Impacto de infraestruturas de transporte

MASTER DESARROLLO URBANO Y TERRITORIAL
gestión y transformación de las ciudades en países en desarrollo

IMPACTO DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE
TRANSPORTE

Àlvar Garola
Departament Infraestructures del Transport i Territori (UPC)
CENIT
alvar.garola@upc.edu

15 abril 2011 1

Master Desarrollo Urbano y Territorial - Impacto de las infraestructuras

Objectius

Plantejar una reflexió sobre

. Què podem dir sobre infraestructures?

Més específicament,

. Criteris per a la priorització de les inversions en infraestructures
. Prioritzar des d’una òptica social
. Tenim instruments per poder prioritzar?

Obrir un debat

. Criteris per fer eficients les inversions en infraestructures

2


Jornada dels economistes 2009 (11 de novembre)

Les infraestructures aporten productivitat

Cal fer aquelles que siguin útils

Cal prioritzar en funció de les aportacions
a la productivitat i la rendibilitat: Anàlisi Cost Benefici

3


Quins instruments fem servir
per mesurar la incidència de les infraestructures

. Anàlisi Cost-Benefici. Utilitat de la inversió en termes socials

. Impacte econòmic de la infraestructura
. A curt termini
. A llarg termini

4


Anàlisi Cost-Benefici

Serveix per mesurar la rendibilitat social de les infraestuctures

Economia del Benestar

Segueix la mateixa lògica d’un pla de viabilitat empresarial

1. Especificació i valoració de les diferents alternatives
2. Identificació dels beneficis i costos.
3. Quantificació dels beneficis i costos
4. Agregació dels beneficis i costos (actualització amb una taxa de descompte
5. Comparar els resultats amb l’alternativa de referència (no fer la infraestructura)
6. Interpretació dels resultats i criteris de decisió

5


Quins són els costos i els beneficis?
(exemple d’una infraestructura de transport que és on més s’ha desenvolupat)

COSTOS:
Construcció de la infraestructura
Manteniment de la infraestructura

BENEFICIS:
Estalvi en el temps de viatge
Disminució dels accidents
Reducció dels costos de funcionament dels vehicles
Reducció de les emissions de gasos contaminants
Efectes sobre el canvi climàtic
Valor de les funcions ambientals
Soroll
……..

6


Quantificació dels costos i beneficis
(Estudi pel túnel de Bracons 2001)

BENEFICIS 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Reducció del temps 1.318 1.357 1.399 1.442 1.487 1.534 1.580 1.627 1.676 1.727 1.779 1.816
Disminució costos de funcionament 2.768 2.836 2.907 2.981 3.056 3.133 3.205 3.280 3.356 3.435 3.515 3.563
Disminució accidents 256 261 267 272 278 284 289 295 300 306 312 314
Reducció contaminació ambiental 108 110 112 115 117 119 122 124 126 129 131 132
Efectes sobre Eix Transversal 150 185 190 162 200 205 197 222 214 180 171 198

Total Beneficis 4.600 4.749 4.875 4.972 5.137 5.275 5.392 5.548 5.673 5.776 5.909 6.023

COSTOS

Costos de construcció 27.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Costos de manteniment 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040
Costos d'explotació 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Total Costos 28.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040 1.040

Fluxos del projecte -23.440 3.709 3.835 3.932 4.097 4.235 4.352 4.508 4.633 4.736 4.869 4.983

Font: “L’Eix Vic-Olot” PTOP, 2001

7


Elements claus

1. Període temporal 20/30 anys

2. Necessitat de disposar de previsions de demanda

3. Monetitzar els valors (temps, risc d’accidentalitat, emissions, etc)
Tècniques de càlcul d’intangibles

4. Establir una taxa de descompte

5. Càlcul de la Rendibilitat (VAN social i TIR social)

8


Preus ombra: Valors recents
(estudi connexions viàries Barcelona-Vallès en procés de publicació)

