1. LLLEEESSS IIIMMMPPPAAACCCTTTSSS DDDEEE LLLAAA CCCOOONNNTTTEEENNNEEEUUURRRIIISSSAAATTTIIIOOONNN SSSUUURRR LLLAAA
SSSEEECCCUUURRRIIITTTEEE DDDUUU TTTRRRAAANNNSSSPPPOOORRRTTT MMMAAARRRIIITTTIIIMMMEEE
Université PAUL CEZANNE-AIX-MARSEILLE
Faculté de droit et de science politique d’Aix-Marseille
Master Professionnel Droit Maritime et des Transports
Septembre 2006
Sonia FAVIER
Christian SCAPEL, avocat au barreau de Marseille
Directeur du Centre de Droit Maritime

2. RREEMMEERRCCIIEEMMEENNTTSS
Je tiens tout d’abord à remercier Maître Christian SCAPEL, avocat au barreau de
Marseille et directeur du centre de droit maritime et des transports de m’avoir offert
l’opportunité d’effectuer le master professionnel droit maritime et des transports.
Je remercie tout particulièrement M. Pierre BONASSIES pour son soutien et sa
disponibilité.
Mes remerciements se tournent également vers Messieurs Frédéric FAVE, Gérard
BRICOUT, Louis FERNANDEZ et le commissaire Bruno CELERIER pour m’avoir fait
partager leur expérience.
Enfin, je remercie, Messieurs Martial MARTINEZ-FAVIER et Gérard PONT, pour
leurs multiples lectures et leurs critiques constructives à l’égard de ce mémoire.

3. 1
SSOOMMMMAAIIRREE
INTRODUCTION ____________________________________________________ 2
1. Les premiers pas vers la conteneurisation __________________________________________________ 2
2. La nécessité de normaliser le transport maritime de marchandises _______________________________ 3
3. Comment définir le conteneur ? __________________________________________________________ 3
4. La notion de sécurité maritime___________________________________________________________ 4
5. La notion de sûreté maritime ____________________________________________________________ 5
PARTIE I - L’ARCHITECTURE DU TRANSPORT MARITIME PAR
CONTENEUR - _____________________________________________________ 9
Chapitre I : La technicité du transport maritime conteneurisé ___________________________________ 9
1. Le conteneur_________________________________________________________________________ 9
2. Les porte-conteneurs _________________________________________________________________ 12
Chapitre II : Les principaux acteurs du transport maritime de marchandises par conteneur et l’entreprise
de manutention._________________________________________________________________________ 16
1. L’exécution du contrat de transport maritime de marchandises par conteneur. _____________________ 16
2. L’auxiliaire terrestre du transport maritime de marchandises : l’entreprise de manutention.___________ 25
PARTIE II - L’ASPECT SECURITAIRE DU TRANSPORT MARITIME
CONTENEURISE - _________________________________________________ 30
Chapitre I : La sécurité des vies humaines et de l’environnement ________________________________ 30
1. La protection des vies humaines_________________________________________________________ 30
2. La protection de l’environnement _______________________________________________________ 38
Chapitre II : Le contentieux lié aux marchandises conteneurisées. _______________________________ 44
1. La sécurité des marchandises ___________________________________________________________ 44
2. La responsabilité du transporteur maritime ________________________________________________ 51
CONCLUSION_____________________________________________________ 57
TABLE DES ANNEXES _____________________________________________ 58
BIBLIOGRAPHIE___________________________________________________ 79
TABLE DES MATIERES _____________________________________________ 81

4. 2
IIINNNTTTRRROOODDDUUUCCCTTTIIIOOONNN
1. Les premiers pas vers la conteneurisation
« Un machin pour mettre des trucs dedans», voici comment Maître A. Tinayre
définissait le conteneur. D’après ces paroles rapportées par H. Schadee1
, il
semblerait que l’apparition du conteneur n’était pas d’une grande importance.
Pourtant, il va en moins d’une cinquantaine d’années révolutionner et donner un
nouvel essor au transport maritime de marchandises.
En effet, le transport de marchandises se faisait traditionnellement en vrac ; le
contenu était protégé par des emballages simplistes, caisses, cartons ou sacs ; il
subissait les risques brutaux liés à la manutention. Le premier emploi du conteneur
date de la seconde guerre mondiale (1939-1942). Il faut attendre Malcom Mac Lean,
homme d’affaires américain, entrepreneur de camionnage pour que l’utilisation du
« cadre » - comme le surnommait le doyen Rodière - prenne une dimension
commerciale.
En 1956, il eut l’idée de transporter en pontée, à bord de navires non
spécialement aménagés, des remorques de camions, puis de dissocier la caisse du
châssis de la remorque ce qui donna naissance au conteneur.
Depuis, le conteneur a véritablement révolutionné le transport maritime de
marchandises. Entre 1975 et 1995, le nombre de conteneurs de 20 pieds est passé
de 420 000 à 4 200 0002
. Cette révolution s’explique par l’apparition de navires
spécialisés (les porte-conteneurs), l’évolution des ports, de leur aménagement et de
leur outillage. Ainsi, les opérations de manutention dans les ports se sont simplifiées,
les temps de chargement et de déchargement des navires ont été divisés par deux.
L’empilement des conteneurs dans la cale et sur le pont a permis d’augmenter
considérablement le taux de remplissage, donc la rentabilité des navires.
1
Le contenu juridique du container : DMF 1967, P.602 s.
2
Transport par conteneur, Juris-classeur- 2003, fasc. 975, P.4

5. 3
2. La nécessité de normaliser le transport maritime de
marchandises
Le transport maritime opposait une partie forte : le transporteur, à une partie
faible : le chargeur. Ils n’avaient pas une position économique égale. Le contrat de
transport est un contrat d’adhésion où le transporteur imposait ses conditions. De
nombreux abus se sont manifestés, notamment sur le prix du fret ou encore sur le
terrain des responsabilités. En effet, il s’exonérait de toute responsabilité grâce à
l’insertion de certaines clauses. La partie faible a fini par protester et s’organiser à
l’échelle collective afin de riposter juridiquement. De ce fait, divers textes de sources
nationales et internationales règlementent le transport maritime (la convention de
Bruxelles du 25 Août 1924, actuellement seule norme internationale applicable au
regard de la France, les règles de Hambourg du 31 mars 1978, la loi du 18 juin 1966,
le décret du 31 décembre 1966). Celui-ci est soumis à une réglementation largement
impérative.
De façon identique, il a fallu encadrer le transport conteneurisé. Le Bureau
International des Containers et du Transport Intermodal, fondé en 1933, est l’unique
organisation non gouvernementale réunissant sur le plan mondial l’ensemble des
parties intéressées par la conteneurisation (fabricants, transporteurs, chargeurs et
bien d’autres). Il intervient dans l’élaboration et la mise à jour des conventions
internationales.
L’une des conventions les plus importantes en matière de conteneurs est la
« convention sur la sécurité des conteneurs » adoptée le 2 décembre 1972 à Genève
– voir Annexe 1 -. Actuellement en vigueur, elle veille à ce que les conteneurs utilisés
dans le transport des marchandises aient toujours les caractéristiques nécessaires
pour le maintien d’un niveau élevé de sécurité de la vie humaine lors de la
manutention, du gerbage et du transport des conteneurs.
3. Comment définir le conteneur ?
Malgré les différentes conventions, longtemps aucune définition satisfaisante
n’a pu être donnée au conteneur (en anglais : container). Le grand dictionnaire

6. 4
encyclopédique Larousse définit le conteneur comme étant « un récipient de
capacité et de formes diverses, utilisé pour la manutention, le stockage ou le
transport de matières en vrac ou de lots d’objets dont il permet de simplifier
l’emballage ». Le doyen Rodière faisait remarquer qu’une « boîte d’allumettes aurait
pu être qualifiée de conteneur, de même qu’une malle, une valise, une cantine ».
De part sa physionomie la plus courante nous pourrions qualifier le conteneur
de « volume métallique ; de forme parallélépipédique, dont les angles sont renforcés,
munis d’anneaux permettant de la saisir avec un appareil de levage. Il est fermé à
l’arrière par deux portes 3
».
Le BIC donne lui aussi une définition du conteneur : c’est « un récipient conçu
pour contenir des marchandises (…) spécialement en vue de leur transport sans
manipulations intermédiaires, ni rupture de charge, par un moyen de locomotion
quelconque ou la combinaison de plusieurs d’entre eux ».
Enfin la Convention Internationale pour la Sécurité des Conteneurs le qualifie
d’ « engin de transport de caractère permanent, et de ce fait assez résistant pour
permettre un usage répété, spécialement conçu pour faciliter le transport des
marchandises sans rupture de charge par un ou plusieurs modes de transport, conçu
pour être assujetti et/ou manipulé facilement, des pièces de coin étant prévues à cet
effet ».
Nous retiendrons ces deux définitions qui sont semblables et correspondent
aux besoins de la pratique.
4. La notion de sécurité maritime
Le transport maritime est un transport à risques. L’organisation maritime
internationale (l’OMI) est une institution spécialisée des Nations Unies chargée des
questions maritimes. Elle s’est réunie pour la première fois en 1959 et a élaboré de
nombreux textes en matière de sécurité.
La sécurité maritime est généralement définie comme étant la somme des
mesures préventives ayant pour but de protéger le transport maritime contre les
3
Transport par conteneur, Juris-classeur- 2003, fasc. 975, P.7

7. 5
risques d’évènements de mer : les évènement majeurs étant le naufrage,
l’échouement, l’abordage et l’incendie.
La Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine
en mer (Convention SOLAS) actuellement en vigueur a été adoptée le 1er
novembre
1974 par la conférence internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer
réunie par l’OMI. En vigueur depuis le 25 mai 1980, elle a été modifiée à différentes
reprises. La première version avait été adoptée à Londres en 1914 suite au naufrage
du navire Titanic. La Convention prévoit de nombreuses mesures de sécurité
applicables aux navires à passagers et aux navires de charge. Ces mesures
concernent notamment le compartimentage des navires, la prévention des incendies
ou encore la sécurité de la navigation.
Le 17 novembre 1993, l’OMI a adopté le code International Safety
Management (Code ISM). Ce texte a plusieurs objectifs : offrir des pratiques
d’exploitation des navires et un environnement de travail sans danger, mais aussi
établir des mesures de sécurité contre tous les risques identifiés et enfin, améliorer
en permanence les compétences du personnel à terre et à bord des navires en
matière de gestion de la sécurité. A travers ce texte, l’OMI souhaite développer au
sein des compagnies de navigation « une véritable culture de la sécurité » 4
5. La notion de sûreté maritime
La notion de sûreté (en anglais : security) n’est pas nouvelle mais a pris ces
dernières années une autre dimension. La sécurité du transport conteneurisé est un
sujet large et complexe, pour cette raison je n’étendrai pas l’étude du sujet à la
sûreté, mais cette notion étant omniprésente dans le transport maritime, je
l’évoquerai succinctement dans cette introduction.
Un règlement de l’Union Européenne (REG n° 725/2004 relatif à l’amélioration
de la sûreté des navires et des installations portuaires) définit la sûreté comme étant
« la combinaison des mesures préventives visant à protéger le transport maritime et
les installations portuaires contre les menaces d’actions illicites intentionnelles, c'est-
à-dire les actes, qui, par leur nature et leur contexte, peuvent porter atteinte aux
4
Alain LE BAYON, dictionnaire de droit maritime, PUR, 2004.

