Túneles Ferroviarios

ANEJO Nº4: DEFINICIÓN DE LAS OPCIONES ESTUDIADAS.
4.6. TÚNELES.
ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE LA VARIANTE SUR FERROVIARIA DE BILBAO. FASE 1/1.000 PÁG. 1
4.6. TÚNELES

4.6. TÚNELES.
ÍNDICE
4.6. Túneles..................................................................................... 5
4.6.1. Descripción geológico-geotécnica .............................. 5
4.6.2. Tipología de los túneles .............................................. 7
4.6.3. Sección Tipo ............................................................... 8
4.6.4. Método Constructivo ................................................... 10
4.6.5. Propuesta de tramificación.......................................... 11
4.6.6. Criterios de Seguridad ................................................ 14
4.6.7. Planos......................................................................... 15

4.6. TÚNELES.
4.6. Túneles
Un porcentaje muy significativo del trazado planteado para las dos
alternativas se desarrolla en túnel.
Los túneles que se contemplan en cada una de las alternativas, junto con sus
características geométricas más representativas se resumen en la siguiente tabla:
Alt. DENOMINACIÓN
P.K.
INICIO
P.K.
FINAL
LONGITUD
SECCIÓN
TIPO
TRÁFICO
A-1-VS-1.4 1+410 1+993 583 Vía doble Mixto
A1-VS-8.0 7+900 9+153 1253 Vía doble Mixto
VTE. SUR
TÚNEL
SERANTES DCHO
A-1-TSD-0.0 0+000 2+089 2089 Via única Mercancías
TÚNEL
SERANTES IZQDO
A-1-TSI-0.0 0+138 1+338 1200.2 Via única Mercancías
ACCESO
OLABEAGA
A-1-OL-0.1 0+280 1+100 1072 Via única Mercancías
CONEXIÓN ARIZ
(1)
A1-AR1-15.9 15+825 16+965 1140 Via única Mercancías
CONEXIÓN ARIZ
(2)
A1-AR2-0.2 0+100 1+280 1180 Via única Mercancías
RAMAL 1 A1-R1-1.0 1+000 2+430 1430 Via única Mixto
RAMAL 2 A-1-R2-2.0 2+000 3+461 1461 Via única Mixto
RAMAL 3 A1-R3-3.0 3+000 6+035 3035 Vía doble Mixto
RAMAL 4 A-1-R4-4.0 4+000 5+487 1487 Via única Mercancías
1
RAMAL 6 A-1-R6-6.0 6+000 7+952 1952 Via única Mercancías
VTE. SUR
A-2-VS-9.9 9+865 17+360 7494.6 Vía doble Mixto
TÚNEL
SERANTES DCHO
A-2-TSD-0.0 0+000 2+089 2089 Via única Mercancías
TÚNEL
SERANTES IZQDO
A-2-TSI-0.0 0+138 1+338 1200.2 Via única Mercancías
ACCESO
OLABEAGA
A-2-OL-0.1 0+310 1+100 1069 Via única Mercancías
CONEXIÓN ARIZ
(1)
A-2-AR1-15.9 0+000 2+040 2040 Via única Mercancías
CONEXIÓN ARIZ
(2)
A-2-AR2-0.2 0+215 1+354 1139 Via única Mercancías
RAMAL 1 A2-R1-1.0 1+000 2+461 1460.75 Via única Mercancías
2
RAMAL 3 A2-R3-3.0 3+000 5+313 2313 Via única Mercancías
La alternativa 1 cuenta con una longitud total en túnel de 28.120 m., de los
que unos 15 km. se corresponden con túnel de vía doble.
La segunda alternativa presenta un trazado en túnel de menor longitud, de
unos 25.325 m., 14 km. de los cuales son en sección vía doble.
4.6.1. Descripción geológico-geotécnica
La descripción detallada de los materiales atravesados por los túneles de las
dos alternativas planteadas se efectúa en el apartado 4.2 Estudio Geotécnico de
los Corredores.
