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Chapitre 3 Emballage et conditionnement

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Chapitre3

  1. 1. Chapitre 3 Emballage et conditionnement 3.1 Emballages 3.1.1 Emballage et conditionnement Il ne faut pas confondre l'emballage et le conditionnement. On peut distinguer : Le conditionnement primaire qui contient directement le produit, Le conditionnement secondaire qui protège le premier et joue un rôle promotionnel, Le conditionnement tertiaire ou d'expédition qui regroupe des produits et sert au transport, à l'identification et au stockage, L'emballage de transport qui permet la manutention et le transport en protégeant la marchandise contre les risques. Les différents emballages et conditionnements doivent être compatibles : par exemple, selon la norme NF ISO 3394, les conditionnements tertiaires doivent être 1
  2. 2. aux dimensions 600 x 400 mm pour être insérables sur des palettes EURO 800 x 1200 ou ISO 1000 x 1200. Pour assurer le transport et le stockage, le produit doit être étiqueté en plus des conditionnements primaires et secondaires : par carton (conditionnement tertiaire), par palette (emballage). Des étiquettes avec code à barre ont été définies par GENCODE -EAN France aux formats A5 (1148-210mm) et A6 (105-7' mm). (Voir infra). Les coûts du conditionnement et de l'emballage peuvent être très importants pour certains produits : par exemple dans le coût d'une bouteille d'eau, il y a environ : 7 à 8% d'eau, 10% de charges de structure, 15% de transport, 40% de conditionnement, 2 à 3% d'étiquette, 2 à 3% de bouchon, et 2 à 3% de palette. 2
  3. 3. 3.1.2 Exemple d'étiquette logistique Cet exemple d'étiquette repris de documents EAN France comprend les zones suivantes : zone personnalisée de l'entreprise, une zone centrale réservée aux informations en clair avec le nom et l'adresse du fournisseur , le n° d'expédition, le n° d'article (EAN13), une date limite, un n° de lot et le SSCC qui permet d'identifier l'emballage d'expédition (container, palette, carton, etc.) (Voir infra). la zone inférieure réservée aux codes à barre. Les codes à barre comprennent : le n° d'expédition, l'EAN, le n° séquentiel du colis : SSCC Serial Shipping Container Code. Lectures complémentaires : Voir "Utilisation du code à barres" du §17.2.1 du chapitre 17 de " Logistique -Techniques et mise en oeuvre " (Y.Pimor) 3
  4. 4. Question 1 : A quoi peut servir une telle étiquette ? 4
  5. 5. 3.1.3 Importance de l'emballage Le choix des emballages est une décision importante car il conditionne les modes de transport retenus et doit d'autre part protéger contre les différents risques que court la marchandise pendant le transport : perte, avarie : coup de fourche de chariot, écrasement, chute, etc. mouille : pluie, embruns, inondations, humidité, etc. chaleur ou froid< vol (25% des avaries à l'international ). Les conséquences de la réalisation de ces risques peuvent être importantes :  pertes de la marchandise non remboursée par le transporteur ou l'assureur s'ils prouvent que la perte résulte d'un défaut d'emballage,  obligation de livrer le même produit au client par le moyen le plus rapide - et donc coûteux,  perte d'image de marque et insatisfaction du client. Une bonne protection contre ces risques coûte plus ou moins cher ; elle s'obtient par : un choix d'emballage et la qualité de sa réalisation, 5
  6. 6. la certification éventuelle de l'emballage pour éviter qu'on ne l'accuse en cas d'avarie, une assurance d'autant plus chère que les risques sont plus grands (bonus possibles). 6
  7. 7. Question 2 : Comment peut-on évaluer les risques que court un colis lors d'une expédition ? 7
  8. 8. 3.1.4 Les catégories d'emballage Le Syndicat des Emballeurs Industriels propose un cahier des charges pour les emballages revêtus de la marque SEI. Il offre une garantie d'emballage dans la limite de la valeur des marchandises emballées à l'exclusion du préjudice commercial, moral ou indirect dans la limite de 300 FF par kilo de marchandise emballée, de 300.000 FF par colis et de 900 000 FF par sinistre. Cette garantie est limitée à la durée du voyage jusqu'à ouverture de l'emballage (y compris en douane). On peut également faire tester les emballages par le Laboratoire Nationale d'Essais (à Trappes)qui donne : soit une attestation de garantie, à produire en cas de contestation après avarie, soit un Certificat International de Garantie d'Emballage (CIGE) par lequel les assureurs français renoncent à se prévaloir des conclusions éventuelles d'un expert d'avarie étranger faisant état d'un défaut d'emballage. 8
