1
Frank FARHANA
Mémoire de Master II de Droit Maritime et des Transports
Sous la direction de Me Christian Scapel
Le commi...
2
J'adresse mes sincères remerciements à mes professeurs,
Christian Scapel et Pierre Bonassies, pour leur assistance et la...
3
Ce mémoire retrace les régimes juridiques applicables au commissionnaire de
transport en France, Allemagne, Grande-Breta...
4
SOMMAIRE
Introduction 1
Première partie : Cadre juridique et réglementation 5
I. Définition et critères de qualification...
5
ABREVIATIONS
ADNR : Règlement pour le transport des matières dangereuses sur le Rhin
ADSp : Allgemeine Deutsche Spediteu...
6
Sect. : Section
TC : Tribunal de commerce
TGI : Tribunal de Grande Instance
TLF : Fédération des entreprises de transpor...
7
INTRODUCTION
Le commissionnaire de transport est un acteur indispensable pour toutes entreprises
commerciales concernant...
8
Une autre de ses fonctions essentielles est la consolidation des envois provenant de
plusieurs expéditeurs, afin de rent...
9
demande une couverture d’assurance de porte à porte. Le commissionnaire, de ce fait, a la
possibilité d'offrir, à la dem...
10
d'uniformiser les lois pour le transport international, la Convention du Transport Multimodal
de 1980 a vu le jour, san...
11
PREMIERE PARTIE
CADRE JURIDIQUE ET
REGLEMENTATION
12
CHAPITRE I : Définition et critères de qualification
du commissionnaire de transport
Section 1: Définition et statut ju...
13
La Cour de cassation a, quant à elle, défini pendant longtemps la fonction de la
commission de transport comme suit : «...
14
libre choix des voies et moyens est une condition de la garantie du fait des voituriers par le
commissionnaire, celui-c...
15
Quant au dernier point, il fait référence à la profession de transitaire qui ne tombe pas
sous le coup de la réglementa...
16
La Cour de Versailles15
a ainsi repris les mêmes motivations que la Cour de cassation.
Elle confirme la qualité de tran...
17
Toutefois, l'article L 441-3 du Code de commerce impose de faire apparaître sur les
factures le montant et la dénominat...
18
o Les provisions de ce chapitre « Activités de Commission » s'appliquent
seulement si l'expédition de la marchandise fa...
19
Critères de qualification
Le forwarder pourra intervenir soit en tant qu'agent, soit en tant que principal. Il
convient...
20
que toutes les communications passées entre elles. Les tribunaux anglais font également appel
à des témoins.
Ainsi, M. ...
21
D. Belgique
De même et contrairement à la France et à la Grande-Bretagne, la loi belge donne une
définition du « commis...
22
Ce contrat a donc une double caractéristique, d’une part son objet principal est un acte
juridique, les actes matériels...
23
transport auquel on appliquera les obligations et la responsabilité contractuelle du
transporteur26
.
En Belgique, la j...
24
transport, intervenant ainsi comme commissionnaire de transport, lequel a les mêmes
obligations qu'un transporteur.
Si ...
25
Par ailleurs, le mode de calcul du fret peut être un indice. En effet, le
commissionnaire-expéditeur, en principe, doit...
26
Par conséquent, toute personne acceptant un ordre relatif à un transport sans indiquer
qu’il agit en tant que commissio...
27
CHAPITRE II : Réglementation
Seul en France et en Belgique, la profession de « commissionnaire de transport » est
régle...
28
o Avoir un diplôme de l'enseignement supérieur technique ;
o Réussir un examen écrit dont les modalités sont précisées ...
29
Selon l'article 3 de cette loi, « Le commissionnaire-expéditeur au transport ne peut
exécuter en son propre nom des tra...
30
CHAPITRE III : Conditions générales de vente
(CGV)
Nous avons évoqué précédemment le rôle du commissionnaire de transpo...
31
s’appliquent aux opérateurs de transport et/ou logistique (OTL) qui regroupent les
commissionnaires, les transitaires, ...
32
Il ne suffit pas qu’un forwarder soit membre de l’association BIFA pour que ces
conditions s’appliquent mais qu’elles s...
33
Toutefois, pour être opposables, ces conditions contractuelles doivent être reprises sur
les documents de transport ou ...
34
Cette preuve n’est pas rapportée si les CGV figuraient au dos de factures établies
postérieurement à l’opération45
ou s...
35
DEUXIEME PARTIE
LE CONTRAT DE COMMISSION
36
CHAPITRE I : Responsabilité du commissionnaire
Le régime de responsabilité du
« commissionnaire de transport » est diff...
37
Il est garant de l’arrivée des marchandises dans le délai déterminé51
par la lettre de
voiture ainsi que des avaries ou...
38
o Le contrôle de la présence et de la régularité de tous les documents nécessaires
à la bonne fin de l’ensemble de l’op...
39
d’indemnisation, contenue non dans un contrat-type, s’agissant d’un commissionnaire de
transport mais dans la conventio...
40
o Possibilité de refuser l’exécution d’instructions incompatibles avec les
réglementations ;
o Devoir de conseil : dans...
41
« Le problème de la limitation de la Convention de 1976 est spécifique, son
mécanisme ne jouant que dans un second temp...
42
o La sauvegarde des droits de l'expéditeur concernant toutes réclamations qu'il
serait en droit de réclamer.
Comme en F...
43
La conclusion du contrat de transport n’est, en fait, qu’une partie des services assumés
par le Spediteur dans le cadre...
44
l'expédition des marchandises en consolidation avec d'autres sur la base d'un
contrat global établi pour son propre com...
45
Toutefois, cette loi est supplétive et le § 466 HGB permet des modifications
contractuelles des § 461, 462 463 HGB. Ces...
46
L'ADSp, comme la HGB, permet également de prévoir d'autres arrangements
contractuels pour les transports par air, mer, ...
47
Pour tout autre préjudice financier dû à une faute dans une obligation contractuelle,
« breach of obligation », l'indem...
48
Il suffit que le dommage ait résulté d'une seule de ces causes d'exclusion, pour que le
Spediteur pris en sa qualité de...
49
Toutefois, la limite maximale par évènement est fixée à 2 000 000 € ou 2 DTS par kilo
perdu ou endommagé, la limitation...
50
o Selon la Common Law, un agent doit suivre les instructions de son donneur
d’ordre et agir dans l'intérêt de son clien...
51
o Transport routier à l’intérieur du Royaume Uni, ne formant pas partie d’un
contrat de transport routier international...
52
B. Cas d’exonération
Le forwarder est affranchi de réclamation pour toute perte ou dommage causé par
une grève, lock ou...
53
3. Toutefois, en cas d'erreur ou omission ou leur récurrence, la limitation sera la perte
elle-même ou 75.000 DTS par a...
54
un mandat mais un contrat de commission. Il s’agit donc de déterminer si son manquement
dans l’accomplissement de sa mi...
55
Par ailleurs, la prise en compte des usages dans l’appréciation de ses obligations
envers son commettant est nécessaire...
56
Toutefois, la Cour de cassation retient qu'un commissionnaire-expéditeur n'est pas
tenu aux obligations de surveillance...
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Commissionnaire de transport
Prochain SlideShare
Chargement dans…5
×

Commissionnaire de transport

3 969 vues

Publié le

0 commentaire
0 j’aime
Statistiques
Remarques
  • Soyez le premier à commenter

  • Soyez le premier à aimer ceci

Aucun téléchargement
Vues
Nombre de vues
3 969
Sur SlideShare
0
Issues des intégrations
0
Intégrations
3
Actions
Partages
0
Téléchargements
64
Commentaires
0
J’aime
0
Intégrations 0
Aucune incorporation

Aucune remarque pour cette diapositive

Commissionnaire de transport

  1. 1. 1 Frank FARHANA Mémoire de Master II de Droit Maritime et des Transports Sous la direction de Me Christian Scapel Le commissionnaire de transport en droit comparé (France, Allemagne, Grande-Bretagne, Belgique) UNIVERSITE PAUL CEZANNE Université Aix-Marseille III 3, avenue Robert Schuman 13628 Aix-en-Provence Cedex 1 2007-2008
  2. 2. 2 J'adresse mes sincères remerciements à mes professeurs, Christian Scapel et Pierre Bonassies, pour leur assistance et la qualité de leur enseignement ; A Ronald Farhana, mon maître de stage ; A Caroline Farhana, ma mère.
  3. 3. 3 Ce mémoire retrace les régimes juridiques applicables au commissionnaire de transport en France, Allemagne, Grande-Bretagne et Belgique. Les critères de qualification, les conditions générales ainsi que leur opposabilité sont étudiés à travers la jurisprudence dans ces pays. La qualification déterminera l’étendue des obligations et responsabilités du commissionnaire pris en qualité de « Principal » ou « d’Agent », notamment en ce qui concerne les exclusions, les limitations, les prescriptions et les privilèges. Le commissionnaire en transport international est également évoqué dans le cadre du transport sous la Convention CMR, notamment les interprétations, parfois divergentes d’un pays à l’autre, en ce qui concerne la notion de faute équivalente au dol. La qualification et responsabilité du commissionnaire de transport sont étudiées dans le cadre d’un transport aérien sous couvert d’une House Airway Bill, ainsi que dans le cadre du transport multimodal. Enfin, l’évolution de la jurisprudence face aux règles de conflit de lois, notamment l’application de la Convention de Rome de 1980 par le Juge français, est relatée. This essay reviews the applicable laws governing the freight forwarder in France, Germany, Great Britain and Belgium. The qualification’s criteria, the general standard conditions as well as their opposability are examined within these countries’ jurisprudence. The qualification will determine the extent of the obligations and responsibilities of the freight forwarder acting as Principal or Agent, as well as the exemptions, limitations, time bars and liens. The freight forwarder in international transport is also reviewed under the CMR Convention, as well as the interpretations, sometimes contradictory from one country to the other, as to the notion of wilful misconduct. The freight forwarder qualification and responsibility are studied for air carriage under house airway bill as well as under multimodal transport. Lastly, the evolution of the jurisprudence with regard to the conflict of laws, namely the application of Rome Convention 1984 by the French Judge, is reviewed.
  4. 4. 4 SOMMAIRE Introduction 1 Première partie : Cadre juridique et réglementation 5 I. Définition et critères de qualification du commissionnaire de transport 6 II. Réglementation 21 III. Conditions générales de vente (CGV) 24 Deuxième partie : Le contrat de commission 29 I. Responsabilité du commissionnaire 30 II. Forclusion et prescription 57 III. Privilèges 65 Troisième partie : le commissionnaire de transport dans le cadre du transport national et international 71 I. Le commissionnaire dans le cadre du transport routier national 72 II. Le commissionnaire dans le cadre du transport routier international - CMR 74 III. Le commissionnaire dans le cadre du transport aérien 94 IV. Le commissionnaire dans le cadre du transport multimodal 103 V. Tribunaux français face aux règles de conflit de lois 111 Conclusion 119 Responsabilité du commissionnaire de transport dans d'autres pays européens (tableau comparatif) 121 Bibliographie 123 Annexes 127 Table des matières 172
  5. 5. 5 ABREVIATIONS ADNR : Règlement pour le transport des matières dangereuses sur le Rhin ADSp : Allgemeine Deutsche Spediteur-Bedingungen BGH : Bundesgerichtshoff (Cour Suprême allemande) BIFA STCs : British International Freight Association Standard Trading Conditions BT : Bulletin des transports BTL : Bulletin des transports et de la logistique Bull. civ. : Bulletin des arrêts de la Cour de cassation (chambres civiles) CA : Cour d’appel Cass. : Cassation CCI : Chambre de Commerce et de l’Industrie CEB : Confédération des Expéditeurs belges CEB : Conditions des Expéditeurs belges CGV : Conditions générales de vente Ch. : Chambre CMR : Convention de Genève relative aux transports routiers internationaux Com. : Commercial CNUCED : Conférence des Nations Unies pour le commerce et le développement (UNCTAD) CNUDCI : Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (UNCITRAL) Crim. : Criminel DGI : Direction générale des impôts DMF : Droit maritime français Dr. : Droit DTS : Droit de tirage spécial du Fonds monétaire international Eur. : Européen FBL : Negociable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading FCL : Full Container Load = Conteneur complet FIATA : Fédération internationale des associations de transitaires et assimilés HAWB : House Airway Bill HBL : House Bill of Lading HGB : Handelsgesetzbuch IATA : International Air Transport Association JO : Journal Officiel Jug. : Jugement LLMC : Limitation of Liability for Maritime Claims LOTI : Loi d'orientation sur les transports intérieurs LTA : Lettre de transport aérien MAWB : Master Airway Bill NCPC : Nouveau code de procédure civile NVOCC : Non Vessel Operating Common Carrier Obs. : Observation OTL : Opérateur de Transport et/ou de Logistique Rev. : Revue RU-CIM : Règles uniformes – Contrat de Transport International Ferroviaire des Marchandises
  6. 6. 6 Sect. : Section TC : Tribunal de commerce TGI : Tribunal de Grande Instance TLF : Fédération des entreprises de transport et logistique de France Transp. : Transport UCTA : Unfair Contract Terms Act
  7. 7. 7 INTRODUCTION Le commissionnaire de transport est un acteur indispensable pour toutes entreprises commerciales concernant le transport de marchandises. En effet, il peut offrir à ses clients, un des éléments essentiels, le transport de fret. En général, le commissionnaire offre une variété de services allant du conditionnement des marchandises, à la réception, au stockage, douane à l’export et/ou à l’import ainsi qu'à toutes sortes d’opérations nécessaires au transport, au pré et/ou post acheminement. Son principal objectif est, toutefois, de s’assurer que les marchandises arrivent à leur point de destination en bon état et dans les délais en utilisant le moyen de transport le plus approprié pour satisfaire les besoins de son client. Les risques durant le transport peuvent être considérables pour un commerçant à l’international et des erreurs sont vites arrivées sans l’assistance d’un commissionnaire qui dispose le plus souvent de filiales ou d’agents, dans tous les ports et aéroports du monde, connaissant les lois, les réglementations du pays ainsi que les disponibilités des aéroports en matière de fret, telle chambre froide, délais de dédouanement, usages et/ou autres. Le commissionnaire met tout en œuvre afin de satisfaire les requêtes de son client de façon impartiale. Il n'a pas l’obligation de transiter par ses propres navires, avions ou camions et la plupart du temps les opérations sont sous-traitées. Il ne détient pas de moyens de transport bien que certains grands groupes en disposent tels que UPS, DHL, Fedex. Afin de se faire une idée précise de la meilleure alternative, une connaissance complète des options est essentielle pour prendre une décision basée sur le coût, le besoin, l’endroit, l’urgence, la nature et la valeur des biens. Le transit, la fréquence, le coût du service sont pris en compte dans le choix du transporteur. Habituellement, le commissionnaire de transport réserve le fret et paie tous les coûts. Et, en cas de problèmes, telles que grèves, congestions portuaires, pannes, il doit être en mesure de mettre en place rapidement d’autres alternatives.
