Curso automotriz II

SISTEMA DE INYECCIÓN DIÉSEL CONVENCIONAL

Objetivo: Estudiar los sistemas de inyección Diésel
Convencional.

HISTORIA

La historia de este motor comienza en el año 1897,
cuando Rudolf Diesel crea el primer motor de
combustión funcional.
Es en los años 20 cuando el problema presión es
resuelto por Robert Bosch, que perfeccionó la bomba
de inyección, permitiendo el uso del motor Diesel en
diversos vehículos.
En la década de los años 30, comienza a ser aplicado
con fines militares. En los 80 popular entre el publico.
Actualmente se está produciendo una tercera
revolución en los motores Diesel de la mano del grupo
Fiat y su tecnología Multijet.


Tiene la misión de elevar la presión e inyectar el
combustible en la cámara de combustión.


Los elementos que lo componen:
 Bomba de combustible.
 Filtro de combustible.
 Bomba de inyección con regulador y variador de
avance.
 Porta – inyector.
 Inyector.

MODO Y PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El combustible es aspirado del depósito por la bomba
de combustible, la bomba impulsa entonces a través de
un filtro de combustible a la cámara de aspiración de la
bomba inyectora. La bomba inyectora impele el
combustible a través de los inyectores que le proyectan
en las cámaras de combustión de los distintos
cilindros.
El combustible suministrado por la bomba de
inyección llega a la parte superior del inyector y
desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo
del inyector hasta llegar a una pequeña cámara tórica...

situada en la base, que cierra la aguja del inyector
posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de
un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que
mantiene el conjunto cerrado.
El combustible sometido a una presión muy similar a
la del tarado del muelle, levanta la aguja y es inyectado
en el interior de la cámara de combustión.
Cuando la presión del combustible desciende, por
haberse producido el final de la inyección en la bomba,
el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el
asiento del inyector y cesa la inyección.

1. LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible, que casi siempre está
constituida a modo de bomba de émbolo ó de
paletas, tiene la misión de conducir el combustible a
la bomba inyectora a una presión aproximada de 1
bar.

2. FILTRO DE COMBUSTIBLE
Son generalmente dos filtros de combustible (basto
y fino), sirve para evitar que las impurezas lleguen a
la bomba de inyección y a los inyectores.

3. BOMBA DE INYECCIÓN
La bomba de inyección tiene la misión de entregar el
combustible a alta presión a los inyectores que luego
inyectarán a las cámaras de combustión de los
distintos cilindros del motor.

4. REGULADOR
Un motor Diesel tiene que tener un ralentí uniforme
con objeto de que no se pare. Además de esto no
debe sobrepasar el número máximo admisible de
revoluciones. Puede trabajar en función del número
de revoluciones del motor o de la presión del tubo de
aspiración.

5. INYECTOR
El inyector debe inyectar el combustible que le llega
a alta presión de la bomba de inyección, en la
cámara de combustión. La misión de los inyectores
es la de realizar la pulverización de la pequeña
cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal
modo que el combustible sea esparcido
homogéneamente por toda la cámara de combustión.

TIPOS DE INYECTORES
Fundamentalmente existen dos tipos:
1. INYECTORES DE ORIFICIOS
Se emplea en motores con inyección directa ya que
con él se obtienen gotas finas de combustible. La
presión en la abertura del inyector se halla
comprendida entre 159 bar y 250 bar; a mayor
presión el diámetro de gota es más pequeño, a éste
diámetro se le llama el diámetro de sauther.

TIPOS DE INYECTORES
2. INYECTORES DE ESPIGA
Se utilizan en motores con cámara de pre –
combustión y cámara de turbulencia. La presión en
la abertura del inyector se halla comprendida entre
110 y 135 bar. Mediante la variación de la forma y
medidas de tetón puede modificarse el chorro
inyectado.

MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL

Un inyector defectuoso puede dañar el electrodo de la
bujía de incandescencia.
Los síntomas de suciedad o desgaste de los inyectores
son la emisión de humo negro en el escape, fuerte
golpeteo del motor, pérdida de potencia,
sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor
consumo de combustible.