Quadre sintètic de valors unitaris utilitzats en l’anàlisi Cost-Benefici
Valors
Concepte Vehicles Vehicles Notes i metodologia
Lleugers Pesants
Per als vehicles lleugers hem ponderat el valor
Gestions 13,9 del temps per vehicle d’acord a la distribució
segons el motiu del viatge i la seva valoració
Treball i estudi 9,6 sobre el cost salarial.
Valor del Compres 8,2 Per als vehicles pesants hem actualitzat els
temps valors recomanats pel Ministeri de Foment
Lleure 6,5
(€/hora)
Mitjana 9,8 25,4
L’ocupació per vehicle prové de la mitjana
Ocupants/Vehicle 1,26 ponderada de l’ocupació en dia feiner o en
Valor per dissabte i festiu.
12,3 25,4
vehicle
Les dades provenen de l’actualització de diversos
Amortització 0,03 0,06
Costos treballs sobre el tema.
Conservació 0,05 0,75
funcionament
Lubricants 0,00 0,01
vehicles
(€/km) Pneumàtics 0,01 0,08 El cost utilitzat no inclou l’amortització ja que no
Total 0,09 0,83 depèn dels quilòmetres recorreguts
Cost utilitzat 0,06 0,78
Hem ponderat la distribució del consum dels
carburants per obtenir un preu representatiu
Preu gasolina segons tipus de vehicle. Les dades corresponen
1,1076 1,0686
(€/l) a gener del 2008.
S’ha suposat que els preus de la gasolina
augmenten un 1,36% anual per sobre de l’IPC.
Vehicles afectats Existeix una gran oscil·lació entre els valors
1.795
(€/vehicle) assignats segons els estudis i les metodologies
Ferits lleus aplicades per al seu càlcul.
16.587
Accidentalitat (€/ferit)
Ferits greus En el nostre cas hem utilitzat les dades
215.431 actualitzades del projecte UNITE que es basen
(€/ferit)
en el càlcul del cost de restitució amb factor de
Morts (€/mort) 1.648109 risc
Costos
€/1.000 km 13,9 43,5 Estudi AMB actualitzat
ambientals
Tampoc existeix un consens generalitzat per Font: “Avaluació econòmica
Canvi assignar un valor a aquest cost. Segons el nova connexió Barcelona-
€/tm CO2 20
Climàtic Projecte UNITE de la UE aquest és el cost de Valles” Cambra de Comerç
reduir les emissions d’acord al protocol de Kyoto
Taxa de de Barcelona, en procés de
6% 6% Recomanacions de la Unió Europea publicació
descompte
9


Valoració econòmica de la B-40
(Cambra de Comerç, estudi Llotja)

Font: “Avaluació econòmica
de la B-40” Cambra de Comerç
de Barcelona, 2008.
10


Utilitat ACB: Ajuda a la presa de decisions ...

Alguns exemples de TIR social en projectes d’eixos viaris

Taxes de socials de descompte (el projecte s’accepta si supera aquesta taxa)

Estats Units 10%
Canadà 10%
Gran Bretanya 8%
França 8%

Projectes fets a Catalunya

Rondes de Barcelona 74%
B-40 Quart Cinturó 38%
B-40 Variant de la N-II 22%
Autopista C-32 sud 20% (peatge)
Túnel de Bracons 18%
B-40 Eix perimetral 17%
Túnel del Cadí 4%. (peatge)

Projectes fets a l’estat espanyol

Autopistes de Galícia 9% (peatge)
Autovia Guadix-Almeria 7%
Autopista A-92 7% Font: Elaboració
pròpia a partir de
diversos estudis
11


... i a descartar projectes

RENDIBILITAT
AVE MADRID-SEVILLA:

. VAN negatiu
amb una taxa de descompte del 6%
. TIR 0,59%
. Es fa un cop feta l’actuació

Font: Gines de Rus (1993)
Rendibilitat de l’AVE Madrid-Sevilla
12


Efectes econòmics de la construcció d’una infraestructura

• Aproximació tradicional (keynesiana)

• Inversió pública provoca un “Shock” de demanda

• Efecte multiplicador. L’augment de producció és superior a
la inversió pública

• Es manifesta en la creació de llocs de treball

• En el cas de les infraestructures, el multiplicador és alt i hi
ha poca fugida a l’exterior

• Aquests efectes es produeixen a curt termini. Quan acaba
la construcció s’acaben els efectes de demanda

• Es mesura a través de la metodologia input-output

13


Un exemple:
Incidència de la construcció del desdoblament de la C-25
(Gabinet Estudis Econòmics 2009)

Activitat directa indirecta i induïda del desdoblament de la C-25 A partir de la metodologia input-output
es poden calcular els efectes
(en € constants del 2008)
multiplicadors, que relacionen la inversió
realitzada amb l’activitat econòmica
1.013
global que s’ha creat. Aquests efectes
milions €
multiplicadors es poden calcular sobre el
PIB, els llocs de treball i la producció.
11%

Si s’agafa aquest darrer, les dades per
27%
la C-25 donen un multiplicador de la
induïts
producció de 1,81. Per cada € invertit es
genera activitat indirecta i induïda per
425 indirectes
milons € valor d’altres 0,81.
directes
185
6% milions € El desdoblament de la C-25 representa
61%
21% una inversió de 689 milions d’euros, el
que finalment significa una activitat
13% econòmica per valor de 1.250 milions
73%
49% d’euros.
37%

Total Catalunya* Comarques C-25 Resta Espanya L’efecte multiplicador és més petit a les
comarques de la C-25, degut als
anomenats efectes spillover, és a dir, els
que surten fora de la zona de la inversió
* Inclou també les comarques de la C-25 degut a que es tracta d’economies
Font: Elaboració pròpia a partir de la metodologia input-output obertes.