8. 6
navires utilisés tant dans leur trafic maritime international que dans le trafic maritime
national, et à leurs passagers ou à leur cargaison, et aux installations portuaires y
afférent. »
Deux étapes se dessinent autour de la sûreté maritime : celle de l’avant 11
septembre 2001 et celle de l’après 11 septembre 2001.
Depuis le début des années 1980, l’OMI prend des mesures pour lutter contre
la baraterie, la capture illégale de navires et de leur cargaison, la piraterie, les vols à
main armée.
En décembre 1985, des terroristes s’étaient emparés d’un navire de croisière
italien : « l’Achille Lauro », et avaient tué un passager avant de négocier leur retraite.
Ce drame est à l’origine des travaux visant à lutter contre le terrorisme : l’assemblée
de l’OMI adopte à sa quatorzième session, une résolution sur les mesures visant à
prévenir les actes illicites qui compromettent la sécurité des navires et la sûreté des
passagers et de leurs équipages.
En novembre 1988, la convention SUA relative à la répression d’actes illicites
contre la sécurité de la navigation maritime a été adopté à Rome par l’OMI (en
vigueur depuis 1992). L’objectif principal de cette convention est de prendre les
mesures nécessaires à l’encontre d’auteurs d’actes illicites commis contre des
navires : la capture de navires par la force, les voies de fait envers des personnes à
bord.
Le 11 septembre 2001, les Etats-Unis sont victimes d’attentats terroristes. La
destruction du World Trade Center par des avions démontre que tous moyens de
transport de masse peuvent être utilisés à des fins dramatiques. Le conteneur est au
centre des inquiétudes. En effet, le succès du transport par conteneur : multitude,
anonymat, rapidité, est aussi source d’inquiétude car il complique l’examen exhaustif
de toutes les « boites » circulant (seulement 1,2% des conteneurs étaient contrôlés
avant cette attaque). Le conteneur pourrait donc être utilisé par les terroristes pour
acheminer une arme nucléaire, radiologique ou chimique.
De cet évènement est née aux Etats-Unis la CSI (Container Security
Initiative). Cette initiative est unilatérale et concerne tous les pays désireux de
commercer avec les USA. Elle impose des règles de sûreté dans les terminaux
extérieurs au pays afin de protéger le territoire des menaces terroristes, par exemple
les armateurs ont l’obligation de déclarer les manifestes 24 heures à l’avance.

9. 7
L’objectif de ce programme est de cibler intelligemment pour contrôler les boites
suspectes et les cargaisons à risque au port d’embarquement à destination des USA.
Ces vérifications se font, par exemple, à l’aide d’un scanner mobile permettant de
donner une image en transparence des conteneurs.
Aujourd’hui, plus d’une trentaine de ports dans le monde participent au
programme de sécurisation du trafic conteneurisé par mer ; pour n’en citer que
quelques uns : le port du Havre, d’Anvers, de Rotterdam ou encore celui de
Marseille.
Une réelle collaboration s’est établie entre les services douaniers américains
et ceux des pays adhérents. Les ports qui ne se soumettent pas à ces règles sont
exclus des échanges commerciaux avec les Etats-Unis.
Parallèlement à cette initiative, l’OMI a intensifié ses travaux concernant la
sûreté maritime. Une conférence a eu lieu afin de mettre en place un nouveau
régime de sûreté applicable aux transports maritimes internationaux, c’est
l’aboutissement des travaux menés par le comité de la sécurité maritime et son
groupe de travail sur la sûreté maritime. Un certain nombre d’amendements ont été
apportés à la convention SOLAS de 1974, par exemple l’insertion d’un nouveau
chapitre XI-2. Celui-ci consacre le nouveau Code international pour la sûreté des
navires et des installations portuaires (Code ISPS). Il est en vigueur depuis le 1er
juillet 2004 et s’applique aux navires à passagers et aux navires à charge d’une
jauge brute égale ou supérieure à 500 ainsi qu’aux installations portuaires
fournissant des services à de tels navires qui effectuent des voyages internationaux.
Le code ISPS a pour objectif de fournir un cadre normalisé pour la prévention,
la détection et l’évaluation des risques. Chaque gouvernement contractant a pour
obligation de procéder à l’évaluation de la sûreté des installations portuaires afin
d’établir un niveau de sûreté approprié de façon à réduire au maximum leur
vulnérabilité. Les niveaux de sûreté 1, 2, et 3 correspondent respectivement à des
situations de menace normale, moyenne et élevée. Ce niveau établit un lien entre le
navire et l’installation portuaire. En pratique, le code se matérialise par exemple par
la surveillance et le contrôle des accès, mais encore par la surveillance des activités
des personnes et les mouvements des cargaisons.
Cette lutte contre le terrorisme engendre un coût élevé que les pays en
développement, par exemple, ne peuvent pas toujours assumer. Elle correspond à

10. 8
des coûts d’aménagement des terminaux, d’achats d’équipements, de main-d’œuvre.
Il faut parvenir non seulement à un équilibre entre les coûts et les avantages mais
aussi entre l’application rigide du nouveau régime de sûreté et le souci de perturber
le moins possible le trafic mondial, car l’immense succès du transport conteneurisé
est dû à sa rapidité : ces mesures ne doivent donc pas être de nature à paralyser et
faire régresser les échanges commerciaux internationaux.
Si la sûreté maritime et la sécurité maritime sont deux notions bien distinctes,
elles poursuivent le même but : assurer la protection de la vie humaine en mer, des
navires, des cargaisons et de l’environnement marin.
Après avoir rapidement évoqué la question de la sûreté, je souhaite mettre en
lumière l’expansion de la conteneurisation et ses impacts sur la sécurité du transport
maritime de marchandises. Pour cela, j’aborderai dans un premier temps,
l’architecture du transport maritime par conteneurs, et dans un second temps,
l’aspect sécuritaire du transport maritime conteneurisé.

11. 9
PPPAAARRRTTTIIIEEE III
--- LLL’’’AAARRRCCCHHHIIITTTEEECCCTTTUUURRREEE DDDUUU TTTRRRAAANNNSSSPPPOOORRRTTT MMMAAARRRIIITTTIIIMMMEEE PPPAAARRR CCCOOONNNTTTEEENNNEEEUUURRR ---
Chapitre I : La technicité du transport maritime conteneurisé
1. Le conteneur
Comme nous avons pu le constater dans l’introduction, le conteneur est une
notion difficile à définir. De plus, si à ses débuts nous pouvions regrouper les
conteneurs en une seule catégorie, aujourd’hui il en va différemment.
1.1. Les types de conteneurs
La généralisation du transport conteneurisé est à l’origine de toute une série
de types de conteneurs. Celle-ci se dessine avec la nature et les exigences des
marchandises transportées. Aujourd’hui la grande majorité des marchandises est
acheminée par conteneur. Seul le vrac, transporté en grandes quantités, et les
grosses masses indivisibles ne sont pas pris dans la spirale de la conteneurisation.
Actuellement, le transport par conteneur représente près de 80% de la valeur totale
des marchandises transportées par voie maritime.
Il existe deux catégories de conteneur : les conteneurs pour marchandises
générales et ceux pour marchandises spécifiques. Chacune d’entres elles se
subdivisent à leur tour : les conteneurs dry, destinés aux marchandises générales, et
les conteneurs frigorifiques, aux marchandises sensibles.
Les premiers contiennent des marchandises sèches ; les seconds peuvent
être alimentés en courant électrique par leur propre installation ou par une source
extérieure, ils sont alors appelés conteneurs « reefers ».
Les conteneurs pour marchandises spécifiques concernent de plus en plus de
marchandises. Par exemple le transport d’ananas, de fèves, de bananes exige des
conteneurs réfrigérés, les produits laitiers devront être transportés dans des

12. 10
conteneurs à température dirigée de + 2 à +4°C afin d’éviter la congélation. Le
poisson, la viande, les crustacés nécessitent des conteneurs réglés pour obtenir une
congélation à au moins -18°C. Les fromages sont placés dans des conteneurs
rafraîchis et ventilés pour éviter un affinement trop rapide.
Le transport d’ail exige, lui, une ventilation et une température positive de
quelques degrés pour éviter la germination. Celui du cuirs, de produits
photographiques devra être réalisé en conteneurs munis de systèmes anti-
condensation afin d’éviter l’humidité et par conséquent la moisissure. De même, les
liquides et gaz exigent l’utilisation de conteneurs citernes où une installation
particulière permet l’expansion du liquide ou du gaz en fonction de la température.
Cette énumération n’est pas exhaustive, mais elle nous permet de constater
que de nombreux produits imposent, pour la sauvegarde en cours de transport, des
conditions particulières et donc des conteneurs adaptés.
1.2. La construction des conteneurs
La Convention internationale sur la sécurité des conteneurs de 1972 stipule
dans son article IV que la fabrication de tout type de conteneurs doit être soumise à
une procédure d’agrément par l’Administration ; celle-ci peut déléguer cette
procédure à une société de classification.
L’agrément suppose que le conteneur satisfasse à des essais types. Ils ont
pour objectif de vérifier la résistance mécanique du conteneur aux diverses
contraintes subies lors de son exploitation.
Une fois l’agrément donné, il sera apposé sur le conteneur une plaque
d’agrément indestructible portant la mention « AGREMENT CSC AUX FINS DE LA
SECURITE » ; le modèle de cette plaque est prévu par l’appendice de l’annexe I de
la Convention internationale sur la sécurité. Elle porte différentes mentions comme
par exemple le pays d’agrément, la date de construction, mais aussi le numéro
d’identification du constructeur, la masse brute maximale de service (kilogrammes et
livres anglaises) etc. L’article IV de la Convention énonce que la présence de cette
plaque fait présumer de la conformité du conteneur sauf si l’état de celui-ci présente
un risque manifeste pour la sécurité. Une fois mis en exploitation, le conteneur doit
être maintenu en bon état de sécurité. Dans les cinq premières années puis tous les

13. 11
trente mois au plus, son propriétaire devra le soumettre à de nombreux contrôles et
examens approuvés (Règle 2 de l’Annexe I de la CSC).
1.3. La structure des conteneurs
Malgré l’importance des conteneurs spécifiques, le conteneur dry reste le plus
fréquemment utilisé ; aussi nous décrirons seulement la structure de ce dernier.
Le conteneur dry est composé d’une plate-forme qui supporte la charge à
transporter. Constituée de traverses en acier, entourée par un cadre et recouverte
par un plancher en bois, elle est suffisamment souple pour reprendre sa forme. Elle
repose sur le sol grâce à ses quatre coins et peut supporter 2 fois sa charge
autorisée. Elle est équipée de deux cadres avant et arrière reliés par deux traverses
horizontales pour former l’armature du conteneur. Les conteneurs sont très souvent
empilés les uns sur les autres durant le transport, ces cadres doivent donc être
résistants afin qu’ils supportent le poids de la pile posée au-dessus. Le cadre avant,
le toit et les parois latérales sont fermés par une tôle ondulée. Le cadre arrière
entoure la porte à deux battants, munie de joins permettant l’étanchéité à l’eau et à
l’air. Elle s’ouvre sur 270°.
Les battants sont fermés par des barres verticales s’encastrant dans des
ergots fixés sur les longerons horizontaux supérieurs et inférieurs du cadre. Les
barres sont manœuvrées par des leviers immobilisés par des pattes en position
fermée. Une fois en place, cette patte est munie d’un sceau appelé plomb qui garanti
au destinataire l’intégrité du conteneur lors du transport.
Les pièces de coins, il y en a huit au total, sont équipées d’un cube en acier
percé sur chacune de ses trois faces visibles. Ces coins permettent la manutention
par des chariots spécialisés et l’arrimage des conteneurs sur le pont des navires.
L’organisation internationale de normalisation a codifié sous les normes ISO 668 et
ISO 1496 la construction des conteneurs. Ces derniers sont donc standardisés. Les
dimensions des conteneurs, la largeur, la longueur, la masse maximum, le rendent le
plus multimodal possible. Il est nécessaire qu’il puisse être transporté indifféremment
par route, par train ou par navire. Les longueurs ont été définies 20 pieds (6,06m) et
40 pieds (12,19 m), une largeur de 8 pieds (2,44m), deux hauteurs 8 pieds et 6