MANTENIMIENTO DE LOS INYECTORES DIESEL

Pruebas de los inyectores :

A.
B.
C.

D.

E.

Prueba de presión de apertura.
Prueba de la presión de inyección.
Prueba de la caída de presión (desgaste interno del
inyector produciendo fugas internas).
Prueba de la pulverización y ángulo de salida del
combustible
Prueba de hermeticidad y estanqueidad

DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES

A. Compruebe que esté libre de grasa y suciedad.
B. Afloje los racores de conexión de la tubería de
combustible al inyector.
C. Desacople las conexiones de retorno del inyector.
D. Afloje estos elementos graduales y uniformemente
para no deformar el inyector.
E. La estanqueidad entre éstos y la tapa se consigue
por medio de una arandela de cobre. Estas
arandelas deberán renovarse cada vez que se
desmonte el inyector.

DESMONTAJE Y MONTAJE DE LOS INYECTORES

F. Tapone el extremo de todas las tuberías de
combustible desconectadas para evitar que entre
suciedad.
G. Limpiar meticulosamente los alojamientos de los
inyectores antes de volver a montar
H. Cualquier partícula de suciedad que quede en el
alojamiento puede ocasionar fugas de compresión,
NOTA: Si se observa que el inyector presenta una
tonalidad azulada por haberse sobrecalentado o si el
asiento presenta un aspecto mate en vez de brillante,
no intentar repararla .

3.3. BOMBA DE INYECCIÓN
La bomba de inyección (BI) tiene la misión de entregar
el combustible a alta presión a los inyectores. La
cantidad que se inyecta de acuerdo con la carga del
motor, deberá poderse dosificar exactamente. También
el momento de la inyección deberá poderse adaptar a
las condiciones de servicio del motor. Las BI pueden
ser:
1. BI lineal.
2. BI Rotativa
3. Inyectores bomba (Inyector unitario)

3.3.1. BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL
1. Constitución y modo de funcionar:
La BI es una bomba de émbolo compuesta de tantos
elementos como cilindros tenga el motor. Los distintos
elementos son accionados por un árbol de levas
dispuesto en el cuerpo de la bomba, a través de taqués
de rodillos.
Todo elemento de bomba está compuesto por un
cilindro y un émbolo ajustado con un juego de dos a
tres milésimas de milímetro. Este ajuste es tan fino,
que viene obligado por las elevadas presiones que
intervienen.

Por dos taladros dispuestos uno frente a otro en el
cilindro de bomba (taladros de mando y entrada) llega
el combustible a la cámara de compresión. Durante la
carrera de compresión es movido el émbolo por una
leva del árbol y durante la aspiración por el resorte del
émbolo. La lubricación entre el émbolo y el cilindro
corre a cargo del combustible.
Sobre el cilindro desliza una vaina de regulación
accionada por una cremallera.
La varilla de regulación va enlazada a un regulador de
número de revoluciones.

Cuando sube el émbolo
se cierran los orificios de
entrada y con ello
empieza la impulsión. El
combustible llega ahora
de
la
cámara
de
compresión a través a la
tubería de presión. La
impulsión se acaba tan
pronto como el canto de
mando deja libre el
orificio de mando.

FUNCIONAMIENTO DE UNA UNIDAD
BOMBA - INYECTOR

2. Regulador o Gobernador:
Un motor Diesel tiene que tener un ralentí uniforme
con objeto de que no se detenga. Además de esto no
debe sobrepasar el número máximo admisible de
revoluciones.
Estas condiciones las cumple el regulador. Puede
trabajar en función del número de revoluciones del
motor o de la presión del tubo de aspiración. En
cualquiera de los casos, modifica la cantidad de
combustible inyectada en el motor por la bomba de
inyección y regular así el número de revoluciones.

Reguladores Mecánicos (de fuerza centrifuga)

Los reguladores mecánicos son los más utilizados para
los motores Diesel.
Conjuntos masas rotantes: RQ, RQV; RSV y RS.