14


Cal tenir en compte si s’utilitzen recursos locals o no
(que passaria si el 100% de l’obra es fes des de fora de Catalunya sense subcontractació local)

Activitat directa indirecta i induïda del desdoblament de la C-25
(en € constants del 2008)

989
milions €

7%

24%

induïts Aquests resultats estan en funció de
indirectes com es distribueixen les obres entre les
directes empreses encarregades de fer-les i la
major o menor vinculació a la zona.
177 70%
milions €

27% 11
milons €
73%

Total Catalunya* Comarques C-25 Resta Espanya

* Inclou també les comarques de la C-25
Font: Elaboració pròpia a partir de la metodologia input-output

15


Es pot utilitzar la política d’infraestructures en moments de crisi
Creixement econòmic i previsions Efectes del desdoblament de la C-25
a les comarques de la C-25 i a Catalunya sobre l’economia de les comarques que travessa
(% creixement del PIB en termes reals) (en % sobre el PIB)
Sobre PIB total
5%
Comarques C-25 Sobre sector construcció 3,4% 3,4%
Catalunya
4%

3%

2%
1,7%
1%

1,1%
0%

0,46% 0,47%
-1%
0,23% 0,16%

-2%
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008* 2009* 2010* 2009 2010 2011 2012

Les dades 2000-07 són de Caixa Catalunya, les estimacions del 2008 són del departament * Inclou també les comarques de la C-25
d’Economia i les de 2009-10 d’Hispalink

Creació de llocs de treball anuals

3.600

1.500

Es pot fer política anticrisi, però
només té sentit si l’obra té utilitat a
Catalunya* Comarques C-25
llarg termini
0,8% aturats 3,7% aturats
Font: Elaboració pròpia 16


Efectes de l’existència de les infraestructures

1. Visió moderna (efectes d’oferta)

2. Efectes duradors en el temps

3. Són la raó de ser de les infraestructures

4. La dotació d’infraestructures aporta elements positius
per la dinàmica econòmica. O a l’inrevés, la manca
d’infraestructures adients és un fre al desenvolupament
econòmic

5. Millora la productivitat del país

17


Tant important que és la base de la política econòmica a llarg termini
(documents Unió Europea)

Creixements en l’activitat
econòmica
Augments de la A llarg termini
productivitat
Creixements en el nivell de
renda de la població

La Unió Europea considera
Major importància de que els único factors de
les infraestructures de competitivitat a llarg termini
transport per són:
l’interdependència DOTACIÓ
deguda a la D’INFRAESTRUCTURES
globalització Y EDUCACIÓ *

* Per exemple l’Informe Emerson

Font: FERRMED, El corredor ferroviario de mercancías Algeciras- Metz - Duisburg: Un Eje vital para Europa, Estudi argumental, 2005

18


Perquè una millora en la dotació d’infraestructures de transport
és un factor de competitivitat?

Un dels factors tradicionals de competitivitat es disposar d’una dotació
adequada d’infraestructures de transport. El paper de les infraestructures és
bàsic perquè es produeixi creixement econòmic:

BENEFICIS DERIVATS DE PROJECTES D’INVERSIÓ EN
INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT:

Reducció de temps de transport, dels costos, i millora de la qualitat de
servei. Optimització d’estocs
Millora de l‘accessibilitat al mercat, revalorització de les empreses i del
teixit productiu
Consolidació de les empreses del territori i atracció de noves iniciatives
Augment de l’activitat econòmica directa i induïda per l’existència i l’ús
de la infraestructura
Creació de llocs de treball
Font: FERRMED, El corredor ferroviario de mercancías Algeciras- Metz - Duisburg: Un Eje vital para Europa, Estudi argumental, 2005

19


Estudis empírics: alguns resultats
(Aschauer Yt = At (Lt)α (Kt)β (Gt)γ)

Elasticitat
Autor Àmbit d’aplicació estimada
---------------------------------- ---------------------------------- ---------------

Aschauer (1989) Estats Units 0,39 El concepte d’elasticitat fa
Costa, Ellson i Martin (1987) Estats dÉEUU 0,20 referència a la proporció en què
Holtz-Eakin (1988) Estats Units 0,39 augmenta la productivitat del
Duffy-Deno i Eberts (1989) Àrees metropolitanes EEUU 0,08 territori analitzat com a
Munnell (1990) Estats Units 0,34 conseqüència de la millora en la
Munnell (1990) Estats dÉEUU 0,15 dotació d’infraestructures.
Einer (1991) Estats dÉEUU 0,17
Munnell (1993) Estats dÉEUU 0/0,38 Quan més petit és el territori
Eberts (1986) Àrees metropolitanes EEUU 0,03 analitzat, la elasticitat tendeix a
Ford y Poret (1990) Països OCDE 0,29/0,66 ser menor, ja que els efectes de la
Mera (1973) Regions Japó 0,20 millora d’infraestructures és
Agrimón i altres (1992) Espanya 0,59 desborden cap altres zones
Bajo i Sosvilla (1992) Espanya 0,19 veïnes. És el que s’anomena
PDI (1993) Espanya 0,23 efecte spillover.
PDI (2007) Regions Espanya 0,18
Mas i altres (1993) Espanya 0,29/0,35
García-F.i Serra (1994) Espanya 0,18/0,27
Riera (2008) Catalunya 0,33
Lleonart-Garola (2001) Catalunya 0,16
Roca-Pereiro (2003) Catalunya 0,12

SAMUEL CARPINTERO “INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE Y DESARROLLO ECONOMICO” (2005)
PIB/càpita i densidad de vies pavimentades. R2: 0,9236
. PIB /càpita i vias pavimentades / població. R2:0,9296
. Consum electricitat i vies pavimentades/població. R2 0,9156 20


El rendiment de les inversions en infraestructures no és lineal
(exercici fet el 2001: com més dotació, menys aportació al creixement)

. La corba mostra la relació entre inversió en
Corbes convexes de forma parabòlica infraestructures de transport i creixement
econòmic.

