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POLE DE DROIT DES TRANSPORTS D’AIX – MARSEILLE
FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE
CENTRE DE DROIT MARITIME ET D...
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TABLE DES MATIERES
I. INTRODUCTION 1
II. GEOSTRATEGIE ET PROJETS GNL 4
• Planisphères des réserves et projets GNL
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5.4 LES INVESTISSEMENTS 28
5.4.1 Les avancées technologiques 28
5.4.2 Les coûts d’investissements 29
-Graphe :project...
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BIBLIOGRAPHIE
1- LNG world overwiew.
N.Proes.Gotaas-Larsen Shipping Corporation. 1979
2- Textebook for OSCC engineers...
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ExxonMobil Energy.2007
25- Réserves de gaz naturel dans le monde en 2004.
Eurogaz 2006
26- Shipping Intelligence Week...
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ANNEXES
Annexe 1  Réserves de gaz naturel‐projets d’exportation        49 
Annexe 2  projets en opérations           ...
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I. INTRODUCTION:
1.1LE TRANSPORT DE GAZ NATUREL LIQUEFIE, DANS LE MONDE
L’intérêt économique et géopolitique mondial ...
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D’où la déclaration du Ministre russe de l’énergie, « notre bût est de garantir un équi-
libre indispensable entre le...
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projet est en cours de réalisation à partir du Sud du Sahara Algérien en passant par
un gazoduc terrestre reliant l’o...
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II. GEOSTRATEGIE ET PROJETS GNL
Une présentation géographique des sites de gaz naturel, ainsi que des tableaux indi-...
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III. Historique du transport maritime du gaz liquéfié 1910-2010
3.1 Origine : Les combustibles fossiles :
De la mati...
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3.2.1 Premiers pas vers le transport maritime de GNL
1952
Un projet de transport de gaz naturel liquéfié, initié par...
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Au courant de la même année, en octobre, le premier navire livra le premier grand
chargement commercial de gaz natur...
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3.2.5 Le premier terminal d’exportation commerciale
1964.
Le premier terminal d’exportation commercial fut ouvert en...
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1964 : exportation de GNL d’Arzew(Algérie),vers la Grande-Bretagne, la France et
les Etats-Unis.
Terminal et port mé...
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ces derniers formèrent la base principale des cuves à membranes à double isola-
tion Conch Ocean et Gaz Transport.
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Durant les années 69/70, l’engouement du marché du gaz, se déplaça vers la Côte
Est des Etats-Unis, et plusieurs pro...
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IV. TECHNIQUES DE TRANSPORT DE GNL 
Cette partie,sera consacré à la description technique simplifiée,des différents
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profils types des navires transporteurs de GNL(2),(3),(4)
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Plan d’arrangement général d’un méthanier(2),(3),(4)
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Vue intérieure des cuves de cargaison d’un méthanier de type membrane(2)
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CITERNE DE CARGAISON SPHERIQUE TYPE KVAENER –MOSS(2),(3),(4),(5)
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CITERNE DE CARGAISON TYPE CONCH FREESTANDING (2),(3),(4),(5)
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CITERNE TYPE GAZ TRANSPORT MEMBRANE
(2),(3),(4),(5)
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CITERNE DE TYPE TECHNIGAZ MEMBRANE(2),(3),(4),(5)
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VUE INTERIEURE D’UNE CITERNE CARGAISON DE TYPE MEMBRANE EN
INVAR
Mât tripode servant à l’accés à l’intérieur de la c...
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La pratique de la préparation au chargement de GNL
4.4 La preparation et le chargement du GNL dans les citernes de c...
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sage se fait à l’aide d’une installation de contrôle à distance des niveaux du GNL
dans les citernes de cargaison ai...
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V. ECONOMIE
MARCHES DU GNL- CONSTRUCTION NAVALE-INVESTISSEMENTS
• LES DIFFERENTS MARCHES DU GNL
• LA CONSTRUCTION DE...
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Source :BRS(Barry Rogliano Salles)
5.2 LA CONSTRUCTION DES METHANIERS
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Les deux graphes précédents montrent l’évolution de la construction des mé-
thaniers jusqu’en 2010,ainsi que l’évolu...
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Pour ce qui est des développements commerciaux dans le transport du GNL, les
chartes parties d’une durée de 20 ans, ...
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5.4 LES INVESTISSEMENTS
5.4.1 Les avancées technologiques
Les avancées technologiques des Q-Max de dernière générati...
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Sources :BRS (Barry Rogliano Salles )(22)
L’environnement de plus en plus concurrentiel, a eu pour effet de provoque...
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Sources : BRS(Barry Rogliano Salles)(22)
Projection à l’horizon 2020 des capacités de liquéfaction et la capacité ...
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5.4.3 Les réserves de gaz en mer (les approvionnements du futur)
Les réserves de gaz en mer, représentent environ 40...
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Carte gazoducs Europe
5.4.4 Carte des gazoducs en Europe
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Le Moyen-Orient dont l’énorme potentiel n’a été que partiellement développé, est
une des zones les plus largement do...
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5.4.6 Le marché Asiatique.
En 2008, les nouveaux terminaux asiatiques de GNL, sont actuellement en mesure
d’accueill...
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LNG Shipments Received In Asia by Source
(1000’s of Metric Tons)
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Tot...
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LNG Shipments Received In Asia by Source
(1000’s of Metric Tons)
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec T...
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5.4.8 Le marché Australien
L’Australie acteur moyen du marché gazier mondial en termes de réserves, occupe
une place...
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Il a été constaté que l’évolution du prix du pétrole brut a eu une incidence sur les
prix de vente du GNL, mais que ...
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VI. LE CADRE CONTRACTUEL
6.1 LE CONTRAT DE TRANSPORT ET CHARTES-PARTIES
Dans cette dernière partie du mémoire nous a...
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qui pouvait être écarté au bénéfice d’une « Négligence clause classique ».Au vu de
tous ces éléments, il devint clai...
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6.6 Les Règles de Hambourg :
Sous l’égide de la CNUCED et la CNUDCI, une conférence diplomatique réunie à
Hambourg e...
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7.3.2 Connaissements de Charte-partie
Les marchandises sont mises à bord d’un navire affrété, l’affréteur établit un...
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Le Notify : n’est pas partie au contrat ; c’est la personne que doit prévenir le trans-
porteur lorsque la marchandi...
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‐ D’autres observations telles que :
Les mentions relatives à la description des marchandises
Les formes du connaiss...
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9.3.1 Loi applicable à l’affrètement. Choix express. Domaine de la loi.
La plupart des chartes contiennent une claus...
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preuve de l’affrètement. Cette preuve peut aussi bien résulter d’un échange de télex,
d’un échange de correspondance...
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14-Stowage
15-Bunkers at Delivery and Redelivery
16-Passengers
17-Sub-let
18-Infected Area and Infraction of Local L...
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CONCLUSION
Les récentes découvertes de champs gaziers qui auraient, selon les spécialistes une
durée de vie d’enviro...
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ANNEXES
 
             CARTE N° 1
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CARTE N° 2 
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CARTE N° 3
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CARTE N° 4
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CARTE N° 5
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RESERVES DE GAZ NATUREL REPERTORIEES DANS LE MONDE, OFFRANT
DES POSSSIBILITES DE PROJETS D’EXPORTATION. (1979)
LES Q...
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PROJETS D’EXPORTATION DE LNG EN OPERATION AU COURS DES ANNEES
1970-1980
Les chiffres sont exprimés en millions de pi...
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PROJETS EN COURS D’ACTIVITE (1979) En millions de pieds cubes jour. 
 
PACIFIC LIGHTING P.G.& E. 400
PACINDONESIA 54...
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METHANIER « MOZAH » de QATAR PETROLEUM : CAPACITE 266 000m3 (24) 
Le MOZAH de la compagnie Qatar Petroleum, devien...
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CITERNES DE STOCKAGE DE GNL DANS LES NOUVEAUX TERMINAUX
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CITERNE DE STOCKAGE DE GNL EN COURS DE CONSTRUCTION
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Terminal méthanier
de Fos-Cavaou
Les projets de développement
Le gaz naturel
Opérateur GDF SUEZ / TOTAL
Capacité 8,2...
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Projet de troisième
terminal méthanier
Les projets de développement
Le gaz naturel
Opérateur SHELL
Capacité 8 Gm3/an...
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  1. 1. 1    POLE DE DROIT DES TRANSPORTS D’AIX – MARSEILLE FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE CENTRE DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS CDMT Master II Option : DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS THEME TRANSPORT DE GAZ RETROSPECTIVE DU TRANSPORT DE GAZ NATUREL LIQUEFIE (1910-2010) UN SIECLE APRES LA DECOUVERTE DU PETROLE ET DU GAZ NATUREL. Présenté par :le Commandant BOUDJERRA Directeur de Mémoire : Maitre Christian SCAPEL Directeur du CDMT PROMOTION 2008-2009
  2. 2. 2    TABLE DES MATIERES I. INTRODUCTION 1 II. GEOSTRATEGIE ET PROJETS GNL 4 • Planisphères des réserves et projets GNL III. HISTORIQUE DU TRANSPORT MARITIME DE GNL 5 3.1 Les combustibles fossiles 5 3.2 Découverte et ouverture du 1er puits de pétrole 5 3.2.1 Vers le transport maritime de GNL 5 3.2.2 Le projet pilote de transport de GNL 6 3.2.3 Transport expérimental 6 3.2.4 Prototypes de citernes de cargaison GNL 7 3.2.5 Arzew,terminal d’exportation commerciale 8 3.2.6 Apparition des cuves à membrane 9 3.2.7 Autres concepts de cuves à membrane 10 3.2.8 Apparition des méthaniers de grande taille 11 IV TECHNIQUES DE TRANSPORT DE GNL 4.1 Les différents types de méthaniers 12 4.2 Les différentes citernes de cargaison 12 4.3 Description schématique d’un méthanier 12 4.4 La préparation et chargement du GNL 12 • Les différents types de méthaniers 13 • Plan général d’un méthanier 15 • Méthanier avec vue interne de ses cuves 16 • Citerne sphérique type Kvaener-Moss 17 • Citerne type Conch Freestanding 18 • Citerne type Gaz Transport Membrane 19 • Citerne type Technigaz Membrane 20 • Vue intérieure d’une citerne de type membrane en Invar 21 4.4 La préparation et le chargement du GNL 22 4.4.1 La mise sous vide des espaces isolés 22 4.4.2 La lise sous azote des espaces isolés 22 4.4.3 La pressurisation des espaces isolés 22 4.4.4 Les circuits principaux 22 4.4.5 Les circuits auxiliaires de chargement 22 4.4.6 Le local des auxiliaires de chargement 22 4.4.7 Le remplissage des citernes de GNL 22 4.4.8 Le Boil-Off aux chaudiéres 23 4.4.9 Le déchargement des citernes 23 V. ECONOMIE 5.1 LES DIFFERENTS MARCHES DE GNL 24 5.2 La construction de méthaniers (Graphes) 25 5.3 La construction de nouveaux terminaux 26 • Carte :réserves de gaz naturel en 2004 27
  3. 3. 3    5.4 LES INVESTISSEMENTS 28 5.4.1 Les avancées technologiques 28 5.4.2 Les coûts d’investissements 29 -Graphe :projection à l’horizon 2020 des capacités de liquéfaction 30 5.4.3 Les réserves de gaz en mer 31 5.4.4 Les gazoducs en Europe 32 5.4.5 Les nouveaux terminaux 33 5.4.6 Le marché asiatique 33 5.4.7 Les tableaux des marchés asiatiques 34 5.4.8 Le marché australien 37 5.4.9 Le gaz naturel liquéfié à l’horizon 2020 37 VI. LE CADRE CONTRACTUEL 6.1 Le contrat de transport et chartes parties 39 6.2 Le cadre du transport maritime de marchandises 39 6.3 Les Règles de La Haye de 1921 39 6.4 Les protocoles modificatifs à la Convention de Bruxelles de 1924 40 6.5 La loi Française 40 6.6 Les Règles de Hambourg 41 VII. LE CONNAISSEMENT 7.1 Principe de l’émission du connaissement 41 7.2 Moment de l’émission du connaissement 41 7.3 Diversités des connaissements 7.3.1 Connaissements Simplifiés 41 7.3.2 Connaissements de charte-partie 42 7.3.3 Indications du connaissement 42 7.3.4 Nombre d’exemplaires 42 7.3.5 Les mentions 42 7.3.6 Langue de libellé 42 VIII. LES ELEMENTS DU CONTRAT DE TRANSPORT 8.1 Les parties au contrat 42 8.2 Les éléments au contrat 43 IX. LES CONTRATS D’AFFRETEMENT 9.1 Généralités 44 9.1.1 Affrètement au voyage et affrètement à temps 44 9.1.2 L’affrètement au voyage 44 9.1.3 L’affrètement à temps 44 9.1.4 L’affrètement coque nue 44 9.2 Types intermédiaires 44 9.3 Règles générales applicables à tout affrètement 44 9.3.1 Loi applicable à l’affrètement – Domaine de la loi 45 9.3.2 Détermination de la loi applicable 45 9.3.3 En l’absence de choix par les parties 45 9.4 Forme du contrat d’affrètement 45 9.5 Conclusion du contrat .Chartes types 46 9.5.1 Principales clauses d’une charte partie 46 CONCLUSION 48 BIBLIOGRAPHIE ANNEXES
  4. 4. 4    BIBLIOGRAPHIE 1- LNG world overwiew. N.Proes.Gotaas-Larsen Shipping Corporation. 1979 2- Textebook for OSCC engineers,Development department.1979 3- Textebook for OSCC engineers,Standard Techniques 1979 4- Textebook for OSCC engineers,LNG Carrier General.1 979 5 LNG Shipping Technology Paper byEdward G.Pollak-Arthur D.Little,Inc.1975 6- LNG Carriers.Containment System The Society of naval Architects and Marine Engineers1975 7- Paper by:LNG Carriers Roger C.Flooks.Conch Methane Services Ltd.1975 8- Boil-Off as an economical factor. Roger C.Flooks, Conch Methane Services Ltd. 1975 9- LNG Shipping Costs. P.L.Vrancken, Petroleum and Petrochemical International.1975 10- Operational experience with LNG ships. L.R Prew. Shell tankers U.K. Ltd. 1975 11- Article, conférence gaz 2008. El Watan décembre 2008 12- Experiences in the commissioning of liquid natural gas carriers. P.W.A Eke. Terminal Manager.Canvey Methane Terminal.1977 G.H. Gibson. Manager,Project Evaluation Section.British Corporation.1977 13- Twelve years operating experience with”Methane Princess” and “Methane Progress”. P.L.L Vrancken. M.A Conch Methane Services Ltd.1977 14- Algeria II. Project LNG carrier Fleet: J.J. Henry Co.1978 Columbia LNG Corporation 1978 15- Rewiew of LNG Containment Systems : J.J. Henry Co,Columbia LNG Corporation.1978 16- Ressouces et transports de gaz naturel en Europe. Gaz de France.2006 17- LNG Carriers. The Current State of the Art: William Dubarry Thomas.Alfred . H.Schwendtner.1971 18- Transport maritime et construction navale-GNL BRS Barry Rogliano Salles.2000. 19- Le marché de Transport maritime de GNL BRS Barry Rogliano Salles.2004 20-. Le Futur du marché gazier mondial. I.F.P. Panorama 2005 21- Le marché du Transport de GNL BRS Barry Rogliano Salles.2006 22- Le marché de Transport de GNL BRS Barry Rogliano Salles.2007 23- Notes sur le Transport et marché du GNL Waterborne Energy,Inc. 2007 24- Oil & Ressources of Australia Geosciences Australia.2004. 24- Les réserves de gaz en mer.
