014 Quelques centaines de mètres après la gare, la ligne rejoint de nouveau le trait de côté. Juste après Cervo, la locomotive E 444R.008 assure la relation Intercity 505 sur le parcours Vintimille – Rome Termini le 5 juillet 2014. ©E. D’Abbiero2014
  42. 42. IIcii ou aiilllleurs MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine 43 La locomotive E 656.042 traverse le village de Cervo au petit matin avec le train Moscou – Nice le 30 août 2014. ©E. D’Abbiero2014 À Alassio, le 2 août 2014, la SNCF est également présente avec la BB 36338, renumérotée E 436.338 MF sur un convoi de produits métallurgiques. ©E. D’Abbiero2014

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