Reguladores Neumático
El regulador neumático se compone de dos partes
principales: El difusor con válvula de mariposa fijado
al colector de admisión del motor, en el lado de
admisión. El bloque de membrana montado en la
bomba de inyección. El aire aspirado por el motor a
través del filtro de aire por el orificio venturi del
difusor con válvula de mariposa.

3. Variador de avance de la inyección :
En los motores Diesel se obtiene un mejor rendimiento
avanzando el comienzo de la inyección cuando el
número de revoluciones del motor es alto. Esto se
realiza con ayuda de un variador automático del
instante de la inyección con el cual se puede girar
hasta en 8°, durante el funcionamiento.
El variador automático de avance de la inyección
utiliza la fuerza centrífuga y trabaja por ello en
relación con el número de revoluciones.

3.3.2. BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA
Los motores Diesel pequeños y rápidos exigen,
especialmente en los turismos y vehículos industriales
ligeros, una instalación de inyección de poco peso y
pequeño volumen. La bomba rotativa de inyección de
tipo VE satisface ambas exigencias al reunir en un
grupo compacto y de reducido tamaño la bomba de
alimentación, el regulador de régimen y el variador de
avance.

3.3.3. INYECTOR DE BOMBA
También llamado inyector unitario, tiene mayores
ventajas sobre todo para motores de mayor potencia, la
presión de inyección puede ser tan elevada que mejora
la pulverización (reduce el diámetro de satuther).
El inyector unitario mecánico (MUI) y el inyector
unitario electrónico (EUI) de DETROIT DIESEL
tuvieron una evolución usando las BI lineales y
rotativas hasta llegar a usar la inyección con bomba
unitaria electrónica EUP.

MUI Y EUI DE LOS MOTORES DETROIT DIESEL

SISTEMAS DE CONTROL ELECTRÓNICO
DIESEL EDC
Objetivo: Revisar los avances en el control electrónico
de motores Diesel y su gestión electrónica.

DIESEL EDC
La regulación electrónica diesel EDC (Electronic
Diesel Control = Control Electrónico Diesel) es un
componente imprescindible en un vehículo diesel
moderno.
Ya en 1985 Bosch lanzó al mercado una bomba de
inyección rotativa con EDC.
La Gestión Electrónica Diesel se utiliza hoy en día
tanto en motores de "inyección indirecta" como en los
famosos motores de "inyección directa"

DIESEL EDC
Dentro de los motores de inyección directa hay que
distinguir tres sistemas diferentes a la hora de inyectar
el combustible dentro de los cilindros.

DIFERENTES SISTEMAS PARA EDC
1er. SISTEMA. Utilizaba la tecnología tradicional de
los motores diesel de "inyección indirecta" basado en
una bomba rotativa que dosifica y distribuye el
combustible a cada uno de los cilindros del motor. Esta
bomba se adapta a la gestión electrónica sustituyendo las
partes mecánicas que controlan la "dosificación de
combustible" así como la "variación de avance a la
inyección" por unos elementos electrónicos que van a
permitir un control mas preciso de la bomba que se
traduce en una mayor potencia del motor con un menor
consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI
del grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault,
así como los TDI de FORD.

Dentro Esta bomba no difiere demasiado de una tradicional. Su
misión fundamental sigue siendo la misma: dosificar la cantidad
de combustible que se inyecta al motor (control de caudal),
distribuirlo a cada cilindro y controlar el momento en que se
produce la inyección de dicho combustible (avance de la
inyección). El sistema de gestión electrónica se encarga del
control del caudal y de la regulación del avance. Para ello, la
bomba se ha modificado, sustituyendo los mecanismos que
realizaban estas funciones por un servomotor, que dosifica el
caudal, y por una electro válvula, que regula el avance de la
inyección. La Unidad de control es el cerebro del sistema. A ella
llegan las diversas señales de funcionamiento del motor, las
transforma para su procesamiento y, atendiendo a unos
parámetros prefijados, envía, a los diversos actuadores, las
órdenes necesarias para el correcto funcionamiento del motor.