  5. 5. 5    ExxonMobil Energy.2007 25- Réserves de gaz naturel dans le monde en 2004. Eurogaz 2006 26- Shipping Intelligence Weekly ships types. CDMT.Economie maritime.:B. Tridon.2009 27- Le cadre contractuel : Séminaires et cours de Droit maritime: Faculté de Droit Maritime et des Transports -Aix-Marseille Traité de Droit Maritime. Pierre Bonnassies et Christian Scapel 2009
  6. 6. 6    ANNEXES Annexe 1  Réserves de gaz naturel‐projets d’exportation        49  Annexe 2  projets en opérations              50  Annexe 3  GNL projets en cours de développement        51  Annexe 4  projets GNL en cours d’activité            52  Annexe 5  projets GNL en négociations            53  Annexe 6  tableau 1                54  Annexe 7  tableau 2                55  Annexe 8  tableau 3                55  Annexe 9  tableau 4                56  Annexe 10  tableau 5                56  Annexe 11  Graphe : entrée en service des projets GNL jusqu’en 2010    57  Annexe 12  Méthanier Gaz de France Energy          57  Annexe 13  Méthanier Provalys              58  Annexe 14  M‐Flex LNG                58  Annexe 15  Méthanier Mozah              59  Annexe 16  Méthanier LNG Rivers              60  Annexe 17  Vue intérieure citerne de cargaison en Invar        60  Annexe18  Citerne de stockage GNL            61  Annexe 19  Citerne de stockage GNL en construction        62  Annexe 20  Terminal méthanier de Fos‐Cavaou          63  Annexe 21  Projet de Terminal méthanier             64 
  7. 7. 7    I. INTRODUCTION: 1.1LE TRANSPORT DE GAZ NATUREL LIQUEFIE, DANS LE MONDE L’intérêt économique et géopolitique mondial apporté à cette ressource énergétique depuis plus d’un demi siècle, toujours en tension constante de par les effets écono- miques et politiques qu’elle engendre, aussi bien en Europe, aux Etats-Unis d’amérique, ainsi que des pays résultant de l’éclatement du bloc soviétique (ex URSS),et ce par un effet de rapport de force entre les pays industrialisés ( consom- mateurs) et les pays producteurs (exportateurs de gaz et de pétrole) réunis par une organisation internationale (OPEP) et qui tendrait à se convertir en OPEP du gaz. L’intérêt tout aussi particulier des états producteurs aussi bien de pétrole que de gaz naturel des pays émergents, qui à la suite de récentes découvertes de gisements pétroliers et gaziers dans leurs régions respectives sont devenus par leur nouvelle richesse des partenaires incontournables dans l’économie politique mondiale, et de- viennent par cette occasion de puissants leviers pouvant peser très fortement sur la distribution et la vente de leurs produits qui deviennent des enjeux politico- économiques très importants en cette ère nouvelle de mondialisation que nous con- naissons actuellement. Cependant ,l’objet de notre étude porte sur le transport du gaz naturel liquéfié, de- puis la découverte de ces fameux et fabuleux gisements pétroliers dans les pays du Golfe, et qui à l’heure actuelle continuent de découvrir de nouveaux gisements pétro- liers et gaziers d’une capacité exceptionnelle, tels que ceux découverts récemment dans des pays émergents tels que :l’Algérie, le Nigéria, le Bangladesh, le Pakistan, le Brunei, l’Egypt,l’Irak, le vénézuela,la Colombie ,l’équateur, ainsi que dans Iles In- donésiennes ,alors que de nombreux gisements Américains et Européens ainsi que ceux de la Mer du nord, entrent progressivement dans une phase de déclin. Or ces pays très industrialisés, sont les plus grands consommateurs en énergie pétrolière et gazière pour la couverture de leurs besoins énergétiques, domestiques et industriels. La recherche d’un équilibre sur les marchés de l’énergie, l’évolution des cours mon- diaux du pétrole, sur lesquels sont indexés ceux du gaz ,ont amenés les principaux pays exportateurs de gaz :la Russie, l’Algérie, l’Iran ,le Vénézuela,le Qatar, la Nor- vège( 3éme exportateur mondial de gaz après la Russie et le Canada )à se rendre en décembre 2008 au forum des pays exportateurs de gaz (FPEG) à Moscou ou les tendances du secteur énergétique et les perspectives de la branche gazière à la lu- mière des conditions actuelles, étaient à l’ordre du jour de la réunion ,ainsi qu’un par- tenariat entre les pays producteurs de gaz pour la stabilité du marché à travers un niveau de prix acceptable aussi bien pour les producteurs que pour les consomma- teurs.(11)
  8. 8. 8    D’où la déclaration du Ministre russe de l’énergie, « notre bût est de garantir un équi- libre indispensable entre les fournisseurs de gaz et de coordonner la politique entre les pays producteurs et consommateurs de combustible » (11) 60% des réserves mondiales de gaz seraient contrôlées actuellement par la Russie, l’Iran et le Qatar. L’Europe dépendait à 54% des importations en 2004, elle passera en 2010 à 66% pour atteindre 75% en 2020.(11) La moyenne du taux de croissance de la consommation mondiale au cours de ces vingt dernières années serait de l’ordre de plus de 2,5%. A l’horizon 2020, les prévisions de la consommation mon- diale serait de l’ordre de 4000 milliards mètres cubes de gaz. D’où la nécessité pour ces derniers de négocier aussi bien économiquement que politiquement et à très long terme des contrats de livraison aussi bien de gaz naturel que de pétrole, bien que les pays industrialisés pour certains aient opté pour l’énergie nucléaire, qui est très controversée par les populations de ces même pays ,en évoquant le danger que pourrait provoquer une catastrophe nucléaire (exemple de la centrale nucléaire de Tchernobyl en URSS),et la menace quasi permanente du réchauffement de la planète par effet de serre, poussant les pays les plus industrialisé à réguler leurs émanations de dioxyde de carbone dans l’atmosphère (accord de Kyoto). Comme les ressources énergétiques fossiles sont très éloignées des pays industria- lisés .Ces derniers ayant un besoin vital de ces énergies, ont depuis quelques dé- cennies, à l’aide de concessions à très long terme accordées par les gouvernements de pays émergents non industrialisés, découvert de nouveaux gisements, mis au point des pôles d’extraction et de traitement des hydrocarbures, afin d’en tirer le maximum de profit et d’assurer une couverture énergétique mondiale dans tous les domaines d’utilisation industrielle et domestique. A cela s’est greffé la nécessité de transporter ces hydrocarbures sur de très grandes distances aussi bien à terre, à partir des sites d’extraction, jusqu’aux sites d’exportation en bord de mer pour leur acheminement sur des navires spécialisés appelés communément « Méthaniers », vers les pays importateurs. Tout cela impliquant aussi des infrastructures particuliè- res de réception, de transformation, de reliquéfaction et de distribution de ce gaz na- turel. Les pionners en ce domaine furent les Etats Unis d’Amérique, qui dés les années quarante se sont mis à l’étude géographique et sismique des sols et à la découverte de gisements jusque là inconnus, à l’exploitation ,ainsi qu’à la conception des ins- truments nécessaires à l’extraction des produits bruts ,au raffinage de ces produits pour accéder ensuite au traitement du gaz naturel qui devient par ses qualités physi- ques et son potentiel très important de non polluant un produit énergétique très convoité dans le monde ,surtout par des puissances industrialisés ne disposant d’aucune richesse énergétique tel que le Japon . Au jour d’aujourd’hui, les techniques évolutives permettent le passage et le transport de GNL par gazoduc de quantités énormes de gaz naturel à partir de différentes ré- gions du monde (Russie- Europe, Algérie-Espagne-Italie vers l’Europe ).Un nouveau
  9. 9. 9    projet est en cours de réalisation à partir du Sud du Sahara Algérien en passant par un gazoduc terrestre reliant l’ouest de l’Algérie dans la région de Béni-saf , alimen- tant l’Espagne par l’intermédiaire d’un gazoduc sous-marin d’une longueur de 210 km et à des profondeurs allant de 550 mètres jusqu'à 2 160 mètres de profondeur et d’une capacité de 8 milliards de mètres cubes de gaz par an, reliant ainsi Almeria, région du Sud de l’Espagne, destiné à desservir et alimenter l’Espagne et une grande partie de l’Europe. Les tests hydrauliques se dérouleront entre le mois de janvier et mars 2009 pour vérifier le bon fonctionnement de ce gazoduc, et de per- mettre ainsi sa mise en service, prévue au cours du deuxième semestre 2009. (11) Aussi, notre étude va s’articuler sur la rétrospective du transport du gaz naturel acheminé par voie maritime de 1952 à nos jours, ainsi que sur les différentes phases d’évolution, description des sites d’extraction, l’acheminement du gaz naturel jusqu'à son site d’exportation et par la suite l’évolution des différents principes de construc- tion et de conception de ces « Méthaniers »navires d’un genre très particulier par rapport au transport conventionnel de marchandises par voie maritime. L’avancée formidable des progrès techniques, de la transformation, de la liquéfaction, fait naitre de nouveaux projets qui tendent vers le gigantisme dans le domaine du transport de gaz. La naissance et la construction de méthaniers géants (260 000 mètres cubes et plus),la sophistication des équipements feront que dans un avenir très proche, nous verrons des méthaniers géants servant de réserves de stockage flottant, ainsi que des livraisons directes à partir de méthaniers, du gaz naturel en l’état, transformé à bord de ces derniers, livraison qui se fera pratiquement par canalisation bien évi- demment à travers des stations ,sur les canaux de distribution directement à la con- sommation . Nous verrons dans une partie technique, la conception des différents systèmes de citernes de cargaison de GNL à bord des navires, les différents types de navires conçus pour le transport du méthane depuis les premiers prototypes au plus récents des navires Q-Flex et Q-Max, ainsi que la construction dans les installa- tions à terre, de gigantesques cuves de stockage de GNL. Une partie économie, trai- tant du marché de la construction des méthaniers, et des marchés internationaux du gaz. Nous terminerons notre exposé par une présentation simplifiée de la réglemen- tation internationale du contrat de transport en général, ainsi que des documents ; tels que connaissements, Chartes-parties dédiées au transport spécifique des Gaz liquéfiés.