La mayoría de los túneles se excavan en lutitas del Apítense y alternancias
de areniscas y limonitas calcáreas de la Formación Ereza: Otras unidades
atravesadas en menor medida son: las margas y calizas del Albiense, las calizas
en bancos métricos del Aptiense, y las areniscas silíceas.
Las mayores dificultades para el desarrollo de los túneles se centrarán en los
tramos de escaso recubrimiento con presencia de rellenos antrópicos y en el paso
de los diques de cuarzo que se encuentran intercalados en la Formación Ereza.
También serán problemáticas las frecuentes zonas de falla, más significativas
en el tramo central y final de la variante. Las fracturas de este tipo se encuentran
rellenas en su mayoría de diques de cuarzo.
A continuación se adjunta el listado de litologías y puntos singulares
atravesados por los túneles:

4.6. TÚNELES.
PÁG. 6 ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DE LA VARIANTE SUR FERROVIARIA DE BILBAO. FASE 1/1.000
ALT 1
DENOMINACIÓN
DENOMINACIÓN
2 LITOLOGÍAS PREDOMINANTES PUNTOS SINGULARES
Calizas urgonianas (RMR 42-59) Falla (1+600)
A-1-VS-1.4
Lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Zonas escombreras (1+522 a 1+600 y 1+736 a 2+000)
Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Fallas perpendiculares (2+810 y 3+500)
A-1-VS-2.2
Calizas estratificadas (3+500 a 3+658)
Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Fallas oblicuas (5+580 y 6+642)
Laderas con deslizamientos potenciales (5+750 a 5+950)A-1-VS-4.5
Recubrimiento de coluviales (6+940 a 7+150)
A1-VS-8.0 Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Recubrimiento de coluviales (8+700 a 8+750)
Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Fallas (10+750, 11+010, 13+060 y 14+400)
Diques cuarzo (RMR 38-49)
Calizas urgonianas (RMR 42-59)
VTE. SUR
A-1-VS-9.9
Alternancia de margas, margocalizas y calcarenitas bioclásticas (RMR 33-
58)
Calizas urgonianas (RMR 42-59) Tramo inicial de bajo recubrimiento (0+000 a 0+750)
Lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68)
TÚNEL
SERANTES
DCHO
A-1-TSD-0.0
Areniscas de grano fino y limolotas calcáreas
Calizas urgonianas (RMR 42-59) Tramo final de bajo recubrimiento (0+600 a 1+338)TÚNEL
SERANTES
IZQDO
A-1-TSI-0.0
Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68)ACCESO
OLABEAGA
A-1-OL-0.1
Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Depósitos de vertido (15+825 a 15+950)CONEXIÓN ARIZ
(1)
A1-AR1-15.9
Diques de diabasas (RMR 44) Fallas (16+600 y 16+900)
Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68)
Recubrimiento materiales coluviales (0+350 a 0+620 y 0+720 a
0+920)CONEXIÓN ARIZ
(2)
A1-AR2-0.2
Diques de diabasas (RMR 44) Falla (0+180)
RAMAL 1 A1-R1-1.0 Areniscas y lutitas del Aptiense (RMR 36-68) Falla (1+310)
Areniscas y lutitas del Aptiense (RMR 36-68) Falla (3+230)
RAMAL 2 A-1-R2-2.0
Diques de diabasas (RMR 44)
Recubrimiento materiales coluviales (0+350 a 0+620 y 0+720 a
0+920)
Calizas urgonianas (RMR 42-59) Falla (3+500 y 5+570)
Areniscas y lutitas del Aptiense (RMR 36-68)RAMAL 3 A1-R3-3.0
RAMAL 4 A-1-R4-4.0 Areniscas y lutitas del Aptiense (RMR 36-68)
Calizas urgonianas (RMR 42-59) Depósitos coluviales (7+400 a 7+440 y 7+540 a 7+600)
Areniscas y lutitas del Aptiense (RMR 36-68)
RAMAL 6 A-1-R6-6.0