  8. 8. 8 Une autre de ses fonctions essentielles est la consolidation des envois provenant de plusieurs expéditeurs, afin de rentabiliser l’envoi par camions complets, containers FCL/FCL ou même par envoi aérien en formant des palette-avions. Les entreprises de taille moyenne pourront ainsi bénéficier de tarifs préférentiels puisqu’ayant obtenu lui-même des tarifs plus attractifs des compagnies de transport en réservant un fret plus important du fait du groupage. Dans la plupart des cas, un connaissement maritime ou une CMR ou une LTA doit être émis par le transporteur. Sur ces documents figureront le détail des marchandises groupées, le chargeur étant le commissionnaire de transport et le destinataire son agent à destination. Le commissionnaire peut émettre, quant à lui, soit un connaissement multimodal tel le NVOCC ou FIATA, une CMR individualisée ou une House Airway Bill sur laquelle seront portés le nom de son client comme expéditeur et le nom du destinataire ou celui de la banque comme destinataire. De plus, il fixe un tarif unique qui assure une livraison de porte à porte, alors que le transporteur maritime ou aérien cesse le plus souvent le transport au port ou à l’aéroport de destination. Son avis également sur les différents emballages peut s'avérer être très précieux car chaque marchandise est spécifique ; certaines sont fragiles, d’autres périssables ou dangereuses. Concernant les produits dangereux, ceux-ci doivent être emballés et acheminés sous les normes ADNR et étiquetages précises sous peine de lourdes amendes. Ainsi, le commissionnaire, en tant que professionnel, informe son client sur les réglementations, le marquage, la manutention et la documentation requise. Comme la responsabilité du commissionnaire est limitée par ses propres conditions ou par des lois nationales ou conventions internationales impératives, il arrive que le client
  9. 9. 9 demande une couverture d’assurance de porte à porte. Le commissionnaire, de ce fait, a la possibilité d'offrir, à la demande de son client, une couverture d’assurance en ad valorem, détenant le plus souvent une assurance pour compte auprès d’un assureur local, et de lui octroyer tout conseil sur la couverture en fonction des biens transportés et du besoin du risque. Enfin, nombreux sont les commissionnaires offrant à leur clientèle des possibilités d’entreposage, de stockage et de distribution. Le commissionnaire apporte aussi un service indispensable à l’international ayant la plupart du temps des branches, agents ou filiales dont les locaux se trouvent à proximité des zones portuaires ou aéroports. Si bien, qu'en cas de problèmes avec la douane, les services sanitaires, les autorités portuaires, avaries aux marchandises, il est à même d'amener la solution adéquate à son client. Néanmoins, il faut rappeler qu’aucun professionnel n’est infaillible et ce n’est qu’en engageant les services d’un commissionnaire dans une transaction internationale dès le départ que l’on pourrait amoindrir, mais non pas éliminer, les risques. Cela étant, avec la conteneurisation des envois, le développement du transport de bout en bout a généré une nouvelle activité des transitaires, qui ont dû, le plus souvent, s'adapter et évoluer dans leurs attributions professionnelles en devenant des acteurs majeurs du transport multimodal. Ainsi, suivant leur vocation naturelle à l'acheminement des marchandises, ils se sont transformés, le plus souvent, en commissionnaire de transport. Ceci a généré de nouvelles responsabilités pour des « commissionnaires » qui, du fait de leur rôle grandissant dans la réception des marchandises pour le compte de leur commettant, ont endossé d'autres responsabilités que celles de mandataire. La responsabilité légale de ces « commissionnaires » est complexe, puisqu'ils sont amenés à assumer deux rôles, celui d'agent ou de principal. De même, aucune convention internationale n'a été ratifiée pour uniformiser leur responsabilité, bien au contraire, chaque pays ayant défini ses propres lois pour réguler leurs activités et responsabilités. Toutefois, afin
  10. 10. 10 d'uniformiser les lois pour le transport international, la Convention du Transport Multimodal de 1980 a vu le jour, sans toutefois être ratifiée. Comme nous allons le voir dans ce mémoire, en étudiant les statuts et régimes juridiques et responsabilités applicables aux commissionnaires en France, Allemagne, Grande-Bretagne et Belgique, la divergence existe non seulement dans les textes de lois mais également dans leur interprétation. Alors qu'en France le commissionnaire de transport a un statut particulier ayant bien défini le rôle joué par l'agent ou le principal par une dénomination bien distincte à savoir, transitaire pour le premier, et commissionnaire de transport pour le second, les autres pays ont semé une ambiguïté en optant pour la même dénomination du double rôle du commissionnaire, à savoir, Spediteur, forwarder ou commissionnaire-expéditeur, commissionnaire-transporteur. Il est certain que le « commissionnaire » plaidera par tous moyens son intervention en tant que simple agent afin de ne pas endosser la lourde responsabilité qu'il pourrait porter en cas d'actes ou omissions fautifs de ses sous-traitants. Ainsi, nous étudierons dans une première partie les statuts et régimes juridiques applicables au forwarder français, britannique, allemand et belge tels que définis par les lois nationales ainsi que les conditions générales proposées par leur fédération nationale et leur opposabilité Dans la deuxième partie, nous découvrirons la responsabilité du forwarder en qualité d'agent ou de principal, les exclusions, les limitations, privilèges et prescription. Le transport sous couvert d’une CMR , aérien sous couvert d’une House Airwaybill et multimodal tenant une place prépondérante dans la mission de ces forwarders, nous analyserons dans la dernière partie leur responsabilité et l'interprétation de l'étendue de celle- ci, par les tribunaux des pays considérés tant en ce qui concerne le commissionnaire français garant de ses sous-traitants que des autres forwarders en tant que transporteurs ainsi que les règles de conflit de lois selon les tribunaux français.
  11. 11. 11 PREMIERE PARTIE CADRE JURIDIQUE ET REGLEMENTATION
  12. 12. 12 CHAPITRE I : Définition et critères de qualification du commissionnaire de transport Section 1: Définition et statut juridique La commission de transport est une figure juridique, ignorée des conventions internationales actuellement en vigueur. En fait, le commissionnaire de transport français ne semble pas avoir d’équivalent dans d’autres pays. Le Spediteur allemand, le forwarder britannique ou encore le commissionnaire-expéditeur belge obéissent à des régimes juridiques différents. A. France Le Code de commerce1 régit le contrat de commission. Celui-ci le soumet à un statut spécial, caractérisé par une obligation de résultat sanctionnée par une présomption de responsabilité, une double garantie et un privilège particulier. La définition légale du terme commissionnaire est annoncée dans le Code de commerce, article L 132-1, alinéa 1 qui précise « des commissionnaires en général ». « Le commissionnaire est celui qui agit en son propre nom ou sous un nom social pour le compte d’un commettant ». Alors que le Code de commerce ne définit pas le commissionnaire de transport2 , la loi d’orientation des transports intérieurs3 ou LOTI le définit comme suit : « Sont considérés comme commissionnaires de transport et comme auxiliaires de transport de marchandises les personnes qui assurent, pour le compte d’autrui, des opérations de groupage, d’affrètement ou toutes autres opérations connexes à l’exécution de transport de marchandises ou de déménagement ». 1 Art. L132-1 à 132-6. 2 Art. 8.I, alinéa 3 de la LOTI. 3 L. n° 62-1153, 30 déc. 1982. JO 31 déc. 1982.
  13. 13. 13 La Cour de cassation a, quant à elle, défini pendant longtemps la fonction de la commission de transport comme suit : « La commission de transport, convention par laquelle le commissionnaire s’engage envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques nécessaires au déplacement de la marchandise d’un lieu à un autre, se caractérise par la latitude laissée au commissionnaire d’organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité, ainsi que par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout »4 . L’aspect relatif au transport de bout en bout tend parfois à disparaître de la définition pour être retenu aujourd’hui par la jurisprudence. A partir de cette définition, trois critères permettent de qualifier un opérateur de transport comme commissionnaire de transport. 1) 1° critère : il réside dans le fait que le commissionnaire de transport doit avoir une liberté des voies et moyens. En effet, il doit être maître des voies et moyens5 puisqu’il est chargé d’organiser et de soigner le voyage de bout en bout. Pour cette raison, il jouit d’une grande liberté d’action qui donnera lieu à un régime de responsabilité original. Ceci fait de lui un organisateur de transport. Ce critère le distingue du transitaire, qui n’est que simple mandataire dont la mission est limitée à suivre les instructions de son mandant. Dans certains cas, il peut se voir reconnaître une double qualité à savoir celle de mandataire pour les opérations de réception et de commissionnaire de transport pour la réexpédition6 . Lorsque le mode de transport s’avère imposé, la tendance actuelle est de maintenir la qualité de l'entreprise chargée des opérations de transport comme un commissionnaire7 . Le 4 Cass. com., 16 févr. 1988, n° 86-18.309. Bull. civ., n° 75, p. 52. BT 1988, p. 491. 5 Cass. com., ch. com., 6 mars 2001. DMF 2001 n° 616, juin 2001. 6 CA Paris, 1983, DMF 1983, p. 606 (Entreprise d'abord commissionnaire puis mandataire pour la réexpédition en Afrique). 7 CA Paris, 5ème ch., sect. B, BTL 2005, p. 294. CA Paris, 15 févr. 2007. BTL 2007, p. 183.
  14. 14. 14 libre choix des voies et moyens est une condition de la garantie du fait des voituriers par le commissionnaire, celui-ci ne répondant pas du fait des substitués qui lui ont été imposés par son donneur d’ordre8 . Toutefois, il se peut qu’éventuellement cette liberté se trouve limitée par des circonstances de fait, telles l’existence d’un monopole ne lui permettant pas de choisir librement ses substitués. Cela n’empêchera pas sa qualité de commissionnaire9 . Il en est de même lorsque le transporteur lui a été imposé par un organisme public bénéficiant d’un monopole excepté s'il a formulé une réserve lors de la mission ou expressément décliné toute responsabilité du fait de ce substitué obligé10 . De plus, il y a plus d’un intérêt à distinguer le commissionnaire, du transitaire. Le premier est que le commissionnaire est garant de ses substitués parce qu’il les a choisis et supporte une obligation de résultat, alors que le transitaire ne répond que de sa faute personnelle prouvée, astreint à une obligation de moyen. Pour engager la faute de ce dernier, il faut qu'il commette une faute personnelle, que celle-ci soit prouvée et qu'elle ait entraîné un dommage11 . Le deuxième intérêt est que l’action contre le commissionnaire est soumise à la prescription annale, celle du transitaire est celle de droit commun qui est quinquennale12 . Le troisième intérêt réside dans le fait que le transitaire à la différence du commissionnaire ne bénéficie pas de privilèges mais de l'article 2332, alinéa 3 du Code civil concernant les frais exposés pour la conservation de la marchandise uniquement pour les créances afférentes à ces marchandises sauf convention contraire. L'article 10 des CGV TLF lui procure un privilège général au cas où celles-ci seraient opposables. 8 CA Riom, 11 mars 1998, BTL 1998, p. 362. 9 Cass. com., 13 janv. 1987, n° 84-15.732. Bull. civ. IV, n° 18, p. 12. 10 Cass. com., 11 févr. 2004, n° 01-16.651. BTL 2004, p. 135. 11 CA Paris, 22 mars 2002. BTL 2002, p. 582. 12 Cass. com., 30 janv. 1978, n° 76-14.654. BT 1978, p. 207.