  10. 10. 10    II. GEOSTRATEGIE ET PROJETS GNL Une présentation géographique des sites de gaz naturel, ainsi que des tableaux indi- quant les capacités de chaque site montrent l’importance des réserves mondiales répertoriées entre 1970 et 1980. Ces dernières offrent des possibilités et des oppor- tunités de projets d’investissements et d’exportation du gaz naturel à travers le monde entier. Cinq planisphères, accompagnés de tableaux, montrent les emplacements et les dif- férents projets géostratégiques en cours, par continents et pays de par le monde. Nous retrouverons en annexe les planisphères intitulés comme suit : • Carte n°1 Réserves de gaz naturel et projets d’exportation • Carte n°2 Projets en opération • Carte n°3 Projets en cours de développement • Carte n°4 Projets en activité • Carte n°5 Projets en négociations Cependant nous pourrons constater l’éloignement des lieux des pôles d’extraction du gaz naturel ,ce qui nous amène à considérer tous les efforts énormes à consentir dans le domaine des investissements futurs dans les infrastructures de réception, de traitement, de redistribution, ainsi que du transport du gaz naturel, que ce soit par gazoducs ou par navires.Nous allons passer en revue les étapes de l’extraction, au transport de ce gaz naturel par voie maritime et pas conséquent le moyen de trans- port le plus adéquat qu’est le navire spécialisé appelé communément « méthanier ». (1) ;(4)
  11. 11. 11    III. Historique du transport maritime du gaz liquéfié 1910-2010 3.1 Origine : Les combustibles fossiles : De la matière organique (biomasse), enfouie dans le sol, au fond des lacs et océans ayant sédimenté au cours des temps géologiques, s’est transformée en combusti- bles fossiles tels que: pétrole, gaz naturel ou charbon. L’utilisation des combusti- bles fossiles a permis un développement industriel extraordinaire au cours des XIX et XXème siécle.Ces réserves de combustibles fossiles, n’étant pas, inépuisables, il faudra tenir compte de leur épuisement dans un avenir plus ou moins proche, à moins de découvertes de nouveaux gisements de grande capacité de part le monde. Les formations de roche sédimentaire contenant du pétrole ou du gaz, sont appelés gisements. Les hydrocarbures, occupent des espaces dans la roche, les couches adjacentes et sous-jacentes de roche non poreuse, imperméable, les empêchent de s’échapper. D’une manière générale des parties infimes de pétrole tentent de se diriger vers la surface, dans leur migration elle se fond piéger et restent emprison- nées et en s’accumulant elles forment un gisement de pétrole ou de gaz. 3.2 La découverte et ouverture du premier puits de pétrole 1858 En Ontario, James Miller Williams en creusant sur le site d’un suintement de pé- trole, a découvert un gisement de pétrole à une profondeur d’environ une vingtaine de mètres .A la suite de cela, le premier puits de pétrole brut, a vu le jour en 1858 à Oil Spring, comté de Lambton, en Ontario(Canada). 1866 La découverte du gaz naturel date de 1866. 1889 Le premier puits commercial de gaz naturel en Ontario, fût foré en1889 dans le Comté d’Essex, toujours en Ontario. Le commerce maritime du gaz naturel, est l’application principale de la liquéfaction de ce dernier. 1910 Le procédé a été initialement développé aux Etats-Unis dans les années 1910. A cette époque, l’objectif principal était la séparation de l’hélium contenu naturellement dans le gaz naturel. 1914 Un premier brevet sur le transport par barge fût déposé dés 1914, mais il ne fût pas suivi d’application industrielle. 1941 En 1941, une première usine commerciale de liquéfaction de gaz naturel ouvrit à Cleveland. Elle servait au stockage temporaire du gaz, pour lisser la consommation sur le réseau.
  12. 12. 12    3.2.1 Premiers pas vers le transport maritime de GNL 1952 Un projet de transport de gaz naturel liquéfié, initié par Constock Liquid Methane Corporation, une joint venture de Union Stockyard and Transit Compagnie « Chicago Stockyard »et de la Continental Oil Company a vu le jour en 1952, ce fût un des premiers efforts de transport de gaz naturel liquéfié qui a eu lieu à partir de la côte du Golfe des Etats -Unis à destination de Chicago. Ce projet n’a jamais abouti :la barge « Methane » dédiée à ce transport, d’une capa- cité de 6.000 mètres cubes de gaz naturel liquéfié,transporté dans cinq cuves inté- grales cylindriques verticales, l’intérieur de ces derniéres, recouvert de bois de bal- sa, furent construites et soumises à une série de tests intensifs. ces tests, ont per- mis d’aboutir à une conclusion importante , qui a permis de déduire que le gaz natu- rel liquéfié en contact direct avec le bois de balsa, sous l’effet calorifique induit, la surface du bois de balsa (balsa Wood) était endommagée sous l’effet de réchauffe- ment au contact, méthane /bois de balsa. L’analyse qui s’en est suivie, a permis de déterminer que l’effet du gradient thermique, causait une fragmentation de la distilla- tion du mélange du GNL ,ce dernier, pénétrait dans le bois et provoquait le réchauf- fement des cuves, les particules lourdes piégées, en s’évaporant ne pouvaient s’évacuer assez rapidement, endommageant ainsi la structure du bois de balsa. Le projet fût abandonné. 3.2.2 Le projet pilote de transport de GNL 1957 : Un projet pilote de transport de GNL, centré sur le marché du Royaume Uni (Angle- terre) a été mis au point par Constock en collaboration avec The North Thames Gas Board, afin de prouver la faisabilité d’un transport océanique de GNL à grande échelle. L’acquisition d’un navire conventionnel de transport de marchandises qui sera transformé et converti en transporteur de GNL d’une capacité de 5.000 mètres cubes dans les chantiers Alabama Dry Dock & Shipbuilding Co à Mobile (USA).Ce navire transformé en méthanier sera baptisé « Méthane Pioneer » 3.2.3 Le premier transport expérimental 1959 Au début de l’année1959, le navire « Méthane Pioneer »transporte, à titre expéri- mental, le premier chargement de gaz naturel liquéfié, à partir de la station de stoc- kage et de liquéfaction de Constock prés de Lake Charles en Louisianne, à destina- tion du Terminal de North Thames Gas Board, situé à Canvey Island, à l’embouchure de la Tamise. 1961 : Six chargement additionnels de GNL s’ensuivirent, mettant fin avec succès aux expériences initiées dans le transport océanique de GNL. Toujours en 1961. Une organisation gouvernementale Britannique (Gas Council)en association avec Conch,contractérent avec deux chantiers de construction navale de Belfast, la mise en chantier de deux navires d’une capacité de 27.400 mètres cubes chacun, dans le bût de se faire livrer des cargaisons de GNL du port d’Arzew en Algérie sur la base d’un contrat de transport à long terme, à destination de Canvey Island (Angle- terre).Ces deux navires, le « Methane Princess »et le « Methane Progress »furent livrés en 1964 (13)
  13. 13. 13    Au courant de la même année, en octobre, le premier navire livra le premier grand chargement commercial de gaz naturel liquéfié. Son sister ship le « Methane Pro- gress » après un voyage à destination du Japon à partir du Golfe Persique avec une cargaison de propane et de butane, effectua sur son voyage de retour du Golfe Per- sique un chargement de butane à destination de Canvey Island .Pour les besoins techniques, une installation de reliquéfaction fût installée à bord.(13) 3.2.4 Prototypes de citernes à cargaison de GNL A la même période, Gaz de France s’intéressa au transport de gaz naturel liquéfié en provenance d’Algérie à destination de la France. En association avec plusieurs chan- tiers navals, des banques, Worms & Cie et d’autres groupes, formèrent une société dénommée, Méthane Transport. Cette dernière équipa un navire de type « liberty ship » le « Beauvais » (navire de ravitaillement pendant la Seconde guerre mon- diale), de trois prototypes de cuves de transport de gaz, pour évaluation et tests. Les trois citernes consistaient en: 1. Une cuve prismatique composée d’alliage aluminium, construite par les Chantiers de l’Atlantique. 2. A multilobed tank composé de 9% d’alliage acier nickel, construite par les Chantiers de Dunkerque-Bordeaux. 3. Une cuve cylindrique composée de 9 % nickel acier, construite par les Chantiers de la Seine-Maritime et les Forges et Chantiers de la Médi- terranée. 4. En plus de ces trois cuves, une grande variété d’équipements de manu- tention, de systèmes de contrôle, de vannes et pompes, des matériaux d’isolation, seront testés et évalués pendant les essais du navire qui commencèrent en 1962, et cela pendant cinq mois. Après les essais du « Beauvais » et le résultat des tests effectués, il fût décidé que le système de la cuve cylindrique était le plus fiable et le plus approprié. A partir de là, un navire de capacité de 25.000 mètres cubes fût commandé aux Ateliers et Chan- tiers de la Seine-Maritime en 1962 par Gaz Marine et Gaz de France
  14. 14. 14    3.2.5 Le premier terminal d’exportation commerciale 1964. Le premier terminal d’exportation commercial fut ouvert en Algérie à Arzew en 1964 .Il exporta du gaz vers la Grande-Bretagne, puis vers la France et les Etats- Unis. Golfe d’Arzew (Algérie) :1964 abrite le premier terminal d’exportation commercial
  15. 15. 15    1964 : exportation de GNL d’Arzew(Algérie),vers la Grande-Bretagne, la France et les Etats-Unis. Terminal et port méthanier d’Arzew 3.2.6 Apparition des cuves à membranes 1965 : Le navire propriété de Gaz Marine et Gaz de France, le « Jules Verne »entra en service en mars 1965, transportant du gaz naturel liquéfié d’Arzew(Algérie) à desti- nation du Terminal de Gaz de France au Havre. Avec les nouvelles technologies, est apparu un nouveau concept de cuve pour le transport de GNL C’est l’apparition des cuves à membranes : A l’intérieur de ces nouvelles cuves, les forces statiques et dynamiques induites par les mouvements du navire en mer, contrairement aux citernes (free standing tanks) indépendantes de la coque du navire, ces forces associées au mouvement du chargement liquide, sont transmises directement à la structure du navire par le biais des barrières d’isolation. Plusieurs types de cuves à membrane firent leur apparition dans les années soixante, leur construction utilisant plusieurs matériaux tels que l’aluminium, l’acier, l’invar comme matière principale, combinés avec une variété de moyens d’isolation, incluant de la mousse de PVC, des panneaux de balsa, de la mousse polystyrène ainsi que de la perlite. Trois de ces composants furent améliorés techniquement et
  16. 16. 16    ces derniers formèrent la base principale des cuves à membranes à double isola- tion Conch Ocean et Gaz Transport. 3.2.7 Autres concepts de cuves à membrane : Les compagnies françaises Worms & Cie et Gaz de France, opérant sous le nom de Gaz Transport mirent au point, un nouveau système de membrane, composé de deux barrières métalliques en invar et une double isolation de caissons en contrepla- qué (plywood), rempli de perlite. Une petite cuve d’essai à été installée sur le métha- nier « Jules Verne », et une série de tests ont été menés sur de nombreux voyages en ligne régulière. Ce nouveau type de membrane connu, sous le nom de Gaz Transport System fût à l’origine des premières commandes de navires munis de ce système ,dont le métha- nier « Hypolite Worms » d’une capacité de 30.000 mètres cubes qui fût le premier à être construit en 1968 aux chantiers C.N.I.M à la Seyne (France).Cette construction permis d’appréhender de nombreux problèmes de construction de navire de ce genre. Ce navire ayant été conçu pour moitié avec le système Gaz Transport, le transport de GPL (gaz de pétrole liquéfié, ne nécessitant qu’une membrane et une seule bar- rière d’isolation. Peu de temps après le Hypolite Worms, deux méthaniers de 71.500 mètres cubes furent commandés par Marathon and Phillips au chantier de Kockums à Malmoe, utilisant le système de membranes Gaz Transport, ces méthaniers, « Polar Alaska et Artic Tokyo », livrés en 1969, entrèrent immédiatement en service entre l’Alaska et le Japon. Toujours dans les années soixante, la compagnie Esso, commença à développer un marché de GNL en Italie, puis en Espagne, en utilisant des cuves en aluminium, in- dépendantes de la coque du navire (free standing tanks). Quatre navires métha- niers de 40.000 mètres cubes de capacité, dont trois, les « Esso Brega, Esso Por- tovenere et Esso Liguria », construits dans les chantiers italiens Italcantieri et Ansal- do à Gênes. Le quatrième, le« laieta »aux chantiers Del Noroeste, à Ferrol en Espa- gne. Ces méthaniers furent livrés en 1969 et 1970, destinés à alimenter en gaz les ports de La Spezia et Barcelone, en provenance de Lybie. 1969 En 1969, l’exportation du gaz commença de Kenai en Alaska vers le Japon. Depuis, le commerce du gaz naturel liquéfié a connu une progression ininterrompue, mar- quée par la diversification progressive des fournisseurs et des acheteurs. 1971 La compagnie Gaz océan, mis en service le « Descartes »d’une capacité de 50.000 mètres cubes, capable de transporter plusieurs sortes d’autres produits cryogéniques en plus du GNL .Il fût opérationnel dans un premier temps entre l’Algérie et Bos- ton(USA). L’exploitation par Shell, du gaz de Brunei vers le Japon, a permis de développer la construction de sept méthaniers de capacité de 75.000 mètres cubes, équipés cha- cun de cuves de conception différentes les unes des autres, dans les chantiers de construction français.