4.6. TÚNELES.
ALT 2
DENOMINACIÓN
DENOMINACIÓN
2 LITOLOGÍAS PREDOMINANTES PUNTOS SINGULARES
Calizas urgonianas (RMR 42-59) Falla (1+600)
A-2-VS-1.4
Lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Zonas escombreras (1+522 a 1+600 y 1+736 a 2+000)
Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Fallas perpendiculares (2+810 y 3+500)
A-2-VS-2.2
Calizas estratificadas (3+500 a 3+658)
Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Fallas oblicuas (5+580 y 6+642)
Laderas con deslizamientos potenciales (5+750 a 5+950)A-2-VS-4.5
Recubrimiento de coluviales (6+940 a 7+150)
A-2-VS-8.0 Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Recubrimiento de coluviales (8+700 a 8+750)
Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68)
Fallas (10+750, 11+010, 13+360, 13+820, 16+120, 16+430 y
16+870)
Diques cuarzo (RMR 38-49) Depósitos de rellenos antrópicos (16+054 a 16+220)
VTE. SUR
A-2-VS-9.9
Alternancia de margas, margocalizas y calcarenitas bioclásticas (RMR 33-
58)
Calizas urgonianas (RMR 42-59) Tramo inicial de bajo recubrimiento (0+000 a 0+750)
TÚNEL
SERANTES
DCHO
A-2-TSD-0.0
Areniscas de grano fino y limolotas calcáreas
Calizas urgonianas (RMR 42-59) Tramo final de bajo recubrimiento (0+600 a 1+338)TÚNEL
SERANTES
IZQDO
A-2-TSI-0.0
Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68)ACCESO
OLABEAGA
A-2-OL-0.1
Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Falla (1+620)
CONEXIÓN ARIZ
(1)
A-2-AR1-15.9
Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Fallas (0+520 y 0+620)CONEXIÓN ARIZ
(2)
A-2-AR2-0.2
RAMAL 1 A2-R1-1.0 Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68)
Areniscas, lutitas y limolitas Aptiense (RMR 36-68) Recubrimiento de rellenos antrópicos (4+720 a 4+780)
Calizas urgonianas (RMR 42-59)RAMAL 3 A2-R3-3.0
4.6.2. Tipología de los túneles
Los túneles de la Variante Sur se plantean en vía doble; mientras que los
túneles de los diferentes ramales y conexiones con el Puerto (Acceso Túnel de
Serantes), la Bifurcación de Olabeaga, las Conexiones con la Y-Vasca y la
Conexión Ariz se realizan con vía única (excepto el ramal 3 de la alternativa 1 que
será de vía doble). Se definirán por tanto dos secciones tipo: una para vía doble y
otra para vía simple.
En los túneles para vía doble pueden contemplarse dos tipologías básicas:
• Tipología monotubo: túnel único que aloja dos vías.
• Tipología bitubo: dos tubos separados, con una sola vía por tubo.

4.6. TÚNELES.
La elección entre una u otra tipología viene condicionada por cuestiones de
geometría de la sección tipo necesaria, longitud, condicionantes geotécnicos,
método constructivo, etc.
Para los túneles de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao se propone una
tipología monotubo, descartándose la solución de dos tubos separados por los
siguientes motivos:
• De acuerdo a la ISTF el límite a partir del cual se recomienda adoptar
una tipología bitubo por cuestiones de seguridad está en unos 5.000
m. Solamente los túneles VS-9.9 superan esta longitud, pero la
circulación de trenes de viajeros será exclusivamente entre los PK
9+877 y 12+808 en la alternativa 1 y entre el 9+865 y 14+636 en el
alternativa 2, que no alcanzan los 5.000 m.