2do. SISTEMA.- De conducto común (common-rail) en el
que una bomba muy distinta a la utilizada en el sistema
anterior, suministra combustible a muy alta presión a un
conducto común o acumulador donde están unidos todos los
inyectores. En el momento preciso una central electrónica
dará la orden para que los inyectores se abran suministrando
combustible a los cilindros. Esta tecnología es muy parecida
a la utilizada en los motores de inyección de gasolina con la
diferencia de que la presión en el conducto común o
acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300
Bares) que en los motores gasolina (6 Bares máximo). Este
sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de
nueva generación, los HDI del Grupo PSA y los JTD del
Grupo Fiat,

3er. SISTEMA.- De Bomba-inyector en el que se
integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con
eso se consigue alcanzar presiones de inyección muy
altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor
eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bombainyector por cada cilindro. Este sistema es utilizado
por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de
segunda generación. Aún antes los usó GM, mejorando
actualmente hasta los HEUI y Detroit con los sistemas
modernos de inyección con Bomba Unitaria
Electrónica EUP.

Las bombas electrónicas tienen las siguientes ventajas
con respecto a las bombas mecánicas:
-No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste
del ángulo de inyección. Por lo tanto la bomba tiene
una posición fija a la hora de montarla en el motor.
-No hay ningún sistema de articulaciones entre el pedal
del acelerador y la bomba de inyección.
-No necesita dispositivo de arranque en frio.
-No necesita corrector de sobrealimentación para turbo.
- No es necesario ajustar el ralentí.

ELEMENTOS PRINCIPALES DE LA
REGULACIÓN EDC
Incluso con sofisticados dispositivos de adaptación, la
regulación diesel mecánica no logró satisfacer las
exigencias actuales de emisiones y prestaciones, la
solución a ello se consiguió empleando moderna
electrónica que permite la medición de magnitudes
físicas, la memorización y el procesamiento de datos,
en el gráfico se muestra la representación esquemática
de la regulación diesel electrónica.

REGULACIÓN EDC

REGULACIÓN EDC
SENSORES
PARA
LA
MEDICIÓN
DE
MAGNITUDES
FÍSICAS
Y
VALORES
TEÓRICOS.
Para determinar el régimen del motor de manera
especialmente exacta se miden muchas magnitudes
entre ellas la temperatura, las revoluciones del motor y
la presión de sobrealimentación, para ello se emplean
sensores que conviertan una magnitud física en otra
eléctrica por ejemplo en una serie de pulsos de tensión
cuya frecuencia puede determinarse por un contador.

REGULACIÓN EDC
UNIDAD DE MANDO.
Las magnitudes medidas son evaluadas por la unidad
de mando ya que el régimen del motor, y en
consecuencia el punto y la cantidad de combustible
que debe inyectarse son dependientes de diversas
magnitudes físicas, van memorizados unos campos
característicos en la unidad de mando.

REGULACIÓN EDC
PROCESAMIENTO DE SEÑALES EN LA
UNIDAD DE CONTROL.
Los microprocesadores en la unidad de control
elaboran las señales de entrada, casi siempre de forma
digital. Necesitan para ello un programa que está
almacenado en una memoria de valor fijo (ROM o
Flash-EPROM).

REGULACIÓN EDC
UNA
MEMORIA
VOLÁTIL
DE
ESCRITURA/LECTURA (RAM)
Es necesaria para almacenar en memoria datos
variables, como valores de cálculo y valores de señal.
La memoria RAM necesita para su funcionamiento un
abastecimiento continuo de corriente.

REGULACIÓN EDC
ACTUADORES.
Los actuadores son los elementos encargados de
conseguir la cantidad y el punto de inyección
calculados por la unidad de mando.
DETECCIÓN DEL RÉGIMEN Y DE LOS
VALORES TEÓRICOS:
Para detectar el régimen del motor y los valores
teóricos, se transforman los parámetros físicos
medidos por los sensores en magnitudes eléctricas.