  15. 15. 15 Quant au dernier point, il fait référence à la profession de transitaire qui ne tombe pas sous le coup de la réglementation des transports et peut donc être exercée sans autorisation administrative. Le commissionnaire de transport est également un intermédiaire en ce sens qu’il s’interpose comme troisième personnage entre le chargeur et le transporteur. Il est donc important de bien le distinguer du transporteur. 2) 2° critère : il réside dans le fait qu'il est un intermédiaire Si l’entreprise chargée du transport, déplace elle-même la marchandise, elle est transporteur. En revanche, dès lors que l’entreprise se substitue à un confrère, elle devient commissionnaire sauf dans l’hypothèse où la substitution intervient en contradiction avec la demande de son donneur d’ordre et sous réserve d’une récente position de la Cour de cassation. En effet, la jurisprudence a unanimement admis pendant longtemps la formule selon laquelle « qui sous-traite devient commissionnaire13 ». Pourtant dans un récent arrêt, la Cour Suprême a mis un terme à ce principe en précisant que « la qualité de commissionnaire de transport ne résulte pas, pour celui qui a été chargé de l’acheminement d’une marchandise de bout en bout, du seul fait qu’il s’est substitué un tiers dans l’exécution de l’expédition s’il ne justifie pas du consentement de son donneur d’ordre à l’existence de cette substitution »14 . Faut-il donc dénoncer à son donneur d’ordre la qualité de commissionnaire de transport lors de la conclusion du contrat ou encore établir un contrat de commission ? 13 Cass. com., 5 févr. 2002, pourvoi T00-12.045. BTL, 25 févr. 2002, p. 152. 14 Cass. com, 10 mai 2005, n° 04-10235. Bull. civ. IV n° 101. BTL 2005, p. 371.Revue Scapel 2005 p. 133.
  16. 16. 16 La Cour de Versailles15 a ainsi repris les mêmes motivations que la Cour de cassation. Elle confirme la qualité de transporteur à l’entreprise, qui a sous-traité l’opération, sans dénoncer sa qualité de commissionnaire de transport à son donneur d’ordre. La Cour de cassation a toutefois cassé cet arrêt, au motif que la Cour d’appel n’a pas recherché l’intention des parties. Sans que ce soit un véritablement revirement à son arrêt du 10 mai 2005, elle a atténué sa portée en précisant que « la substitution d’un transporteur sans accord de son donneur d’ordre ne change pas la qualité de celui qui procède à cette substitution16 ». Ainsi, il faudra rechercher la commune intention des parties au moment de la conclusion du contrat et c’est cette intention qui doit prévaloir, évidemment d’éventuels critères subsidiaires pouvant par la suite être analysés. 3) 3° critère : le commissionnaire contracte en son nom personnel avec les tiers Le commissionnaire de transport contracte également en son nom personnel. Il se présente alors comme cocontractant direct du transporteur. En conséquence, il doit en principe figurer en tant qu’expéditeur sur le document de transport mais si tel n’était pas le cas, il ne perdrait pas pour autant sa qualité de commissionnaire. 4) La rémunération, critère subsidiaire Une rémunération correspondant à un forfait caractérise l’activité de commissionnaire de transport alors que le transitaire doit, quant à lui, établir un décompte détaillé. Toutefois, certaines factures, en particulier de fret, ne sauraient constituer un critère déterminant de qualification17 , le critère du forfait n’étant que subsidiaire. Ce qui importe, c’est que l’entreprise chargée de la prestation assume les obligations d’un commissionnaire. La facture forfaitaire permet simplement de conforter l’analyse de la situation juridique18 . 15 CA Versailles, 28 sept. 2006, n° 04/07085. BTL 2006, p. 647. 16 Cass. com., 27 nov. 2007, n° 06-20620, BTL 2007, p. 747. 17 CA Versailles, 12ème ch., 23 mai 2006. BTL 2006, p. 448. 18 CA Rennes, 2ème ch. com., 7 déc. 2005. DMF 2005, p. 867.
  17. 17. 17 Toutefois, l'article L 441-3 du Code de commerce impose de faire apparaître sur les factures le montant et la dénomination précise des services rendus19 . Alors qu’auparavant l’un des critères de la commission de transport était l’émission d’une facturation forfaitaire, la Cour de cassation, sans remettre en cause le prix forfaitaire pour la prestation de recherche et d’organisation du transport, oblige désormais à distinguer cette prestation avec celle du transport et à faire figurer le prix payé au transporteur selon les dispositions de cet article20 . B. Allemagne Le régime juridique en Allemagne s'appuie sur la nouvelle loi du 25 juin 1998, adoptée par la Bundestag de la République Fédérale d'Allemagne, relative au Droit du transport, de la commission et de l'entreposage et du décret du 26 novembre 2001. Cette loi traite le transport dans son chapitre IV et lui consacre 42 sections (les § 407 à 448 HGB) couvrant tous les aspects juridiques concernant le contrat de transport de marchandises et la responsabilité du transporteur. Ainsi, le § 407-3-1 HGB dispose que les dispositions du Code de commerce, concernant le contrat de transport, s'appliquent non seulement aux transports routier et ferroviaire mais également au transport fluvial intérieur et voie aérienne. Cette loi ne porte pas sur les transports maritimes. Néanmoins, le transport fluvio-maritime y est envisagé ainsi que le transport multimodal. Son chapitre V couvre les aspects juridiques du contrat de commission et la responsabilité du Spéditeur et lui consacre quatorze sections du § 453 au 466 HGB. Toutefois, concernant la responsabilité, cette partie se réfère largement au chapitre IV ainsi qu’à la responsabilité du transporteur. Le contrat de commission est défini par le § 453 HGB comme suit : o Le commissionnaire de transport s'engage à arranger l'expédition de la marchandise ; o L'expéditeur s'engage à payer la rémunération convenue ; 19 Cass. crim, 19 févr. 2003, Sté Négobat, Bull. crim. 2003, n° 46, p.176. 20 Observation Pierre Bonassies, DMF 2005, Hors série n°9, au n° 78, Traité de Droit maritime, Pierre Bonassies, Christian Scapel, p. 432.
  18. 18. 18 o Les provisions de ce chapitre « Activités de Commission » s'appliquent seulement si l'expédition de la marchandise fait partie des opérations de l'entreprise. Il faut ainsi que le Spediteur soit immatriculé au registre de commerce en tant qu'entreprise spécialisée dans l'organisation du transport. Ainsi, par le § 453-1 HGB, la principale caractéristique du contrat de commission de transport est l'obligation du commissionnaire de faire procéder à l'expédition des marchandises. Par ailleurs, la loi a prévu cinq sections concernant le Spediteur selon son intervention. Pour chaque type de Spediteur, il y a un statut adéquat même si en pratique, il s'agit surtout de transporteurs. Nous étudierons ces différents statuts dans la partie "Responsabilité". Critères de qualification En Allemagne, les critères de qualification sont plus faciles à déterminer puisque la loi HGB a défini elle-même la qualité de chaque Spediteur en lui attribuant un nom spécifique. Par conséquent, seul le Spediteur-Type est considéré comme agent, les autres ayant les mêmes droits et obligations qu’un transporteur ; leur mission (consolidateur ou groupeur de fret) ou prise en charge forfaitaire ainsi que les documents de transport émis sont suffisants pour déterminer leur qualification. C. Grande-Bretagne Le régime juridique en Grande-Bretagne est basé sur le Common Law. Celui-ci sera toutefois supplanté par les conditions générales prévues entre le forwarder et ses clients. S’agissant du transport, les conventions internationales et lois d’ordre public prévaleront sur toutes autres dispositions. La British International Freight Association a établi des conditions générales connues sous le nom de la BIFA Standard Trading Conditions 2005 ; la plupart de ses clauses ont été validées par la UCTA (Unfair Contract Terms Act 1977), les clauses invalidées des versions antérieures ayant été modifiées.
  19. 19. 19 Critères de qualification Le forwarder pourra intervenir soit en tant qu'agent, soit en tant que principal. Il convient alors de déterminer sa qualité en fonction de la façon dont il appréhende la commission. Dans le cas où la compagnie agit en tant que principal, elle aura toute la liberté de réaliser elle-même l’opération ou de la sous-traiter que ce soit partiellement ou en sa totalité, article 5 de la BIFA STCs. Par contre, lorsqu’elle agit en tant qu'agent, le client autorise expressément le commissionnaire-agent de contracter en son nom pour satisfaire ses instructions et conformément aux conditions des parties avec lesquelles il sous-traite, article 6A de la BIFA STCs. Toutefois, si le client le demande, la compagnie devra fournir la preuve qu'elle a traité l'opération comme agent à défaut de produire les preuves ; elle est réputée avoir agi comme principal pour l'exécution des instructions du client. En cas de litige, le critère de qualification est laissé à l’interprétation des tribunaux. Celle retenue aura une incidence sur le régime de responsabilité du forwarder. Il existe différents critères permettant de déterminer sa qualité : o En agissant en tant qu'agent, le forwarder met son client en rapport direct avec le prestataire. Ceci est clair lorsque l’envoi est fait par voie maritime si le connaissement du transporteur maritime mentionne le client comme chargeur à la place du forwarder. Cependant, cela n’est pas suffisant pour les tribunaux. o Si le forwarder émet ses propres connaissements FBL ou HAWB et facture son client un forfait, il sera considéré comme principal. Afin de déterminer la qualité du forwarder, le juge doit examiner les faits au cas par cas. En effet, le tribunal examinera en détail l’intention des parties au moment du contrat ainsi
  20. 20. 20 que toutes les communications passées entre elles. Les tribunaux anglais font également appel à des témoins. Ainsi, M. J. Mance21 a émis un faisceau d’indices pour assister le Tribunal dans sa recherche sur l’intention des parties au moment de la conclusion du contrat. o Les termes du contrat et la nature des instructions données : o S’il n’y a pas de contrat express entre les parties, une partie pourrait se prévaloir des termes et conditions de la BIFA STCs à condition qu’elle puisse démontrer qu’ils étaient incorporés. o Le terme « principal » ou « agent » utilisé n’est pas déterminant, même si le document est signé « as agent only ». o Les relations entre le forwarder et son sous traitant peuvent être un élément en faveur de la présomption qu’il a agit en tant que principal. o La rémunération est importante. S’il s’agit d’une facturation forfaitaire, alors il est présumé principal. Dans l'affaire Granville Oil And Chemicals Ltd C/ Davies Turner & Co., Ltd.22 , le juge s'est fondé sur les critères établis par M. J. Mance et a retenu les éléments suivants comme décisifs pour retenir la qualité de principal : o La facturation forfaitaire de Davies Turner, forwarder ; o Le fait de ne pas dévoiler sa marge ; o Qu’il ait accepté être personnellement responsable des frais de son agent au Koweit et du fret réglé à la compagnie maritime ; o L’émission du document de transport en son nom. 21 Aqualon v. Vallana 1994. Lloyd's Rep. 669. 22 Leeds District Registry Mercantile Court 21/10/02, Granville Oil And Chemicals Ltd C/ Davies Turner & Co., Ltd. 2, Lloyd’s Report p. 356. www.onlinedmc.co.uk.