  17. 17. 17    Durant les années 69/70, l’engouement du marché du gaz, se déplaça vers la Côte Est des Etats-Unis, et plusieurs projets furent mis en chantier afin d’importer du GNL à partir de sources diverses à destination des ports de la Côte Est des USA. Le premier projet d’importation de GNL vers les ports Américains fût initié par El Pa- so Natural Gas Company, ce projet devrait être composé, au minimum d’une flotte de neuf méthaniers d’au moins 125.000 mètres cubes de capacité chacun, afin de pouvoir transporter du GNL, à partir de la nouvelle station de liquéfaction de gaz, si- tuée à Arzew(Algérie) à destination des terminaux gaziers prés de Baltimore et Savannah . L’Algérie s’était dotée à cette époque de plusieurs méthaniers construits dans les chantiers français spécialisés dans le domaine. Ces navires les « Larbi-Ben M’hidi, Didouche Mourad, Abane Ramdane et Bachir Chihani d’une capacité d’environ 125 000 m3, étaient considérés comme les méthaniers les plus grands du monde en matière de transport de GNL.(15) 1980-1990 Le transport par voie maritime du gaz naturel liquéfié, continuait selon les différentes destinations de livraison, en utilisant les navires méthaniers de différents tonnages existants. 1992 Début de l’extraction de gaz naturel au Qatar dans la plus grande nappe de gaz si- tuée dans les réserves du Champ Nord du Qatar, ces dernières sont estimées à 25 trillions de mètres cubes. De nouvelles unités de production situées dans les envi- rons de Doha, capitale du Qatar, traitent le gaz naturel en provenance du Champ du Nord. 1996, Voit le début des livraisons de gaz du Qatar vers le Japon Une ère nouvelle est apparue dans la construction de méthaniers géants (les 125.000 mètres cubes, étaient considérés à l’époque comme les méthaniers les plus grands du monde). 3.2.8 Apparition des méthaniers de grande taille. 2000 L’entrée dans le deuxième millénaire, nous permet de constater une nouvelle con- ception de par la construction de super méthaniers de 260.000 mètres cubes, voir plus (dont nous verrons quelques spécimens dans la partie technique et en annexe de cet ouvrage). Vu l’augmentation de la demande en énergie dans le monde, cette ressource pri- maire qu’est le gaz naturel connait une très grande grande croissance .Il est prévu qu’un tiers de la croissance totale en énergie dans les deux décennies à venir, sera prise en compte par le gaz naturel. Cette dernière, représentera un quart de l’apport mondial en 2030.(18)
  18. 18. 18    IV. TECHNIQUES DE TRANSPORT DE GNL  Cette partie,sera consacré à la description technique simplifiée,des différents méthaniers depuis l’avénement du transport du GNL par voie maritime. Des vues schématiques de navires, et des principales citernes de cargaison pour le transport du GNL, sont présentés comme suit : 4.1 Les différents types de méthaniers 4.2 Les différentes citernes de cargaison 4.3 Description schématique d’un méthanier 4.4 La préparation et chargement du GNL dans les citernes de cargaison (2),(3),(4),(5),(6),(7),(8),(10),(14),(15)(17)  
  19. 19. 19    profils types des navires transporteurs de GNL(2),(3),(4)
  20. 20. 20   
  21. 21. 21    Plan d’arrangement général d’un méthanier(2),(3),(4)
  22. 22. 22    Vue intérieure des cuves de cargaison d’un méthanier de type membrane(2)
  23. 23. 23    CITERNE DE CARGAISON SPHERIQUE TYPE KVAENER –MOSS(2),(3),(4),(5) .
  24. 24. 24    CITERNE DE CARGAISON TYPE CONCH FREESTANDING (2),(3),(4),(5)
  25. 25. 25    CITERNE TYPE GAZ TRANSPORT MEMBRANE (2),(3),(4),(5)
  26. 26. 26    CITERNE DE TYPE TECHNIGAZ MEMBRANE(2),(3),(4),(5)
  27. 27. 27    VUE INTERIEURE D’UNE CITERNE CARGAISON DE TYPE MEMBRANE EN INVAR Mât tripode servant à l’accés à l’intérieur de la cuve . Ce mât tripode comporte à différents niveaux des capteurs d’ alarmes de niveaux et de température ,ainsi que les pompes de déchargement principales ,une pompe d’asséchement(stripping) et une pompe de secours. 
  28. 28. 28    La pratique de la préparation au chargement de GNL 4.4 La preparation et le chargement du GNL dans les citernes de cargaison(28) Une description succincte des opérations nécessaires avant le chargement d’une cargaison de GNL nous permettra de mieux comprendre la complexité et la spécifici- té du transport de gaz naturel liquéfié destiné à être chargé à l’intérieur des différen- tes citernes décrites ci-dessus. 4.4.1 La mise sous vide des espaces isolés : Le bût de cette opération est remplacer l’air, contenu dans ces espaces par de l’azote. Ce qui a l’avantage de supprimer l’humidité dans les espaces isolés. Le vide doit se faire obligatoirement dans les deux espaces, primaire et secondaire. Après avoir procéder au vide, il faut faire la séparation entre les barrières primaires et secondaires en fermant toutes les vannes correspondantes aux circuits. 4.4.2 La mise sous azote des espaces isolés : Cette opération à pour bût de mettre les espaces isolés des citernes de cargaison sous atmosphère inerte. Dans ce principe d’isolation, le gaz inerte contenu dans les espaces doit être obligatoirement de l’Azote. L’azote est réchauffé ou vaporisé par un des gazéificateurs atmosphériques puis dirigé aux espaces isolés. 4.4.3 La pressurisation des espaces isolés : La pressurisation a pour bût d’éviter la pénétration d’air dans les espaces isolés, en maintenant la pression de ces espaces à 2 mb au dessus de la pression atmosphéri- que. Des collecteurs indépendants sont prévus à cet effet. Le chargement de gaz naturel liquéfié, se fait par des tuyautages de cargaison à l’aide de circuits principaux et de circuits auxiliaires. 4.4.4 Les circuits principaux : La cargaison de GNL est chargée et déchargée par deux traverses (tuyautages).Le navire peut être chargé des deux bords du navire, soit à Babord, soit à Tribord. Les traverses sont raccordées sur un collecteur longitudinal commun desservant toutes les cuves. Le tuyautage cargaison permet aussi, le rejet à un mât situé sur l’avant du navire, du gaz généré par l’ébullition du liquide. 4.4.5 Les circuits et auxiliaires de cargaison : Ce sont les soupapes de sureté, le tuyautage de mise en froid, les tuyautages de pressurisation de l’isolation, les différentes pompes. Chaque cuve est munie de deux pompes principales et d’une pompe d’assechement.Il est prévu aussi, dans chaque cuve, un puits permettant de disposer une pompe submersible de secours en cas de non fonctionnement des pompes auxi- liaires. 4.4.6 Le local des auxiliaires de cargaison : Les principaux auxiliaires de cargaisons sont disposés dans un roof situé sur l’arrière des traverses de cargaisons. Au dessus de ce roof, est prévu le local de contrôle cargaison, d’ou sont commandées et contrôlées les principales opérations de char- gement et déchargement. 4.4.7 Le remplissage des citernes de GNL : Le remplissage commence par un débit réduit (500 mètres cubes /heure) pour une mise en froid progressive du tuyautage puis au débit prévu entre la terre et le bord, soit 11 à 12 000 mètres cubes /h. Une surveillance continue du niveau de remplis-
  29. 29. 29    sage se fait à l’aide d’une installation de contrôle à distance des niveaux du GNL dans les citernes de cargaison ainsi que des températures et pressions. 4.4.8 Le Boil-off aux chaudières : Le boil-off de la cargaison est utilisé comme combustible des chaudières pour la pro- pulsion du navire. A cet effet, le boil-off doit être réchauffé à une température de 20 degrés Celsius, puis comprimé à 700 mb avant d’être dirigé vers les chaudières pour sa combustion.(8) Le déchargement des citernes : 4.4.9 Le déchargement du GNL des citernes se fait par toutes les traverses liquides. Les pompes de cargaison, aspirent dans leur citerne respective et refoulent aux tra- verses liquides, le liquide pompé doit être remplacé par du gaz de manière à conser- ver la même pression dans les citernes.
  30. 30. 30    V. ECONOMIE MARCHES DU GNL- CONSTRUCTION NAVALE-INVESTISSEMENTS • LES DIFFERENTS MARCHES DU GNL • LA CONSTRUCTION DES METHANIERS • LA CONSTRUCTION DE NOUVEAUX TERMINAUX • LES INVESTISSEMENTS • LES RESERVES EN MER 5.1 LES DIFFERENTS MARCHES DU GNL On prévoit qu’un tiers de la croissance totale en énergie dans les 20 prochaines an- nées proviendra de la source primaire d’énergie qu’est le gaz naturel. Il pourra repré- senter un quart de l’apport mondial en énergie aux alentours de 2030 .L’augmentation significative de la demande en énergie serait la conséquence de cette rapide croissance. Le secteur de production d’électricité dans le monde est en constante augmentation, environ 3% par an. Par sa qualité de combustible pro- pre, la demande mondiale de gaz naturel est très forte. Un approvisionnement régulier et efficace par des « super méthaniers » de très grande capacité vers les pays importateurs, la réduction des frais, rendue possible grâce à des unités de production de plus en plus grandes, le gaz naturel liquéfié de- vient une source d’énergie mondiale. Le gaz naturel ayant été consommé de tout temps prés des lieux d’extraction dans un rayon compris entre 1500 et 2500 km, par pipe-line. Les conduites et le gaz qui y passent, deviennent économiquement moins attrayants, au fur à mesure que les distances augmentent. Cette fonction plutôt régionale que mondiale, a considéra- blement changé dés la transformation du gaz naturel en phase liquide, permettant un transport plus efficace vers des pays importateurs lointains. Le gaz naturel entre dans une phase liquide par le biais d’une diminution très impor- tante de sa température et son volume diminue d’un facteur 600 .Après refroidisse- ment à (-) 162°C, le gaz naturel liquéfié est transporté dans les navires méthaniers spécialisés, construits pour ce mode de transport. Au lieu de destination, après dé- chargement, le GNL est stocké dans des citernes conçues à cet effet, pour y être conservé jusqu'à sa regazéification par réchauffement et ensuite livré à la consom- mation par l’intermediaire des conduites de gaz. C’est ainsi que le GNL devient progressivement une source d’énergie très appréciée de par le monde, suite à la réduction des frais grâce à de grandes unités de produc- tion et à un approvisionnement régulier et efficace des marchés internationaux. (18)(19),(20),(21),(22)(26),
  31. 31. 31    Source :BRS(Barry Rogliano Salles) 5.2 LA CONSTRUCTION DES METHANIERS
  32. 32. 32    Les deux graphes précédents montrent l’évolution de la construction des mé- thaniers jusqu’en 2010,ainsi que l’évolution de leurs capacités moyennes.(18) 5.3 LA CONSTRUCTION DE NOUVEAUX TERMINAUX Une série de nouveaux projets, vont voir le jour dans différents pays pour la cons- truction de nouvelles unités de liquéfaction qui ont suscité un regain d’activité en Iran, au Yemen,en Norvége,en Egypte,au Venezuela ,en Angola , ainsi qu’a Oman. Plusieurs phases d’extension des « trains de GNL »sont en cours, à Trinidad, en Australie (North West Shelf), en Malaisie .Ces derniers sont sur le point de finaliser leurs programmes d’expansion. 2002 Les Etats-Unis devraient se pourvoir de quatre nouveaux terminaux de décharge- ment courant 2002. La péninsule Ibérique à été le principal centre d’intérêt en Europe, deux nouveaux terminaux sont prévus, l’un à Bilbao, l’autre à El-Ferrol.Un nouveau terminal est en construction à proximité de Sines au Portugal. La Turquie se dote d’un deuxième terminal de réception en septembre 2001.Le groupe GNL Nigéria, prévoit l’extension de ses trains de gaz naturel liquéfié n°4 et n°5, ainsi que la mise en œuvre d’un second projet GNL qui verra le jour en 2006. Le Qatar, fait tourner à plein régime ses deux unités de production, Qatargas et Ras Gas, Ce pays est en train de se placer afin de devenir le plus grand producteur mon- dial de GNL. La flotte de navires GNL, constituée de 113 unités, a vu son nombre augmenter de 14 livraisons neuves en 2000 .A la fin de l’année la flotte a atteint le nombre de 127 navires répartis comme suit : Navires jusqu’à 50 000 m3 16 navires de 50 000 à 100 000 m3 15 navires plus de 120 000 m3 96 navires Une série de commandes nouvelles au cours de l’année 2000, a provoqué une re- montée des prix à la construction. Les prix étaient de l’ordre de 143 millions de dol- lars US en mars 2000 .En fin d’année, ils sont revenus aux alentours de 165 millions de dollars US. 2004 L’année 2004 ,verra l’accroissement de la taille moyenne des méthaniers, ainsi qu’une tendance évolutive des moyens de propulsion traditionnels des turbines à vapeur vers une propulsion diesel-gaz-electrique.En fin 2003,le plus grand méthanier de l’époque avait une capacité de 153 500 mètres cubes. A partir de 2004 une forte probabilité s’installe pour les premières commandes de navires méthaniers de plus de 200 000 mètres cubes.