• La adopción de una tipología bitubo presupone un mayor coste que, en
este caso, se situaría entorno a un 20 o 30 %.
• Los túneles en los que se prevé tráfico de viajeros resuelven la
evacuación de forma satisfactoria con salidas de emergencia con
conexión directa al exterior. El listado de salidas se encuentra en el
apartado 4.6.5 Criterios de seguridad.
• El tráfico de trenes de viajeros será bajo en estos túneles, donde la
velocidad de circulación será también reducida considerablemente.
• En los túneles de tráfico exclusivo de mercancías, la evacuación no es
un aspecto crítico de diseño, frente a un escenario de incendio en el
que primaria la intervención de los equipos de emergencia. En este
sentido puede resultar más favorable una sección única de mayor
diámetro que facilite los trabajos de los equipos de emergencia y en la
que el humo necesita más tiempo para agotarla.
4.6.3. Sección Tipo
En la definición de la sección transversal tipo de un túnel ferroviario entran en
juego diversos factores que condicionan su forma y sus dimensiones:
condicionantes geotécnicos, condicionantes aerodinámicos, condicionantes
geométricos, condicionantes constructivos, espacio para instalaciones,
condicionantes económicos, etc.
Los criterios de salud y confort vinculados a restricciones aerodinámicas de la
infraestructura sólo resultan críticos en túneles con tráfico de viajeros y explotación
en alta velocidad, por encima de los 250 Km./h. Puesto que estas circunstancias
no se darían en la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao no se tendrán en cuenta los
condicionantes aerodinámicos en el diseño de las secciones transversales.
La sección útil de los túneles de la Variante Ferroviaria viene condicionada
por la separación entre ejes de vía, que es de 4,30 metros y la necesidad de dar
cabida a los trenes en movimiento y las instalaciones (gálibos cinemático y de
implantación de obstáculos). Además se dispondrán dos aceras laterales de 1,20
m de anchura mínima para evacuación, intervención de equipos de emergencias y
operaciones de mantenimiento.
Atendiendo a las observaciones anteriores se adoptarán dos secciones tipo,
en función de la tipología señalada en el apartado anterior:
• Solución para vía doble, con un radio interior de 5,70 m. y una sección
libre de 72 m2
. Es apta para alojar en su interior dos vías, con un entre-
eje de 4,30 y aceras laterales de 1,20 m.
• Solución para una sola vía, que se resuelve con un radio interior de
4,90 m. y una sección libre de 56 m2
. También incluye a ambos lados
aceras de anchura mínima 2,40 m.
En las zonas de entronque entre varios ramales se emplearán secciones de
caverna con varias anchuras escalonadas.
Para las salidas de emergencia se emplearán galerías de dos tipos:

4.6. TÚNELES.
• Galería para peatones de 3,0 m. de ancho y 2,2 m. de altura libre.
• Galerías para vehículos de 3,5 m. de ancho y 3,5 m. de altura libre.
Sección tipo para vía doble (Ejecución por métodos convencionales)
Sección tipo para vía doble (Ejecución mediante Tuneladora)
Sección tipo para vía simple (Ejecución por métodos convencionales)
Sección tipo para Galería de Evacuación para Vehículos

4.6. TÚNELES.
Sección tipo para Galería de Evacuación peatonal
4.6.4. Método Constructivo
El método constructivo para túneles de simple o doble vía de mayor difusión
en la actualidad es el Nuevo Método Austriaco, con división de la sección de
excavación en al menos dos fases: avance y destroza. Este método se basa en la
aplicación de sostenimientos flexibles constituidos por hormigón proyectado,
bulones, cerchas y mallazo. La excavación se ejecutará mediante explosivos, en
las zonas de terreno más resistente, y con el auxilio de medios mecánicos en los
terrenos menos competentes.
Esta solución parece adecuada para los túneles de menor entidad. En
cambio, para los túneles de mayor longitud resulta competitivo el empleo de
tuneladora, tanto en términos económicos como de plazo de ejecución.