  9. 9. 3.1.5 Les pictogrammes ISO Une norme ISO 780-1983 propose des recommandations : Tous les colis et les caisses doivent porter un n° constitué d'une fraction avec au numérateur le n° du colis et au dénominateur le nombre total de colis. Les dimensions sont exprimées en centimètres et les poids en kilogrammes. Les marques figurent sur 2 ou 3 côtés de l'emballage. 9
  10. 10. 3.1.6 Emballage et marquage des marchandises dangereuses L'ONU a classé 300 marchandises dangereuses en 9 classes chacune est l'objet d'un numéro à 4 chiffres et décrit les normes de classement ainsi que les épreuves de contrôle des emballages dans le document ONU/ST/SG/ACTO "Recommandations élaborées par le Comité d'experts en matière de transports de marchandises dangereuses". Les diverses réglementations de transport se sont alignées sur ces recommandations et il faut consulter chacune ; en plus des réglementations nationales, on trouve les réglementations internationales suivantes : IMDG (International Maritimes Dangerous Goods Codes) : Code Maritime International des Marchandises Dangereuses Règles de sécurité applicables au transport des marchandises dangereuses par voie aérienne (RID) Règlement International concernant le transport des marchandises dangereuses par chemin de fer (ADR) Accord Européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADN) Accord Européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieure. 10
  11. 11. 3.1.7 Définition du colis Cette définition est importante car le colis n'a pas le sens habituel que l'on donne à ce mot , sens de petit colis comme un colis postal. On parle de transport en monocolis, chaque fois que la facturation se fait au " colis " et non à l' "envoi " ou "lot " (ensemble des colis remis en même temps à un transporteur pour être envoyé à un même destinataire),ce qui peut être très différent. Cependant, le transport en monocolis peut être facturé par envoi si le contrat le prévoit.. 11
  12. 12. Question 3 : Si l'on remet à un transporteur 3 palettes de marchandises destinées à être envoyées à 3 destinataires différents et 2 palettes destinées à un même destinataire, combien cela fait-il de colis ? 12
  13. 13. 3.1.8 Définition de l'envoi La notion d'envoi est importante car le donneur d'ordre doit s'assurer que contractuellement, il sera facturé à l'envoi et non au colis ce qui peut être très différent, les tarifs de transport étant très dégressifs. Un envoi de 3 palettes peut par exemple coûter deux fois moins cher que trois envois de 1 palette. Mais il faut pour cela que les différents éléments de l'envoi soit chargés en même temps et aillent vers un destinataire unique. La lettre de voiture est le document qui accompagne un envoi au moins pour les transports de plus de 3 tonnes et de plus de 150 km. 13
  14. 14. Question 4 : Si l'on remet à un transporteur 3 palettes de marchandises destinées à être envoyées à 3 destinataires différents et 2 palettes destinées à un même destinataire, combien cela fait-il d'envois ? 14
  15. 15. 3.2 Palettes 3.2.1 La palette Euro standard (dite SNCF) La palette euro standard en bois aux dimensions 800mm x 1200mm a été adoptée par 18 réseaux de chemin de fer européen. Elle porte le sigle EUR et parfois l'estampille du réseau de chemin de fer d'où son nom en France de palette SNCF. Aux Etats Unis et au Royaume Uni on utilise des palettes de 40 sur 48 pouces à peu près équivalentes à la palette ISO de 1000 x 1200 mm, plus avantageuse pour les manutentions. On peut charger 33 palettes dans une remorque " Savoyarde " courante. Sa plus petite face permet une saisie avec un transpalette ou un chariot élévateur. On peut donc les charger ou les décharger par l'arrière d'un camion lorsqu'elles sont normalement disposées à 3 par rangée. La face la plus large permet la saisie avec un chariot élévateur. Il existe en France d'autres types de palettes : La palette ISO 1000 x 1200 La palette chimie (CP Chemical Pallet) : 9 palettes multirotations standardisées de CP1 à CP9 dont la CP9, la plus utilisée en 110 x 130 15