  33. 33. 33    Pour ce qui est des développements commerciaux dans le transport du GNL, les chartes parties d’une durée de 20 ans, correspondaient à la durée des contrats d’approvisionnements. Ils se sont progressivement étendus à des contrats de long- terme d’une durée allant jusqu'à 25 ans.Parrallement à cela ,on voyait apparaitre des contrats de court-terme allant de 3 à 5 ans ,ainsi qu’exceptionnellement des affrète- ments spot, pour lesquels les taux fixés en 2004, se situaient aux environ de 25 000 US dollars/jour. Reserves de gaz naturel en 2004 Source :Eurogaz(25)
  34. 34. 34    5.4 LES INVESTISSEMENTS 5.4.1 Les avancées technologiques Les avancées technologiques des Q-Max de dernière génération, permettront d’une manière significative de réduire les coûts d’acheminement du gaz naturel liquéfié dans le transport, tout en améliorant l’efficacité énergétique. Les Q-Max,totalement différents des méthaniers traditionnels, comprennent des améliorations importantes, introduisant des avancées technologiques telles que la mise en place à bord d’unités de reliquéfaction,des moteurs diesel lents en rempla- cement des turbines à vapeur, des hélices et gouvernails doubles pour une meilleure manoeuvrabilité,des capacités de cargaison de gaz jamais construites avec l’introduction de nouvelles membranes d’isolation, ainsi que la taille exceptionnelle de ces nouveaux navires transporteurs modernes. Ces méthaniers de nouvelle géné- ration, proposent ainsi des capacités de l’ordre d’environ 266 000 mètres cubes de cargaisons livrables pratiquement sans aucune perte par évaporation, cette dernière, dans le temps était réutilisée dans le « Boil-off »alimentant les turbines de propulsion, mais occasionnant une perte d’une partie de la cargaison (environ 15 %) de gaz à destination. C’est ainsi que ces nouveaux navires, induisent une diminution des coûts de transports de l’ordre de 20 à 30%. L’industrie a très largement contribuée à l’amélioration de la compétitivité du gaz na- turel liquéfié, de part la réduction des coûts à chaque maillon de la chaine. Une tonne de gaz naturel liquéfié, à partir de la production jusqu'à sa mise à disposi- tion à la sortie de la station de regazéification, a permis une diminution d’environ 20% entre 1990 et le début de l’an 2000 . (22)
  35. 35. 35    Sources :BRS (Barry Rogliano Salles )(22) L’environnement de plus en plus concurrentiel, a eu pour effet de provoquer un impact sur les prix et les tarifs proposés par les fournisseurs, bailleurs, constructeurs et concepteurs de Projets GNL dans le domaine des hydrocarbures. Une construc- tion optimisée des installations, la réduction des délais de réalisation sont à porter au crédit cette industrie. 5.4.2 Les coûts d’investissements. Dans les années soixante, l’investissement moyen d’une usine de liquéfaction était de l’ordre de : 550 dollars /t/an de capacité. Dans les années 70/80, il passe à envi- ron 350 dollars/t/an, 250 dollars/t/an vers la fin des années 90. Actuellement pour des projets neufs, il se situe aux alentours de 200 dollars/t/an. Le coût de la construction de navires méthaniers a aussi sensiblement diminuée ; passant de 250 millions de dollars dans les années 95 /2000 à environ 155 millions de dollars en 2002/2003.Nous pouvons constater que l’autoconsommation énergéti- que de l’ensemble de la chaîne Gaz naturel liquéfié à diminuée considérablement. Dans les années 60/70 l’input de gaz à l’entrée de la chaîne de liquéfaction repré- sentait alors une moyenne de 15 à 20% .Dans les années 80, entre 12 et 15% .Les tendances à la diminution observées au cours des années précédentes devraient présager une diminution supplémentaire de 20 à 25 % vers la fin 2010.(26)
  36. 36. 36      Sources : BRS(Barry Rogliano Salles)(22) Projection à l’horizon 2020 des capacités de liquéfaction et la capacité de transport des méthaniers.
  37. 37. 37    5.4.3 Les réserves de gaz en mer (les approvionnements du futur) Les réserves de gaz en mer, représentent environ 40% des réserves mondiales. Cel- les-ci, auront un grand impact sur l’approvisionnement futur. Les estimations sont, qu’un tiers de la production gazière proviendra de zones maritimes. Des infrastructu- res spécifiques adaptées à l’environnement seront nécessaires pour y accéder et extraire le gaz qui parfois est situé à de grandes profondeurs d’eau. D’ou la nécessi- té d’une technologie de pointe, qui sera le moteur essentiel du développement ga- zier.(24) Les trains de liquéfaction de très grande capacité vont engendrer une nouvelle géné- ration de méthaniers. La taille des méthaniers standard actuels en service, ayant une capacité de 140 000 m3 .L’année 2008 verra l’apparition de navires de plus de 250 000 mètres cubes, tel est le cas du Qatar avec ses nouveaux trains de liquéfac- tion, ce dernier s’est doté de super méthaniers de 266 000 mètres cubes .D’ici fin 2010, les chantiers de construction navale produiront sur commande des méthaniers de 250 000 mètres cubes et plus. Les nouveaux systèmes de propulsion font partie des améliorations technologiques en cours. L’évolution des installations des trains de liquéfaction, aussi bien que celles des terminaux de réception, nécessitent le développement de nouveaux concepts de structure (terminaux flottants) au large des côtes. Le transport haute pression par gazoduc est en train de connaitre un développement significatif avec l’utilisation d’aciers très sophistiqués de haute qualité. L’utilisation de ces derniers pourrait générer des gains d’investissements de l’ordre de 5 à 15%. Les investissements à venir. Les sources d’approvisionnement exploitées depuis plusieurs décennies entrent pro- gressivement dans une phase de déclin. Le déficit entre la demande et ces sources devrait se situer d’ici 2020 aux environs de 25 % de la demande. L’exemple de la Russie, nous montre que les zones de production tendent à se dé- placer progressivement vers de nouvelles zones gazières à l’intérieur des régions productrices.(20)
  38. 38. 38    Carte gazoducs Europe 5.4.4 Carte des gazoducs en Europe (16)
  39. 39. 39    Le Moyen-Orient dont l’énorme potentiel n’a été que partiellement développé, est une des zones les plus largement dotées en ressources de gaz naturel. Des investissements énormes seront nécessaires pour la mise en production des réserves d’Afrique (Algérie, Nigéria, Libye, Egypte) ainsi que celles d’Asie centrale Quelques exemples de coûts d’investissements : Un investissement compris entre 6 et 10 milliards de dollars US serait nécessaire pour un projet GNL incluant l’exploration, la production jusqu'à la regazéification. Un investissement de l’ordre du milliard de dollars US par 1000 km, serait également nécessaire pour la construction d’un gazoduc de gros diamètre. Une accélération des investissements serait nécessaire pour la construction d’infrastructures de transport supplémentaires pour l’acheminement des réserves sur de longues distances. Selon les spécialistes du domaine, l’industrie devra investir 1000 à 1200 milliards de dollars US au cours des dix prochaines années et ce pour accompagner le dévelop- pement du gaz. Par rapport aux gazoducs, il est envisagé un taux de progression des flux par mé- thaniers de l’ordre de 7 % /an d’ici 2020, ce qui représenterait environ 38 %, la part du GNL dans le commerce mondial. 5.4.5 Les nouveaux terminaux GNL aux Etats-Unis, Europe et terminaux asia- tiques Pour les Etats-Unis et l’Europe ,la conception de nouveaux plans pour la cons- truction de plusieurs terminaux à partir desquels le GNL sera de nouveau retrans- formé en gaz, vont permettre l’exportation de très grandes quantités de GNL en pro- venance du Qatar et qui seront exportées vers les Etats-Unis et l’Europe par le biais d’un terminal GNL en construction au nord de l’Adriatique devant la cote Italienne d’une capacité de 5,9 millions de tonnes de GNL .Un autre terminal d’une capacité de 15,6 millions de tonnes par an, sera construit dans le Sud du Pays de Galles. Ces deux terminaux seront fonctionnels en 2008.En France, un terminal méthanier est en chantier à Fos-Cavaou prés de Marseille, un autre terminal est projeté pour une mise en service en 2017(voir annexe photos). On notera aussi la construction de trois terminaux aux Etats-Unis, dont deux au Texas à Vista Del Sol prés de Corpus Christi et au Golden Pass, prés de Port Arthur. Un troisième terminal est prévu devant les cotes de la Louisianne.Ces terminaux d’une capacité initiale de 7,8 millions de tonnes de GNL par an, avec la possibilité dans leur conception de doubler les capacités énoncées ci-dessus. Ces installations sont en prévision de démarrage en 2008 et 2009. La capacité de liquéfaction mondiale en 2007 est d’environ 180 millions de tonnes par an. 7,5 % environ du gaz produit actuellement est transporté sous forme liquide par navires méthaniers ce qui correspondrait à l’équivalent de 210 milliards de mè- tres cubes sous forme gazeuse, alors que le transport de gaz par gazoduc repré- sente 540 milliards de mètres cubes .La flotte de méthaniers opérationnels se com- pose de 250 navires pour une capacité de transport d’environ 32 millions de mètres cubes, ce qui donnerait une moyenne de 130 000 mètres cubes par navire. La taille moyenne des méthaniers commandés en 2007 est de l’ordre de 180 000 mètres cubes .L’accroissement de la taille des navires, à partir de 2006 s’étend manifeste- ment par la construction des navires Q-Flex et Q-Max pour les projets gaziers Qata- ris. La capacité de transport des méthaniers a augmenté de plus de 20% en 2007.