14. 12
pouces (2,59 m) et 9 pieds 6 pouces (2,89m). La masse maximum ne doit pas
excéder 30,480 tonnes5
.
2. Les porte-conteneurs
Avec la démocratisation de l’utilisation du conteneur, les navires se sont
spécialisés : le monde maritime assiste au lancement de porte-conteneurs. Le tout
premier porte-conteneurs, « The ideal X », a pris le large pour la première fois le 26
avril 1956, au départ de Newark. Depuis leur apparition, leur taille ne cesse
d’augmenter ; il y a, en effet, plusieurs générations de porte-conteneurs.
2.1. Vers une course au gigantisme
a. La spécificité des porte-conteneurs.
Ces navires sont dotés d’installations particulières ; leurs spécificités sont : la
suppression des séparations horizontales entre cales et entreponts et leur
remplacement, dans tout le volume intérieur, par un système de guidage à glissières,
grâce auquel les conteneurs s’emboîtent quasi automatiquement dans les espaces
cellulaires. L’arrimage et le saisissage en sont facilités. Sur les ponts, les conteneurs
peuvent également se superposer.
b. Les différentes générations de porte-conteneurs
La capacité d’un porte-conteneurs se mesure en TEU (twenty-feet-equivalent
unit ou équivalent 20 pieds) : cela équivaut au nombre de conteneur de 20 pieds qu’il
est capable de transporter.
La mondialisation et le développement du transport maritime expliquent
l’apparition de navires de plus en plus grands.
Depuis une cinquantaine d’années, diverses générations de porte-conteneurs
se sont succédées. La première se compose de navires capables de transporter
5
www.containerinfo.net/norme

15. 13
jusqu’à 2 500 TEU, ils sont appelés les panamax en référence au canal de Panama ;
les overs panamax transportent jusqu’à 5000 conteneurs, puis ceux de la dernière
génération les post panamax qui ont une capacité de plus de 9 000 TEU. En effet, la
CMA-CGM a donné naissance à un de ces gigantesques porte-conteneurs baptisé
CMA-CGM Fidelio ; il a été inauguré à Marseille le mardi 4 juillet 20066
. Il faut
environ plus de 4 500 camions de taille maximale pour vider complètement un de ces
porte-conteneurs de dernière génération.
Il semble ne plus y avoir de limite à cette augmentation de taille. Et pourtant,
dans les années 1970, les pétroliers, d’un million de tonnes, prévus n’ont jamais vu
le jour et les contraintes de taille ont fini par se faire ressentir. Nous pouvons nous
demander si la croissance des porte-conteneurs ne va pas, elle aussi, se stabiliser
dans un avenir plus ou moins proche ?
2.2. Les limites au gigantisme.
a. Restrictions techniques:
Les porte-conteneurs actuels sont munis d’une hélice, avec un moteur diesel
(le plus gros fabriqué est de 12 cylindres), l’alésage maximum est de 980 ou 960
mm ; la puissance disponible est d’environ 68500 kW, ce qui permet une vitesse
maximale d’environ 24-25 nœuds.
En 2004, un moteur a été commandé en Corée par Odense Staalskipsvaerft7
:
ce moteur délivrera 80 000 kW, une seule hélice pourra-t-elle supporter un tel
moteur ?
Actuellement, la conception d’une hélice unique prévaut même si passer à une
double propulsion (deux moteurs, deux hélices) permettrait une économie de fuel.
Cette solution est repoussée par les armateurs car cela génèrerait des coûts accrus.
Les hélices et les moteurs sont la partie la plus coûteuse du navire.
Au-delà de la limite de 10 000 EVP, une double propulsion est exigée,
l’investissement augmente et de ce fait l’économie d’échelle qu’offre une plus grande
6
Le marin, hebdomadaire de l’économie maritime, le vendredi 7 juillet 2006
7
Cf. www.afcan.org, Intervention de l’Afcan à l’Assemblée générale de l’association française du droit maritime
à paris : la sécurité des porte-conteneurs, une préoccupation croissante.

16. 14
taille diminue. Le prix à la construction pour les nouveaux grands navires est
d’environ 80 à 100 millions d’euro.
De plus, les restrictions techniques ne concernent pas seulement celle du
porte-conteneurs à proprement parler.
Le commerce mondial et l’expansion du transport maritime doit entre 1995 et
2025 doubler ; un nouvel acteur entre en scène depuis quelques années : l’Asie et
plus particulièrement la Chine. Ce pays représente 7% de la production mondiale,
c’est une puissance exportatrice. Le commerce Asie/ Europe se développe à grande
vitesse.
Quelles routes vont être empruntées ? Les porte-conteneurs ont le choix entre
le détroit de Malacca et le canal de Panama ; le second est préféré au premier en
raison de la piraterie. Il y a peu de temps cela ne posait aucun problème le canal de
Panama jouait un rôle clé8
; il était le lien entre l’océan Pacifique et la mer des
caraïbes. Aujourd’hui, les porte-conteneurs de dernière génération - les post
panamax - du fait de leur grande taille, ne peuvent plus emprunter le canal. En effet,
l’élargissement des écluses pour le passage des « over panamax » n’a pas suffit. Ce
canal présente donc des inconvénients techniques.
Afin de pallier ces contraintes, un plan a été adopté : le « Master Plan » prévu
pour 2025. En attendant la fin des travaux, ces géants devront choisir d’autres routes
comme par exemple la mer Arctique. En effet, la fonte des glaces permet
l’émergence de nouvelles routes, mais celles-ci représentent un danger pour la
sécurité car de nombreux icebergs y dérivent.
Il existe également des contraintes portuaires, par exemple les terminaux
doivent installer de nouveaux portiques, les capacités de levage doivent être de plus
en plus importantes. La plupart des ports ont des limites de tirant d’eau inférieures à
14 mètres, le dragage et le développement des terminaux devront être modifié mais
cela prendra du temps et nécessitera de lourds investissements.
8
Intervention à la Faculté de Doit et de Science Politique d’Aix-Marseille de M. Omar Jaén SUAREZ,
ambassadeur du Panama en France, Le Jeudi 13 avril 2006

17. 15
b. Restriction sécuritaire
De plus en plus vastes, les porte-conteneurs sont au centre de diverses
inquiétudes. Une étude FSA (formal safety assessment) donne des informations sur
les dangers associés à ce type de navire9
.
Parmi eux, nous retrouvons les feux de conteneurs qui causent l’abandon et la
perte de nombreux navires ; par exemple celui de HANJIN PENNSYLVANIA en
décembre 2003. Ces catastrophes sont souvent causées par le non-respect de la
séparation de ces cargaisons – voir p. 47 –. A bord d’un porte-conteneurs, les
actions de lutte contre les incendies ne sont pas identiques à celles employées à
terre ; il est impossible de déplacer les conteneurs et il est difficile de les éteindre car
le produit qui brûle dégage, très souvent, des gaz toxiques ou de l’oxygène qui
entretiennent le feu.
De plus, l’avant des navires de grande taille est une zone sensible. Le dévers
a augmenté pour atteindre des valeurs supérieures à 45 degrés afin d’accroître le
nombre de conteneurs en pontée. La pontée et la taille du navire empêchent
d’observer l’avant du navire depuis la passerelle, lieu stratégique de prise de
décisions. Ceci associé à la vitesse et aux conditions météorologiques changeantes
rend la coque du navire vulnérable.
Nous pouvons encore souligner le problème de stabilité du navire.
De nombreux textes ont été élaborés sur le sujet. Par exemple le recueil de
stabilité de l’OMI dans son chapitre 4 traite « des critères particuliers des porte-
conteneurs d’une longueur de plus de 100m navire » ; les règles de SOLAS II-1/22
quant à elles prévoient une expérience de stabilité après achèvement du navire
permettant ainsi de déterminer les éléments de stabilité.
Le porte-conteneurs est soumis à deux forces : son poids, s’appliquant en son
centre de gravité, et la poussée, exercée par l’eau de mer, qui s’applique au centre
de sa carène ; c’est le centre de gravité de l’eau déplacée par la coque du navire.
Ces deux forces sont égales et leurs points d’application sont situés sur la même
ligne verticale.
9
Cf. www.afcan.org, Intervention de l’Afcan à l’Assemblée générale de l’association française du droit maritime
à paris : la sécurité des porte-conteneurs, une préoccupation croissante

18. 16
La stabilité du navire est sa faculté à revenir naturellement à cet état
d’équilibre lorsqu‘il en est écarté par une perturbation. Malgré cette faculté, de
nombreux facteurs sont susceptibles de porter atteinte à la stabilité des porte-
conteneurs. En effet, la stabilité peut être menacée par le chargement de poids
importants en tête de piles ou encore par une cargaison mal arrimée. Un mauvais
assujettissement au porte-conteneurs peut faire basculer les conteneurs en bloc d’un
même côté sous l’effet du roulis paramétrique ou de la gîte. De même, le fait de
stocker de plus en plus haut pour rentabiliser au maximum ces navires de plus en
plus grands, nuit à leur stabilité par élévation du centre de gravité. Le ballastage ne
suffit pas toujours pour contrebalancer la masse en hauteur. Tout ceci est à l’origine
de très grosses pertes de conteneurs ou pire : de chavirement.
Chapitre II : Les principaux acteurs du transport maritime de
marchandises par conteneur et l’entreprise de manutention.
Dans ce chapitre, nous définirons les différents acteurs et auxiliaires de
transport, ainsi que leurs obligations. Nous ne nous axerons pas sur le contentieux
qu’engendrent les obligations de chacun, celui-ci fera l’objet d’un chapitre dans la
seconde partie.
1. L’exécution du contrat de transport maritime de marchandises
par conteneur.
Le contrat de transport maritime de marchandises est celui par lequel une
personne - le chargeur - s’engage à payer un fret déterminé à une autre personne -
le transporteur - qui s’engage à son tour à acheminer une marchandise déterminée
d’un port à un autre (Loi n° 66-420 du 18 juin 1966, art. 15). La convention de
Bruxelles du 25 août 1924 précise que le transporteur comprend le propriétaire du
navire ou l’affréteur lié par contrat de transport avec un chargeur.
Le contrat de transport maritime est singulier : il est tripartite. En effet, absent
lors de la conclusion du contrat, le destinataire est la personne à qui doit être livrée la

19. 17
marchandise. Celui-ci devient partie au contrat seulement s’il prend livraison de la
marchandise.
D’après la définition du contrat de transport, le chargeur et le transporteur
apparaissent comme les deux acteurs principaux.
Ces derniers ont des obligations respectives, de natures diverses. Les unes
sont générales et couvrent toute la durée du voyage, les autres, plus spécifiques,
interviennent à différents moments au cours du transport.
1.1. Avant le chargement
a. La fourniture du conteneur
Le conteneur dans lequel les marchandises seront logées peut être fourni par
l’armement ou par le chargeur.
Très fréquemment, les transporteurs maritimes mettent des conteneurs à
disposition de leurs clients. Les chargeurs ne sont pas économiquement aptes à
gérer eux-mêmes un parc de conteneurs. De plus, ils ont seulement besoin d’avoir,
pendant un temps déterminé, en fonction du type de marchandise à transporter, la
jouissance de conteneurs adaptés.
Le transporteur est donc tenu de délivrer un conteneur en bon état et
conforme au type de marchandises prises en charge. Peu importe qu’il en soit
propriétaire ou seulement exploitant, il sera responsable de dommages résultant
d’une défectuosité du conteneur.
De la même manière, si le chargeur est propriétaire de conteneur, il le fournira
et devra répondre des mêmes obligations.
Il est possible que le conteneur soit délivré par le transporteur, mais choisi par
le chargeur ; dans ce cas, le transporteur doit conseiller son client du type de
conteneur qu’il est préférable d’utiliser ; ce dernier n’est pas obligé de suivre ces
recommandations, mais il risque de supporter seul d’éventuels dommages.