  16. 16. La palette ciment (ciment, plâtre, chaux, etc.) : 10 modèles La palette papier adaptée aux formats de papier. La palette GALIA (Groupement pour l'Amélioration des Liaisons de l'Industrie Automobile) : 3 types de palettes dont 2 modèles 1000 x 1200 et un modèle 600 x 800. La palette VMF (Verreries Mécaniques de France) dont la palette VMF D3071 à 4 entrées 1000 x 1200 gérée par un pool VMF. Lectures complémentaires : Voir le § 5.5.1 du chapitre 5 de " Logistique -Techniques et mise en oeuvre " (Y.Pimor) 16
  17. 17. Question 5 : Pourquoi la palette ISO ou la palette américaine sont-elles plus avantageuses que la palette EURO ? 17
  18. 18. 3.2.2 Les palettes conteneurs Lorsqu'on réalise un stockage de masse sans rayonnages, on a intérêt à superposer les palettes (gerbage) ce qui n'est pas toujours possible compte tenu de la nature de la marchandise. Il existe des palettes conteneurs avec des côtés et une face rabattable ou des palettes simplement superposables avec des montants verticaux. 18
  19. 19. 3.2.3 Gestion des palettes La gestion des palettes peut être effectuée : en gestion interne pour des palettes haut de gamme qui ne quittent pas l'entreprise, en palettes perdues facturées au destinataire qui en devient propriétaire avec la marchandise, par échange standard soit compte pour compte à la livraison (retour au fournisseur assuré par le transporteur), soit différé en en tenant le compte, soit par consignations, soit par location de palettes reprises par leur propriétaire, par exemple les sociétés CHEP France ou LPR ou Logipal, soit en sous traitant la gestion du parc à un prestataire (Logipal, PRS Management et Unibois..). Pour l'échange standard, une association européenne EPAL (European Pallet Association), représentée en France par Qualipal et titulaire des marques déposées EUR et EPAL, a fait signer une charte entre les organisations représentatives des industries alimentaires, des transports et prestations logistiques et de la distribution : 19
  20. 20. l'industriel fabricant achète uniquement des palettes répondant aux normes EPAL et venant de fabricants agréés et contrôlés, lors des échanges, les palettes doivent être de qualité EPAL et en bon état, les réparations doivent être effectuées par un réparateur agréé EPAL. Voir au chapitre 7 en Complément n°3 les règles d'approvisionnement, d'échange et de réparation des palettes EPAL. 20
  21. 21. 3.2.4 Choix d'un système de gestion des palettes Une étude de 2001 de l'Observatoire Régional des Transports de l'Aquitaine montre les coûts en € de la gestion des palettes pour chacun des partenaires selon les différentes formules analysées précédemment : Coût d'un échange de palettes Palettes perdues Echange palettes EUR Location de palettes Gestion du parc Chargeur 3,95 1,66 3,11 2,91 Transporteur 0,06 1,72 0,06 0,06 Distributeur 0,52 0,8 0,5 0,5 TOTAUX 4,53 € 4,18 € 3,67 € 3,46 € Stratégie logistique (mars 2002) La part des palettes perdues a diminué progressivement de 70 à 60% en 10 ans, ce qui s'explique par son coût particulièrement pour les industriels. Les distributeurs tendent à restreindre l'usage des échanges de palettes EUR qui leur coûtent plus cher. Il en est de même des transporteurs qui doivent le plus souvent assurer gratuitement le retour des palettes EURO vers le fabricant. La gestion de parc est un marché en croissance 21
  22. 22. 3.3 Conteneurs et caisses mobiles 3.3.1 Les conteneurs Définition : "Emballage de transport ayant un caractère permanent et suffisamment résistant pour permettre un usage répété, spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises sans ruptures de charge par un ou plusieurs moyens de transport, muni de dispositifs le rendant facile à manipuler notamment lors de son transbordement d'un moyen de transport à l'autre, conçu de façon à être facile à empoter et à vider, ayant un volume intérieur d'au moins 1 m3." Les conteneurs ISO les plus courants sont de : 8' de large 20' ou 40' de long 8' ou 8'6" ou 0'6" de haut. 22