  40. 40. 40    5.4.6 Le marché Asiatique. En 2008, les nouveaux terminaux asiatiques de GNL, sont actuellement en mesure d’accueillir des méthaniers de plus de 200 000 mètres cubes. Le terminal japonais Chita LNG, sera en mesure d’accueillir des navires de plus de 200 000 mètres cubes en 2009. Les terminaux Chubu Electric’s Kawagoe et India Dahej terminal pourront accueillir ces super méthaniers en 2010. Une illustration sous forme de tableaux comprenant les années 2005 à 2007 nous donne un aperçu du marché asiatique du GNL par destinations et leurs sources.(23) 5.4.7 Tableaux des Marchés asiatiques(23) LNG Shipments Received In Asia by Destination Country (1000’s of Metric Tons) Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Total China 118 124 179 303 173 237 356 354 428 296 306 123 2,998 India 428 676 791 622 797 869 672 741 676 741 735 430 8,178 Japan 5,873 5,350 5,350 5,115 5,659 5,320 5,669 5,777 5,533 5,781 5,661 4,772 65,861 South Korea 2,952 2,166 2,902 2,249 1,954 1,267 1,453 1,573 2,038 2,054 2,310 2,312 25,231 Taiwan 539 418 595 673 836 713 873 850 785 736 664 419 8,101 2007 Total 9,910 8,734 9,818 8,962 9,418 8,407 9,023 9,294 9,460 9,609 9,677 8,056 110,367 China 0 0 0 0 57 57 0 62 31 174 181 181 744 India 434 432 273 431 547 427 731 428 605 727 552 609 6,195 Japan 5,210 4,779 5,516 4,203 5,267 5,240 5,329 5,898 5,049 5,621 4,980 5,463 62,553 South Korea 3,011 2,774 2,883 2,150 2,289 1,725 1,417 1,248 1,240 1,711 2,165 2,870 25,483 Taiwan 359 362 585 686 785 857 779 848 663 789 600 651 7,764 2006 Total 9,014 8,346 9,258 7,470 8,944 8,107 8,256 8,484 7,587 9,022 8,478 9,773 102,739 China 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 India 246 246 279 426 426 427 366 366 366 427 487 427 4,489 Japan 5,443 4,763 5,345 4,282 4,829 4,470 4,471 5,857 4,715 4,278 4,727 4,893 58,073 South Korea 2,334 2,153 2,677 1,969 1,375 920 1,319 1,332 1,504 2,012 2,472 2,582 22,649 Taiwan 303 363 483 601 660 660 709 840 656 712 659 482 7,128 2005 Total 8,326 7,525 8,784 7,278 7,290 6,477 6,865 8,395 7,241 7,429 8,345 8,385 92,340 Source :Waterborne Energy (23) 
  41. 41. 41    LNG Shipments Received In Asia by Source (1000’s of Metric Tons) Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Total Abu Dhabi 548 476 487 492 485 487 489 487 483 549 367 303 5,653 Algeria 128 60 62 0 0 180 116 178 300 249 57 248 1,578 Australia 1,370 1,223 1,278 1,306 1,310 1,249 1,496 1,354 1,004 1,120 1,342 1,131 15,183 Brunei 527 496 590 555 564 513 582 552 642 737 623 388 6,769 Egypt 235 223 232 241 236 53 183 171 176 176 504 320 2,750 Equatorial Guinea 0 0 0 0 0 0 62 120 184 185 0 64 615 Indonesia 1,960 1,677 1,796 1,536 1,728 1,576 1,619 1,774 1,681 1,634 1,856 1,219 20,056 Malaysia 2,327 1,990 2,033 1,762 2,195 1,683 1,794 1,704 1,628 1,778 1,700 1,389 21,983 Nigeria 0 64 0 126 0 0 0 119 245 246 500 188 1,488 Oman 975 657 986 940 496 685 675 808 748 742 684 620 9,016 Qatar 1,687 1,773 2,202 1,937 2,217 1,853 1,833 1,909 2,163 1,977 1,848 1,706 23,105 Trinidad 59 0 61 0 118 64 56 0 104 182 118 362 1,124 USA 94 96 91 67 69 64 118 118 11 34 79 118 1,049 2007 Total 9,910 8,735 9,818 8,962 9,418 8,407 9,023 9,294 9,459 9,609 9,678 8,056 110,369 Abu Dhabi 481 421 552 295 434 428 448 547 426 548 487 422 5,489 Algeria 0 67 0 64 120 60 58 66 0 61 57 125 678 Australia 1,077 927 1,165 819 1,360 1,122 1,238 1,441 963 1,282 1,060 1,378 13,832 Brunei 690 558 658 589 591 556 586 651 584 624 592 590 7,269 Egypt 58 171 232 169 169 217 238 0 110 421 114 112 2,011 Indonesia 1,968 1,740 1,981 1,816 1,930 1,694 1,767 1,802 1,764 1,864 1,871 2,032 22,229 Malaysia 2,063 1,813 2,098 1,517 1,584 1,658 1,574 1,674 1,373 1,791 1,837 1,915 20,897 Nigeria 0 60 0 0 61 0 0 0 0 60 0 105 286 Oman 685 693 670 582 691 683 683 693 588 785 740 731 8,224 Qatar 1,886 1,826 1,704 1,458 1,898 1,528 1,555 1,447 1,652 1,470 1,572 2,052 20,048 Trinidad 0 0 56 54 0 54 0 54 56 56 56 226 612 USA 107 71 142 107 107 107 107 108 72 61 92 85 1,166 2006 Total 9,015 8,347 9,258 7,470 8,945 8,107 8,254 8,483 7,588 9,023 8,478 9,773 102,741 Source :Waterborne Energy(23)
  42. 42. 42      LNG Shipments Received In Asia by Source (1000’s of Metric Tons) Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Total Abu Dhabi 425 364 485 426 543 239 417 480 490 420 481 477 5,247 Algeria 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 56 0 56 Australia 885 858 835 939 1,181 944 928 1,199 757 743 1,109 1,002 11,380 Brunei 641 588 717 442 429 489 524 587 649 590 619 588 6,863 Egypt 0 0 0 0 0 0 0 58 58 58 58 52 284 Indonesia 2,173 2,053 2,101 1,788 1,908 1,748 1,950 2,194 1,779 1,909 1,694 2,015 23,582 Malaysia 2,068 1,754 2,282 1,798 1,687 1,587 1,288 1,719 1,523 1,697 1,866 1,930 21,199 Oman 438 498 500 441 492 310 374 559 497 438 500 501 5,548 Qatar 1,589 1,339 1,722 1,336 978 1,089 1,277 1,455 1,379 1,467 1,585 1,714 16,930 USA 107 71 142 108 71 72 107 143 107 107 107 107 1,249 2005 Total 8,326 7,525 8,784 7,278 7,289 6,478 6,865 8,394 7,239 7,429 8,345 8,386 92,338 Source : Waterborne Energy(23)
  43. 43. 43    5.4.8 Le marché Australien L’Australie acteur moyen du marché gazier mondial en termes de réserves, occupe une place importante sur celui du gaz naturel liquéfié (GNL), en pleine expansion. Ce continent disposerait d’environ 1,4 % des réserves mondiales de gaz . L’Australie détient les plus grandes réserves du bassin Asie Pacifique avec 20 % du total, égalant l’Indonésie et dépassant la Malaisie ou la Chine. 92 % de ces réserves sont concentrés au large des côtes nord occidentales Souvent en eaux profondes et éloignés des côtes (bassins de Carnarvon, Browse et Bona- parte dans la mer de Timor). Les autres réserves se situent au Sud-est du pays, dans le détroit de Bass qui sé- pare l’Australie de la Tasmanie. La forte demande du Japon, ainsi que la forte croissance de la demande de l’Asie du Nord, à fortement influencé le développement du marché du GNL sur la cote nord- ouest de l’Australie. En 1989, la mise en service de deux trains de liquéfaction permet à l’Australie d’entrer dans le domaine des exportateurs de GNL .Vingt ans après elle devient le troisième exportateur de GNL de la zone Asie-Pacifique avec ses 5 trains de liqué- faction.Aujourdh’ui elle se place en 5éme position après l’Indonésie, la Malaisie, le Qatar et l’Algérie. Dans le voisinage de l’Australie, en Papouasie et Nouvelle Guinée, quatre nouveaux projets GNL, présentent des capacités allant jusqu'à 6,5 millions de tonnes par an. L’Australie avec huit projets en cours, ces derniers représentent un investissement d’environ 55 milliards d’Euros pour la construction d’une capacité de liquéfaction de 45 à 55 million de tonnes.(24) 5.4.9 le gaz naturel liquéfié a l’horizon 2020 L’ensemble des projets en cours avec décision finale d’investissement acquise va conduire à une capacité additionnelle d’environ 100 millions de tonnes par an vers 2012. Avec les 6 nouveaux trains en cours de construction au Qatar, 50% de cette capacité additionnelle va être produite par le Qatar. Vers 2015, la capacité mondiale de liquéfaction devrait être de l’ordre d’environ 400 millions de tonnes. Les projets Iraniens de plus de 80 millions de tonnes, les projets du Golfe de Gui- née de plus de 40 millions de tonnes, vont établir une capacité théorique de produc- tion de GNL aux alentours de 500 millions de tonnes par an en 2020. Il faudra aussi tenir compte des projets Russes en Arctique pour lesquels on an- nonce des investissements en augmentation de plus de 40 % pour les prochaines années à venir. Avec des productions qui devraient être multipliées par 3 dans les 12 prochaines an- nées, le marché du gaz naturel liquéfié est un marché très dynamique, ce qui induira un gros impact sur les capacités de transport nécessaires. • Marchés et prix Avec le Japon qui a importé environ 65 millions de tonnes de GNL en 2007 prati- quement dans le cadre de contrats à long terme, l’Asie est actuellement le plus grand acheteur de gaz naturel liquéfié. La forte demande nord-américaine représenterait environ 50% de l’accroissement futur de demande mondiale.les Etats-Unis sont également pour les années à venir un puissant vecteur de croissance des importations de GNL.(22), (9),(12)
  44. 44. 44    Il a été constaté que l’évolution du prix du pétrole brut a eu une incidence sur les prix de vente du GNL, mais que la corrélation n’était parfaite. Les prix du pétrole se sont envolés au cours de l’année 2007 .Dans le même temps les prix du gaz ont connu un infléchissement notable pendant les neufs premiers mois de l’année 2007(voir graphe suivant). (Sources : le marché du transport de gaz naturel liquéfié en 2007-BRS)(22)                                      
  45. 45. 45    VI. LE CADRE CONTRACTUEL 6.1 LE CONTRAT DE TRANSPORT ET CHARTES-PARTIES Dans cette dernière partie du mémoire nous allons ,après avoir vu les différentes phases de l’historique des découvertes de pétrole et du gaz naturel, le traitement de ce dernier, les moyens nécessaires pour sont transport, la description schématique des différents systèmes de citernes et leurs compositions en matière d’isolation, les différents marchés mondiaux du GNL ainsi que l’accroissement progressif de la flotte de méthaniers .Nous allons aborder les conditions du transport maritime et celui international du GNL, vu sous les angles des contrats de transport et des chartes parties d’une manière générale, non détaillée ,qui nous l’espérons amènera le lecteur non averti à avoir une connaissance simplifiée et pratique du système du transport maritime. 1. Lois, Règles et Conventions dans le transport maritime 2. Le contrat de transport en général 3. Principes généraux de l’affrètement 4. Connaissements et chartes-parties (27) 6.2 Cadre du transport maritime de marchandises. Le transport maritime de marchandises. Transport sous connaissement. L’affrètement. Les textes applicables : Historique : Ordonnance de la Marine d’août 1681 Les dispositions du Code de Commerce de 1807 Ces textes ne distingueront pas le Transport, de l’Affretement, ne traitant que de l’affrètement. Les Règles légales : elles avaient été écrites pour une navigation à voiles, mainte- nues à raison de leur caractère facultatif. Les « Clauses de style » : elles ont pris la place des règles légales, d’ailleurs, em- pruntées à la pratique britannique, qui a été universellement utilisée sous le nom de « Negligence Clause » Les Negligence Clauses, avaient pour objet d’exonérer le Transporteur maritime de toute responsabilité. La validité des clauses : La « Negligence clause », déclarée valable, couvrait toutes les causes d’avaries possibles, c.a.d, que toutes les causes d’avaries possibles étaient inclues dans le champ d’application de la clause.(27) 6.3 Les Règles de La Haye de 1921. Les Règles d’York et d’Anvers, depuis 1890, régissaient le règlement des Avaries Communes (usage conventionnel, substitué aux législations nationales). L’International Law Association au cours de la conférence de 1921, avec le concours de la CMI (Chambre maritime internationale), adopta les Règles de la Haye 1921 sur le modèle des Règles d’York et d’Anvers. Ces dernières ne constituaient pas un texte impératif, mais un Connaissement type, tirant sa force d’une référence contractuelle,
  46. 46. 46    qui pouvait être écarté au bénéfice d’une « Négligence clause classique ».Au vu de tous ces éléments, il devint clair qu’il faudrait recourir à une Convention internatio- nale. Ce fût la Convention de Bruxelles du 25 août 1924. La Convention de Bruxelles 1924, constitue le Droit commun du Transport maritime international. C’est une Convention internationale classique de droit substantiel, dotée d’un carac- tère impératif. Elle consacre un compromis entre les intérêts des Armateurs et les intérêts des Chargeurs. Le Transporteur ; supporte une responsabilité de plein droit(ou une responsabilité présumée) qu’il ne peut alléger du fait du caractère d’ordre public du Texte. En contrepartie, le Transporteur se voit accorder des possibilités d’exonération de cette responsabilité qui est beaucoup plus large qu’en droit commun, en bénéficiant d’une limitation légale de responsabilité, plafonnant la réparation des dommages à un certain seuil.(27) 6.4 Protocoles modificatifs à la Convention de Bruxelles de 1924 : Le Protocole du 23 février 1968 ou Règles de Visby (du nom d’un port sué- dois), entré en vigueur le 23 juin 1977, deux tiers des Etats liés par la Convention de 1924, n’y ont pas adhérés. Le Protocole du 21 décembre 1979, entré en vigueur le 14 février 1984, rendu indispensable par la réforme du système monétaire international survenu le 1er avril 1978 .Ce protocole de 1979, substitue le Droit de Tirage Spécial (DTS), à l’unité de compte d’origine, la Livre or et le Franc Poincaré. 6.5 La Loi Française : La Loi du 2 avril 1936, a donné lieu à de sérieuses difficultés d’interprétation. Le texte étant imparfait, sa réforme s’imposait, d’où ; la Loi du 18 juin 1966. La réforme d’ensemble du droit maritime français entre 1966 et 1969, consacrée aux « Contrats d’affrètement et de transports maritimes ».Loi n° 66-420 du 18 juin 1966, complétée par, les décrets du 31 décembre 1966 n°66-1078 et décret du 23 mars 1967 n° 67-267. La mise en harmonie de la Loi française s’est poursuivie avec les modifications ap- portées à : ‐ La Loi du 18 juin 1966, par les Lois du 21 décembre 1979 et 23 décembre 1986, intégrant les dispositions des protocoles du 23 février 1968 et 21 dé- cembre 1979 ; ‐ Le décret du 31 décembre 1966 à été modifié par le décret du 12 novembre 1987.(27)
  47. 47. 47    6.6 Les Règles de Hambourg : Sous l’égide de la CNUCED et la CNUDCI, une conférence diplomatique réunie à Hambourg en mars 1978, aboutit à l’adoption de la Convention des Nations-Unies sur le transport de marchandises par mer, dite Règles de Hambourg. Ces règles, entrées en vigueur le 1er novembre 1992, n’obtiennent l’adhésion que de 32 Etats, ce qui correspond à environ ½ % de la flotte mondiale. Ces règles, consa- crent un renforcement de la responsabilité du Transporteur, fondée sur une respon- sabilité de plein droit (art 5). En conclusion, à cout terme, l’avenir est porteur de conflits de conventions interna- tionales, conflits plus difficiles à trancher que les conflits de Lois. (27) CNUCED : Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement CNUDCI : Conférence des Nations-Unies sur le Droit Commercial International 7. LE CONNAISSEMENT 7.1 Principe de l’émission d’un connaissement A la demande du chargeur, le Transporteur est dans l’obligation de délivrer un Con- naissement pour les cargaisons commerciales ordinaires, en application des Lois, règles et conventions suivantes : • Art.3 &3 de la Convention de Bruxelles • Art.18 de la Loi française • Art.14 des Règles de Hambourg 7.2 Moment de l’émission du connaissement : Convention de Bruxelles (art.3 al. 3), reprise par art. 33 du décret du 31 décembre 1966. Règles de Hambourg. Dans un premier temps le Connaissement peut être émis comme un reçu pour em- barquement de la marchandise (prise en charge par le Transporteur). Puis se trans- forme en Connaissement « embarqué ». Les deux remplissent les mêmes fonctions (caractère représentatif de la marchandise). La solution est différente dans les ports français. Avant embarquement ; la prise en charge à quai donne lieu à émission d’un docu- ment « Note de chargement » devenue « OMQ » ordre de mise à quai. Le Connaissement n’est signé qu’après chargement bord du navire (la marchandise pouvant être perdue avant sa mise à bord, le connaissement ne sera peut être ja- mais émis.) (27) 7.3 DIVERSITE DES CONNAISSEMENTS 7.3.1 Connaissements Simplifies (Short Form). Utilisés par les Liners (lignes régulières), les conditions de transport ne figurent pas au verso, seulement un renvoi aux conditions générales du Transporteur. Le Char- geur est censé les connaitre.