REGULACIÓN EDC
1.- Sonda de Masa de Aire.2.- Sensor de Revoluciones.3.- Sensor de Posición del Arbol de Levas.4.- Sensor de Posición Pedal de Acelerador.5.- Sensor de la Presión de Sobrealimentación.6.- Sensor de Temperatura del Refrigerante.7.- Sensor de temperatura del Aire.-

REGULACIÓN EDC
La unidad de mando recibe y evalúa las señales
eléctricas de los sensores. En base a ellas calcula la
cantidad y el punto de inyección de combustible para
los diferentes regímenes del motor.
La unidad de mando tiene que procesar
simultáneamente diferentes procesos de regulación y
de control.

REGULACIÓN EDC
1. Regulación de la cantidad de arranque
2. Régimen de marcha
3. Regulación de ralentí
4. Regulación de uniformidad de giro
5. Regulación de la cantidad límite
6. Amortiguación activa contra sacudidas
7. Detención
8. Funciones de emergencia
9. Supervisión.

GESTIÓN ELECTRÓNICA DE BI ROTATIVA

INTERCAMBIO DE INFORMACIONES
La regulación o el control y la supervisión de la
inyección no son las únicas funciones de la EDC. En
un vehículo moderno con motor diesel deben realizarse
además otros trabajos de regulación y control, como
por ejemplo un sistema de precalentamiento, sistema
de antibloqueo (ABS), regulación de deslizamiento de
la tracción (ASR), y regulación dinámica de marcha
(FDR). Para que los mazos de cables no resulten
demasiados complejos se desarrolló el sistema de Bus,

INTERCAMBIO DE INFORMACIONES
LA FUNCIONES DEL BUS CAN.
1. Acoplamiento de Unidades de mando
2. Direccionamiento dependiente del contenido
3. Acceso al Bus
4. Formato de datos
5. Supervisión integrada
6. Estandarización.

COMO TRABAJA EL SISTEMA
COMMON RAIL
Se denomina sistema de inyección con acumulador, a
diferencia de los sistemas de inyección accionados por
árbol de levas.
Debido a la alta presión permite que en el acumulador
de alta presión (raíl) sea posible realizar una inyección
de dosificación muy precisa y de manera muy flexible.
Así es posible, por ejemplo, mejorar notablemente la
combustión.

COMMON RAIL
Se Common Raíl ejecuta, como todo sistema de
inyección, las siguientes funciones:
1. Alimentación del motor diesel con combustible.
2. Producción de alta presión para la inyección, y la
distribución del combustible a cada cilindro.
3. Inyección de combustible en la cantidad correcta y
en el momento adecuado.
En common raíl pueden diferenciarse tres subsistemas
fundamentales.
1. Circuito de baja presión. 2. Circuito de alta presión.
3. Unidad de mando con sensores.

COMMON RAIL
CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN.
La misión del circuito de baja presión es transportar el
combustible hacia el circuito de alta presión.
El circuito de baja presión se compone de:
- Depósito.
- Bomba de suministro previo
- Filtro de combustible.
- Tuberías de conexión.

COMMON RAIL
CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN.
La misión del circuito de alta presión constante en el
acumulador de alta presión y la inyección del
combustible en el cilindro.
El circuito de alta presión se compone de:
- Bomba de alta presión con válvula reguladora de
presión.
- Acumulador de alta presión (raíl) con sensor de
presión.
- Inyectores.
- Tuberías de alta presión.

COMMON RAIL
UNIDAD DE MANDO CON SENSORES.
La misión de los sensores es medir las magnitudes físicas
importantes, siendo la unidad de mando la que computa la
cantidad, el punto, la duración y el transcurso de la
inyección, supervisando además el sistema de inyección
completo.
La unidad de mando procesa para Common Raíl las señales
de los siguientes sensores.
- Sensor de revoluciones. - Sensor de posición del árbol de
levas. - Sensor de posición de pedal de aceleración. - Sensor
de presión de sobrealimentación. - Sensor de temperatura del
aire. - Sensor de temperatura del refrigerante. - Sonda de la
masa de aire. - Sensor de presión en raíl.