El límite orientativo entre el NMA y la excavación mecánica mediante TBM lo
establecen algunos expertos en torno a los 2,4 km. Esta barrera no es
rigurosamente exacta sino que puede desplazarse longitudinalmente en función de
condicionantes geotécnicos, constructivos, ambientales, etc.
Por lo que respecta a la elección de la TBM, parece que la tipología más
adecuada, en función de las litologías atravesadas, es la solución con doble
escudo (TBM-mixta), cuyas características (organizadas en ventajas e
inconvenientes) se recogen en la tabla siguiente.
TUNELADORAS CON DOBLE ESCUDO TELESCÓPICO
Ventajas Inconvenientes
• Obtiene buenos rendimientos en
terrenos con valores de RMR entre
21 y 40, siempre que los terrenos
tengan un squeezing ligero.
• Funciona mejor en las zonas de falla
que la tuneladora de frente abierto,
cuando la fluencia del terreno es
libera.
• Integra los procesos de excavación
y revestimiento, reduciendo los
tiempos de ejecución.
• Seguridad.
• Mala accesibilidad al frente e
imposibilidad de inspeccionar la
calidad del terreno y de la estructura
geológica en el frente.
• Puede ser incompatible con las
deformaciones importantes.
• Alta probabilidad de atropamientos
frecuentes, que suponen períodos
largos de tiempo de interrupción de
los trabajos.
• Mayor riesgo de pérdida de la
máquina.
• La máquina es menos robusta y de
funcionamiento más delicado, con la
posibilidad de que se origine un
mayor número de averías.
• Menos adecuada para trabajar en
zonas cársticas.
• Mayor número de operarios por
turnos (un 50 % más) que para el
caso de una máquina con cabeza
abierta.
• Mayores costes de funcionamiento
(consumo de energía…)
• Mayores costes de mantenimiento y
reparación.
• Mayor peso y dimensiones que
dificultan y encarecen el montaje,
desmontaje y el transporte de la
máquina.
• Mayor inversión inicial.
Las TBM tipo doble escudo son máquinas que pueden trabajar en terrenos de
muy diferente naturaleza y que presentan características conjuntas de los topos y
los escudos, siendo capaces de avanzar indistintamente, bien apoyándose contra
el terreno mediante grippers, o bien mediante cilindros de empuje contra un anillo
de dovelas que ella misma coloca.

4.6. TÚNELES.
Es una máquina concebida basándose en un escudo telescópico articulado
en dos piezas, que además de proporcionar un sostenimiento continuo del terreno
durante el avance del túnel, de forma similar a como trabaja un escudo, permite en
aquellos casos en que el terreno puede resistir la presión de los grippers,
simultanear las fases de excavación y sostenimiento, con lo que se pueden
conseguir rendimientos muy elevados.
En la siguiente tabla se proponen los túneles a ejecutar mediante TBM y las
longitudes a excavar con la tuneladora:
Alternativa Túnel Longitud
Sección
Tipo
Diámetro
TBM
A-1-VS-4.5 2,848 m. Vía doble 13 m.
1
A-1-VS-9.9 5.000 m. Vía doble 13 m.
A-2-VS-4.5 2.848 m. Vía doble 13 m.
2
A-2-VS-9.9 4.485 m. Vía doble 13 m.
Será necesaría una máquina tuneladora de unos 13 m. de diámetro, para la
ejecución de los túneles de vía doble. Dado que los dos túneles que se ejecutan
con tuneladora pertenecen a fases constructivas diferentes, se hace necesario
incluir en el Presupuesto la adquisición y montaje de dos tuneladoras. Incluso con
este incremento del coste, resulta más rentable el empleo de tuneladora que la
ejecución por métodos convencionales.
En la estimación del diámetro de las TBMs se ha tenido en cuenta un “gap”
de unos 30 cm. entre el perímetro de excavación y el trasdós de las dovelas.