  21. 21. 21 D. Belgique De même et contrairement à la France et à la Grande-Bretagne, la loi belge donne une définition du « commissionnaire de transport ». Il peut agir soit en tant que commissionnaire-expéditeur, soit en tant que commissionnaire de transport. Le commissionnaire-expéditeur est ainsi défini par la loi du 26 juin 1967, relative aux auxiliaires de transport de marchandises en son article 1 comme étant « Toute personne physique ou morale qui, moyennant rémunération, s’engage à faire transporter des marchandises, en son propre nom mais pour le compte de son commettant, et à exécuter ou à faire exécuter une ou plusieurs opérations connexes à ces transports telles que la réception, la remise à des tiers transporteurs, l’entreposage, l’assurance et le dédouanement. Au sens de la présente loi, le terme rémunération désigne toute contre prestation soit en espèces ou en nature, soit sous forme d’avantages directs ou indirects quelconques ». Le même article définit le commissionnaire de transport comme « Toute personne physique ou morale qui, moyennant rémunération, s’engage à effectuer un transport de marchandises et fait exécuter ce transport en son propre nom par des tiers ». Cette même définition a été reprise à l’alinéa 14 de l’article 2 de la loi du 3 mai 1999, relative au transport de choses par route, modifiée par la loi du 24 mars 2003. Le commissionnaire est donc le commerçant qui, moyennant une rémunération appelée commission, est chargé d’accomplir en son nom, mais pour le compte de son commettant, un ou plusieurs actes juridiques de nature commerciale, touchant généralement à la circulation des marchandises, telle leur expédition ou réception. Quant au contrat de commission, il est régi par la loi du 5 mai 1872 relative au gage et à la commission, article 12: « Le commissionnaire est celui qui agit en son nom propre ou sous un nom social pour le compte d’un commettant ».
  22. 22. 22 Ce contrat a donc une double caractéristique, d’une part son objet principal est un acte juridique, les actes matériels éventuels ne devant être qu’accessoires et d'autre part leur accomplissement se fait au nom personnel du commissionnaire. Le commissionnaire apporte ainsi, son crédit personnel lorsqu’il traite avec les tiers, une des raisons d’être du contrat de commission, qui le distingue du simple mandat. Il permet également la discrétion qui peut être parfois recherchée par le commettant. L'article 13 de la loi du 5 mai 1872 renvoie aux dispositions du Code civil relatives au mandat qui détermine les droits et obligations du commissionnaire. Toutefois, il faut bien distinguer le mandat du contrat de commission, puisque la commission n'est pas un mandat. Le commissionnaire agit en son nom propre avec les tiers et s'engage personnellement envers eux. Il s'agit en quelque sorte « d'un mandat sans représentation »23 . En effet, cet article dispose que « le commissionnaire, qui traite en nom personnel pour le compte d'autrui, est personnellement obligé vis-à-vis des tiers ; son obligation ne cesse que lorsqu'il agit au nom d'un commettant 24 ». Enfin, selon l'article 1165 du Code civil, « Lorsque le commissionnaire-expéditeur cède, pour le compte du commettant, la mission qui lui est confiée à un autre expéditeur qui l'accepte, l'expéditeur substitué adhère au contrat de commission et est, dès lors, lié par les conditions générales stipulées entre l'expéditeur et le commissionnaire-expéditeur25 ». Critères de qualification Une caractéristique qui distingue le commissionnaire-expéditeur du commissionnaire de transport est que ce dernier conclut un contrat avec les intérêts marchandises. Si le commissionnaire-expéditeur organise tout ou une partie du transport et se comporte comme un transporteur, cela entraînera sa requalification en commissionnaire de 23 M. Jacques Libouton. Colloque ABDM-AFDM, 16-17 nov. 2000. 24 Gand, 17 juin 1882, p. 1883, II, 8 25 C. cass. de Belgique, 17 sept. 1993. Jurisprudence du Port d'Anvers 1994, p. 23-29.
  23. 23. 23 transport auquel on appliquera les obligations et la responsabilité contractuelle du transporteur26 . En Belgique, la jurisprudence retient plusieurs indices pour déterminer la qualification du commissionnaire27 . Le premier indice, qui a une importance majeure, est l’étendue de la mission qui dépend du libellé de l’ordre. Celui qui est chargé d’opérer le dédouanement et d’expédier la marchandise n’est pas transporteur mais commissionnaire-expéditeur. Par contre, celui qui accepte un ordre d'enlèvement et de transport sans informer son commettant, qu’il n'agit qu'en qualité de commissionnaire-expéditeur, est qualifié de transporteur ; peu importe que le transport ait été effectué par des sous-traitants28 . Si un commissionnaire est porté comme transporteur sur une CMR et qu'il en ressort qu'il ne l'a pas établie, ni signée, la qualité de transporteur ne lui est pas opposable. Toutefois, cette société doit être considérée comme transporteur ou comme commissionnaire de transport à défaut d'établir qu'elle a fait clairement savoir qu'elle n'intervenait que comme simple commissionnaire-expéditeur, n'assumant pas l'obligation de transport29 . La Cour d'appel de Liège l'a également confirmé dans un arrêt du 17 mars 2005 dont les motifs sont repris ci-dessous : Schenker, société allemande persiste à soutenir qu'aux termes du contrat verbal intervenu fin 1998, son obligation était d'organiser le transport des marchandises et non d'en assurer elle-même le transport. L'arrêt retient que même si Schenker n'a pas effectué le transport, cela ne suffit pas à établir qu'elle soit intervenue comme commissionnaire-expéditeur, ayant pu sous-traiter le 26 Art. 38 alinéa 5, loi du 3 mai 1999, loi relative au transport de choses par route. 27 Marie Tilche, BTL 2879, 5 févr. 2001 p. 87. 28 CA de Bruxelles, 11 oct. 1989. Jurisprudence du Port d’Anvers 1991, p. 50. 29 CA de Bruxelles, 11 oct.1990. //jure.juridat.just.fgov.be
  24. 24. 24 transport, intervenant ainsi comme commissionnaire de transport, lequel a les mêmes obligations qu'un transporteur. Si Schenker entendait n'assumer que les obligations d'un commissionnaire- expéditeur, il lui appartenait d'en avertir le commettant lors de la conclusion du contrat30 . Dans un autre arrêt, la Cour de cassation31 a statué que pour examiner la qualification « le juge du fond peut déterminer la nature juridique d'un contrat au moyen des éléments intrinsèques et extrinsèques du contrat qui lui ont été régulièrement soumis, à condition qu'il ne viole pas la foi qui lui est due et qu'il n'admette pas de preuve outre et contre le contenu de l'acte lorsque la loi s'y oppose. Qu'à cet égard, il examine l'intention commune des parties ». Ainsi, les juges d'appel ont fondé leur décision sur le contenu d'une facture faisant état de la qualité de commissionnaire-expéditeur et qui n'a fait l'objet d'aucune protestation, cette qualité étant reprise sur la CMR, sur un télex et sur une lettre recommandée et que sur la base de ces éléments de fait, ils ont décidé qu'en vertu du contrat, le commissionnaire avait agi en tant qu'expéditeur et non transporteur. En examinant l'intention des parties contractantes, l'arrêt de la Cour d'appel ne viole pas l'article 1156 du Code civil. Les mentions sur papier à lettre, qui renvoient aux CEB, pourraient également être un indice sur la qualification d’expéditeur, mais cela n’est pas suffisant car il faut ramener la preuve qu’elles ont été connues et acceptées lors de la conclusion du contrat, la possession du véhicule n’étant pas déterminante pour le qualifier de voiturier. Une attention particulière est accordée aux mentions sur la lettre de voiture, si celles-ci ne le font pas apparaître comme transporteur, il peut être présumé expéditeur. En effet, il arrive souvent que les CMR ou autres documents portent comme chargeur le nom du professionnel suivi de la mention « as agent only ». 30 CA de Liège, 20ème ch., arrêt du 17 mars 2005. 2004/RG/647. 31 C. cass. Belgique, 3 janv. 1997. Pasicrisie Belge 1997 I/4.
  25. 25. 25 Par ailleurs, le mode de calcul du fret peut être un indice. En effet, le commissionnaire-expéditeur, en principe, doit distinguer le prix du transport de sa marge. Si la somme est forfaitaire, elle induit la qualité de commissionnaire de transport. Toutefois, la Cour de cassation de Belgique a retenu qu'il peut, sans perdre sa qualité de commissionnaire-expéditeur convenir avec son commettant d'un prix de transport global incluant son bénéfice et donner ordre au transporteur de débiter le commettant directement du prix global convenu et de le créditer de la différence de fret32 . Dans un autre arrêt, la Cour d’appel de Paris a retenu la qualité de commissionnaire- expéditeur en statuant que « cette qualité ressort, sans ambiguïté de la mission même dont l’avait chargé l’agent de la société Riverwood International, lequel lui avait confié, outre le soin d’organiser le transport, celui de prendre l’ensemble des dispositions nécessaires au dédouanement, ce qui est la caractéristique même d’une mission de commissionnaire- expéditeur ; que, de même, le libellé de la facture émise par la Société Panalpina World Transports réglée sans réserve par la Société Riverwood International et prévoyant le paiement d'une commission calculée à partir de l'ensemble des postes de frais énumérés, est révélateur d'une prestation correspondant précisément à celle offerte par un commissionnaire-expéditeur ». La Cour s'appuie directement sur l'article 1 de la Loi belge du 26 juin 1967 définissant la mission du commissionnaire-expéditeur33 . En résumé, c’est au commissionnaire de rapporter la preuve qu’il agit comme commissionnaire-expéditeur. Si le donneur d’ordre s’attend à ce que son cocontractant assume la bonne fin d’une opération de transport, le cocontractant sera qualifié de commissionnaire de transport, hors le cas où celui-ci, au moment de la conclusion du contrat a indiqué qu’il n’assumait que le rôle et la responsabilité propre au commissionnaire- expéditeur. 32 C. cass. Belgique, 21 juin 1968. Pasicrisie Belge 1968, p. 1212. 33 CA Paris, 5ème ch., 6 juin 2007. BTL p. 448.
  26. 26. 26 Par conséquent, toute personne acceptant un ordre relatif à un transport sans indiquer qu’il agit en tant que commissionnaire-expéditeur sera considérée agir comme commissionnaire de transport. Il faut ajouter que ce principe dégagé par la jurisprudence ne vaut que dans l’hypothèse d’un ordre donné en vue d’un transport, à l’organisation ou à la réalisation duquel participe celui qui sera qualifié de transporteur ou de commissionnaire de transport. Dans le cas où l’ordre donné par le commettant ne serait pas en vue d’un transport, le commissionnaire sera expéditeur.
  27. 27. 27 CHAPITRE II : Réglementation Seul en France et en Belgique, la profession de « commissionnaire de transport » est réglementée. Section 1 : Réglementation de la profession en France et en Belgique L’activité de commissionnaire de transport n’est pas ouverte à tous. Les personnes prétendant exercer cette activité doivent préalablement satisfaire quelques exigences posées par le législateur et le décret n° 90-200 du 5 mars 199034 . En effet de ce texte, il ressort que tout commissionnaire de transport doit être inscrit au registre des commissionnaires de transport tenu par les Directions Régionales de l’Equipement. A défaut, il risque des sanctions. Cette inscription est subordonnée à trois conditions que sont l’aptitude professionnelle, l’honorabilité et la capacité financière. S'agissant tout d'abord de l'aptitude professionnelle, celle-ci doit se justifier, tout comme pour les transporteurs, par une attestation, dont doit être titulaire la personne qui assure la direction permanente effective soit de l'entreprise, soit au sein de celle-ci, des fonctions de direction et d'encadrement. L'arrêté du 20 décembre 1993 permet d'obtenir cette aptitude sous les conditions suivantes : 34 TGI Paris, 24 sept. 2001, BTL 2002, p. 35. (condamnant le voiturier pris en sa qualité de sous commissionnaire pour avoir opéré sans licence même occasionnellement).
  28. 28. 28 o Avoir un diplôme de l'enseignement supérieur technique ; o Réussir un examen écrit dont les modalités sont précisées par l'arrêté ; o Acquérir une expérience professionnelle justifiée sur au moins cinq années consécutives à un poste de direction ou d'encadrement dans une entreprise inscrite au registre des commissionnaires, des transporteurs ou des loueurs. Concernant l’honorabilité, cette condition est remplie dès lors que le demandeur ne se trouve pas frappé d’une interdiction d’exercer une profession industrielle et commerciale résultant d’une condamnation, déchéance ou sanction prononcée en application de la loi du 30 août 1947 sur l’assainissement des professions commerciales et industrielles. Concernant la capacité financière, les commissionnaires de transport doivent, pour satisfaire à la réglementation professionnelle, disposer de capitaux propres et de réserves ou cautions bancaires d'un montant total au moins égal à 22 800 €35 . De même qu’en France, en Belgique la profession est réglementée par l’obtention de diverses licences et garanties. Cette réglementation se trouve être proche de celle prévalant en France. En effet, le législateur a imposé des licences au commissionnaire-expéditeur et commissionnaire de transport afin de garantir une qualité professionnelle et financière. Ainsi, il y a des obligations sur la preuve de la capacité financière ou d'un cautionnement, de l'honorabilité et du professionnalisme de personnes physiques et morales. A la base de cette réglementation se trouve la loi du 26 juin 1967 relative au statut des auxiliaires de transport de marchandises. Les modalités pratiques d'exécution de cette loi sont fixées par l'Arrêté royal du 12 janvier 1978. 35 Décret n° 90-200, 5 mars 1990, art. 7, tel que modifié par le décret n° 2001-1327 du 28 déc. 2001. JO, 29 déc. 2001.