COMMON RAIL

LOS SISTEMAS CON INYECTOR UNITARIO
Ó INYECTOR BOMBA
Por el momento las más altas presiones de inyección
son alcanzadas por medio de Inyectores Unitarios y
Bombas Unitarias. El hecho de que estos sistemas
permiten una inyección precisa acorde a las
condiciones instantáneas de operación del motor
significa que se pueden cumplir los requerimientos de
los motores modernos.
Los sistemas de Inyector Unitario (UIS) y Bomba
Unitaria (UPS) incorporan bombas individuales por
cilindro controladas electrónicamente, y son utilizados
en motores diesel de inyección directa.

Ó INYECTOR BOMBA
Comparados con los sistemas convencionales de
inyección, proveen una alta flexibilidad en la
adaptación del sistema de inyección a algún motor en
particular, sus ventajas son:
 Amplio rango de aplicaciones, para vehículos de
pasajeros y vehículos comerciales ligeros con
potencias de hasta 30 kW/ Cilindro, y de hasta 80
kW/ Cilindro en vehículos pesados.
 Altas presiones de inyección hasta 2,050 bar.
 Comienzo de inyección variable.
 Posibilidad de tener inyección piloto

Ó INYECTOR BOMBA

Ó INYECTOR BOMBA
Los HEUI son de anterior generación que los sistemas de riel
común, se caracterizan porque alcanzan la alta presión
gracias al aceite de alta presión que mantiene una bomba
especial, éste reemplaza la actuación mecánica de la leva, por
lo tanto se puede controlar electónicamente el momento,
inicio y fin de la inyección, controlando una válvula
solenoide.
Ahora tenemos una bomba unitaria electrónica EUP la cual
se encarga de elevar la presión, enviar esta alta presión
durante un tiempo controlado, en el momento adecuado a un
spray (que reemplaza al inyector), es decir es un rociador
simplemente porque no controla la presión de inyección
como lo hace un inyector. En este caso es muy importante el
espacio sobre la culata.

EDC Y LA INYECCIÓN MÚLTIPLE
Fiat quien creó el sistema de conducto común para
coches con motor Diesel. Bosch se interesó por él en
las fases iniciales del desarrollo, y pactó con Fiat que
se encargaría del desarrollo industrial y fabricación de
este sistema. El Unijet sustituye a la bomba que
suministra gasóleo individualmente a cada inyector,
por otra que mantiene el gasóleo a presión en un
conducto común a todos los inyectores. Es decir, con el
sistema de conducto común, no es la bomba lo que
alimenta directamente a los inyectores, sino que éstos
toman el gasóleo a presión de un depósito, cuando una
señal eléctrica abre a cada uno de ellos en el momento
adecuado.

Otra ventaja notable del conducto común es que
permite hacer una inyección casi a presión constante.
Con cualquier sistema en el que una excéntrica
proporciona la presión necesaria (sea una bomba
convencional, sea una bomba-inyector), siempre hay
un pico de presión alto que dura sólo un momento.
Aunque la diferencia de presión máxima entre un
sistema de bomba-inyector y uno de conducto común
sea grande (más de 2.000 bar contra 1.350), la
diferencia de presión media durante todo el periodo de
inyección es menor.

Siguiendo estas pautas, el Multijet de Fiat puede repartir la
inyección de la mayor parte del combustible en tres etapas,
dos de ellas producidas ligeramente antes de que el pistón
alcance el punto muerto superior, y la tercera cuando lo ha
sobrepasado. Puede haber dos inyecciones más separadas
del PMS: primero, una inyección piloto previa (introducida
con el Unijet) y que tiene como objetivo preparar la
cámara de combustión para recibir la inyección principal:
Segundo, una inyección retardada cuando el pistón ha
sobrepasado la mitad de su carrera descendente, para
mantener alta la temperatura de los gases de escape con el
fin de mejorar el tratamiento que estos reciben en el
catalizador de oxidación.

CUESTIONARIO
1.

2.

3.

4.

Puede hacer un listado de ventajas y desventajas
entre un sistema Comon Rail y un EUP?.
Qué papel juega la calidad de los combustible y el
mantenimiento sobre la economía y los índices de
contaminación de sus emisiones?.
Cuáles son las principales ventajas de usar la multi
inyección (multijet)?
Haga una comparación entre la bomba lineal
antigua, con una bomba EDC de última generación
Bosch

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