4.6.5. Propuesta de tramificación
Una vez presentados los distintos aspectos que condicionan los túneles de la
Variante Sur Ferroviaria de Bilbao se recoge en este punto una propuesta de
tramificación de los túneles.
Esta propuesta se completa con unos Perfiles Geotécnicos-Constructivos que
se incluyen en el Documento de Planos. También se adjuntan como apéndice en el
punto 4.6.7. de este Anejo.
Para elaborar esta propuesta de tramificación se han evaluado los siguientes
aspectos:
• Condicionantes geológico-geotécnicos, que se recogen de manera resumida
en las tablas del apartado 4.6.1. La descripción detallada de los materiales
atravesados por los túneles de las dos alternativas planteadas se efectúa en
el apartado 4.2 Estudio Geotécnico de los Corredores.
• Sección Tipo, que es función de las necesidades de explotación de cada
túnel. Se requieren secciones tipo para vía simple y vía doble. En las
conexiones entre tubos es necesario prever una sección especial de
transición que en la tramificación se denomina sección en caverna.
• Recubrimiento o cobertera de los túneles: a lo largo del trazado de la
variante se atraviesan en túnel tramos de escaso recubrimiento en los
cuales de deberán adoptar unas precauciones adicionales. En general estos
tramos se han considerado como zonas de geotecnia adversa.
• Método constructivo, se distingue entre los tramos de túnel que se propone
ejecutar con tuneladora y aquellos tramos que se ejecutan por medios
convencionales.
A continuación se incluye para cada alternativa la tramificación prevista, en la
que se valoran las siguientes secciones tipo de sostenimiento:
• Sección tipo en caverna, que se emplea en las conexiones entre tubos.
• Sección tipo tuneladora, para aquellos tramos que se excaven mediante
TBM.
• Secciones ejecutadas por métodos convencionales (avance y destroza). A
su vez se distingue, en función de los condicionantes geotécnico-
constructivos, tres secciones:
o Geotecnia Favorable, que se restringe a las zonas con índices RMR
altos, con recubrimientos adecuados y en las que no existe ninguna
restricción especial por otros condicionates.

4.6. TÚNELES.
o Geotecnia Adversa, que se dispone en zonas de falla, en los
primeros metros de excavación de los túneles (emboquilles) y en
tramos con un recubrimiento limitado.
o Geotecnia Media, que se aplica en el resto de los casos.
Propuesta de Tramificación para la Alternativa 1
SECCIONES
CAVERNA MÉTODOS CONVENCIONALES
TÚNEL VÍA L (m) Denominación L(m) TUNELADORA FAVORABLE MEDIA ADVERSA
A-1-VS-1.4 2 583 - 0 0 120 343 120
A-1-VS-2.2 2 1735 - 0 0 140 1255 340
A-1-VS-4.5 2 2948 - 0 2848 0 0 100
A1-VS-8.0 2 1253 - 0 0 500 303 450
C. conex. Olabeaga 150
VTE. SUR
A-1-VS-9.9
2
5555
C. conex. R 1 y 2 250
5000 0 0 155
Tramo común 2 500 C. bifurcación 200 0 0 0 300
A-1-TSD-0.0 1 1589 - 0 0 300 869 420TÚNEL SERANTES
A-1-TSI-0.0 1 700,2 - 0 0 0 400 300
ACCESO OLABEAGA A-1-OL-0.1 1 1072 - * (1) 0 612 160 150
A1-AR1-15.9 1 1140 0 684 100 156
TÚNELES ARIZ 1 Y 2
A1-AR2-0.2 1 1180
C. Bifurcación 200
0 680 100 200
RAMAL 1 A-1-R1-1.0 1 1430 C. unión R 1 y 2 200 0 650 120 200
RAMAL 2 A-1-R2-2.0 1 1461 - * (2) 0 683 228 100
C. conex R 6 y 7 250
RAMAL 3 A1-R3-3.0
2
3035
C. conex R 4 y 5 200
0
443 1406 736
RAMAL 4 A-1-R4-4.0 1 1487 - * (3) 99,96 1100 87
RAMAL 6 A-1-R6-6.0 1 1952 - * (4)
0
300 1202 200
Notas:
* (1).- La medición de la caverna de Olabeaga se incluye en el Túnel A-1-VS-9.9
* (2).- La medición de la primera caverna de bifurcación de los ramales R 1 y 2 está incluida en el Túnel A-1-VS-9.9
* (3).- La medición de la caverna de conexión con los ramales R 4 y R 5 se incluye en el Túnel A1-R3-3.0
* (4).- La medición de la caverna de conexión con los ramales R 6 y R 7 se incluye en el Túnel A1-R3-3.0