Taxa de creixement Escenari C: Model
3,5%
anual del PIB (%) Holanda Occidental . L’elasticitat dotació/productivitat se situa en 0,18,
Escenari B: Mitjana
regions de referència xifra que es consistent amb d’altres estudis
3,0% realitzats a Espanya i d’altres països.
Escenari A:
2,5% Tendencial . Es mostren els tres escenaris d’inversió
anteriorment descrits i les seves conseqüències en
2,0% quant a creixement.

1,5%
. Evidentment, aquesta relació és “ceteris paribus”,
sobre la resta de factors que afecten al creixement
1,0% econòmic: situació internacional, política
econòmica, eficiència de la inversió, canvis
0,5% estructurals, tecnològics, etc.

0,0%
. Així per exemple, la inversió privada s’ha
0,0% 0,5% 1,0% 1,5% 2,0% 2,5% 3,0% 3,5%
mantingut constant a l’entorn de les xifres de la
-0,5% Inversió en darrera dècada, un 14,6% del PIB cada any, que
infraestructures de es pot considerar elevada tenint en compte que es
transport (% del PIB)
-1,0% tracta d’un període expansiu.
Font:

Llibres parlen de Rendiment marginal decreixent
Les infraestructures més bàsiques generen augments de competitivitat
Un cop tenim una dotació elevada, les inversions marginals rendeixen menys
21


Mètodes economètrics

Métode de vectors autoregressius / Efectes feed back /
Exemple: B-40

Fuente: Cambra de Comerç

22


Mètodes d’abast territorial basats en els escenaris:
Parc eòlic de la Terra Alta

Font: Gabinet Estudis Econòmics

Un escenari proactiu podria generar a mig termini fins 260 llocs de treball i un PIB anual
equivalent al 7% del PIB actual de la Terra Alta
23


Per què les infraestructures provoquen augments de productivitat?
Canvis en l’estructura productiva
(estudi sobre l’autopista Pau Casals (C-32 sud) 1999)

Crecimiento anual del PIB 1990-98
Posta en marxa de l’autopista Pau Casals.
2,6%
Metodologia shift-share
2,0%
2,1% Distribució creixement entre factors sectorials i territorials
1,8%
1,7%
1,4% Garraf
Catalunya 93 hotels
4/5 estrelles
2.439 habitacions
1988
Pensions 3 estrelles

Garraf A no ia A lt penedés B ages M aresme Garraf amb
sense auto pista
auto pista
1 estrella 2 estrelles

IMPACTO FISCAL DEL CRECIMIENTO ECONOMICO ADICIONAL
DEL GARRAF:12,8 MILLONES € ANUALES Garraf
Catalunya 78 hotels
4/5 estrelles
1999 2.642 habitacions

Pensions 3 estrelles
Autopista, vector de canvi:
. Vilanova canvia l’estructura industrial
. Sitges canvia l’estructura turística 1 estrella 2 estrelles

Fuente: Gabinet Estudis Económics / UPC
24


Que en fem d’aquests resultats?

Anàlisi Cost-Benefici: Dóna resultats quantitatius. Comparança i establir prioritats

S’han de fer obres que siguin socialment rendibles

Fer anàlisi ex-ante per prendre decisions, i anàlisi ex-post per poder actuar

Anàlisi impacte econòmic: Les aproximacions economètriques (quantitatius) estima
elasticitats mitjanes. Útils a escala global

Anàlisis territorials per poder avaluar l’impacte d’una infraestructura concreta
(escenaris i hipòtesis)

No es poden sumar impacte econòmic (expectatives) i resultats anàlisi cost-benefici,
però s’han de tenir en compte ambdós factors

25


Cal tenir en compte els diferents factors i fer una anàlisi global

Alternativa oest Alternativa est

26


No oblidar el finançament del projecte

. Normalment els estudis ACB o d’impacte econòmic miren els beneficis
socials independentment de com es financen

. El finançament privat o públic-privat fa necessari tenir-ho en compte

. En determinats projectes no es pot separar. Per exemple, transport
públic, subvencions són l’origen de la demanda

. Finançar-les amb pagament per l’usuari (Unió Europea)

. No oblidar el caràcter de generador d’impostos de les infraestructures

Una primera aproximació a la incidència fiscal
del desdoblament de l’Eix dóna els següents resultats:

. IVA de les activitats indirectes i induïdes1 90 milions €
. Estalvi en subsidis d’atur2 80 milions €
. IRPF i Cotitzacions socials3 130 milions €
. Impost Societats4 15 milions €