20. 18
b. L’emballage et le conditionnement.
Généralement, l’emballage et le conditionnement incombent au chargeur. Leur
défectuosité constitue une faute du chargeur pouvant exonérer partiellement ou
totalement la responsabilité du transporteur – voir p. 53 –, excepter pour les
marchandises dangereuses, aucun texte ne donne de précisions sur l’emballage et
le conditionnement. C’est au chargeur d’appréhender les risques que représente le
transport maritime par conteneur, pour la nature des marchandises à transporter.
c. L’empotage du conteneur
L’empotage du conteneur est l’opération qui consiste à placer des colis ou des
unités dans un conteneur. Il est prévu par différents textes afin de veiller à la sécurité
du navire, des vies humaines et de la cargaison.
D’ après la SOLAS VI/5.2, « les cargaisons transportées dans les engins de
transport doivent être chargées et assujetties à l’intérieur de ces engins de manière à
éviter, pendant toute la durée du voyage, les dommages ou dangers pour le navire et
les personnes à bord. »
Cette opération a fait l’objet d’un manuel pratique et de formation appelé
« DIRECTIVES OMI/OIT SUR LE CHARGEMENT DES CARGAISONS DANS DES
CONTENEURS OU DES VEHICULES ». Il est aujourd’hui remplacé par les
« DIRECTIVES OMI/OIT/ONU/CEE SUR LE CHARGEMENT DES CARGAISONS
DANS LES ENGINS DE TRANSPORT ». Ces directives ont pour objectif d’établir les
principes essentiels de la sécurité de l’empotage que devront respecter les
personnes préposées à cette opération.
Nous pouvons observer trois étapes : Avant, pendant et après empotage.
Pour la première, les directives prescrivent « une inspection interne
(paragraphe 2.2) et externe (paragraphe 2.1) du conteneur préalablement à
l’empotage ; la masse de la cargaison doit être uniformément répartie sur le plancher
de façon a ce que le centre de gravité de la charge soit proche du milieu de la
longueur du conteneur (paragraphe 3.2.5) ».
La deuxième consiste à arrimer les cargaisons à l’intérieur du conteneur.
L’arrimage doit être serré ou saisi ; pour cette raison il est nécessaire de prendre en

21. 19
compte la nature des marchandises, leur compatibilité, leur résistance (paragraphe
3.1.4). Une marchandise de forme et de dimensions régulières doit être arrimée
serrée de paroi à paroi. A l’inverse, si les espaces vides sont importants, l’arrimage
doit être complété avec des moyens appropriés comme par exemple du bois de
fardage ou des matelas pneumatiques (paragraphe 3.2.3). Les cargaisons légères
doivent être placées au dessus des lourdes, les marchandises liquides en dessous
des solides (paragraphe 3.2.6).
Une fois l’empotage effectué, il faut consolider l’avant de la cargaison afin
d’éviter toute chute à l’ouverture des portes ; le conteneur est fermé et plombé.
L’empotage appartient le plus souvent au chargeur de la marchandise. Les carences
qui en résultent constituent une faute du chargeur exonératoire pour le transporteur.
Ceci a été jugé pour le défaut d’arrimage10
, l’omission d’ouverture et l’obturation des
volets d’aération des conteneurs11
, l’empotage trop compact d’un conteneur
frigorifique empêchant la circulation de l’air froid12
.
Cependant, le conteneur peut faire l’objet d’un groupage, nous emploierons
l’expression « less then container load » (LCL). C’est le cas lorsque les
marchandises ont un volume inférieur à celui du conteneur utilisé. Dans la plupart du
temps, le groupage des marchandises est effectué par le transporteur. De la même
manière que le chargeur, le transporteur sera responsable des dommages résultant
de l’empotage.
d. Les déclarations du chargeur
Selon l’article 3 de la convention de Bruxelles du 25 août 1924, la loi française
du 31 décembre 1966 (décret 35 de 1966) et les règles de Hambourg (article 15) : le
chargeur a pour obligation de déclarer par écrit au transporteur tous les éléments
permettant d’identifier la marchandise (nature de la marchandise, nombre, poids,
quantité…) et faire une déclaration spéciale pour les marchandises dangereuses.
10
Cass. Com., 5 mars 1996, n° 94-14.627, Lamyline et sur renvoi, CA Rouen, 1re
et 2e
ch. Civ. ; 8 déc.
1998, DMF 2000, p. 126
11
CA Paris, 3 juillet 1987, BT 1988, p. 58
12
CA Aix-en-Provence, 2e
ch., 24 février 1994, GAN accidents et autres c/ Nippon Yusen Kaisha et
autres, Lamyline

22. 20
Ces déclarations figurent sur le connaissement. Une fois encore si le chargeur
manque à son obligation, le transporteur pourra voir sa responsabilité exonérée pour
des dommages liés à cette faute. Pour cela, les éléments doivent avoir été
sciemment déclarés inexacts ; le chargeur a une obligation de sincérité et non de
« véracité » comme le souligne Me Christian SCAPEL13
.
La convention SOLAS intervient également dans ce domaine.
En effet, le chapitre VI SOLAS, dans sa règle 2.1, stipule que « le chargeur doit
fournir au capitaine, ou à son représentant, les renseignements appropriés sur la
cargaison suffisamment à l’avance pour que les précautions, éventuellement
nécessaires au bon arrimage et à la sécurité du transport de la cargaison, puissent
être prises. Ces renseignements doivent être confirmés par écrit et par les
documents de transport appropriés avant le chargement à bord du navire ». La règle
SOLAS VI/2.2.1 énonce que ces informations doivent porter sur « description
générale de la marchandise, la masse brute de celle-ci, toutes propriétés spéciales
pertinentes des marchandises ».
Le transporteur a pour obligation de vérifier les déclarations établies par le
chargeur ; cette vérification ne présente aucun problème lorsque le conteneur lui est
remis non plombé ou lorsqu’il a effectué lui-même l’empotage. Or, très souvent le
conteneur lui est remis scellé.
Il est donc difficile d’effectuer un examen systématique de la marchandise
avant l’embarquement afin de vérifier les déclarations du chargeur. La loi française et
les conventions internationales – convention de Bruxelles du 25 août 1924,
convention de Hambourg – permettent au transporteur d’émettre des réserves au
connaissement. Par exemple, l’article 36 du décret du 31 décembre 1966, modifié
par le décret du 12 novembre 1987, permet au transporteur de formuler des réserves
si « il sait ou a des raisons de soupçonner » que des indications du chargeurs sont
inexactes ou s’il n’a pas « eu les moyens suffisant de contrôler les indications du
chargeur ». Celles-ci doivent être précises, motivées et inscrites sur le
connaissement. Lorsque le transporteur n’exerce pas ou n’a pas pu exercer son droit
de vérification sur les déclarations, la jurisprudence s’avère sévère pour valider les
réserves. De la même manière, les réserves portant sur une marchandise
conteneurisée sont souvent non valables car elles sont imprécises. Par exemple,
13
Avocat au barreau de Marseille, directeur du Master Professionnel Droit maritime et des transports.

23. 21
dans un arrêt de la cour d’appel de Paris du 13 décembre 1995, Alianca c/ réunion
européenne, il est retenu que « l’apposition systématique sur le connaissement d’un
timbre humide mentionnant que le chargeur a empoté la marchandise que le
transporteur n’a pas inspecté » est imprécise donc non valable. Est aussi reconnu
comme imprécise la réserve d’ordre général visant l’impossibilité d’effectuer des
vérifications en raison de la fermeture et du plombage du conteneur14
. Le
transporteur maritime utilise fréquemment la clause « said to contain » qui signifie
que le transporteur n’a pas pu contrôler les déclarations du chargeur relatives aux
marchandises logées à l’intérieur du conteneur. Cette réserve n’est pas jugée
valable lorsque, comme dans le cas de l’arrêt de la Cour d’appel de Rouen du 29 juin
198915
, le transporteur pouvait facilement constater les manquants. Il lui suffisait
sans ouvrir le conteneur, ni compter les sacs, de comparer la masse constatée à
l’embarquement et le nombre de sacs ou de cartons figurant sur le connaissement.
Ces réserves de style ne peuvent porter atteinte à la force probante des
déclarations de la marchandise sur le connaissement.
1.2. Les opérations de chargement
Le transporteur maritime devient responsable de la marchandise qu’il doit
déplacer non pas au moment de la formation du contrat mais lorsque la cargaison
est prise en charge par ses propres services ou par l’intermédiaire d’une entreprise
de manutention. La notion de prise en charge correspond à l’acte à la fois matériel et
juridique par lequel le transporteur prend possession effective de la marchandise et
l’accepte au transport. Elle intervient à différents moments selon les divers textes. La
loi française permet aux parties, de déterminer le moment de la prise en charge.
Cependant, dans son article 38 du décret du 31 décembre 1966, elle dispose que
cette prise en charge ne peut être retardée au-delà de l’instant où l’embarquement
de la marchandise commence. Les règles de Hambourg du 31 mars 1978 adoptent
le même système que la loi française.
La convention de Bruxelles du 25 août 1924, quant à elle, couvre le transport
maritime dès le chargement de la cargaison à bord du navire.
14
CA Paris, 9 novembre 1995, SCAC Delmas Vieljeux c/ Rhône Méditerranée, lamyline.
15
CA Rouen, 29 juin 1989, DMF 91 p. 638.

24. 22
Les différents textes sont similaires sur un point : lors des opérations de
chargement, le transporteur est responsable de la marchandise.
a. Arrimage et saisissage
L’arrimage désigne l’arrangement des marchandises ou des unités de charges
(tel que les conteneurs) à bord du navire. C’est en quelque sorte la disposition
correcte des marchandises dans l’espace à cargaison. Il a une double fonction :
assurer la sécurité du navire et celle des marchandises.
Cette opération incombe impérativement au transporteur (article 38 du décret
du 31 décembre 1966).
Comme l’énonce la règle SOLAS VI / 5.1, « il faut charger, arrimer et assujettir
les cargaisons et les engins de transport qui sont transportés en pontée ou sous pont
de manière à éviter, autant qu’il est possible dans la pratique, pendant toute la durée
du voyage, les dommages ou dangers pour le navire et les personnes à bord, et les
pertes de cargaison par-dessus bord ». Le capitaine, « maître de sécurité » doit
veiller au chargement, au bon arrimage et à la préservation des marchandises. Le
second capitaine intervient dans l’élaboration du plan de chargement et surveille sa
réalisation. Aujourd’hui, le trafic accru et la rapidité des opérations de manutention
obligent « le bord » à participer de moins en moins à ces opérations. Il cède leur
place à des équipes à terre appelées les ships planners. Ils établissent les plans
d’arrimages grâce à des logiciels informatiques.
A bord des porte-conteneurs cellulaires, l’arrimage de la cargaison sous pont
est automatique et ne pose pas de problèmes. Les cales sont munies de glissières
strictement dimensionnées permettant la réalisation simultanée de l’arrimage et
l’assujettissement des conteneurs. L’immobilisation des conteneurs est bien assurée.
A l’inverse, ces navires n’ont pas souvent d’installations particulières pour
l’assujettissement des conteneurs sur les ponts. Il est donc nécessaire de saisir les
conteneurs voyageant en pontée.
Le saisissage « consiste à rendre la marchandise étroitement solidaire du
navire dans ses mouvements par un moyen de fixation extérieur à celle-ci tel que
filin, chaîne, crochet ».