4.6. TÚNELES.
Propuesta de Tramificación para la Alternativa 2
SECCIONES
CAVERNA MÉTODOS CONVENCIONALES
TÚNEL VÍA L (m) Denominación L(m) TUNELADORA FAVORABLE MEDIA ADVERSA
A-2-VS-1.4 2 583 - 0 0 120 343 120
A-2-VS-2.2 2 1735 - 0 0 140 1255 340
A-2-VS-4.5 2 2948 - 0 2848 0 0 100
A2-VS-8.0 2 1253 - 0 0 500 303 450
C. Olabeaga 150
Conex. Ramal 4 150
Conex. Ramal 3 150
Conexión Ariz 1 150
Conexión Ariz 2 150
VTE. SUR
A-2-VS-9.9 2 7494,6
Conex. Ram. 1 y 2 150
4485 253 1529,6 327
Tramo común 2 500 C. bifurcación 200 0 0 0 300
A-2-TSD-0.0 1 1589 - 0 0 300 869 420TÚNEL SERANTES
A-2-TSI-0.0 1 700,2 - 0 0 0 402 300
ACCESO OLABEAGA A-2-OL-0.1 1 1069 - *(1) 0 609 160 150
A2-AR1-15.9 1 2040 - *(2) 0 200 1340 350
TÚNELES ARIZ 1 Y 2
A2-AR2-0.2 1 1139 - *(3) 0 300 389 300
RAMAL 1 A2-R1-1.0 1 1460,75 - *(4) 0 120 1070,75 120
RAMAL 3 A2-R3-3.0 1 2313 - *(5) 0 100 1763 300
Notas:
* (1).- La medición de la caverna de Olabeaga se incluye en el Túnel A-2-VS-9.9
* (2).- La medición de la caverna Conexión Ariz 1 se incluye en Túnel A-2-VS-9.9
* (3).- La medición de la caverna Conexión Ariz 2 se incluye en el Túnel A-2-VS-9.9
* (4).- Las mediciones de la caverna de Conexión con los Ramales 1 y 2 se incluye en el Túnel A-2-VS-9.9
* (5).- Las mediciones de la caverna de Conexión con el Ramal 3 se incluye en el Túnel A-2-VS-9.9

4.6. TÚNELES.
4.6.6. Criterios de Seguridad
En primer lugar, a la hora de establecer las medidas de seguridad necesarias
en los Túneles de la Variante es necesario considerar las características del tráfico,
distinguiendo entre aquellos túneles en los que se prevé un tráfico exclusivo de
mercancías y los que cuentan con tráfico de pasajeros (de forma exclusiva o
mixta). Esta distinción se ha destacado en la tabla de características de los túneles
que se incluye en la introducción de este apartado.
En aquellos túneles en los que se prevea el tráfico de viajeros el criterio de
seguridad básico es la evacuación de los viajeros, para lo que se tendrán
presentes las prescripciones del borrador de la ISTF (Instrucción de Seguridad en
Túneles de Ferrocarril), en especial, en lo relativo a rutas de evacuación y salidas
de emergencia.