TOTAL 315 milions €
Retorn fiscal (% sobre inversió) 45% 27


Aquests criteris han de servir per millorar l’eficiència:
Algunes reflexions

• Infraestructures com condició de desenvolupament. Generen potencialitats
• No només es tracta de construir i augmentar la dotació:

. Planificació
. Invertir en el moment adequat
. Invertir en el projecto adequat (anàlisi cost-benefici)
. D’infraestructures a serveis. Gestionar les infraestructures
. Capacitat de lideratge: Beneficio globals vs interessos particulars
• Visió a llarg termini

• Sensibilitat ambientals / qualitat de les infraestructures

• Altres inversions també són molt rendibles en termes de pais: Tecnologia i
educació

Pensar sobre aquests temes és molt important sempre, però ara, a més,
tenim un problema de finançament (crisis fiscal, fons europeus..) Necessitat
de finançament Públic / Privat (impacte fiscal, impacte econòmic..)

28


Eficiència vs equitat

Aquests mètodes parlen d’eficiència, no d’equitat. Cost en eficiència de l’equitat
Ha de ser la inversió en infraestructures redistributiva? Inversió molt cara

EQUITAT distributiva, per fer possible la cohesió social. ESTAT DEL BENESTAR
. Ensenyament, Sanitat, Protecció social (especialment pensions), habitatge

EFICIÈNCIA econòmica, per fer possible el manteniment del creixement econòmic
. Assegurar el funcionament del mercat (justícia, defensa de la competència)
. Planejament:avançar per encaminar el mercat (subvencions noves tecnologies,..)
. Fomentar el creixement: INFRAESTRUCTURES

27%
25% 28% Mitjana espanyola: 22% L’excés de capital públic respecte al
25% 31%

31%
Previsions a l'any 2010
Escenari A: 19% capital productiu no genera
16% Escenari B: 20%
27%
27% Escenari C: 22% desenvolupament
Escenari D: 23%

17%
12%
17% El dèficit de capital públic respecte al
35% 29%
capital privat genera congestió i
20% augmenta costos
24%
27%

Molt per sobre la mitjana espanyola
Per sobre de la mitjana espanyola
Per sota de la mitjana espanyola
Desenvolupament per escassetat
(HIRSCHMAN)
Font: Elaboració pròpia amb dades BBVA i Ministerio de Fomento. 29


No totes les infraestructures són iguales.
N’hi ha que tenen un paper sobre la competitivitat, n’hi ha que estructuren el territori

NODALS Ports - Aeroports (les autopistes del segle XXI)
(ens posicionen estratègicament al món)
INFRAESTRUCTURES
Carreteres Per ampliar territori
EIX
Línies ferroviàries Per millorar el funcionament
intern del territori

La potenciació de les diferents modalitats del ferrocarril (TAV, Rodalies, tren convencional)
revaloritzarà els entorns de les estacions a molts indrets de Catalunya i, a la vegada, consolidarà
el model urbà. Pere Lleonart, 16-05-2009

Mercaderies: Carretera –tren

POTENCIAR LA INTEMODALITAT Passatgers TAV – Avió

TAV-i tren convencional

CATALUNYA, REGIO DE PAS

30


Utilitzar els instruments econòmics en el procés de planificació.
Procés llarg i amb adaptació continuada

Les Rondes de Barcelona tenen un procés de 30 anys

Font: Juan Luís Zalvidea, Cambra de Comerç de Barcelona.

31


Planificació estratègica: objectius clars

S’han de construir i mantenir

Germà Bel (17-12-2010)
32


Necessitat de lideratge.
La saturació dels accessos a Barcelona

Vallés Occidental Vallés Oriental

Cinturó (A-7)
Llobregat

Cinturó (Ronda de Dalt)

Litoral Norte

Litoral Sur Cinturó (Ronda Litoral)

Nivell de congestió
previsible el 2010
IS < 50 %:
IS > 50% i IS< 70%:
Litoral Nord 137%
IS > 70% i IS < 90%:
Litoral Sud 122%
IS > 90%:
Llobregat 121%
Vallés Oriental 145%
Vallés Occidental 96%

Font: Doymo
33


Gestionar les infraestructures: peatges d’alta ocupació
MODEL D'AJUDA A LA PRESA DE DECISIONS CENIT
Centre d’Innovació del Transport

Definició d'Alta Ocupació 3 i més ocupants
Evolució del flux de trànsit

Entrada de dades Hora punta Hora Vall
IMD tarifes actuals
Variació peatges vehicles alta ocupació -50% -50%
43.000 IMD Canvis tarifes
Número de cabines amb detecció automàtica 2
Peatge gratuït si vehicles no contaminant SI
41.000

39.000
Resultats: Peatges Hora punta Hora Vall
37.000
Variació peatges vehicles baixa ocupació 5,59% 5,60%

Peatge base (sense aplicació de descomptes) 3,36 2,99
35.000

33.000
Elements positius
Peatge per vehicles alta ocupació 1,68 1,50

Peatge per vehicles baixa ocupació 3,55 3,16
31.000
2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 . Introducció de la tarifa per ocupació
Percentatge de vehicles d'alta ocupacio
Resultats: vehicles