25. 23
b. Chargement
Le chargement des conteneurs se fait en cale et pour des raisons de
rentabilité commerciale ou afin de préserver la stabilité du navire, le transporteur les
charge aussi sur le pont.
La convention de Bruxelles, originelle ou modifiée par le protocole de 1968,
régit le chargement des conteneurs en cale, mais ne définit pas les conditions de
licéité de la pontée. Elle écarte seulement de son champ d’application - dans son
article 1c - « la cargaison qui est déclarée mise sur pont par le contrat de transport et
qui, en fait, est ainsi transportée ». En conséquence, le transporteur pourra
valablement stipuler une clause de non responsabilité pour les marchandises ainsi
chargées sur le pont. En revanche, si l’une de ces conditions fait défaut, la
marchandise, considérée comme se trouvant en cale, est de nouveau soumise à la
Convention.
La loi du 18 juin 1966 interdit, en principe, au transporteur, le chargement en
pontée. Ce mode d’acheminement est autorisé dans trois cas uniquement : lorsque
le consentement du chargeur est mentionné sur le connaissement, à l’occasion des
petits cabotages et enfin quand les dispositions règlementaires imposent ce mode de
transport. Face au développement du transport conteneurisé la loi de 1966 a été
modifiée par la loi du 21 décembre 1979. Le consentement du chargeur est
« supposé donné en cas de chargement en conteneur à bord des navires munis
d’installations appropriées pour ce type de transport ». De plus, les clauses de non
responsabilité, qui étaient admises pour les transports en pontée licites sur des
navires conventionnels, redeviennent interdites en ce qui concerne les conteneurs
chargés à bord des navires munis d’installations appropriées pour ce type de
transport.
1.3. Déchargement
Le déchargement est la mise à quai des marchandises : leur enlèvement du
navire. La convention de Bruxelles, dans son article 3.2, stipule que le transporteur a
l’obligation de procéder de façon appropriée et soigneuse au déchargement de la
marchandise. Il est l’ultime phase que le transporteur doit effectuer et constitue le

26. 24
terme de sa responsabilité. En droit français, le déchargement peut aussi constituer
la limite dans le temps de la responsabilité du transporteur, lorsque le contrat de
transport comporte une clause en ce sens. En l’absence d’une telle clause ses
obligations prendront fin à la livraison de la marchandise au destinataire.
1.4. Pendant la durée du transport
D’après l’article 3 paragraphe 1 de la convention de Bruxelles et l’article 21 de
la loi française du 18 juin 1966, il incombe au transporteur d’exercer une diligence
raisonnable pour mettre le navire en état de navigabilité avant et après chaque
voyage. La diligence requise est celle d’un bon père de famille, la « due diligence »
de droit anglo-saxon. Il doit donc tout mettre en œuvre pour armer, équiper et
approvisionner convenablement le navire. Durant le voyage, il doit vérifier cet état.
Cette obligation donne lieu à un grand nombre de contestations, notamment
sur le caractère personnel de celle-ci. Le transporteur fait valoir la sous-traitance de
cette obligation aux sociétés de classification par exemple. La Cour de cassation
dans son arrêt du 20 février 1962 intitulé « navire calédonien », considère que le
transporteur ne peut se décharger de cette responsabilité.
La due diligence n’est pas l’unique obligation du transporteur durant le
voyage, il doit aussi procéder de façon soignée et appropriée au transport de
marchandises - article 3 paragraphe 2 de la convention de Bruxelles et article 38 du
décret du 31 décembre 1966 -. Nous pouvons illustrer cette obligation, par un
exemple : lors d’un transport par conteneur à température dirigée, le transporteur doit
veiller au respect de la température conventionnellement stipulée, notamment pour
éviter la rupture de la chaîne du froid pendant la traversée16
.
A travers les différentes phases de l’exécution du contrat de transport
maritime de marchandise, nous avons pu dégager les différentes obligations des
parties au contrat de transport, exceptées celles du destinataire. Intervenant à la fin
du transport, quelques obligations pèsent sur lui. S’il accepte d’être partie au contrat
il se doit de retirer la marchandise. Généralement, le fret est payé par le chargeur
mais il arrive que la clause « payable à destination » apparaisse au connaissement.
16
CA Versailles, 25 mai 2000 : Juris-Data n° 2000-133958.

27. 25
Dans ce cas, le destinataire devra payer le fret. Il est probable qu’il décide de ne pas
être partie au contrat, il n’aura donc aucune obligation. Le chargeur à l’origine de la
stipulation devra régler ce prix.
2. L’auxiliaire terrestre du transport maritime de marchandises :
l’entreprise de manutention.
Comme nous avons pu le voir précédemment, aux termes de l’article 38 du
décret de 1966, les opérations de chargement, déchargement incombent au
transporteur. Il doit les effectuer de façon appropriée et soigneuse. Cette obligation
est impérative et est accomplie sous sa responsabilité exclusive. En réalité, ces
opérations sont effectuées par une entreprise de manutention ; le transporteur
répondra des avaries dues à cette occasion et à la possibilité d’exercer une action
récursoire contre elle.
2.1. Le fonctionnement des entreprises de manutention.
Les entreprises de manutentions sont apparues au cours de la deuxième
moitié du XIXe siècle. Les entreprises de manutention de la façade Mer du Nord-
Manche-Atlantique sont appelées les stevedores, celles des ports de méditérranée,
les acconiers. Cette dénomination trouve son origine du mot accon, petite barque
utilisée pour le déchargement des navires au XIXe siècle. La première se limite à
assurer le chargement et le déchargement du navire, la seconde se charge en plus
de missions juridiques comme la garde des marchandises à quai avant
embarquement. En France, pendant longtemps aucun texte ne régissait la situation
juridique de l’entreprise de manutention. De ce fait, elle était victime de recours en
responsabilité abusifs. Les ayants droit des marchandises préféraient agir contre elle
afin d’éviter la limitation de responsabilité et le court délai de prescription dont
bénéficient les transporteurs.
La loi du 18 juin 1966 et le décret du 31 décembre 1966 ont dû harmoniser le
régime des contrats de transport maritime de marchandises et de manutention, tout

28. 26
en intégrant la dualité des modes d’exercices des manutentionnaires –
stevedores/acconiers –.
a. La main d’œuvre dans les entreprises de manutention : les dockers
L’entreprise de manutention employait les services d’ouvriers dockers
indépendants régis par la loi du 6 septembre 1947. Elle conférait aux dockers un
statut privilégié. Par exemple, étaient embauchés prioritairement les fils et les
gendres de dockers –convention collective Marseille-Fos, 1972-. La loi du 9 juin
1992 est venue réformer le statut des dockers. Elle définit deux catégories d’ouvriers
dockers : les ouvriers dockers professionnels et les ouvriers dockers occasionnels.
La première regroupe les dockers mensualisés et les dockers professionnels
intermittents. Les uns sont liés aux entreprises de manutention par un contrat de
travail à durée indéterminée, les autres ne concluent pas de tels contrats mais sont
tenus de se présenter à l’embauche chaque matin. A défaut de dockers
professionnels, ce sont les dockers occasionnels qui doivent être appelés en priorité.
La loi de 1992 a maintenu le monopole accordé par la loi de 1947 aux dockers pour
la manutention portuaire : les opérations de chargement et déchargement des
navires sont interdites au personnel de bord ou au propriétaire de la marchandise.
Le droit français distingue les opérations principales effectuées par les
entreprises de manutention et les opérations accessoires menées seulement par les
acconiers.
b. Les opérations principales
Communes aux stevedores et aux acconiers, elles constituent les opérations
matérielles de manutention. Ces entreprises sont chargées « de toutes les
opérations qui réalisent la mise à bord et le débarquement des marchandises, y
compris les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur terre plein, qui en
sont le préalable et la suite nécessaire » (article 50 de la loi du 18 juin 1966). Ces
auxiliaires de transport procèdent donc au chargement, déchargement, hissage,

29. 27
arrimage, acheminent des marchandises de l’entrepôt jusqu’au quai d’où elles seront
chargées à bord du navire.
c. Les opérations accessoires
L’article 51 de la loi de 1966 renvoie à l’article 80 du décret et permet à
l’entreprise de manutention d’effectuer « la réception et la reconnaissance à terre
des marchandises à embarquer ainsi que leur garde jusqu’à leur embarquement »,
mais aussi « la réception, la reconnaissance à terre des marchandises débarquées
ainsi que leur garde et leur délivrance ». Le législateur ne distingue pas nommément
stevedores et acconiers ; il parle seulement d’entreprises de manutention mais en
précisant que ces opérations accessoires doivent être « convenues ou conformes
aux usages du port », il intègre donc cette dualité à la loi.
Par conséquent, les entreprises de manutention de la façade méditerranéenne
sont gérants du hangar du transporteur maritime, c’est eux qui, au chargement et au
déchargement, en assurent réception, garde et livraison.
2.2. Le régime de responsabilité de l’entreprise de manutention.
a. Les opérations matérielles : la responsabilité pour faute.
Les opérations matérielles sont effectuées pendant la phase où le transporteur
maritime est impérativement responsable. L’entreprise de manutention est son sous-
traitant et agit pour le compte et sous la responsabilité de celui-ci. En cas de
dommage, causé par le manutentionnaire, le transporteur sera responsable en
première ligne. Il pourra ensuite intenter une action récursoire contre l’auxiliaire de
transport. Les acconiers et les stevedores sont tenus d’une obligation de moyens et
sont responsables des dommages qui leurs sont imputables - article 53 a/ de la loi du
18 juin 1966 - . Leurs responsabilités seront engagées seulement si une faute à leur
encontre est prouvée et la preuve du lien de causalité entre celle-ci et le dommage
est rapportée.

30. 28
b. Les opérations accessoires : présomption de responsabilité.
L’article 53 b de la loi dispose que pour les opérations accessoires,
l’entrepreneur de manutention est « présumé avoir reçu la marchandise telle qu’elle
a été déclarée par le déposant ». La loi lui impute une obligation de résultat ; il subit
le régime de présomption de responsabilité. Il sera par exemple, responsable du vol
d’un conteneur en attente d’embarquement lorsque celui-ci n’a pu se produire qu’à la
suite de négligence17
.
Le législateur fait bénéficier l’entrepreneur de manutention de causes
d’exonérations. Semblable à celles du transporteur maritime, l’article 53 b en
énumère cinq : « l’incendie, les faits constituant un évènement non imputable à
l’entrepreneur, la grève, le lock-out, la faute du chargeur, le vice propre de la
marchandise. »
Les dommages causés par les manutentionnaires à l’occasion des opérations
principales et accessoires seront indemnisés à hauteur d’un plafond prévu à l’article
54 de la loi. Il est identique à la limitation de responsabilité des transporteurs de
marchandises.
Nous pouvons constater la volonté du législateur d’aligner le régime de
l’entrepreneur de manutention, sur celui du transporteur. Ceci peut certainement se
justifier par le fait que le contrat de manutention s’imbrique dans celui du transport
maritime.
c. L’action en justice contre l’entreprise de manutentionnaire
Jusqu’à ce que le législateur intervienne, les ayants droit de la marchandise
exerçaient des recours en responsabilités à l’encontre de l’entreprise de manutention
afin de contourner le régime de responsabilité du transporteur. Dans un souci de
protection et d’harmonisation, le doyen Rodière précise à trois reprises qui est
recevable à agir en justice: « l’entrepreneur de manutention opère pour le compte de
celui qui aura requis ses services, et sa responsabilité est engagée qu’envers celui-ci
qui seul à une action contre lui » - article 52 de la loi du 18 juin 1966 -.
17
CA Aix-en-Provence, 12 mai 1989 Mutuelles du Mans et autre c / Somotrans et autres, Lamyline.