  29. 29. 29 Selon l'article 3 de cette loi, « Le commissionnaire-expéditeur au transport ne peut exécuter en son propre nom des transports de marchandises pour le compte de commettants sans avoir obtenu, au préalable, la licence dont la possession serait exigée de la part des commissionnaires de transport ». Cette licence doit être obtenue selon les modalités de l'Arrêté royal, créant la licence de commissionnaire de transport du 18 juillet 1975. Lorsque le demandeur est une personne physique, il ne doit faire l'objet d'aucune condamnation pénale en Belgique ou à l'étranger et doit avoir également effectué un stage pratique. S'il s'agit d'une entreprise, la licence est subordonnée aux conditions relatives aux locaux où s'exercent les activités couvertes par la licence et à la capacité financière. Ainsi, chaque personne chargée de la gestion journalière doit avoir une compétence professionnelle. Actuellement pour obtenir ce certificat, il faut avoir travailler pendant un minimum de cinq ans chez un commissionnaire de transport. Cette période est réduite à deux ans pour les titulaires d'un diplôme reconnu. Section 2 : Réglementation de la profession en Allemagne et en Grande-Bretagne Contrairement à la France et à la Belgique, aucune licence administrative n'est requise par les autorités pour l'exercice de la profession de Spediteur ou de forwarder. Mais pour se conformer à la réglementation européenne, le personnel de l'entreprise doit avoir la compétence professionnelle concernant le transport des produits dangereux.
  30. 30. 30 CHAPITRE III : Conditions générales de vente (CGV) Nous avons évoqué précédemment le rôle du commissionnaire de transport comme un organisateur de transport. Dans ce contexte, il peut contracter avec le vendeur ou l’acheteur selon les termes du contrat de vente. A cet effet, alors que la loi applicable ou le Code de commerce lui astreignant des responsabilités lourdes, il doit établir un contrat avec son client afin que les responsabilités des parties dans le cadre du transport soient bien définies. Les commissionnaires de transport se sont organisés alors en des associations, qui vont recommander à leurs membres des Conditions Générales de Vente ou CGV. Ainsi en France, la Fédération des Entreprises de Transport et Logistique de France a élaboré des conditions générales de vente, TLF, entrées en vigueur le 1er octobre 2001. En Grande-Bretagne, les membres de la BIFA36 appliqueront leur contrat selon la BIFA 2005 Standard Trading Conditions STCs, en Belgique ce seront les Conditions Générales Belges d’Expédition, CEB, en Allemagne, ce sera l’ADSp, (Allgemeine Deutsche Spediteur- Bedingungen). SECTION 1 : Présentation Les CGV TLF en France, l’ADSp en Allemagne, la BIFA STCs 2005 en Grande- Bretagne et les CEB sont les conditions générales applicables les plus utilisées par les commissionnaires dans leur pays respectif. A. TLF Les conditions générales ont été élaborées par la Fédération des entreprises de transport et logistique de France (TLF), elles sont rentrées en vigueur le 1er octobre 2001 et 36 British International Freight Association.
  31. 31. 31 s’appliquent aux opérateurs de transport et/ou logistique (OTL) qui regroupent les commissionnaires, les transitaires, les entrepositaires et les prestataires de logistique. B. ADSp Les associations de Spediteur ont recours à des conditions générales ADSp afin de réduire la portée des obligations mises à leur charge par le Code de commerce, concernant le contrat de commission. L’ADSp, reprenant les conditions générales, révisée au 1er janvier 2003, est recommandée par l'Association des industriels, des distributeurs et exportateurs, des Spediteur et logisticiens ainsi que par l'Association de la Chambre de commerce et d'industrie, et l'Association des détaillants. Toutefois, cette recommandation n'est pas obligatoire, les parties pouvant formuler d'autres accords. Intégrée au contrat l’ADSp, s'appliquera à tous les contrats de commission incluant le transport, l'entreposage ou tout autre service commun que peut être amené à accomplir le commissionnaire, la logistique, par exemple, souvent fournie par le Spediteur dans le cadre du transport ou l'entreposage des marchandises. C. BIFA STCs La BIFA STCs 2005 est l’ensemble des conditions générales établi par la British International Freight Association. Généralement les forwarders en sont membres. Elles fournissent des garanties pour le client et le forwarder et ont l’approbation des représentants, des expéditeurs, des exportateurs et des chargeurs britanniques. Ces conditions sont également enregistrées auprès de l’Office of Fair Trading. Elles s'appliquent à toutes les activités du forwarder que cela soit à titre gratuit ou onéreux. Toutefois, toute clause contraire à une législation ou convention d'ordre public, s'efface uniquement à la clause déviante, clause 2 (B).
  32. 32. 32 Il ne suffit pas qu’un forwarder soit membre de l’association BIFA pour que ces conditions s’appliquent mais qu’elles soient insérées dans le contrat conclu avec le client. D. Conditions Générales Belges d’Expédition Les commissionnaires-expéditeurs, que l’on appelle souvent les « expéditeurs », font souvent référence à des conditions générales, rédigées par la Fédération des Expéditeurs de Belgique. Ces conditions décrivent de façon détaillée aussi bien leur rôle, leur mission, leur responsabilité, que les délais de réserve, de prescription et leur privilège. Il est évident que ces conditions sont plus favorables au commissionnaire-expéditeur qu’à ses commettants. SECTION 2 : L’opposabilité des conditions générales Les jurisprudences dans les pays étudiés considèrent que les conditions générales CGV, TLF, la BIFA STCs, les CEB et ADSp ne constituent pas un texte réglementaire ayant force obligatoire37 . Il s’agit simplement d’un modèle que les organisations professionnelles conseillent à leurs membres d’adopter dans leur rapport avec le client de sorte qu’elles ne peuvent être regardées à priori comme des usages38 . Il est vivement recommandé de les incorporer dans leurs documents. Ainsi, dans les pays étudiés, il est usuel de référer à ces conditions sur chaque document transmis. En France, le commissionnaire de transport ne dispose pas de limite légale, de contrat type ou d’une convention internationale pour limiter sa responsabilité. Par conséquent, pour éviter une aggravation de sa responsabilité, quand il est recherché pour faute personnelle, il pourra opposer les conditions TLF qui prévoient de limiter sa faute propre. 37 Cass. com., 20 déc. 1996, n° 93-18.739. Bull. civ. IV, n° 60. 38 CA Versailles, 24 oct. 2002. BTL 2003, p. 769.
  33. 33. 33 Toutefois, pour être opposables, ces conditions contractuelles doivent être reprises sur les documents de transport ou autre de façon lisible et être acceptées par le client lors de la conclusion du contrat39 . D’ailleurs en Grande-Bretagne, la BIFA recommande à ses membres ce qui suit : o Notifier par lettre avec accusé réception les conditions de la BIFA STCs au client ; o Y faire référence lors de contrats spécifiques et sur les papiers à lettre reproduisant le texte en totalité au verso et également, sur les documents de transport ou sur la cotation au moment de son envoi. Le juge, ayant noté que les conditions de la BIFA STCs ont été incorporées dans le contrat entre les parties en y faisant référence dans les télex de cotations et sur chaque télécopie et e-mail, ainsi que les relations suivies entre les deux sociétés, a admis leur opposabilité40 . Dans un autre arrêt du Tribunal de commerce (English Commercial Court), le juge a également admis leur opposabilité vu les relations antérieures établies depuis plus de quatorze ans relevant que les documents se référaient expressément aux termes et conditions de la BIFA et que le réclamant n'a jamais contestés41 . En France, les CGV ont été jugées opposables vu qu’elles étaient reproduites sur les factures sans protestation après des relations antérieures et suivies42 ou sur un échange de télex qui s’y référait43 ou sur le fait de saisir le tribunal conformément à la clause attributive de juridiction qu’elles contenaient44 . 39 C. cass., 4 juillet 1989, n° 87-13.161, Lamyline. CA Paris, 16 avr. 1985. BT 1985, p. 314. 40 Leeds District Registry Mercantile Court, 21 oct. 2002. Granville Oil And Chemicals Ltd C/ Davies Turner & Co., Ltd. Obs. Paul Dickie, Pretty Sollicitors, oct. 2003. www.itic-insure.com. 41 TC (English Commercial Court) , 30 juin 2004. Frans Maas (UK) Ltd. c. Samsung Electronics (UK) Ltd. www.onlinedmc.co.uk 42 CA Paris, 12 janv. 2005. BTL 2005, p. 86. 43 CA Paris, 8 août 1991. BTL 1991, p. 221. 44 CA Paris, 20 sept. 2001. BTL 22 oct. 2001.
  34. 34. 34 Cette preuve n’est pas rapportée si les CGV figuraient au dos de factures établies postérieurement à l’opération45 ou si celles-ci renvoyaient seulement aux CGV46 . Elles ont été déclarées inopposables lorsqu’elles sont « écrites en caractères extrêmement petits et fort peu lisibles »47 . De même en Belgique, la référence à ces conditions imprimées sur factures et papiers à lettres, n’est pas suffisante pour que ces conditions fassent partie de la Convention. Elles n'ont pas le caractère d'une règle générale reconnue.48 Par contre, si le commissionnaire démontre un courant d’affaires continu alors que les conditions générales avaient été visées sur les documents antérieurs, il est réputé les avoir connues et acceptées. 49 Cependant, cette opposabilité ne sera pas retenue si l’opération à l’occasion de laquelle elles sont invoquées diffère des opérations antérieures50 . 45 CA Paris, 5ème ch., RG n° 2002/11190 Lamyline. 46 CA Bourges, ch. civ., 7 févr. 2005, RG 04/01633 Lamyline. 47 CA Toulouse, 18 déc. 2003, RG 03/01153 Lamyline. 48 CA Bruxelles, 2 nov. 1972. Jurisprudence com. de Belgique 1973, p. 445-449. 49 CA Chambéry, 16 mai 2006. BTL, 3 juillet 2006, p 434. 50 CA Versailles, 2ème ch., 9 oct. 2003. BTL 2004, p 107.
  35. 35. 35 DEUXIEME PARTIE LE CONTRAT DE COMMISSION
  36. 36. 36 CHAPITRE I : Responsabilité du commissionnaire Le régime de responsabilité du « commissionnaire de transport » est différent d’un pays à l’autre. Le « commissionnaire de transport » est régi par sa propre loi et ses conditions générales, à défaut de convention internationale applicable. Section 1: France Le commissionnaire conclut avec son client un contrat de commission et avec le transporteur, un contrat de transport. Le contrat de commission est toujours soumis au droit national même si le transport est, lui, considéré comme international. La responsabilité est définie par les articles L 132-4 et suivants du Code de commerce. Il découle de ces textes les éléments fondamentaux du régime de responsabilité du commissionnaire, à savoir : o Le commissionnaire est tenu d’une obligation de résultat ; o Il assume une double responsabilité : il répond de son propre fait mais aussi du fait de ses substitués. A. Responsabilité personnelle du commissionnaire de transport
  37. 37. 37 Il est garant de l’arrivée des marchandises dans le délai déterminé51 par la lettre de voiture ainsi que des avaries ou pertes, sauf stipulation contraire dans la lettre de voiture et le vice propre ou la force majeure conformément aux articles L 132-4 et L 132-5. Il répond des fautes commises dans l’accomplissement des taches matérielles ou administratives dont il a la charge. Sa responsabilité personnelle sera engagée, chaque fois qu’il aura manqué à un des devoirs généraux de sa profession, dont le premier est d’agir en toute circonstance au mieux des intérêts de ses clients en respectant les instructions données par ces derniers. Il a également un devoir de conseil et d’information à l’égard de ses clients, qui s’applique avec moins de force vis à vis de ses clients expérimentés mais qui s’exerce dans les limites de sa compétence spécifique52 . Par contre, la Cour de cassation retient que le commissionnaire n’a pas à demander à son client s’il souhaite souscrire une assurance pour une marchandise chargée en pontée53 . Pour éviter les abus, les clauses limitatives pour être valables, doivent être apparentes et explicites et avoir été acceptées par le commettant lors de la conclusion du contrat. Il existe des causes d’exonération qui sont la force majeure54 , prévues par le code de commerce ainsi que le vice propre55 de la marchandise et la faute de l’expéditeur. Exemple d’obligations principales pouvant engager sa responsabilité : o Le choix du transporteur56 ou du navire57 et les moyens et conditionnements utilisés58 ; 51 CA Versailles, 9 oct. 2003, BTL 2004, p. 106. DMF 2005, n° 9 supplément (Le droit positif français 2004). 52 CA Aix-en-Provence, 28 juin 2005. BTL 2006, p. 251. DMF hors série n° 11, juin 2007, p. 53. Droit Positif français 2006. 53 C. cass., 5 déc. 2006. BTL 2007, p. 12. 54 CA Versailles, 23 févr. 2006. BTL 2006, p. 184 (vol avec agression alors que le chauffeur roulait sur la route). CA Paris, 19 oct. 2001. BTL 2002, p. 148 (dommage suite grève de la poste). Cass. com., 16 mars 1999, n° 97/11.428. BTL 399, p. 336 (exonération cause de guerre). 55 CA Versailles, 20 févr. 2003, BTL 2003, p. 460 (condamnation vice propre non démontré).