Variació flux de vehicles alta ocupació
Hora punta

44,0%
Hora Vall

44,0%
Hora punta
Hora vall
9,8% 9,6%
. Peatge com element de gestió
Variació flux de vehicles baixa ocupació -1,61% -1,68%

. Efectes ambientals
8,1% 7,9%
2008 2026
IMD sense canvi tarifa 35.294 41.395 6,2% 6,1%
IMD amb descomptes 35.592 42.012
Diferencia 298 617
Diferencia (%)

Usuaris sense canvi tarifes
0,8%

50.780
1,5%

59.558
. Noves tecnologies. Potencial de
Usuaris amb canvi tarifes 53.355 65.392
Diferencia
Diferencia (%)
2.575
5,1%
5.834
9,8%
2006 2008 2026
desenvolupament

Elements de reflexió
. Necessitat de vincular interessos públics i de la
concessionària: Efectes sobre els ingressos

Font. Càtedra de Transports, ETSECCPB
34


Beneficis globals vs beneficis locals
Un debat que aquí no s’ha fet, ni enlloc: Bracons i la resta de Catalunya

35


Beneficis globals vs beneficis locals
Un debat que aquí no s’ha fet, ni enlloc: Bracons i la resta de Catalunya

36


Utilitzar en temes de gestió, no només de construcció.
Gestionar les infraestructures dóna beneficis
Adequació dels peatges a la congestió de la xarxa viària de Catalunya

Eliminar Perequació Posar peatges a les autovies
peatges dels peatges de trams congestionats

Escenari E3
Escenari E1 Escenari E2
VAN: 39 VAN: 10.158
VAN: -406

VAN en milions d'euros Temps
Costos funcionament vehicles
8.000 Accidentalitat
5.765 Mediambient
6.000 5.330
Manteniment infraestructures
3.468
4.000

2.000 1.026
240 592 600
-138 -77 -60 168
-16
0
-563 -833
-2.000

-4.000

-6.000
-5.711
-8.000
Escenari E1 Escenari E2 Escenari E3

VAN: -406 VAN: 39 VAN: 10.158

Font: COCINB, 2008
37


Identificar els beneficiats per cada infraestructura

Matriu de distribució dels costos i beneficis
(VAN període 2006-2026 en milions € constants del 2006)
L’anàlisi Cost-Benefici valora els
beneficis globals per la societat,
Agents Concessionàries Companyies Sector però molts vegades cal identificar
Categories Usuaris Societat Autopistes transport públic Públic TOTAL
Impacte monetari
quins són els que reben realment
Pagament peatges A1 A2 A3 A4 A5 els beneficis, ja que permetrà
Funcionament vehicle B1 B2 B3 B4 B5 matissar els efectes dels
Tarifes transport públic C1 C2 C3 C4 C5
Manteniment i gestió infraestructures D1 D2 D3 D4 D5
projectes en termes socials, i
IVA E1 E2 E3 E4 E5 també, en el seu cas, pot
Impost Gasolines determinar els mètodes eficients
Impost Beneficis F1 F2 F3 F4 F5
Compensacions G1 G2 G3 G4 G5
de finançament de les
infraestructures.
Impacte no monetari (preus ombra)
Temps de desplaçament H1 H2 H3 H4 H5
Sinistralitat I1 I2 I3 I4 I5 Aquest és un fet molt visible en
Impacte ambiental J1 J2 J3 J4 J5 infraestructures vinculades a
BALANÇ TOTAL nous desenvolupaments
urbanístics, que en els darrers
Benefici net anys, i aprofitant el “boom”
Transferències
immobiliari s’han carregat
directament sobre la nova
urbanització, quan els beneficis
Font: COCINB, 2008 eren molt més globals.

38


S’estan fent guies que tracten aquests temes

Objectius:

homogenitzar les bases per calcular
una anàlisi cost-benefici, que és
l’element clau per valorar la rendibilitat
social de portar a terme una determinada
actuació en l’àmbit de les
infraestructures, ja que ens diu si serà o
no útil,

i fer reflexionar sobre els factors que
no formen part d’aquesta anàlisi i fer-
los explícits, tant els que tenen un
caràcter macroeconòmic i per tant són
avaluables en termes de
macromagnituds, però que no es poden
sumar a les variables cost-benefici, com
els que tenen un impacte social,
territorial i ambiental, i no són
monetitzables.

Model d’avaluació d’infraestructures de transport
Col.legi d’Enginyers de Camins 39


Quina visió?

Els professionals i les infraestructures:

. L’enfocament tècnic Fer l’obra més complexa, al marge del seu cost

. L’enfocament comptable Fer l’obra al menor cost, dins la seva
funcionalitat

. L’enfocament econòmic Fer l’obra socialment més rendible. Costos,
beneficis, impactes...

40


Algunes reflexions?