31. 29
En ce qui concerne les dommages causés à l’occasion des opérations
matérielles, seul le transporteur peut agir en justice. En effet, le chargement et le
déchargement font parties des obligations impératives de celui-ci, il est donc le seul
à pouvoir requérir les services de l’entreprise de manutention.
A l’inverse, les opérations antérieures au chargement, ou postérieures au
déchargement, peuvent être requises par le transporteur pour son compte, celui du
chargeur ou du destinataire, grâce par exemple, à l’insertion de clauses sous-palan.
Pour que l’action de l’ayant droit à la marchandise soit valable, le transporteur doit en
aviser l’entreprise de manutention – article 81 de la loi de 1966 -.
Quelle forme doit prendre cet avis ? Les tribunaux sont divisés sur la question.
L’existence réelle de cet avis est une condition de recevabilité de l’action contre
l’acconier pour les uns18.
Pour les autres, l’avis peut être simplement implicite ; « Il
suffit que l’acconier n’ait pas ignoré qu’il agissait pour l’ayant droit, et la preuve de
cette connaissance peut être administrée librement »19
.
Nous sommes face à une bataille jurisprudentielle. Les transporteurs
n’établissent que très rarement un avis écrit. Faut-il refuser l’action des ayants droit
pour autant ? Il semblerait que la solution finale consiste à accepter un avis non
écrit ; la preuve de son existence peut être rapportée par tout moyen.
18
T.com Marseille, 31 août 1971, DMF 1972, p. 414
19
CA Aix-en-Provence, 13 juin 1972, BT 1972, p. 293

32. 30
PPPAAARRRTTTIIIEEE IIIIII
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Chapitre I : La sécurité des vies humaines et de
l’environnement
Le transport maritime est un transport à risque pour les vies humaines, par
conséquent, de nombreuses conventions sont intervenues en la matière, comme par
exemple la convention SOLAS. L’apparition de la conteneurisation a donné un
nouveau visage à ce risque, et le problème de la protection des vies humaines a pris
une autre dimension.
1. La protection des vies humaines
Dans le cadre de cette étude nous délaisserons la protection des équipages à
bord car même si le problème est majeur, cette protection n’est pas spécifique au
transport de marchandise par conteneur. Nous analyserons à travers deux cas –
celui des manutentionnaires et celui des clandestins – les impacts de la
conteneurisation sur la sécurité des vies humaines.
1.1. Les ouvriers dockers
Lors du chargement et du déchargement, le transporteur fait appel à une
entreprise de manutention. Les ouvriers effectuent des opérations dangereuses.
a. Une profession à risques
Le docker doit être capable de monter sur les conteneurs, qui, à bord, sont
très souvent empilés sur sept niveaux en hauteur et sur treize en largeur ; cela
constitue des murs de 15 m de hauteur sur 26 de largeur. Ils doivent aussi monter

33. 31
sur des engins, tel que le cavalier, qui mesure en moyenne 14 m de hauteur ou
encore sur les grues et portiques – 28 m de hauteur – et enfin sur les navires dont
certains atteignent plus de 25 m de haut. Toutes ces hauteurs se franchissent sur
des échelles droites, plusieurs fois par vacation et le plus souvent de nuit.
Les manipulations des « barres de saisissage » à bord, pour sécuriser les
conteneurs, pèsent plus de 35 kilogrammes. Le docker doit avoir une certaine force
physique afin de ne pas mettre en danger ses coéquipiers ou lui-même. Les navires
de dernières générations sont de plus en plus grands, il faut donc accroître la
sécurisation des conteneurs ; par conséquent, les barres sont plus longues, plus
lourdes et l’alliage plus résistant. Le travail du personnel pour le chargement et le
déchargement des navires s’effectuent de jour comme de nuit avec des conditions
météorologiques parfois difficiles.
b. Illustrations
Une étude menée, en juillet 2006, par le C.P.H.S.C.T du golfe de Fos – Comité
Paritaire d’Hygiène, de Sécurité et des Conditions de Travail - a mis en évidence que
les jours d’arrêt en moyenne par docker et par an sont de 44.4 en 1993 et de 31
entre 2000 et 2004. Le docker, a une espérance de vie de 66 ans tandis qu’elle est
en France de 76 ans pour les hommes. Les maladies reconnues comme
professionnelles sont au nombre de sept :
- Affections professionnelles consécutives à l’inhalation de poussière
d’Amiante.
- Cancer broncho-pulmonaire provoqué par l’inhalation de poussières
d’Amiante.
- Surdité provoquée par les bruits lésionnels.
- Affections péri-articulaires provoquées par certains gestes et postures
de travail.
- Affections respiratoires de mécanisme allergique.
- Affections chroniques du Rachis-lombaires provoquées par des
vibrations de basses et moyennes fréquences transmises au corps
entier.

34. 32
- Affections chroniques du Rachi-lombaires provoquées par la
manutention de charges lourdes.
Depuis 1993 le nombre de décès est constant, deux dockers actifs par an
décèdent de maladie ou d’accident de travail.20
Il est donc primordial que des mesures soient prises ou renforcées pour
prévenir les accidents du travail.
c. Les comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travails.
La prévention des risques au travail et l’amélioration de leurs conditions sont
des préoccupations récentes. Dans les années 1950, les notions d’hygiènes, de
risques liés à l’activité professionnelle et l’amélioration des conditions de travail
étaient bien distinctes. En 1947, le comité d’hygiène et de sécurité a été créé, celui
de la commission pour l’amélioration des conditions de travail est apparu en 1973.
Jusqu’en 1982, ces deux comités travaillaient séparément, puis ils ont fusionné et
ont donné naissance au CHSCT – comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de
travail -. Cette instance, dont le fonctionnement est régi par la loi, débat des
questions liées à la santé des salariés, à leur sécurité, ainsi qu’à l’amélioration des
conditions de travail. Le comité peut émettre des réflexions, pratiquer des analyses
et des contrôles. Sa création est obligatoire dans toutes les entreprises d’au moins
50 salariés pendant 12 mois consécutifs au cours des 3 années précédentes.
Initialement, les entreprises de manutention ne comportaient pas de comité
d’hygiène, de sécurité et de conditions de travail : Ils sont apparus avec la réforme
de 1992 sur le port de Marseille-Fos, et il en existe cinq au total.
L’article R. 236-1 du code du travail définit le nombre de membres composant
le CHSCT. Cette composition se fait en fonction de l’effectif de l’entreprise. Les
comités regroupent des membres à voix délibérative : le chef d’établissement ou son
représentant, la délégation du personnel, le secrétaire, ainsi que des membres à voix
consultative. Ces derniers sont des médecins, des assistantes sociales ou encore
des inspecteurs du travail. Ils contribuent à la protection de la santé, de la sécurité et
20
Données obtenues lors d’un entretien avec M. Louis FERNANDEZ, le 10 juillet 2006 à Port Saint Louis du
Rhône, membre d’un des comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail du golfe de Fos.

35. 33
à l’amélioration des conditions de travail des manutentionnaires. Ils ont également
pour mission, de veiller à l’observation des prescriptions législatives et
règlementaires prises dans ces domaines. Leurs travaux portent sur l’analyse des
risques de la profession, des conditions de travail. Lorsqu’un accident de travail ou
une maladie professionnelle frappe un docker, ils établissent une enquête afin de
cerner les causes et d’éviter la répétition de l’accident ou de la maladie. Ils procèdent
aussi à l’analyse des conditions de travail et des risques professionnels, auxquels
peuvent être exposés les manutentionnaires.
Le port a une spécificité par rapport aux autres entreprises : il est doté d’un
comité paritaire d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail -CPHSCT-. Celui-
ci coiffe les différents comités. Sa création était nécessaire à la coordination et
l’harmonisation des CHSCT. De ce fait, les différentes entreprises de manutention
coexistantes sur le port obéissent aux mêmes réglementations de conduite des
engins, ou encore, aux mêmes procédures de travail à bord des navires. Ce
CPHSCT et les différents comités ont mis en place l’EPI (l’Equipement de Protection
Individuelle) ; chaque docker ouvrier doit porter des gants, un casque, des souliers
de sécurité, ainsi qu’une combinaison fluorescente. Ils ont aussi créé des règles de
circulation sur les terminaux afin d’éviter le croisement des engins et des véhicules
personnels.
Un problème différent, mais d’égale importance, peut être soulevé : celui des
clandestins. Celui-ci est bien antérieur à la conteneurisation, mais le développement
du transport maritime par conteneur aggrave la sécurité de ces derniers. Ce mode de
transport facilite leur organisation : ils peuvent s’y cacher aisément. Ils préfèreront
voyager dans un conteneur plutôt que dans l’espace où loge le gouvernail, lieu déjà
employé par les clandestins - voir annexe 2 -.

36. 34
1.2. Les clandestins
a. Situation normative internationale
La convention internationale concernant les voyageurs clandestins de 1957,
toujours pas en vigueur, avait tenté d’établir un régime international reconnu pour
régler la question des clandestins. Il n’existe aucune procédure internationale pour
débarquer, assurer le rapatriement des clandestins.
De nombreux incidents tel que le décès de voyageurs clandestins n’ont cessé
de se produire. L’organisation maritime internationale a donc adopté le
27 novembre 1997, la résolution A.871 (20) relative à l’attribution des responsabilités
dans le cas de voyageurs clandestins - voir Annexe 3 -. Elle définit le clandestin
comme « une personne cachée à bord d’un navire ou dans les marchandises –
conteneur – qui sont plus tard chargées à bord sans le consentement de l’armateur,
du commandant ou de toute autre personne responsable et qui est trouvée à bord
une fois que le navire a quitté le port ».
Sans accepter ou encourager la clandestinité, ces derniers doivent être traités
décemment. Le capitaine doit leur fournir des soins médicaux, de la nourriture et tout
ce qui est nécessaire pour assurer leur bien être et leur sécurité jusqu’au
débarquement.
La résolution a pour objectif d’encourager chaque état à faire appliquer des
procédures préventives à la clandestinité et à faciliter la prise de responsabilité des
parties concernées lorsque le problème se pose - capitaine, armateur, le pays du
port de débarquement, celui de l’embarquement -.
En France, les compagnies de transport mettent au point la prévention et le
traitement des clandestins dans les plans de sûreté des navires prévus par le code
ISPS – International Ship and Port Facility Security Code - voir Annexe 4 -.
b. La prévention à l’intrusion des passagers clandestins
Selon la résolution A 871 (20), l’armateur et ses représentants doivent mettre
en place des mesures de sécurité qui empêchent les clandestins d’embarquer sur le