  38. 38. 38 o Le contrôle de la présence et de la régularité de tous les documents nécessaires à la bonne fin de l’ensemble de l’opération, qu’ils aient été établis par lui- même ou réunis par son client59 ; o Le suivi du bon déroulement de l’opération60 ; o L’information du sous-traitant de la nature sensible de la marchandise ; o L’information au client des difficultés d’exécution rencontrées ; o La conservation des droits et recours de son client61 . o Faute inexcusable, chargement en pontée contrairement aux instructions de son client62 ; o Faute lourde pour défaut de gardiennage63 . Ainsi, le commissionnaire de transport ne bénéficie d’aucune limitation légale d’indemnité en cas de faute personnelle, sauf en cas d’une limitation conventionnelle, à savoir sa propre limitation. L’article L 132-5 du Code de commerce, n’étant pas d’ordre public, lui permet en effet de limiter sa responsabilité au titre des pertes et avaries ou tout simplement de l’exonérer et ce, même en cas de faute, mais sous réserve de la faute lourde. Pour autant, le Pr. Bonassies rappelle que la jurisprudence attache une grande importance à la notion « d’obligation fondamentale » en affirmant qu ‘un cocontractant ne pouvait jamais s’exonérer de ce genre d’obligation64 . Dans un récent arrêt, la Cour de cassation65 a rejeté l’arrêt de la Cour d’appel de faire application des limitations contractuelles au motif que les juges auraient dû rechercher « si l’impossibilité de localiser les marchandises pendant leur acheminement ne constituait pas un manquement à une obligation essentielle permettant de réputer non écrite la clause limitative 56 Cass. com., 19 oct. 1993, n° 91-20.689. BTL 1993, p. 790 (choix d’un transporteur incompétent). 57 CA Aix en Pro 18/11/2004 DMF 2005, p. 687. 58 CA Rouen, 20 déc. 2001, DMF 2002, p. 515. 59 CA Paris, 11 janv. 2005. BTL 2006, p. 48 (faute personnelle engagée pour n’avoir pas vérifié la conformité du nombre des colis lors de la remise au voiturier). 60 CA Versailles, 12ème ch. sect. 2, 29 mars 2007, n° 06-01430. DMF 2008, n° 694. 61 CA Rouen, 2ème ch. civ., 16 déc. 2004. DMF 2005, n° 664, nov. 2005. 62 CA Orléans, 9 avril 2004. DMF 2004, n° 649, juin 2004. 63 TC Marseille, 20 juin 2003, Revue Scapel 2003, p. 65. 64 DMF 1999, n°. 595, juillet 1999. Stéphane Miribel « Transport multimodal et assurance ». Colloque AFDM et ABDM 14 et 15 janv. 1999. 65 Cass.com., 5 juin 2007, n° 06-14.832. BTL 2007, p. 399.
  39. 39. 39 d’indemnisation, contenue non dans un contrat-type, s’agissant d’un commissionnaire de transport mais dans la convention liant les parties ». Cet arrêt a fait l’objet de réserves de la part de juristes, « la cause de la limite d’indemnité n’est pas l’obligation essentielle d’acheminer comme il se doit mais la contrepartie de la présomption de responsabilité pesant sur les transporteurs et les commissionnaires qui, sinon, devraient toujours indemniser intégralement ». Madame Marie Tilche considère que les conditions générales de vente, TLF article 7.2, responsabilité personnelle de l’opérateur stipulant que « les limitations d’indemnités […] constituent la contre-partie de la responsabilité assumée par l’OTL et devraient suffire à éviter cette condamnation intégrale », en précisant qu’il « serait difficile au juge d’écarter cette disposition sans dénaturer la convention qui fait la loi des parties ». Toutefois, pour éviter toute discussion un contrat type commission devrait y remédier66 ; ce contrat-type commission sera ainsi un texte issu de la loi et du règlement. Les principaux changements prévus par rapport à la version des conditions générales de OTL sont : o Obligation du donneur d’ordre (commettant) : le commissionnaire n’est pas tenu de procéder à l’examen de documents commerciaux sans lien direct avec le transport ; non tenu de vérifier la conformité apparente des marchandises avec les informations portées sur les documents (sauf prise en charge personnelle) ; o Le COD doit faire l’objet d’un mandat écrit et répété pour chaque envoi ainsi que chaque instruction spécifique ; o Le commettant répond de toutes les conséquences d’une défectuosité de l’emballage, marquage, étiquetage et de tout manquement à son obligation d’information sur la nature et les particularités des marchandises ; o Obligation du commissionnaire : obligation de moyen quant à la nature des documents à fournir, au respect des réglementations applicables et, le cas échéant de la représentation à l’étranger ; 66 Marie Tilche, Limitations d’indemnités la menace, BTL 2006, p.383.
  40. 40. 40 o Possibilité de refuser l’exécution d’instructions incompatibles avec les réglementations ; o Devoir de conseil : dans la limite du domaine de compétence du commissionnaire et du degré de professionnalisme du cocontractant ; o Devoir limité à la suggestion d’une assurance. Le reste est calqué sur les conditions TLF. L’avantage du contrat type est d’en faire un texte issu de la loi et du règlement. B. Responsabilité du fait des substitués L’article L 132-6 du Code du commerce dispose que le commissionnaire répond de tous les prestataires de services auquel il fait appel. Il est donc responsable du fait des différents intervenants qui coopèrent à l’exécution du transport. Il ne peut se dégager de sa responsabilité sous prétexte qu’il n’a pas personnellement commis de faute67 . Toutefois, cet article n’étant pas d’ordre public, il sera possible au commissionnaire de transport de s’exonérer de sa responsabilité du fait de ceux qu’il se substitue68 . Il pourra néanmoins opposer au donneur d’ordre : o Les clauses légales d’exonération dont bénéficie le transporteur substitué ; o Les limitations de responsabilité applicables au mode de transport considéré69 ; o La fin de non recevoir que lui oppose le transporteur70 ; o La forclusion ou prescription acquise au transporteur. Par contre, il ne peut opposer le bénéfice de la limitation de responsabilité prévue par la Convention du 25 août 1924 et la Convention LLMC du 19 novembre 1976 que pourrait lui opposer le propriétaire du navire71 . 67 Cass. com., 24 juin 2003, pourvoi 01-12.839. BTL 2003, p. 547. 68 Cass. com., 3 déc. 2003, n° 02-10.413, Lamyline. 69 CA Aix-en-Provence, 17 juin 1993, Lamyline. 70 CA Rouen, 16 déc. 2004. BTL 2004, p. 309 (Lettre de réserve tardive). 71 CA Paris, 5ème ch., sect. A, 17 oct. 2007. DMF 2008 n° 690.
  41. 41. 41 « Le problème de la limitation de la Convention de 1976 est spécifique, son mécanisme ne jouant que dans un second temps. Dans un premier temps, le transporteur est responsable à hauteur du plafond contractuel de responsabilité. C’est de cette responsabilité que le commissionnaire est « garant ». Il n’est ni armateur, ni propriétaire et ne peut donc bénéficier de cette limitation, « structure d’exception qui doit être enfermée dans les limites strictes à elle assignées par le législateur 72 ». Le commissionnaire n’est garant de son intermédiaire que s’il l’a lui-même choisi librement. Il ne répond pas de l’inexécution d’engagements qu’il n’a pas personnellement contractés avec son client et la garantie du commissionnaire de transport ne s’exerce que dans le seul cadre du contrat de transport. Section 2 : Le Spediteur allemand A. Responsabilité La première caractéristique de la commission de transport de la loi du 25 juin 1998 est l’obligation par laquelle le Spediteur s’engage à arranger l’expédition de la marchandise pour le compte de son commettant, tel que prévu au § 453-I HGB. La définition du terme arranger à l’expédition de la marchandise est détaillée dans au § 454 HGB : o L'organisation du transport et en particulier, la détermination des moyens de transport ainsi que la route à suivre. o Le choix des entreprises qui seront chargées d'exécuter le transport, la conclusion des divers contrats nécessaires au transport, à l'entreposage et à l'expédition des marchandises ainsi que la communication d'informations et d'instructions aux entreprises chargées d'exécuter le transport. 72 DMF Hors série n° 12 juin 2008, p. 69. Le Droit Positif Français en 2007. Voir également Pierre Bonassies et Christian Scapel, Traité de droit maritime, n° 1104, p. 709.
  42. 42. 42 o La sauvegarde des droits de l'expéditeur concernant toutes réclamations qu'il serait en droit de réclamer. Comme en France, le Spediteur est donc l'organisateur du transport, celui qui non seulement procède ou fait procéder à l'exécution du contrat de transport mais s'occupe de la phase initiale de la conception du transport, du choix des moyens de transports, des itinéraires à suivre et également de la phase finale lors de la délivrance des marchandises et de la protection du recours. Son obligation ne se limite pas au seul transport mais peut prévoir et ce à la demande de son client d'intervenir entre autres sur l'emballage, le marquage, l'assurance, l'accomplissement des formalités de douane. Pour l'accomplissement de sa mission, il doit conclure les contrats en son nom et s'il y est autorisé, il peut les conclure au nom de l'expéditeur, § 454-3 HGB. Le fait de conclure les contrats en son nom propre n’est pas une caractéristique indispensable de l’activité du Spediteur. Quant à l'obligation de l'expéditeur envers le Spediteur repris au § 455 HGB, la loi sur la commission a adopté pratiquement les mêmes dispositions que celles relatives aux obligations de l'expéditeur envers le transporteur, notamment dans les § 410-414 HGB. Ainsi, le donneur d'ordre a tout d'abord une obligation d'emballer et de procéder au marquage des marchandises, et assurer tous les documents et informations permettant au commissionnaire d'accomplir sa mission ; notamment s'il s'agit de produits dangereux, il doit aviser le commissionnaire de la nature du danger et des mesures de précaution à prendre. La législation se réfère à la notion d’organisation du transport, notion qui n’existait pas dans l’ancienne législation allemande sur la commission de transport ce qui a rapproché le Spediteur allemand du commissionnaire de transport français. Le rôle de Spediteur a été étendu et inclut d’autres services que § 454 HGB énumère de façon non limitative.