• Treballs complexos. Estudis Llotja vs Ferrmed

• Estudis multidisciplinars. Estudis de demanda (radials de Madrid, els errors
costen cars: 1.400 milions d’euros segons el ministre Blanco)

• No són metodologies noves (ACB, anys 60), però aquí són encara poc
utilitzades

• Hi ha institucions que les fan servir (ATM). Criteris homogenis, fer públics els
criteris

• Necessitat d’analitzar impactes econòmics i factors territorials

• No banalitzar els instruments

• Anàlisi des de fora del projecte. Sovint es fa algun càlcul dins del projecte pel
propi projectista, molt diferent dels models anglosaxons

41


Annex: Càlcul de valors d’externalitats

42


Métodes més habituals de càlcul d’externalitats
Costos induïts. Amb aquest mètode s’estableix una correlació entre l’externalitat (per exemple emissions de partícules contaminats o
sonores), i l’impacte que crea (per exemple augment de la mobilitat, de les malalties o de la mortalitat). La valoració econòmica es fa
només amb els costos que tenen mercat (costos hospitalaris, de pèrdua de capacitat laboral, etc.). Es un mètode que tendeix a
subestimar els costos de l’externalitat.

Costos de protecció, prevenció, i control. Aquest mètode es basa en el principi d’intercanviabilitat entre bens socials i bens privats, i per
tant, el cost de les mesures encaminades a protegir els ciutadans d’aquests efectes pot ser un indicador del valor social associat a
elles.

Costos de les mesures correctores. És una tècnica d’ús freqüent que calcula els costos de les mesures de reducció de l’impacte d’una
externalitat. També es basa en el principi d’intercanviabilitat. El seu principal avantatge és que aquests costos es poden calcular de
manera relativament senzilla (instal·lació de barreres de só, catalitzadors, etc.). Per contra té l’inconvenient de què no arregla l’origen
del problema.

Preferències revelades. Aquesta aproximació busca un mercat on hi hagi un intercanvi de productes o de factors de producció que es
puguin veure afectats per l’externalitat i observa com els atributs mediamentals afecten als preus. Per exemple, la disminució del valor
dels habitatges en zones afectades per contaminació ambiental o acústica. És un mètode que només revela els costos dels impactes
conscients i que tendeix a subestimar el cost de les externalitats.

Valoració contingent / Preferències reals. Es basa en enquestes i qüestionaris per quantificar quants ciutadans senten que el seu
benestar disminueix com a conseqüència de l’exposició a una certa externalitat. Hi ha estudis de voluntat de pagament (willingness-to-
pay) en què es pregunta als individus quant estan disposats a pagar per no patir més una externalitat, i estudis de voluntat d’acceptar
(willingness-to-accept), en què es pregunta a l’individu quina compensació econòmica volen per compensar un deteriorament en les
seves actuals condicions de vida. Aquest mètode tendeix a sobreestimar els costos d’una externalitat, però permet obtenir el cost
d’externalitats difícils de quantificar

Preferències declarades. Es dissenyen escenaris i ventalls de situacions i es demana a individus que escullin una alternativa. Cal haver
dissenyat amb cura l’experiment i fer un bon filtratge estadístic.

Compensacions legals. Les sentencies judicials, les taxes i els atributs assignen un valor a les externalitats pels danys que causen. 43


Table 1: Air pollution costs in €/tonne of pollutant for road, rail, waterways for selected
coutries and regions. Source:IMPACT (2007) Table 13

Pollutant NOx NMVOC SO2 PM2.5 (exhaust) PM10 (non-exhaust)
UBA UBA
HEATCO/
transferre transferre
CAFÉ CBA
Source CAFÉ CBA CAFÉ CBA CAFÉ CBA HEATCO d to HEATCO d to HEATCO
(for
HEATCO( HEATCO1
maritime)
1) )
VOLY VOLY VOLY
CAFÉ CBA
median median median
sensitivity
(PM/03) (PM/03) (PM/03)
€ 2000 € 2000 € 2000
Unit (emission (emission (emission € 2000 € 2000 € 2000 € 2000 € 2000 € 2000
s 2010) s 2010) s 2010)
Urban Outside Urban Outside
Local
Metropolit Urban (3) Built-up Metropolit Urban (3) Built-up
Environment
an (2) areas an (2) areas
7,700 1,400 8,000 392,200 126,300 78,400 156,900 50,500 31,400
5,700 1,100 6,100 371,600 120,100 67,600 148,600 48,000 27,100
1,300 500 3,500 259,500 83,600 38,500 103,800 33,500 15,400
2,600 400 4,300 299,600 96,400 41,200 119,900 38,600 16,500
EU-25 4,400 1,000 5,600 26,000
500 300 2,000 5,600

Source: PM2.5/PM10 HEATCO, values adjusted to € 2000 values using GDP/cap. PPP. development. Other pollutants: CAFE CBA (CAFE, 2005a).
Notes: 1) Derived based on personal communication with Peter Bickel April 5, 2007.
2) Urban metropolitan: cities with more than 0.5 million inhabitants
3) Urban: smaller and midsized cities with up to 0.5 million inhabitants 44


Table 4: External Cost of Waste Incineration in France (€2005)
Source: Zoughaib et al. (2006).