37. 35
navire en se cachant par exemple dans les conteneurs. Ils peuvent également
trouver un moyen de les détecter avant que le navire quitte le port d’embarquement.
En application du code ISPS, Les compagnies de transport adoptent dans leur
plan de sûreté des navires, diverses politiques de prévention. Nous pouvons en citer
quelques-unes à savoir la politique conteneur : les scellés sont vérifiés avant
l’embarquement, les unités vides sont inspectées et plombées avant
l’embarquement. Chaque unité possédant des ouvertures de côté ou sur le dessus
est inspectée.
Les espaces cargaisons font l’objet d’une politique stricte : les panneaux de
cale doivent être fermés dès que possible lorsque le travail est achevé et les accès à
ces espaces sont verrouillés, scellés. De nombreuses rondes sont effectuées aux
points d’accès possibles et sur le pont. Ces lieux stratégiques, ainsi que les zones
autour du navire, sont illuminées. La coupée est en permanence surveillée, chaque
embarquement et débarquement est consigné. Un système de badge personnel pour
les visiteurs et les manutentionnaires est mis en place.
Malgré toutes ces mesures préventives, il arrive que des passagers
clandestins s’infiltrent quand même à bord du navire.
c. Les actions prises après la découverte de passagers clandestins
Selon la résolution, chaque partie concernée a des actions à mener après la
découverte de clandestins à bord du navire.
Le capitaine doit déterminer le port d’embarquement et tout mettre en œuvre
pour établir l’identité du clandestin et sa nationalité. Il a pour obligation d’établir un
rapport rassemblant les informations le concernant et devra le présenter ensuite aux
autorités compétentes. Dès la découverte du passager clandestin, il informera la
compagnie de transport maritime, l’autorité du prochain port d’escale et l’état dont le
clandestin à la nationalité. Le commandant ne doit pas se dérouter pour le débarquer
sans qu’un rapatriement ait été organisé – excepté pour des raisons de sécurité –.
Pour terminer, il devra s’assurer que le clandestin se présente aux autorités
compétentes à l’escale suivante conformément aux exigences du port concernée.
La compagnie de transport, quant à elle, vérifiera la présence du passager
clandestin à bord du navire et la correcte transmission des informations le

38. 36
concernant aux autorités compétentes, au port d’embarquement, au prochain port
d’escale et à l’Etat dont le navire bat pavillon.
Le pays du port de débarquement doit accepter le clandestin afin de
s’entretenir avec lui conformément à la législation nationale. Il l’hébergera en sécurité
aux frais de la compagnie maritime ou de son agent.
Le pays de la nationalité du clandestin doit accepter son rapatriement.
Parallèlement à cette résolution, les compagnies maritimes introduisent, dans
leur plan de sûreté des navires, en plus des mesures préventives, les actions à
prendre si les clandestins sont découverts à bord – voir Annexe 5 –.
Elles notifieront la découverte au SSO – Ship Security Officer-, au PFSO –
Port Facility Security Officer -, à l’agent de sécurité et de sûreté local, ainsi qu’au
CSO – Company Security Officer -. Elles procèderont aux fouilles des zones proches
de l’endroit où ont été découverts les clandestins. Ces fouilles permettent de
s’assurer qu’il n’y en a pas d’autres. C’est aussi l’occasion de trouver des objets
personnels ou des papiers leur appartenant.
Afin de protéger l’équipage et les cargaisons, les objets pouvant être utilisés
comme des armes sont confisqués, les clandestins sont séparés en petits groupes et
enfermés dans des espaces appropriés tels que les cabines.
Chacun d’entre eux doit remplir un questionnaire prévu à cet effet – voir
Annexe 6 –. Les autorités compétentes établiront un rapport détaillé et le
transmettront aux autorités du port d’embarquement, du prochain port d’escale, ainsi
qu’à celles de l’Etat du pavillon.
Les clandestins sont très souvent retrouvés affaiblis, amaigris voire décédés
(voir ci-après : d. illustrations). La compagnie maritime doit, par conséquent, veiller à
leur santé et leur bien être. Leur état de santé sera vérifié, un avis médical pourra
être demandé selon la nécessité. Des vêtements, literie, eau et nourriture leurs
seront fournis.

39. 37
d. Illustrations
En mars 2006, « U.S. Immigration and Customs Enforcement (ICE) agents »
ont fait la découverte au port de Seattle de vingt-deux clandestins chinois logés dans
un conteneur de 40 pieds à bord d’un navire exploité par China Shipping battant
pavillon libérien (voir Annexe 7). Le personnel de sécurité du port a aperçu vers
02H00 plusieurs personnes hésitantes dans la zone de fret. Le département de
sécurité a été averti et les agents ICE ont questionné les clandestins sur les
circonstances de leur arrivée au Etats Unis d’Amérique. L’immigration clandestine
est une entreprise criminelle dont le trafic représente des millions de dollars. Les vies
de ces clandestins sont mises en danger, les conteneurs dans lequel ils se cachent
sont étanches et conçus pour porter du fret et non des vies humaines.
En l’espèce, Les clandestins chinois sont restés enfermés dans cette « boîte »
une dizaine de jours environs. A l’ouverture des portes, une odeur insoutenable s’est
répandue ; ils baignaient dans leurs urines, leurs selles. Des couvertures, des
emballages alimentaires et des batteries permettant le fonctionnement de
ventilateurs et de lampes ont été retrouvés. Cette découverte révèle l’existence d’une
organisation de l’immigration clandestine. Ces clandestins ont été transférés dans un
centre de détention à Seattle, chacun de leur cas sera examiné. Depuis 2000, cette
découverte est la première dans le port de cette ville.
En effet, selon les autorités américaines, le 10 janvier 2000, trente-sept
clandestins chinois avaient été retrouvés dans deux conteneurs de marchandises sur
des bateaux différents. Trois d’entre eux sont morts déshydratés pendant le voyage.
La sécurité des clandestins est donc mise en péril durant leur voyage. Au
cours d’un entretien avec M. Frédéric FAVE, chargé du département safety au sein
de l’armement CMA-CGM, celui-ci m’indiquait que dans les années 1980, un navire
allemand avait jeté par-dessus bord des clandestins découverts pendant le voyage.
Malgré les faibles chances qu’ils ont d’arriver à destination et d’y arriver sains
et saufs, chaque année, des milliers de personnes, fuient leur pays dans l’espoir de
commencer une nouvelle vie sur une autre terre de refuge.

40. 38
En plus des conséquences sur la sécurité des vies humaines, la
conteneurisation expose l’environnement à de nombreux risques : actuellement, la
perte de conteneurs en mer est un problème majeur. A travers ce cette situation,
nous analyserons les impacts du transport par conteneur sur l’environnement.
2. La protection de l’environnement
Les 17 et 18 févriers 2006, 184 conteneurs ont été perdus en mer sur la
façade Ouest-Atlantique21
par les navires P&O-Nedlloyd-Mondrilan, CMA-CGM-
Otello-Verdi, le Cote-d’Ivoiran-Star et l’IBN-Sina-2. Le coût de l’intervention est de
170 000 Euro, sans compter la mise en danger des plongeurs chargés d’élinguer les
boîtes à la dérive. Ces incidents se sont produits de nuit, les conditions
météorologiques étaient mauvaises, mais non exceptionnelles. Une telle perte
n’aurait jamais dû avoir lieu selon le Préfet maritime. Les chutes des conteneurs
peuvent avoir différentes causes. La taille des navires est de plus en plus grande.
Les conteneurs du bas doivent résister au poids des piles de plus en plus hautes.
L’affaissement d’une « boîte » occasionne l’écroulement d’une pile entière. Un
véritable « jeu de dominos » peut s’enclencher.
2.1. A. L’évaluation de la situation
La perte d’un conteneur devrait être signalée par le navire à l’origine de
l’incident, bien souvent ce n’est pas le cas, la découverte est faite accidentellement
ou par hasard. Connaissant les risques encourus par l’environnement, les premières
mesures sont entreprises avant que la nature exacte des produits transportés soit
connue. Les dangers sont inconnus mais les intervenants et décideurs –
l’administration des Affaires maritimes : Centres Régionaux Opérationnels de
Surveillance et de Sauvetage et la préfecture maritime, Division Action de l’Etat en
Mer – doivent faire face à la situation.
21
JMM- vendredi 3 mars 2006, p. 12

41. 39
a. Le « comportement » du conteneur.
A la découverte du conteneur, un certain nombre de points doivent être
analysés quant à son comportement potentiel. Tout d’abord comporte-t-il des
produits dangereux ? Si oui, peuvent-il se répandre hors du conteneur ? L’engin va-t-
il flotter ou couler ? Va-t-il dériver en surface ou se déplacer sur les fonds ?
Les chocs que peut subir le conteneur en rebondissant sur le pont du navire, ou à la
surface de l’eau, entraînent des contraintes qui peuvent affecter son intégrité. Un
conteneur à usage général n’est pas étanche. Vide et en bon état, il se remplit d’eau
et coule en 30 minutes environ après sa chute en mer, il faut donc agir très vite. Les
autorités compétentes devront déterminer sa flottabilité et estimer sa dérive. La mise
en mouvement sur le fond est très difficile à évaluer. Le poids apparent du
conteneur, la force des courants de houle, celle des courants de fond et la nature
des fonds doivent être pris en compte.
b. Les profils du risque, le contenu du conteneur.
Le conteneur peut aussi bien loger des produits non dangereux que
dangereux : il faut donc prendre une décision en fonction de cette caractéristique.
Pour cela, le conteneur renferme des colis de matières dangereuses doit être
identifiable.
Les produits dangereux acheminés par voie maritime obéissent aux dispositions
règlementaires du code IMDG 22
– International Maritime Dangerous Goods –. Ces
matières dangereuses sont réparties en neuf classes. Ce classement est effectué
suivant la nature des risques :
- La classe 1 : les matières et les objets explosibles,
- La classe 2 : les gaz
- La classe 3 : les matières liquides inflammables
- La classe 4 : les matières solides inflammables
- La classe 5 : les matières comburantes
- La classe 6 : les matières toxiques et infectieuses
- La classe 7 : les matières radioactives
- La classe 8 : les matières corrosives
22
Issue de la résolution A. 716 (17) de l’OMI, il est obligatoire depuis le 1er
janvier 2004.

42. 40
- La classe 9 : les matières et les objets dangereux divers.
Le chapitre 5.2 du code IMDG est consacré au marquage et à l’étiquetage
obligatoire pour toutes marchandises dangereuses en colis. Le conteneur doit être lui
aussi étiqueté et marqué. Les plaques-étiquettes sont apposées sur les deux côtés
et les deux extrémités de l’engin de transport.
Chaque marchandise a une appellation technique exacte en plus de son
appellation commerciale indiquée. Il s’agit de la désignation officielle de transport et
du numéro ONU précédé des lettres UN. Le code normalise la forme et la couleur
des étiquettes, plaques-étiquettes et marque de polluant marin, il est par exemple
symbolisé par un triangle blanc représentant un poisson - voir Annexe 8 -.
La convention MARPOL 73/78, en vigueur depuis le 1er
juillet 1992, contient
dans son annexe III les règles relatives à la prévention de la pollution par les
substances nuisibles transportées par mer, en colis. Les marchandises dangereuses
et les polluants marins sont très proches puisque les polluants marins ne sont rien
d’autre que des matières dangereuses pour l’environnement marin. Aussi, il est
apparu rationnel et pratique d’intégrer dans le code IMDG de nouvelles dispositions
concernant les polluants marins.
Les substances liquides nocives sont classées en quatre catégories – A, B, C,
D – selon une hiérarchie allant des produits les plus dangereux – MARPOL A – aux
produits les moins dangereux – MARPOL D -. Le système de classement MARPOL
est basé sur l’évaluation des profils de risques des produits transportés en vrac par
mer mais elle donne des indications précieuses pour les conteneurs.
Selon ces dispositions, il ne devrait pas y avoir de difficulté d’identification. Or,
le défaut de marquage est fréquent et rend les produits inconnus. Dans ce cas, ils
sont considérés comme dangereux jusqu’à ce qu’une analyse chimique soit
effectuée.