  43. 43. 43 La conclusion du contrat de transport n’est, en fait, qu’une partie des services assumés par le Spediteur dans le cadre de l’organisation d’un transport dans sa globalité. Par ailleurs, la loi a prévu cinq paragraphes concernant le Spediteur selon son intervention. Pour chaque type de Spediteur, il y a le statut adéquat. 1. Spediteur-Type : il organise seulement le transport des marchandises mais sans en assurer la garde. Sa responsabilité est retenue seulement en cas de faute prouvée, c'est le seul à bénéficier d'une obligation de moyen. Il n’y a pas de plafond légal mais il peut prévoir des conditions supplétives. 2. Spediteur au bureau mais ayant la garde : pour les pertes et avaries sa responsabilité est présumée comme un transporteur en ce qui concerne le transport. En ce qui concerne les pertes, avaries et autres dommages, sa responsabilité est calquée sur celle du Spediteur. 3. Selbsteintritt ou Spediteur agissant en qualité de transporteur. Ceci est repris au § 458 HGB. Le Spediteur a le pouvoir d'exécuter le transport des marchandises lui- même. S'il exerce ce droit, il aura en ce qui concerne le transport, les mêmes droits et obligations qu'un transporteur. Il aura le droit de se rémunérer du fret en plus que de sa rémunération en tant que commissionnaire. 4. Fixkostenspediteur ou Spediteur à frais fixe repris au § 459 HGB. Si une somme fixe comme rémunération incluant les frais de transport a été convenue, le Spediteur, en ce qui concerne le transport, a les mêmes droits et obligations qu'un transporteur. Il pourra néanmoins et selon la coutume réclamer une compensation pour les dépenses non prévues. Pour les autres obligations, il sera responsable comme un Spediteur-type. 5. Sammelladungspediteur : Spediteur organisant le groupage des marchandises en provenance de plusieurs expéditeurs ou à l'adresse de plusieurs destinataires en un lot unique. Pour le déplacement et le groupage, il sera soumis aux mêmes droits et obligations d'un transporteur. Pour les autres cas, il sera responsable comme un Spediteur, § 460 HGB. Dans ce cas, le commissionnaire est habilité à arranger
  44. 44. 44 l'expédition des marchandises en consolidation avec d'autres sur la base d'un contrat global établi pour son propre compte. Le § 461-1 HGB précise les conditions de la responsabilité du Spediteur. Il est responsable pour tout dommage résultant d'une perte ou dommage aux marchandises sous sa garde et renvoie aux § 426, 427, 429, 430, 431-1-2-4 et aux § 432, 434 à 436 HGB de la loi sur le contrat de transport qui seront applicables. Pour résumer, cet article institue une responsabilité du Spediteur en cas de perte ou avarie aux marchandises se trouvant sous sa garde. Les sections précitées concernent en fait les différents aspects de la responsabilité du transporteur routier, ferroviaire, aérien ou fluvial, tels que prévus dans la section 4 du Chapitre IV du Code de commerce. Ainsi donc, le Spediteur bénéficiera des exonérations prévues dans les lois et conventions internationales et accordées au transporteur terrestre, aérien et fluvial ainsi que de la limitation de sa responsabilité ce, dans les mêmes conditions. De plus, le § 461-2 HGB précise que le Spediteur est responsable pour tout autre préjudice autre que dommage ou perte aux marchandises qui se trouvent sous sa garde s'il ne s’est pas conformé à une de ses obligations prévues au § 454 HGB précité. Toutefois, il est exonéré de cette responsabilité si le dommage ou perte ne pouvait être évité malgré les diligences d'un commerçant avisé. Le partage de responsabilité est prévu lorsque les dommages résultent d'un acte ou d’une omission de l'expéditeur ou à un vice propre ou défectuosité de la marchandise au § 462-3 HGB. Si tel est le cas, l'obligation de réparation et son étendue à la charge du Spediteur dépendront de la proportion dans laquelle la faute de l'expéditeur ou le vice propre de la marchandise a contribué au dommage. Le Spediteur répond également des actes et omissions des personnes qu'il emploie ou qu'il sous-traite et auquel il a recours pour accomplir sa mission dans l’organisation de l'expédition des marchandises. Après analyses des articles concernant le contrat de transport et ceux relatifs au contrat de commission, nous constatons que le législateur a souhaité un rapprochement des régimes de responsabilité applicables au transporteur terrestre, fluvial et aérien à ceux applicables au Spediteur.
  45. 45. 45 Toutefois, cette loi est supplétive et le § 466 HGB permet des modifications contractuelles des § 461, 462 463 HGB. Ces modifications ne peuvent se faire au détriment du client s'il n'est pas une personne morale, excepté pour les envois de courriers ou similaires. Par contre, pour les personnes morales, les provisions concernant la responsabilité du Spediteur, § 461-1 HGB (Responsabilité du Spediteur) et le § 462 HGB (sa responsabilité pour les préposés et sous-traitants auxquels il a recours pour assurer l'exécution de l'expédition des marchandises) ainsi que le § 463 HGB (concernant la prescription) peuvent seulement être modifiés par accord après négociations, pour un ou plusieurs contrats similaires entre les mêmes parties. Les § 458, 459 et 460 HGB, après accord des parties, peuvent être modifiés à condition que les provisions, qui s'y réfèrent, le permettent. Cependant, les limitations d'ordre public CMR, Montréal, Varsovie ne permettent pas de fixer des limitations inférieures à celles prévues dans ces Conventions pour les dommages ou pertes ayant lieu pendant la phase du transport qui leur est applicable. Conformément au § 466 HGB les Spediteur ont recours à des ADSp afin de réduire la portée des obligations mises à leur charge par le Code de commerce, concernant le contrat de commission. L’article 1 stipule que le Spediteur agira au mieux des intérêts de son client et accomplira sa mission avec diligence, calqué sur les obligations prévues au § 454-4 HGB. Il est seulement responsable pour arranger les contrats nécessaires requis à l'exécution de ces services, sauf si des provisions légales sont impératives tel qu’il est stipulé à l’article 2.2 de l’ADSp. Or, comme nous l'avons vu, le Spediteur assumera toutes les obligations d’un transporteur pour la partie transport et sera donc soumis aux réglementations d'ordre public selon le mode de transport concerné, mais dans la limite du transport effectué. Lorsque les réglementations légales diffèrent de l'ADSp, c'est cette dernière qui prime à moins que les provisions soient d'ordre public (article 2-5).
  46. 46. 46 L'ADSp, comme la HGB, permet également de prévoir d'autres arrangements contractuels pour les transports par air, mer, fluvial ou multimodal selon les termes et conditions relatives à ces transports. Les relations entre Spediteur seront régies par l'ADSp (article 2-7). Le Client a l'obligation d'informer avant le départ le Spediteur au cas où des marchandises sensibles au vol lui sont confiées (métaux précieux, bijoux, montres, téléphone, spiritueux et similaires) et toutes marchandises dont la valeur excède 50 € par kilo afin de lui permettre de décider s'il accepte les marchandises et de prendre les mesures de sécurité pour l'exécution de la mission. Si cela n'est pas fait, il a le droit de refuser la prise en charge, de retourner les marchandises ou même le droit de charger un coût additionnel si pour sécuriser l'envoi, il doit exposer des frais additionnels (article 3-6). Comme prévu dans les CGV, en France, Grande-Bretagne et Belgique, le client doit également informer le Spediteur au moment de lui transmettre des instructions si le transport concerne des produits dangereux, des animaux ou plantes, des denrées périssables, des marchandises de valeur, sensibles au vol. Une des obligations principales que l’ADSp met à la charge du Spediteur et qui est souvent l'objet de litige faisant sauter les limitations, est celle qu’il a à chaque rupture de charge, de vérifier les colis concernant les quantités, les marques, le bon état apparent, les plombs et les irrégularités des documents tel qu'il est prévu à l'article 7. La preuve du dommage incombe à celui qui s'en prévaut. C'est au demandeur de prouver que le dommage a eu lieu durant le transport. Toutefois, au cas où le lieu du dommage n’est pas connu, le Spediteur devra spécifier la chronologie et les itinéraires du transport et présenter les documents à chaque rupture de charge, si la demande lui en est faite par le client ou le destinataire. Si le Spediteur ne peut présenter un document sans réserves, le dommage ou perte est réputé avoir eu lieu durant cette phase du transport. Il est du devoir du commissionnaire de faire les investigations appropriées et obtenir les éléments de preuve où le dommage a eu lieu.
  47. 47. 47 Pour tout autre préjudice financier dû à une faute dans une obligation contractuelle, « breach of obligation », l'indemnité dans la limite du préjudice ne pourra excéder le triple de l'indemnisation pour avarie ou perte. Tel est le cas de préjudice résultant d'une erreur de sa part lors du dédouanement ou l'ensemble routier n'arrive pas au lieu de chargement dans le délai convenu, résultant de la non expédition du chargement et occasionnant un préjudice financier. B. Cas d’exonération Toutefois, la loi sur le transport et la commission s'étant largement inspirée du texte de la CMR, prévoit pratiquement les mêmes exonérations que celles accordées au voiturier. Ainsi le commissionnaire n'est pas responsable et peut exclure sa responsabilité notamment si la perte ou le dommage est le résultat de circonstances que le transporteur ne pouvait éviter même en exerçant la plus grande diligence et dont les conséquences ne pouvaient être empêchées (§ 426 HGB). De même, il peut exclure sa responsabilité si le dommage, perte ou délai est dû à une des causes suivantes: o Emploi de véhicules ouverts et non bâchés si ce mode de transport a été convenu ou est d'usage, sauf s'il en a résulté une perte anormale ou s'il a failli à suivre les instructions spécifiques de l'expéditeur des marchandises ; o Mauvais emballage ou marquage fait par l'expéditeur ; o Manutention, chargement, déchargement par l'expéditeur ou le destinataire ; o Nature des marchandises, spécialement celles exposées à la casse, rouille, dessiccation, coulage, freinte. Toutefois, il a l'obligation de protéger les marchandises de la chaleur, du froid, de la variation de température, humidité, vibrations et ne peut s'en exonérer sauf s'il a pris toutes les mesures nécessaires, en particulier le choix et l'utilisation d'équipements spécifiques et suivi toutes instructions. o Animaux vivants. Il peut s'en prévaloir seulement s'il a pris toutes les mesures lui incombant et a suivi toute instruction spécifique.
  48. 48. 48 Il suffit que le dommage ait résulté d'une seule de ces causes d'exclusion, pour que le Spediteur pris en sa qualité de transporteur pourrait s'en dégager. Toutefois, toutes les exclusions et limitations sont écartées si le dommage résulte d'un acte ou omission du Spediteur ou de toute autre personne, qu’il emploie ou qu’il sous traite, fait avec l'intention de causer le dommage ou avec négligence et ayant conscience qu'un dommage en résulterait73 . En fait, tous ces articles concernent le transporteur et sont donc repris dans l'obligation du Spediteur agissant en tant que tel. C. Limitations de responsabilité Par contre la compensation payable par le Spediteur pour perte ou dommage aux marchandises peut être toutefois aussi limitée par des conditions contractuelles standard à un montant autre que 8.33 DTS par kilo brut de marchandises perdues ou endommagées, fixé au § 431 HGB, si ce montant est compris entre 2 DTS ou 40 DTS et est clairement imprimé sur les documents contractuels ou s'il est plus favorable que les lois en vigueur. Selon les conditions de l’ADSp pour les pertes ou avaries autres que durant le transport, la limitation du Spediteur est fixée à 5 € par kilo brut de marchandises perdues ou avariées. Toutefois, si la perte et avarie rejaillissent sur l'ensemble de l'envoi, c'est le poids brut total de l'envoi qui est pris en compte pour le plafond de la limitation74 . Si le dommage ou la perte a eu lieu durant le transport, ce sont les limitations applicables au transport concerné75 . En cas de transport multimodal (inclus le transport par mer), la limitation est de 2 DTS par kilo de poids brut de marchandises perdues ou endommagées. En cas de dommages autres qu'aux marchandises, elle sera trois fois la limitation applicable si les marchandises avaient été perdues. 73 Art 435 74 Art 23 1.1 et 23.2 75 23.1.2
  49. 49. 49 Toutefois, la limite maximale par évènement est fixée à 2 000 000 € ou 2 DTS par kilo perdu ou endommagé, la limitation la plus élevée étant applicable. Ce plafond suivra la règle proportionnelle en cas de plusieurs réclamants, article 23-4. L'article 27 de l’ADSp rejoint celui du § 435 HGB concernant la faute inexcusable et le dol en ce qui concerne les employés ou les sous-traitants pour faire sauter les plafonds de la limitation, mais rajoute la faute lourde de la direction ou une violation d'une obligation essentielle du contrat, auquel cas les limitations ne seront plus applicables. La réclamation restera cantonnée aux dommages prévisibles et matériels. En Allemagne, la loi HGB limite la responsabilité du Spediteur à 8,33 DTS par kilo concernant les dommages et pertes même en cas de faute personnelle alors qu’en France, le législateur n’as pas prévu une telle limitation en cas de faute personnelle, le commissionnaire français devant indemniser intégralement le préjudice sauf à pouvoir opposer ses propres conditions générales. De plus, alors qu’en France la faute lourde fera sauter les limitations, en Allemagne seule la faute inexcusable pourra les écarter. Section 3 : Le forwarder anglais A. Responsabilité Etant donné que la chaîne de transport peut être tout à fait complexe il est important de définir les responsabilités contractuelles du forwarder dans son rapport avec son client et ses sous-traitants et s'il agit en tant qu'agent ou en tant que principal. En tant qu'agent, il est responsable de : o Son choix du transporteur ou de tout autre fournisseur de services ; En cas de choix incertain ou frauduleux il sera responsable des conséquences. o Il n'est pas responsable des actes ou omissions du sous-traitant avec qui il contracte au nom de son client.