  23. 23. Question 6 : Quels avantages peut -on attendre de l'utilisation de conteneurs et qu'est ce qui limite leur emploi ? 3.3.2 Empotage des conteneurs Le remplissage d'un conteneur s'appelle l' "empotage" pour le distinguer des opérations de chargement et déchargement du container lui-même. Son empotage demande un "know-how" que l'on ne doit pas sous-estimer car il est la condition de l'arrivée des marchandises en bon état à l'arrivée des transports. 23
  24. 24. 3.3.3 Les caisses mobiles Elles sont à peu près de la longueur et de la largeur des conteneurs ISO correspondants mais un peu plus larges à l'intérieur ce qui permet de charger plus de palettes. Elles constituent la partie supérieure d'une remorque routière (sans le châssis ni les roues) et sont très utilisées pour les transports combinés rail-route car elles sont plus légères que les conteneurs. 24
  25. 25. Question 7 : Quels avantages et inconvénients, voyez vous aux caisses mobiles par rapport aux conteneurs ? 25
  26. 26. 3.3.4 La liste de colisage La liste de colisage est l'aboutissement des opérations d'emballage, de contrôle et de marquage. C'est le récapitulatif de l'ensemble des colis d'un envoi qui permet : à l'expéditeur de savoir ce qu'il a envoyé avec une récapitulation des bons de livraison, au transporteur d'établir sa lettre de voiture, de facturer le transport,et de réceptionner les marchandises à transporter au destinataire de connaître la consistance de l'envoi, aux transitaires, manutentionnaires, entrepositaires, commissionnaires en douanes, agents de compagnie, etc. de connaître l'envoi et de vérifier qu'il est complet et sa nature à partir du nombre et des marques de colis. 26
  27. 27. Résumé du chapitre Emballage et conditionnement Résumé On distingue le conditionnement d'un produit qui peut faire l'objet de 3 conditionnements les uns dans les autres (primaire, secondaire et tertiaire) et son emballage qui est un élément important pour assurer la facilité et la sécurité de ses transports et de ses manutentions. Il existe des normes importantes en ce qui concerne : les catégories d'emballages (Catégories SEI en France) ; le respect des normes et la certification des emballages par un organisme spécialisé peuvent être très utiles en cas d'avaries et de contestation de la qualité de l'emballage les pictogrammes ISO à mettre sur les emballages les indications à porter sur les marchandises dangereuses et leurs règles de transport. Les principaux emballages sont : les palettes dont la palette EURO standard dont la formule de gestion doit être étudiée avec soin, les conteneurs ISO utilisés pour les transports maritimes et ferroviaires, les caisses mobiles ISO utilisées pour les transports routiers et ferroviaires. Question à laquelle vous devez répondre (de 20 lignes à plusieurs pages!), dès que vous avez terminé ce chapitre. Vous donnerez la réponse à cette question à votre formateur : Question : qu'est ce qui explique le succès des palettes pour le transport des marchandises ? Réponses : Réponse 1 : Cette étiquette et les codes à barre correspondants permettent d' : 27
  28. 28. assurer le " tracking "du colis en l'enregistrant à chacune de ses étapes d'expédition ou à certaines seulement pour tenir à jour une base de données précisant où il en est à chaque moment, à l'identifier s'il arrive à une adresse erronée ou est victime d'un accident de transport, pour le transporteur à faire reconnaître la nature et l'origine de la marchandise à son arrivée chez le destinataire (voir infra : la liste de colisage ), à identifier la marchandise et son origine à l'arrivée lors de la réception de façon à permettre au système informatique du réceptionnaire d'effectuer la liaison avec un avis d'expédition ou plus généralement un fichier des marchandises attendues, à ranger la marchandise à l'arrivée en fonction de la nature du produit ou d'une détermination d'emplacement par ordinateur, à vérifier la nature de la marchandise lors de la préparation d'expédition depuis l'entrepôt, à effectuer des inventaires. Retour Réponse 2 : C'est l'expérience des différentes destinations et moyens de transport qui permet le plus souvent d'évaluer les risques mais on doit tenir compte des marchandises, des différents moyens de transport et des destinations : certaines marchandises de grande valeur au kilo