  48. 48. 48    7.3.2 Connaissements de Charte-partie Les marchandises sont mises à bord d’un navire affrété, l’affréteur établit un con- naissement simplifié, ex : charte-partie GENCON proposée par la BIMCO . 7.3.3 Indications succinctes au verso du connaissement ; Une clause renvoie aux « Terms and Conditions, liberties and exceptions » au recto. Une general Paramount clause Une clause d’avaries Communes Deux clauses spécifiques aux transports, départ et arrivée aux USA Les New Jason Clauses Both to blame collision clause. Ces connaissements sont utilisés en Tramping (lignes non régulières). 7.3.4 Nombre d’exemplaires du Connaissement La Convention de Bruxelles est muette sur ce point La Loi de 1966 n’en impose plus que deux. Un pour le Chargeur, un pour le Capi- taine 7.3.5 Les mentions du Connaissement Forme du connaissement en général : sur le principe s’appliquent les principes géné- raux (c.à.d.la Loi du pays dans lequel le connaissement est émis « locus régit ac- tum » (Convention de ROME de 1980 dans son article 20). Le nouveau Règlement de ROME 1 art.11 du 18 juin 2008 va s’appliquer fin 2009. 7.3.6 Langue dans laquelle est libellé le connaissement. Choix libre des Parties dans les contrats internationaux. La Loi TOUBON du 4 août 1994 impose la Loi française pour les connaissements rédigés en anglais.(27) 8. Les éléments du contrat de transport Principe : Le Connaissement est l’instrumentum du transport. Les éléments : • Les parties au contrat • Le navire et le voyage • La date d’émission • Les signatures nécessaires • Eventuellement le fret Les parties au contrat : 8.1 L’identification des parties au contrat : En maritime, il arrive que les cocontractants ne soient pas toujours indiqués dans le connaissement. Le nom des Chargeurs, destinataires et Notify, peut être incertain. L’implication de professionnels(NVOCC) « non vessel opérating common car- rier »,qui sont des commissionnaires de transport, sont des intermédiaires qui agis- sent pour compte. Les noms qui apparaissent sur le Connaissement sont les noms de ces profession- nels qui n’indiquent pas pour qui ils agissent. Dans la case : Destinataire, il peut y avoir, le banquier qui finance l’opération.
  49. 49. 49    Le Notify : n’est pas partie au contrat ; c’est la personne que doit prévenir le trans- porteur lorsque la marchandise sera livrable. Le Notify, est souvent le Destinataire réel. (ce dernier, lui, veut savoir quand la marchandise arrivera). En pratique, de telles incertitudes n’affectent pas le bon déroulement du transport. Mais elles ont pour effet de rendre complexes les Règles de recevabilité des actions, car en responsabilité contractuelle, seules les parties peuvent agir au contrat.(27) 8.2 les éléments au contrat ‐ Le voyage : Le voyage est défini grâce à l’identification du navire qui accompli le transport. L’indication des ports et lieux de prise en charge et de livraison (sont les bornes du transport de marchandises). ‐ Détermination du nom du navire : Permet de suivre et identifier l’itinéraire du voyage du navire. ‐ La détermination du port : Permet de connaitre les ports de chargement et de déchargement ‐ Le taux de fret : Le taux de fret n’est prévu que dans les règles de Hambourg,dans son article15. ‐ La date : D’émission du connaissement, revêt souvent une importance considérable sur les contrats périphériques au contrat de transport. ‐ Le Lieu d’émission : du Connaissement, Détermine l’application ou non de la Convention de 1924, ou bien celle de Ham- bourg. ‐ Les signatures : Chargeur, Transporteur, Destinataire. ‐ Le transporteur : En l’absence de signature du transporteur ou de son représentant, le connaissement ne constitue qu’un commencement de preuve, il ne pourra pas remplir les fonctions spécifiques du connaissement. ‐ Le chargeur : L’usage international (Bruxelles et Hambourg) n’exige pas la signature du Chargeur qui est pourtant présent à la signature du contrat.. Pour l’acceptation des clauses dérogatoires au droit commun, la jurisprudence exige toujours la signature du Chargeur. ‐ Le destinataire : Le Destinataire, ne signe pas le connaissement, pour cause, il est absent physique- ment.(27)
  50. 50. 50    ‐ D’autres observations telles que : Les mentions relatives à la description des marchandises Les formes du connaissement Exécution du contrat de transport La responsabilité du transporteur Les obligations des ayants droit à la marchandise Sont inclues dans les divers connaissements que l’on peut rencontrer dans le do- maine du transport maritime en général(27) 9.  LES CONTRATS D’AFFRETEMENT    9.1 Généralités : Le contrat d’affrètement est défini par le principe de liberté con- tractuelle Aux termes de l’article 1er de la loi du 18 juin 1966, le contrat d’affrètement est le con- trat par lequel « le fréteur s’engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la disposition d’un affréteur » « les conditions et les effets de l’affrètement sont définis par les parties au contrat, et, à défaut, par les dispositions du présent titre et celles du décret pris son application » 9.1.1 Affrètement au voyage et affrètement à temps. Il existe une catégorie subsidiaire, qui est l’affrètement coque-nue. 9.1.2 L’affrètement au voyage : C’est un contrat par lequel le fréteur met un navire à la disposition de l’affréteur en vue d’accomplir un ou plusieurs voyages. En pratique le terme affréter est souvent utilisé avec un double sens, pour viser à la fois le fait de fréter et celui d’affréter. 9.1.3 L’affrètement à temps : C’est le contrat par lequel le fréteur met un navire armé, avec son équipage, à la dis- position de l’affréteur pour un temps défini. (Ex : affrètement de six mois, ligne régu- lière) dans l’attente d’un nouveau navire pour ne pas interrompre ses activités). 9.1.4 L’affrètement coque-nue : Il concerne la location d’un navire non armé, non équipé. 9.2 Types intermédiaires. Types nouveaux. Du fait de la liberté totale laissée aux parties par la loi de 1966, il résulte qu’entre af- frètement à temps et affrètement au voyage, de multiples types intermédiaires sont possibles. Ainsi pour réaliser l’acheminement d’une cargaison homogéne, d’un port à un autre, l’affréteur pourra conclure un contrat d’affrètement à temps pour un voyage déterminé (contrat qualifié par la pratique de Trip charter). A l’opposé, l’affréteur qui désire effectuer toute une série de transport pendant une longue période pourra conclure un contrat stipulant la réalisation successive de toute une série d’affrètements au voyage pendant une durée de plusieurs années. De nouveaux types de contrat d’affrètement sont apparus, tel l’affrètement d’un re- morqueur pour tracter en mer, (les éléments d’une usine flottante ou une plateforme de forage), formalisé par la charte type Towcon. L’affrètement à bord d’un navire porte conteneurs, d’espace pour charger un ou plu- sieurs conteneur sur le navire à chacun de ses voyages, contrat ici formalisé par la charte type dite Slot charter.(27) 9.3 Règles générales applicables à tout affrètement. Ces règles concernent le droit applicable à l’affrètement en matière internationale et la forme du contrat d’affrètement.