43. 41
2.2. Intervention
a. La prise de décision.
Si le conteneur, chargé en produits MARPOL A et B, a coulé, les risques pour
la faune et la flore, sont très importants ; il est donc primordial d’intervenir.
S’il flotte, sa dérive va affecter les côtes, la faune et la flore, avec de graves
conséquences sur l’économie locale lorsque des sites touristiques sont «touchés ».
L’atteinte aux sites, touristiques en particulier, aura de graves conséquences sur
l’économie locale.
Le danger est plus minime en ce qui concerne les produits MARPOL C et D. Dans
l’hypothèse où le conteneur coule, peu de risques existent pour l’environnement. A
l’inverse, le conteneur flottant sera retrouvé près côtes et l’atteinte aux sites sera
présente mais minime.
Les conteneurs ne renferment pas toujours des produits dangereux, aussi,
leur perte occasionne beaucoup moins de danger pour l’environnement. Il est
néanmoins préférable de prendre des mesures pour les récupérer car sans présenter
un risque pour la faune et la flore, la navigation, est menacée.
Ceux qui contiennent parfois des explosifs - classe 1 -, en présence d’huiles
nitrées ayant perdu leur solvant, les risques d’explosions sont très importants et la
récupération dangereuse. Il convient de les remorquer au large et les faire exploser.
Les conteneurs, ne contenant pas d’huiles nitrées, comporte de faibles risques
d’explosions, la récupération est alors possible sans danger excessif.
En ce qui concerne les autres produits réactifs ou susceptibles d’exploser –
classe 2.1, 3, 4, 5, 8 –, la situation ne sera pas la même si le conteneur les logeant
est intact ou endommagé. Dans le premier cas, en l’absence d’émanation et de fuite,
sa récupération sera possible à l’aide d’appareils de mesure et de protection
adéquate. Dans le second, une intervention sera nécessaire pour minimiser ou
colmater la fuite.

44. 42
Les produits toxiques risquant une pollution de l’air présentent de probables
intoxications par inhalation, les intervenants devront tout mettre en oeuvre pour
récupérer le conteneur. Le risque de pollution de l’eau est présent si l’« engin »
contient des produits bioaccumulables. L’environnement est alors mis en péril et la
récupération est indispensable, même si le conteneur est endommagé.
b. Les moyens
La perte du conteneur peut être signalée par le navire à l’origine de l’incident,
mais être introuvable. La recherche d’un objet flottant par détection visuelle doit être
la première des interventions à entreprendre. Différentes méthodes sont employées :
la recherche par secteurs, la recherche en carrés croissants, celle en lacets et enfin
la recherche en passes parallèles. L’efficacité de la détection visuelle tient compte de
la visibilité, de l’état de la mer, de la taille du conteneur. Par mer forte, la détection
visuelle étant très limitée, d’autres moyens doivent être employés.
L’utilisation d’un radar à visée latérale, appelé Side Looking Airborne Radar,
est une solution satisfaisante pour rechercher les plus grands conteneurs – 40 et 45
pieds – : des hyperfréquences sont émises par une antenne située sur le côté de
l’avion, les signaux sont réfractés par l’objet qu’ils rencontrent et captés par la même
antenne qui permet, en fonction de la distance de chaque objet, de discriminer les
échos.
Ce type de radar équipe les avions spécialisés dans la lutte antipollution en
mer. Utilisable de jour comme de nuit, quel que soit le temps, le traitement des
signaux se fait en temps réel.
La recherche d’un conteneur ne s’effectue pas toujours en surface. Lorsqu’il a
coulé, des moyens spécifiques sont déployés pour entreprendre une recherche sous-
marine. Avant toute chose, la zone de présence de l’objet la plus probable doit être
déterminée. La détection sous-marine et sur le fond se pratique à l’aide d’écho-
sondeurs, de sonars de coque multifaisceaux ou encore de caméras sous-marines.
Les premiers émettent une onde acoustique, réfléchie par un obstacle et détectée
lors de son retour. Les sonars de coque multifaisceaux balayent un secteur vertical
sous les navires de pêche. Enfin, les caméras sous-marines permettent une
inspection visuelle de l’état des épaves déjà repérées.

45. 43
Une fois le conteneur retrouvé, il faut le « marquer » et le baliser. En surface,
le conteneur est marqué par des flotteurs et le seul impératif à prendre en compte est
le système d’attache au conteneur : crochet, aimant. Sur le fond, le système de
détection acoustique par « pingers » est utilisé. L’émetteur acoustique émet, à des
cadences précises, des impulsions ultrasonores dans une gamme de fréquence
donnée. Un système de réception permet de localiser la source.
Suite au marquage et balisage, si la récupération en surface est possible, elle
s’effectuera par le treuillage du conteneur par l’arrière du navire au moyen d’élingues
accrochées aux pièces de coins inférieurs. En revanche, si la récupération nécessite
l’intervention de plongeurs, ils procèdent au crochetage du conteneur par une
élingue reliée au navire récupérateur. Il existe également la possibilité de l’utilisation
de sous-marins, ou de batyscaphes munis de robots, lorsque les plongeurs ne
peuvent y accéder.
Lorsque la récupération est impossible, le conteneur sera remorqué vers un
lieu où il sera manipulé en sécurité, ou détruit. S’il ne présente aucun danger pour
l’environnement, on peut le laisser couler.
Les interventions sur les conteneurs perdus en mer génèrent un important
coût financier. L’administrateur en chef de 1ère
classe des Affaires Maritimes, Bruno
CELERIER23
, parle d’ « appréciation d’opportunité » : ce coût doit être proportionnel
à la protection de l’environnement attendu.
Le transport maritime de marchandises par conteneur a permis
l’accroissement des échanges internationaux mais c’est un mode de transport
« brutal » : empilement des conteneurs les uns sur les autres, voyage en pontée par
n’importe quelles conditions climatiques, etc. Par conséquent, la marchandise subit
beaucoup de contraintes. Pour la pérennité du commerce international, il est
nécessaire de les protéger, autant que possible, pendant le voyage, « à quai », et sur
les terminaux à conteneurs.
23
Chef de la division « Action de l’Etat en mer », entretien du 4 juillet 2006.

46. 44
Chapitre II : Le contentieux lié aux marchandises
conteneurisées.
1. La sécurité des marchandises
1.1. La protection des marchandises
a. Fourniture d’un conteneur adapté
Le conteneur fourni, doit être suffisamment étanche pour être chargé en
pontée, et conforme à la nature de la marchandise qu’il loge. Celui-ci doit, par
exemple, être muni d’un système d’aération pour le transport d’ail ou d’un système
de réfrigération pour le chargement de fruits, ou encore d’un système de régulation
de températures pour le transport de glucose dans un « conteneur-citerne ».
b. L’emballage et l’empotage
Comme nous avons pu le constater dans le chapitre 2 de la première partie -
p. 18 -, l’emballage et l’empotage sont des mesures fondamentales pour la sécurité
des marchandises. L’emballage peut être élémentaire, en un colis unique,
intermédiaire – groupement de plusieurs emballages élémentaires -, ou enfin il peut
être collectif. Il doit assurer au contenu sa principale protection mécanique et
climatique.
Nous pouvons citer quelques emballages : le malt d’orge est emballé dans des sacs
de jute doublés de polyéthylène24
, les balles de pâte à papier ordinaire sont
emballées par deux feuilles ayant la consistance de buvard et d’un cerclage de fil de
fer25
.
L’empotage répond, lui aussi, à des impératifs de sécurité comme le fait de
placer les solides au dessus des liquides. En cas de fuite, ils couleraient sur le
plancher, et non sur les marchandises.
24
CA Rouen, 20 avril 1978, TFR, décembre 1978 p. 121.
25
CA Aix-en-Provence, 14 mai 1974, DMF 1975, p. 458.

47. 45
c. Les instructions du chargeur
Le chargeur donne très souvent des instructions au transporteur du fait de la
nature spéciale de certaines marchandises et de leur conditionnement – température
à obtenir ou à maintenir par exemple -. Ce dernier doit les respecter afin d’apporter le
soin nécessaire à la cargaison pendant son acheminement.
d. Le cas particulier des marchandises réfrigérées
Les marchandises réfrigérées sont des denrées périssables, les fruits, la
viande, le poisson, dont la durée de conservation est prolongée grâce au maintien
d’une température inférieure à la température ambiante. Les marchandises
congelées sont des denrées, réfrigérées jusqu’à une température telle que l’eau
qu’elles contiennent soit transformée en glace – entre 12°C et 25°C –.
Les marchandises réfrigérées sont logées dans des conteneurs qui
comportent une station de réfrigération contenue à l’intérieur même de l’unité de
charge : les conteneurs frigorifiques. Le navire, muni de prises de courant électrique,
fournira l’énergie nécessaire au fonctionnement de la réfrigération. Ces cargaisons
peuvent aussi être empotées dans un conteneur réfrigéré. Ce dernier n’est pas doté
de machines frigorifiques, le navire doit donc leurs fournir le froid ; pour se faire, ce
type de conteneurs est branché sur des gaines d’alimentation en air froid, dans les
cales de porte-conteneurs équipés.
Aucune Convention internationale ne régit le transport maritime des
marchandises réfrigérées, il faut se référer à l’accord ATP - Accord relatif aux
transports internationaux de denrées périssables et aux engins spéciaux à utiliser
pour ces transports -, adopté à Genève le 1er
septembre 1970. En principe, Il ne
concerne que le transport terrestre, mais ses principes sont transposables à tout
mode de transports réfrigérés. Cependant, l’utilisation de cet accord est limitée : il est
seulement applicable aux trajets maritimes de moins de 150 km.
Les études du CESAM – Comité d’Etudes et de Services des Assureurs Maritimes et
transports de France –, donnent des réponses sur le transport de fruits et de viandes
sous température dirigée.

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Contrairement à l’arrimage général, celui des marchandises réfrigérées à
l’intérieur du conteneur doit être espacé pour permettre la circulation de l’air
réfrigérant. Les recommandations du CESAM donnent des conseils pour que la
ventilation soit satisfaisante. Par exemple, un espace de 5 cm doit être laissé entre le
chargement et les portes arrière, ou encore la rangée supérieure de colis ne doit pas
entraver la circulation de l’air, enfin un espace doit être laissé le long des parois
latérales.
Le plus important, lors d’un transport réfrigéré, est la préservation de la chaîne du
froid. La température la plus élevée de la cargaison, à tout moment du transport, ne
doit jamais dépasser une certaine température. L’accort ATP fixe une tolérance de
3°C au plus, pendant une courte période correspondant aux opérations techniques
comme le dégivrage de l’évaporateur.
e. Le cas particulier des marchandises dangereuses
Les marchandises dangereuses sont classées en neuf catégories principales.
Leur transport s’effectue très souvent par conteneur.
De part leur nature, elles présentent de nombreux risques pour leur sécurité et
celle des autres marchandises. Leur transport fait l’objet de dispositions très strictes.
L’emballage des marchandises dangereuses, contrairement aux autres, est
normalisé. Le code IMDG - International Maritime Dangerous Goods- prévoit que
chaque marchandise réponde à un groupe d’emballage. Le premier groupe est
propre aux matières très dangereuses, le deuxième aux matières moyennement
dangereuses et le dernier, le groupe d’emballage III, correspond aux produits peu
dangereux.
Avant l’empotage des conteneurs, chaque colis doit être examiné, s’il présente
une fuite ou un dégâts, il n’est pas chargé. De même, les conteneurs font l’objet d’un
examen visuel afin de ne pas procéder à l’empotage dans des engins endommagés.
A l’intérieur du conteneur, les marchandises doivent être placées de façon à être
immobilisées, dûment saisies et de façon à pouvoir y accéder. Le mécanisme de
verrouillage des portes doit permettre l’ouverture immédiate en cas d’urgence.
L’empotage doit être surveillé par une personne responsable et identifiable qui