  50. 50. 50 o Selon la Common Law, un agent doit suivre les instructions de son donneur d’ordre et agir dans l'intérêt de son client. La BIFA STCs ajoute dans sa clause 6 (A) que le forwarder sera autorisé à dévier des instructions du client à condition que les intérêts de ce dernier soient préservés. Cela signifie que ne pas se conformer strictement aux instructions n'est pas une infraction au contrat. En agissant en tant qu'agent, la responsabilité de la compagnie sera plutôt engagée pour des réclamations dues à des erreurs et des omissions telles qu'une erreur ou un défaut de transmission des instructions ou de l’émission d'une déclaration incorrecte. Cependant, elle est responsable pour non seulement ses propres actes et omissions mais également de ceux de ses sous-traitants. Les clauses 4 (B) et 5 du STCs 2005 de la BIFA s’appliquent quand le forwarder agit en tant que principal lui permettant de déléguer l'exécution du contrat aux tiers. S’il agit en tant que principal dans un transport international, une partie de sa responsabilité reste déterminée par le transport international en cause. En effet, quand une convention internationale est incorporée à la loi britannique, elle supplante la Common Law ou n’importe quel accord contractuel tel que le STCs 2005 de la BIFA. Ceci est prévu à sa clause 2 (B). L'essence de cet article est que la législation impérative prime sur les STCs. Cependant, la convention internationale ne peut s'appliquer que sur un seul aspect du contrat de commission, par exemple le transport des marchandises à l'international, tandis que le STCs s'appliquent à toutes les prestations non couvertes par une législation impérative et continue à régir la responsabilité des contractants d'une manière complémentaire. Ainsi, le forwarder agissant en tant que principal restera responsable pour la partie internationale du transport selon les conventions internationales impératives. Exemples de cas où les conditions de la BIFA STCs ne sont pas supplantées par une législation impérative :
  51. 51. 51 o Transport routier à l’intérieur du Royaume Uni, ne formant pas partie d’un contrat de transport routier international (sauf si une CMR a été émise) ; o Transport routier entre le Royaume Uni et la République d’Irlande et entre le Royaume Uni et L’Ile de Jersey ; o Transport par voie maritime si un connaissement ou document similaire n’est pas émis (condition d’application de la Convention de Bruxelles originelle ou amendée) ; o Transport multimodal en conteneur autre que la phase maritime du transport (à laquelle il y aura application de la Convention de Bruxelles originelle ou amendée) ; o Emballage, conditionnement et/ou entreposage, manutention phase terminale lorsqu’ils ne font plus partie du transport régi par une convention internationale ; o Toutes activités autres que le transport de marchandises ; o Réclamations dues à des erreurs ou omissions qui par exemple concernent des documents ou des formalités douanières. Alors que le transport des marchandises est le plus important aspect des législations impératives supplantant les conditions STCs de la BIFA, il faut rappeler que la clause 2 (B) se réfère aussi à la législation anglaise d’ordre public notamment en ce qui concerne les règlements douaniers, le service sanitaire, la sécurité et le temps de travail. Les instructions du client concerneront en général la demande d’assurance, le contre remboursement, le délai de livraison, une demande de déclaration de valeur, tout cela devant être confirmé par écrit. Il n’empêche que le chargeur conserve sa responsabilité pour la description exacte de la nature de la marchandise, l’emballage, le marquage, le chargement dans un conteneur adapté, de l'avarie commune, des frais de transport non payés par le destinataire.
  52. 52. 52 B. Cas d’exonération Le forwarder est affranchi de réclamation pour toute perte ou dommage causé par une grève, lock out, pour lesquels il ne peut éviter les effets malgré une diligence raisonnable ou toute autre cause qu'il ne peut éviter malgré la diligence raisonnable, clause 24 (A et B). Sa responsabilité ne pourra pas être engagée pour les dommages indirects, perte de profit ou délai dû à un déroutement pour quelque cause que se soit, sauf si cela est prévu dans une législation d'ordre public. De plus, il n'assume aucune responsabilité pour les délais seulement si cela a été convenu par écrit avant le départ, clause 25. C. Limitations de responsabilité Le forwarder pourra se prévaloir des limitations prévues dans les STCs, plus favorables, qui sont limitées à 2 DTS par kilo de poids brut de marchandises avariées ou manquantes car c’est au demandeur de prouver que les pertes ou avaries ont eu lieu durant la phase du transport internationale afin de bénéficier des limitations plus favorables des Conventions. 1. La responsabilité pour perte et dommage même si la cause n'est pas expliquée ne pourra excéder les limitations (la valeur des marchandises endommagée ou perdue sans pouvoir excéder 2 DTS par kilo brut de celles-ci, sauf en ce qui concerne les conventions ou législations qui sont d'ordre public ou si une assurance a été contractée, clause 26 (A). 2. Pour les réclamations autres que pertes et dommages aux marchandises (excepté erreur ou omission ou une série d'erreurs ou omissions même récurrentes), la limitation sera soit la valeur des marchandises concernant la transaction erronée ou si le poids peut être défini, ce sera une somme calculée à 2 DTS par kilo de poids brut des marchandises confiées ou 75.000 DTS par expédition, la limite la plus faible étant applicable.
  53. 53. 53 3. Toutefois, en cas d'erreur ou omission ou leur récurrence, la limitation sera la perte elle-même ou 75.000 DTS par an débutant du début de la première erreur ou omission, la limitation la plus faible prévaudra. En cas de délai convenu, l'indemnité ne pourra dépasser deux fois le fret, clause 26 (B). Toutefois, le forwarder pourra accepter une limite supérieure en cas de déclaration de valeur et contre surprime. Il ne pourra se prévaloir d'aucune limitation de responsabilité et devra payer intégralement son client en cas d'omission de sa part d'assurer la marchandise si une demande lui a été faite lors de la prise en charge, clause 11 (B). En effet, la clause contenue dans l’ancienne version BIFA STCs 2000 prévoyant une limitation de responsabilité pour omission d’assurance a été jugée, comme abusive et ne pouvait donc passer le test prévu à l’acte 1977 (Unfair Contract Terms Act 1977)76 . Par conséquent, elle a été modifiée dans la version actuelle prévoyant un règlement intégral en cas de négligence de la part du forwarder à exécuter l’ordre d’assurance requis par son client. Section 4: Belgique A. Responsabilité « Le rôle du commissionnaire-expéditeur belge est régi par la loi du 5 mai 1872 qui a remplacé le Titre VII original du Code de commerce. Il est traditionnellement perçu en droit belge comme l’architecte de l’opération de transport, sans plus. Il agit comme représentant pour l’expédition de la marchandise et il n’accepte aucune responsabilité comme transporteur »77 . Pour déterminer ses droits et obligations, son article 13 renvoie aux dispositions du Code civil relatives au mandat même si comme nous l’avons vu précédemment, ce n’est pas 76 Court of appeal of Overseas Medical Supplies Ltd, v. Orient Transport Services Ltd. 1999, Lloyd’s Rep. 273. 77 Droit Maritime Français, 1999, n° 595, juillet 1999. Colloque de Droit Comparé (A.F.D.M. et A.B.D.M.) 14 et 15 janv. 1999.
  54. 54. 54 un mandat mais un contrat de commission. Il s’agit donc de déterminer si son manquement dans l’accomplissement de sa mission relève d’une obligation de résultat ou de moyen. Sa responsabilité peut être engagée soit en cas d’erreurs d’ordre juridique commises dans l’exécution de sa mission, soit en raison de la perte ou de l’avarie de la marchandise lorsqu’il en a la garde. Ainsi, il assumera une obligation de résultat en cas d’erreurs provenant dans la transmission au transporteur d'instructions inexactes ou incomplètes, quant à la nature de la marchandise, son caractère dangereux, la date d'embarquement, le lieu de destination, la température de conservation, le choix d'un conteneur inadapté, perte des documents de transport, erreurs dans l’accomplissement des formalités douanières. En effet, le commissionnaire-expéditeur commet une négligence grave s'il n’a pas pris soin de se rendre compte si les marchandises sont parvenues chez l'agent maritime en vue de leur embarquement et s’il ne s'est pas préoccupé de l'embarquement effectif et de l'émission des connaissements que plusieurs jours après le départ du navire78 . Par contre pour ce qui est de trouver un camion, un navire, une cotation de fret raisonnable sur instruction de son commettant, il n’aura qu’une obligation de moyen. En cas de perte et avarie causées aux marchandises, il n'assume en principe aucune responsabilité lorsqu’il n’en a juridiquement pas la garde. En effet, il n'a pas à répondre de la bonne exécution du contrat de transport, sauf erreur de sa part comme le choix d’un transporteur incapable ou notoirement insolvable ou encore en raison d’instructions inexactes qu’il a pu donner au transporteur. Par contre, lorsqu'il a la garde de la marchandise et que celle-ci se trouve en sa possession, on lui appliquera l'article 1302 du Code civil, de sorte qu'il sera présumé responsable de leurs pertes et avaries. 78 CA de Bruxelles, 1972. Jur. com. de Belgique 1973, p. 445-449.
  55. 55. 55 Par ailleurs, la prise en compte des usages dans l’appréciation de ses obligations envers son commettant est nécessaire. Ainsi, par exemple, l’usage au Port d’Anvers est de remettre les marchandises à quai sans délivrance de reçu. A ce titre, et sans instruction particulière de son mandant, il est difficile de lui exiger de ramener la preuve de cette remise alors que l’usage ne lui permet pas d’être en possession d’un tel document. La Cour de cassation admet que « lorsqu'il constate l'existence d'un usage, le juge du fond n'est en principe plus tenu d'examiner s'il est établi que les parties ont accepté (implicitement) cette clause usuelle, le législateur ayant instauré par l'article 1135 du Code civil une présomption réfragable d'acceptation que les parties ne peuvent réduire à néant qu'en excluant l'application de l'usage dans leur contrat » 79 . Sauf convention contraire avec son commettant, le commissionnaire-expéditeur est affranchi de toute réclamation pour perte et avarie aux marchandises se trouvant sur quai au port d’Anvers, qui selon les règlements du port, les marchandises séjournent à quai aux risques du chargeur. Alors qu’en France, la Cour de cassation a considéré le commissionnaire français responsable pour la garde des marchandises déposées à quai à Anvers, faute d’avoir expressément décliné au chargeur sa responsabilité découlant de ces règlements lors de la mission80 . Si les marchandises ne se trouvent pas sous sa garde personnelle et que des pertes ou avaries surviennent, il faudra analyser leur statut juridique au cas par cas. Pour les marchandises transférées à un tiers avec lequel le commissionnaire- expéditeur était chargé de contracter pour compte de son commettant, sa responsabilité ne pourra être recherchée du fait qu'il avait instruction de remettre la marchandise à ce tiers. Cependant, lorsqu’elles ont été transférées à un tiers avec lequel le commissionnaire- expéditeur a sous-traité pour effectuer tout ou partie de sa mission, comme par exemple un déplacement accessoire ou entreposage temporaire de la marchandise, on peut considérer qu’elle se trouve juridiquement sous la garde du commissaire-expéditeur qui répondra alors de son sous-traitant conformément au Droit commun. 79 C. cass. Belgique, 9 déc.1999, Pasicrisie Belge 1999, I/672. 80 C. cass., ch. com., 17 sept. 2002. DMF 2003, n° 634, févr. 2003.
  56. 56. 56 Toutefois, la Cour de cassation retient qu'un commissionnaire-expéditeur n'est pas tenu aux obligations de surveillance et de garde, si le mandant l'a déchargé de ses obligations, selon le Code civil article 1984, 1991, 1993 et la loi du 5 mai 1872, article 12 et 1381 . L’article 12 de la loi du 5 mars 1872 dispose que le commissionnaire est celui qui agit en son propre nom pour le compte d'un commettant. Ainsi, il doit notamment assurer l'exécution du contrat conclu pour le compte du commettant mais en son propre nom, en s'engageant personnellement envers les tiers avec qui il contracte82 . D’autre part, selon l'article 1165 du Code civil, « Lorsque le commissionnaire expéditeur cède, pour le compte du commettant, la mission qui lui est confiée à un autre commissionnaire-expéditeur qui l'accepte, le commissionnaire-expéditeur substitué adhère au contrat de commission et est, dès lors, lié par les conditions générales stipulées entre l'expéditeur et le commissionnaire expéditeur »83 . Par ailleurs, le commissionnaire-expéditeur agit comme représentant pour l’expédition de la marchandise et n’accepte aucune responsabilité comme transporteur. Il passe les contrats en son propre nom mais pour le compte de son commettant. Il est représentant de la cargaison et ne garantit pas la bonne fin des opérations. Une des obligations essentielles du commissionnaire-expéditeur est de faire des réserves pour préserver le recours de son commettant. Ainsi, il commet une négligence grave, dans la préservation des droits de son client en ne procédant pas aux actes conservatoires, lors de dommages constatés à réception des marchandises84 . De plus, en cas de litige, le commissionnaire doit céder ses droits à son donneur d’ordre ou présenter le recours en son nom pour le compte de son client, étant seul porté sur les documents de transport ou dernier endossataire du connaissement. 81 C. cass. Belgique,13 sept.1974. Pasicrisie Belge 1975,I.P.40-41. 82 C. cass. Belgique, 3 oct. 1997. Pasicrisie Belge 1997, I/384. 83 C. cass. Belgique, 17 sept. 1993. Jurisprudence du port d'Anvers 1994, p. 23-29. 84 CA Bruxelles, 3 mai 1976. Jurisprudence com. de Belgique 1976, p. 554-558.

×