Energy Displaced Energy Cost per
Recovery tonne waste
Electricity Electricity: Nuclear €20.73
Only Electricity: Coal and Oil €15.34
Electricity Electricity: Nuclear, Heat: €12
and Heat Oil €9.94
Electricity: Coal and Oil,
Heat: Gas and Oil
Heat Only Heat: Oil €11.11 to
Heat: Gas and Oil €10.25
€0.66
No €20.73
Recovery
45


Table 4: External Cost of Waste Landfill in France (€2005)
Source: Zoughaib et al. (2006).

Energy Displaced Energy Cost per
Recovery tonne waste
Electricity Electricity: Nuclear €11.91
Only
Electricity Electricity: Coal and Oil €9.94
Only
Heat Only Heat: Oil €6.66
Heat Only Heat: Gas and Oil €8.53
No na €11.91
Recovery

46


Marginal Benefits from Recycled Goods (2005 €/tonne material)

Paper recycling 1.65-2.18

Glass recycling 25.013

Aluminium and ferrous metals recycling 21.73

Textiles recycling 53.48

Plastics recycling 1.008-5.006

Values in € of changes in status in Guadalquivir case (per
household/yr)
From

To Poor Moderate Good Very good

Poor X -138.7 -281.8 -505.7

Moderate 138.7 X -143.1 -256.8

Good 281.8 143.1 X -113.7

Very Good 505.7 256.8 113.7 X
47


Table 15: Marginal damage costs of CO2 emissions (€2000/tCO2)
– by year of emission.
Source: Kuik et al (2008)

Lower Central Upper
2000 4 23 53
2010 5 28 65
2020 6 33 88
2030 8 41 110

48


Fitxa núm. 15: CONSUM DE SÒL

Mètode Impacte global monetaritzat anual per afeccions als serveis previstos per
de càlcul ecosistemes en € per hectàrees i tipus de sòl.

Valor mitjà*: 2.983 €/ha anuals

Boscos 3.383 €/ha
Valor de Prats 205 €/ha
Conreus 1.981 €/ha
l'indicador Àrees humides 26.153 €/ha
recomanat pel Aigües continentals 1.750 €/ha
2010 Bufer ambiental 7.738 €/ha
Àrees verdes urbanes 4.888 €/ha
Urbà/periurbà/cremat 0 €/ha

* Mitjan ponderada segons la distribució de sòls a Catalunya

Brenner, J. (2007) Valuation of ecosystem services in the Catalan
coastal zone. Ph.D. Thesis, Universitat Politècnica de Catalunya, Barcelona.
Dades actualitzades al 2010
Fonts

Mentre no es disposin d’altres dades, s’actualitzaran segons el deflactor
Actualitzacions
global de l’economia.

49


Costos actualitzats de 25 anys que es suposa que és la durada del projecte
en €

Valor Actual

REE Inversió 20.487.343
Manteniment 3.855.594
Valor de les propietats 29.335.500
Funcions ambientals 242.723
Valor de no ús del paisatge 13.860.936
Funcions de bosc i lleure 4.415.347
Pèrdues en el turisme 2.722.506

Total 74.919.949

SOT Inversió 421.337.000
Manteniment 1.590.502
Valor de les propietats 0
Funcions ambientals 521.141
Valor de no ús del paisatge 0
Funcions de bosc i lleure 0
Pèrdues en el turisme 0

Total 423.448.642

50


Divisió en zones de la ciutat de Vic que s’ha utilitzat
per calcular les distàncies al centre escolar més proper
CEIP Miquel de Montrodon

Caputxins 3
Caputxins 1
Torre dels Caputxins 2
Torre dels
Frares 4 Frares 5
IES Jaume Callís
CEIP Andersen - Balmes IES Vic
Col·legi Pare Coll
Caputxins 6
Torre dels
Col·legi St. Miquel IES Vic
Frares 6
Torre dels Torre dels Caputxins 4 Caputxins 5
Frares 1 Frares 3 Ronda Camprodon 1
Ronda Camprodon 2
Col·legi Escorial
Torre dels Caputxins 7
Frares 7 Centre Històric
Torre dels
Frares 2 Riba del Mèder 2
Caputxins 8
Col·legi Sta. Caterina de Siena
IES Vic Caputxins 9
Caputxins 10
Riba del Mèder 3
Remei-St.Pere 1 Riba del Mèder 1
Remei-St.Pere 2

Remei-St.Pere 4
Col·legi Sagrat Cor
Riba del Mèder 4

Estadi Torres i Bages 1 CEIP Font de Sant Pere
Remei-St.Pere 3
Estadi Torres i Bages 3

Riba del Mèder 5
CEIP Montseny

Remei-St.Pere 5
Estadi Torres i Bages 2

IES Països Catalans

CEIP Joaquim Solarich
La Guixa

CEIP Sentfores Plaça d'Osona Sant Ferm

51


Impacto de infraestruturas de transporte

Recommandé

Recommandé

Contenu connexe

Similaire à Impacto de infraestruturas de transporte

Similaire à Impacto de infraestruturas de transporte (16)

Dernier

Dernier (8)

Impacto de infraestruturas de transporte