Será necesario disponer galerías de evacuación cada 1.500 m. (para los
túneles con tráfico de viajeros, o mixto, de más de 1.500 m.):
Alt. Denominación Túnel Longitud(m) Sección
Salida de emergencia A1 P.K. 3+000 A1-VS-2.2 187,6 Peatonal
Salida de emergencia A1 P.K. 6+000 A1-VS-4.5 306,9 Veh. Ligeros
Salida de emergencia A1 P.K. 2+300 A1-R1-1.0 507,2 Veh. Ligeros
1
Salida de emergencia A2 P.K. 3+000 A2-VS-2.2 187,6 Peatonal
2
Las características específicas de estas galerías son las siguientes:
• Pendiente máxima 8 %.
• Las galerías de longitud superior a 300 m. deberán ser accesibles a
vehículos ligeros.
• Dispondrán de un sistema de drenaje para mantener en seco la superficie
de tránsito de las personas.
• Los entronques de las galerías con el túnel principal se señalizarán de forma
que se puedan identificar desde lejos:
o Se enmarcarán con pintura reflectante y bandas fotoluminiscentes en
todo su contorno.
o Se colocará una señal en banderola con su identificación.
• El extremo de la salida de emergencia que conduce al exterior dispondrá de
una puerta de dimensiones mínimas 1,8 m. (ancho) x 2 m. (alto), con barra
antipánico por el interior y cerradura de seguridad por el exterior.
• En el extremo próximo al túnel se instalará un extintor manual
Además, los túneles de más de 1.000 m. en los que se prevea el tráfico de
viajeros contarán con las siguientes medidas de seguridad:
• Alumbrado de emergencia.
• Red de tomas de corriente.
• Sistema de detección de incendios.
• Red de hidrantes a lo largo del túnel.
• Sistema de comunicaciones (L>2.000 m.), que permite comunicar el
túnel con el puesto de gestión del túnel.
• Sistema antiintrusión en las bocas de entrada y salida y en las galerías
de evacuación.
• Sistema de ventilación (en las galerías de evacuación, que se prevén
en los túneles de más de 1.500 m.)

4.6. TÚNELES.
En túneles con tráfico exclusivo de mercancías, el problema más grave que
se puede presentar es que se produzca un incendio en su interior; en especial en
los túneles de mayor longitud de cada alternativa (Serantes derecho con una
longitud de 2.089 m.).
Puesto que estos túneles tienen un tráfico exclusivo de mercancías se ha
tenido en cuenta la poca presencia de personas en caso de incidente en su
interior, considerando además, que se trataría de personal ferroviario con
formación (según la normativa de seguridad laboral) para actuar ante las
incidencias.
Como el número de personas afectadas por la incidencia no va a ser elevado
se ha considerado más importante primar la capacidad de respuesta dentro de los
túneles de mercancías, ante una incidencia y la protección del personal afectado
que la necesidad de evacuar el túnel.
Con estos criterios se debería dotar a los túneles de más de 1.000 m., con
tráfico exclusivo de mercancías, de una serie de instalaciones:
• Sistema de ventilación para explotación normal y en caso de
incendio.
• Sistema de detección de incendios.
• Red de hidrantes a lo largo de los túneles.
• Sistema de comunicaciones (L>2.000 m.), que permite comunicar el
túnel con el puesto de gestión del túnel.
• Sistema antiintrusión en las bocas de acceso
• Equipos de protección individuales contra el fuego, distribuidos a lo
largo del túnel, incluyendo equipos de respiración autónomos.
Con estas instalaciones se posibilita actuar ante cualquier incidencia antes de
que alcance proporciones más graves en el interior de los túneles.
4.6.7. Planos
A continuación se adjuntan los planos de las secciones tipo de los túneles
definidos en las alternativas propuestas.

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