sont sujettes à des vols : cigarettes, cartes téléphoniques, matériel électronique de grande valeur comme les téléphones portables, etc. ; elles doivent non seulement être protégées par des emballages résistants mais surtout donner lieu à des modalités particulières de transport et de manutention ; les transports maritimes impliquent des risques de vol et de détérioration de la marchandise qui obligent le plus souvent à passer par une conteneurisation ; certaines destinations sont sujettes à de nombreux vols et/ou des avaries dues aux conditions climatiques. On a souvent intérêt à prendre conseil d'un emballeur professionnel ou de son transporteur ou courtier. 28
  29. 29. Retour Réponse 3 : Cela fait 5 colis. Retour Réponse 4 : Cela fait 4 envois. Retour Réponse 5 : On peut remarquer que les palettes ISO ont une surface de 25% supérieure aux palettes EURO ce qui fait que chaque opération de manutention est plus coûteuse d'environ 25% car les coûts sont à peu près les mêmes : un chariot + 1 manutentionnaire. En utilisant une palette euro, on gagnerait donc en moyenne 25% des opérations de manutention. La difficulté est que les palettes doivent être normalisées sur l'ensemble de la supply chain et que la palette ISO ne l'est pas en France ni dans les autres pays européens (sauf la Grande Bretagne). Le coût d'emballage est lui aussi supérieur pour la palette Euro. Pour le stockage, la différence est moins considérable avec un rapport de surface de palettes à la surface au sol de 1,3 pour 3 étages de palettes contre 1,26 pour la palette EURO. En effet, pour 2 fois 3 palettes ISO en largeur, soit 1 *1,2*6 = 7,2 m2, le long d'une allée de 2,5m, la surface au sol nécessaire correspond à une largeur de (1*3) + (0,075*4) = 3,3 m et une longueur de (1,2*2) + 2,5 + (0,075*2) = 5,05 m , soit 16,7 m2 : le rapport surface des palettes à la surface au sol est alors de 0,43.. Pour le transport, on peut mettre 26 palettes ISO dans une savoyarde au lieu de 33 palettes euro mais la surface utilisable est à peu près la même soit 31,2 m2 pour 31,68 m2. Retour Réponse 6 : 29
  30. 30. Les conteneurs répondent à ce principe que l'économie de manutention est généralement directement proportionnelle à la taille de la charge manipulée. L'existence de conteneurs de plusieurs tailles et la possibilité de regrouper des marchandises venant d'un même port ou allant vers un même port, permettent ainsi de faire des économies importantes de manutention. Ils assurent en outre une protection optimale contre : les intempéries et plus généralement l'eau car il existe des conteneurs étanches, le vol car ils sont fermés et le temps nécessaire à leur ouverture rend le vol plus difficile ; d'autre part comme ils sont solides et importants, la forme de vol consistant à laisser tomber un colis pour récupérer son contenu est plus difficile. Leur stockage qui peut se faire en plein air, est économique. Ils peuvent être utilisés sur différents modes de transport successifs (fer, bateau, camion éventuellement), sans manutention de changement d'emballage. En revanche, ils sont chers et surtout leur transport de retour est très cher lorsqu'on ne peut les réutiliser en sens inverse sur un trafic de même importance. Ils demandent en outre des infrastructures spécialisées importantes et donc coûteuses (portiques par exemple). Ils sont donc pratiquement réservés à l'usage international et ne pourront se développer sur des transports nationaux que si leur utilisation peut être organisée, par exemple sur voies ferrées, avec des trafics équilibrés pour l'aller et le retour. Retour 30
  31. 31. Réponse 7 : Leur principal avantage est la possibilité de les transporter par la route, sur une remorque, ce qui résout le problème du transport initial et final jusqu'à -ou depuis- un moyen de transport de masse comme le train ou le bateau. Ils sont moins résistants que des conteneurs classiques et n'offrent donc pas la même sécurité ; ils demandent par ailleurs des installations particulières : portiques de chargement - déchargement de trains, remorques spéciales pour camions, etc. et posent le même problème de retour lorsque le trafic n'est pas équilibré à l'aller et au retour. Retour 31

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