  51. 51. 51    9.3.1 Loi applicable à l’affrètement. Choix express. Domaine de la loi. La plupart des chartes contiennent une clause expresse déterminant cette loi. Admis à titre subsidiaire par la loi de 1966(art.3), le choix des parties est vu comme la règle fondamentale par la Convention de Rome du 19 juin 1980(art.3).La clause de choix de la loi est très fréquente en matière d’affrètement, comme il en est dans la charte type Gencon, laquelle renvoie au droit anglais, ou la charte Synacomex qui renvoie au droit français. Elles peuvent être d’un choix implicite, comme il en est de la clause qui renvoie à l’arbitrage devant une juridiction arbitrale nationale, clause dans la- quelle la jurisprudence a souvent vu une clause de choix. Reste alors à déterminer le domaine de la loi applicable. Il est conçu en termes très larges par la Convention de Rome, qui soumet à la loi du contrat l’interprétation du contrat, les problèmes que soulèvent son inexécution mais aussi la prescription ou les conséquences de la nullité du contrat (art.10).La loi du contrat d’affrètement ne régit que les opérations d’affrètement ; elle ne s’étend pas aux opérations an- nexes (manutention) ces opérations étant soumises à la loi propre au contrat de ma- nutention.(27) 9.3.2 Défaut de choix exprès. Détermination de la loi applicable. En l’absence de choix exprès, il faut distinguer entre le régime prévu par le droit an- térieur (ici la loi du 18 juin 1966) et le régime qui découle de la Convention de Rome. En matière internationale, l’article 3 de la loi de 1996 disposait que le contrat d’affrètement est régi par la loi du pavillon du navire, sauf convention contraire des parties. La Convention de Rome impose de distinguer entre l’affrètement au voyage et l’affrètement à temps. Ce sont les dispositions de l’alinéa 4 de l’article 4 de la con- vention qui déterminent la loi applicable à l’affrètement au voyage ,(c’est le pays dans lequel le« transporteur » ici le fréteur, a son principal établissement qui sera présumé comme étant le pays avec lequel le contrat d’affrètement a les liens les plus étroits, et dont la loi régira le contrat, à la condition que ce pays soit aussi celui du lieu de chargement ou de déchargement de la marchandise. En revenant à l’article 4 de la convention, énonçant qu’il « est présumé que le contrat présente les liens les plus étroits avec le pays ou la partie qui doit fournir la prestation caractéristique a, au moment de la conclusion du contrat, sa résidence habituelle ou…son administration centrale ». Le fréteur étant incontestablement la partie qui fournit « la prestation ca- ractéristique » c’est donc à la loi du fréteur qu’il faudrait se référer. S’agissant des contrats d’affrètement à temps (et des contrats d’affrètement coque- nue), les règles applicables au contrat de transport ne jouent pas, et il faut revenir en revenir aux principes généraux.(27) 9.3.3 En l’absence de choix par les parties, c’est donc la loi du pays ou le fréteur (celui qui fournit la prestation caractéristique) a sa résidence qui prévaudra, sauf, ici aussi, au juge à estimer que le contrat présente des liens plus étroits avec un autre pays. 9.4 Forme du contrat d’affrètement. Aux termes de l’article 2 du décret du 31 décembre 1966, l’affrètement est prouvé par écrit, ce texte ajoutant que la charte-partie est l’acte qui énonce les engagements des parties. L’écrit ainsi éxigé, les dispositions législatives l’impliquent elles-mêmes, ne l’est qu’à titre de preuve et non à titre de solennité (écrit exigé ad probationem, et non validita- tem).Pareillement la charte-partie n’est certainement pas le moyen exclusif de faire la
  52. 52. 52    preuve de l’affrètement. Cette preuve peut aussi bien résulter d’un échange de télex, d’un échange de correspondance, voire d’un contrat autrement qualifié, s’il inclut les éléments nécessaires à l’existence d’un contrat d’affrètement.(27) 9.5 Conclusion du contrat. Chartes types : En annexe : Copie d’une charte-partie 9.5.1 Principales Clauses d’une Charte-partie. Sur cette charte partie « Shell time 3 », les clauses sont au nombre de qua- rante et une,elles déterminent les conditions conclues entre les parties qui les accep- tent en signant la charte partie. Nous avons mis en évidence les clauses numéro- tées ; 13,27,28,38 et 40,qui sont à notre avis, importantes sur les différentes ques- tions de responsabilités et d’arbitrage, liées à la nature des événements ,incidents ou accidents qui pourraient surgir en cours de navigation ou au port . Code word for this Charter Partry Time Charter Party “Shelltime 3” Issued june 1963 Amended March 1972 LONDON ………………………………2000 It is this had agreed between…………………………… And ……………………………….. Suivent les différentes clauses formant la Charte partie: 1- Description of Vessel 2- Condition of Vessel 3- Period and Trading Limits 4- Laydays Cancelling 5- Owners to Provide 6- Charters to Provide 7- Rate of Hire 8- Payment of Hire 9- Space Available to Charterers 10-Duties of Master 11-Instructions and Logs 12-Conduct of Vessel Personnel 13-Bills Of lading (Connaissement): extrait de la Charte partie) ; The mas- ter(altough appointed by Owners) shall be under the orders and direction of Charterers as regards employment of the vessel, agency or other arrangements Bills of lading are to be signed at any rate of freight Charterers or their agents may direct, without prejudice to this charter…………….
  53. 53. 53    14-Stowage 15-Bunkers at Delivery and Redelivery 16-Passengers 17-Sub-let 18-Infected Area and Infraction of Local Law 19-Final Voyage 20-Loss of Vessel 21-Laying-up 22-Off-Hire 23-Periodical Dry-docking 24-Boilers Cleaning, etc. 25-Detailed Description and Performance 26-Tanks, etc. 27-Salvage 28-Lien 29-Exceptions(Save that clauses 1,2,and 24 hereof shall be unaffected hereby, the vessel, her master and Owners shall not, unless otherwise in this chapter expressly provided, be responsible for any loss or damage arising or resulting from any act, neglect or default of the master,pilots,mariners or other servants of Owners in the navigation or management of the vessel………………………………………………………………….. This clause is not to be construed as in any way affecting the provisions for cessation of hire as provided in this chapter. 30-Injurious Cargoes 31-Grade of Bunkers 32-Disbursements 33-Requisition 34-Outbreak of War 35-Additional War Expenses 36-War Insurance 37-War Risks 38-Both to Blame Collision Clause If the liability for any collision in which the vessel is involved while performing this charter falls to be deter- mined in accordance with the laws of the United States of America, the following provision shall apply: ………………………………….. 39-New Jason Clause General average shall be payable according to the York and Antwerp Rules, and shall be adjusted in Lon- don but should adjustment be made in accordance with the law and practice of the United States of Amer- ica, the following provision shall apply. ……………………… 40-Paramount Clause Charterer shall procure that all bills of lading issued under this charter shall contain the following Paramount Clause: - (1), (2), (3)…… 41-Law and Arbitration a) This chapter shall be construed and the relations between the parties determined in accordance with the law of England. b) Any dispute arising under this chapter shall be decided by the English Courts to whose jurisdiction the parties agree whatever their domicile may be. ……………………………………………………….
  54. 54. 54    CONCLUSION Les récentes découvertes de champs gaziers qui auraient, selon les spécialistes une durée de vie d’environ 150 ans, vont booster le marché du GNL dans le monde .Le Japon ,premier pays importateur de GNL ,devrait passer en deuxième position après les Etats-Unis d’Amérique d’ici une decennie.Le Qatar avec ses richesses en gaz naturel est en train de devenir le premier pays exportateur de GNL dans le monde ,ce pays est en train de faire bénéficier le monde du transport maritime du GNL ,d’innovations en matière de technologie nouvelles en se dotant des plus gros méthaniers jamais construits à ce jour. Entre 2009 et 2010, le Qatar va se doter d’une flotte de méthaniers qui sera composée de 36 navires de 215 000 m3, et 9 na- vires de 266 000 m3, ce qui représenterait entre 10 et 15% de la flotte en 2010, ainsi que des extensions réalisées ou au en cours de réalisation concernant les nouveaux trains de liquéfaction de très grande capacité. Les installations de réception de GNL de par le monde vont devoir se doter de termi- naux adéquats pour recevoir les Méga méthaniers. D’autre part, il serait prévu dans un futur proche ,des navires ou barges de stockage munies de stations de liquéfaction et regazéification du GNL d’une capacité de plus de 500 000 mètres cubes. En offshore également des bouées de déchargement ou des transferts « navire-navire » sont des éléments à prendre en compte dans le futur pour ce qui est de l’évolution du marché. Le déchargement à quai du gaz naturel sous forme gazeuse directement dans le réseau, devient possible (mise directe à la consommation dans un réseau de distribution sans stockage ni transformation). Les considérations géopolitiques et les investissements se font de plus en plus im- portants. Le gaz naturel liquéfié considéré comme une énergie propre, représente une alternative à la ressource pétrolière qui se raréfie. Une forte demande en GNL est à prévoir à l’avenir, de nombreux projets sont en cours dans les régions ayant un gros potentiel de réserves de gaz naturel. L’accroissement des capacités de transport de la flotte mondiale de GNL, posera certainement des problèmes nouveaux à résoudre en droit maritime des transports en matière de responsabilités et autres en cas d’accidents maritimes, mettant en danger des vies humaines au point de vue de santé des populations riveraines de par la toxicité ,de dèversements,d’incendie, d’explosion. Une approche nouvelle des risques devrait d’une certaine manière, amener les juris- tes maritimistes et autres à regarder sous des angles juridiques différents, les règle- ments des événements probables inconnus jusqu’à présent, ainsi que leurs inciden- ces financières. Nous voyons là aussi, l’occasion au point de vue de la sécurité et sureté maritime, l’amélioration ou bien la création de nouvelles réglementations et conventions internationales dans le domaine.
  55. 55. 55    ANNEXES                CARTE N° 1
  56. 56. 56    CARTE N° 2 
  57. 57. 57      CARTE N° 3
  58. 58. 58      CARTE N° 4
  59. 59. 59      CARTE N° 5
  60. 60. 60    RESERVES DE GAZ NATUREL REPERTORIEES DANS LE MONDE, OFFRANT DES POSSSIBILITES DE PROJETS D’EXPORTATION. (1979) LES QUANTITES SONT ESTIMEES EN TRILLIONS OF CUBIC FEET (Sources: N.Proes Gotaas-Larsen Shipping Corporation) janvier 1979 AMERIQUE DU NORD : ARABIAN GULF : En trillions de pieds cubes ARTIC ISLANDS 12 BAHREIN 06 NORTH SLOPE 26 DUBAI 02 MACKENSIE 09 KUWAIT 36 KENAI 05 OMAN 02 SABLE ISLANDS 01 QATAR 28 Amérique du Sud : SAUDI ARABIA 86 MEXICO 40 ABU DHABI 20 VENEZUELA 40 INDONESIAN ISLANDS: COLOMBIA 10 ARUN 12 ECUADOR 02 SARAWAK 12 CHILE 02 KALIMANTAN 08 TRINIDAD 08 BRUNEI 08 NORTH SEA 55 AUSTRALIA: 10 AFRIQUE 58 PAPUA 02 ALGERIE 125 URSS 920 LIBYA 26 including :URENGOI 210 4 YAKUTSK 26 EGYPT NIGERIA 58 IRAK 27 IRAN 375 PAKISTAN 16 BANGLADESH 10
  61. 61. 61    PROJETS D’EXPORTATION DE LNG EN OPERATION AU COURS DES ANNEES 1970-1980 Les chiffres sont exprimés en millions de pieds cubes par jour. Sociétés et pays concernés : CONCH-UK GAS CORPORATION-GAZ DE FRANCE - PHILLIPS/ MARATHON d’Alaska vers le Japon 135 DISTRIGAS 120 EL PASO I 1000 FRANCE 50 ANGLETERRE 100 ESPAGNE 110 ALGERIE - ITALY 235 LIBYE - ESSO - ABU DHABI - BRUNEI - INDONESIE - ADNOC/BP/CFP/MITSUI/BRIDGESTONE 335 SHELL/MITSUBISHI 750 GROUPEMENT JAPONAIS 1085 PROJETS GNL  EN CHANTIERS  1979 (prévisions d’importation en millions de pieds cubes par jour)    ALLEMAGNE DE L’OUEST 800 HOLLANDE 400 BELGIQUE 515 SUISSE 150 FRANCE 365 ESPAGNE 450 PANHANDLE 450
  62. 62. 62    PROJETS EN COURS D’ACTIVITE (1979) En millions de pieds cubes jour.    PACIFIC LIGHTING P.G.& E. 400 PACINDONESIA 546 COLOMBIE/IRAN 300 JAPAN KALINGAS 365 PERTAMINA 465 PROJETS LNG EN COURS DE NEGOCIATIONS (1979).    EL PASO/OXY 1000 COLOMBIE 150 CHILI 250 TRINIDAD 450 ARTIC 250 NIGERIA 1600 QATAR 750 MALAISIE 870 JAPAN 1000 N.W.SHELF 850 URSS YAKUTSK - BELGIQUE/IRAN 300 ALGERIE/FRANCE 500 ALGERIE/SUEDE 185 ALGERIE/ALLEMAGNE 200 LES DIFFERENTS PROJETS DE LNG PREVUS ENTRE 1979 ET 1985    En 1979 30 millions de Tonnes par an En 1980 38 millions de tonnes par an En 1981 38 millions de tonnes par an En 1982 57 millions de tonnes par an En 1983 60 millions de tonnes par an En 1984 68 millions de tonnes par an En 1985 98 millions de tonnes par an
  63. 63. 63      (18)    (18)
  64. 64. 64     
  65. 65. 65      METHANIER « MOZAH » de QATAR PETROLEUM : CAPACITE 266 000m3 (24)  Le MOZAH de la compagnie Qatar Petroleum, devient le 18 décembre 2008, le plus grand méthanier du monde. Ce Q-Max de 266 000 m3 de capacité, d’une hauteur de vingt étages de la quille à la tête de mât, grand comme trois stades de football amé- ricains, transporte dans ses citernes de cargaison, l’alimentation en énergie pour 70 000 foyers américains pour une durée d’un an.   
  66. 66. 66         
  67. 67. 67    CITERNES DE STOCKAGE DE GNL DANS LES NOUVEAUX TERMINAUX
  68. 68. 68    CITERNE DE STOCKAGE DE GNL EN COURS DE CONSTRUCTION
  69. 69. 69    Terminal méthanier de Fos-Cavaou Les projets de développement Le gaz naturel Opérateur GDF SUEZ / TOTAL Capacité 8,25 Gm3/an (6,6 MT/an) Apte à recevoir les QFLEX et QMAX Investissement 500 M€ Mise en service 2009 10/23 SOURCE :IMTM Marseille-Colloque Istambul.( Renaud Spazzi)
  70. 70. 70    Projet de troisième terminal méthanier Les projets de développement Le gaz naturel Opérateur SHELL Capacité 8 Gm3/an (6,4 MT/an) Apte à recevoir les QFLEX et QMAX Investissement 500 M€ Mise en service 2017 12/23 Source :IMTM Marseille-Colloque Istambul 2009(Renaud Spazzi)

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