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Protection des marchandises transport maritime

  1. 1. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   1 INTRODUCTION GENERALE La généralisation des risques dans la société actuelle, les grandes catastrophes maritimes, imposent d’accorder une attention particulière aux marchandises qui font l’objet d’un transport maritime dans le but de les protéger des dommages mais aussi de préserver l’environnement. Les échanges, notamment commerciaux ont permis d’accélérer le processus de la mondialisation1 qui a favorisé à son tour la croissance mondiale. A la fin du XXe siècle, l’impulsion donnée par ces échanges est due en grande partie au développement des transports. Les transports2 , entendus comme les déplacements des hommes et des choses sont la base même du commerce international. En effet, le commerce international et le transport plus précisément le transport par voie maritime sont intrinsèquement liés. 90%3 du commerce international s’effectuent par voie maritime. Le transport par voie de mer bénéficiant du fait que la planète soit recouverte au trois quart par des océans et des mers a été le premier système de transport. Au regard de ce constat, la rupture de tout trafic maritime signifie non seulement la faillite immédiate de nombreuses industries mais également à moyen terme, l’asphyxie de l’économie internationale4 . La place prépondérante du transport maritime dans l’économie et dans le commerce ne constitue pas un phénomène récent, son origine se situe loin dans l’histoire. Pour certains, l’histoire de la marine marchande remonte au milieu du dix-neuvième siècle et à la révolution industrielle génératrice du capitalisme. Cette époque marque sans doute une mutation, mais non un commencement. La navigation maritime remonte aux activités des phéniciens, ils assuraient le transport de marchandise sur leurs propres navires. Il n’y avait pas d’armateurs de métier, c’est-à-dire de commerçant en état d’offre permanente de fret ; les armateurs étaient des marchands ou plutôt c’étaient les marchands qui se faisaient armateurs pour transporter outre-mer leurs produits5 . Vers la fin du XVIIe siècle survient une 1 « La mondialisation est un processus historique qui est le fruit de l’innovation humaine et du progrès technique. Elle évoque l’intégration croissante des économies dans le monde entier, au moyen surtout des courants d’échanges commerciaux et des flux financiers », La mondialisation : faut-il s’en réjouir ou la redouter ? préparé par les services du FMI, www.imf.org. 2 Il existe plusieurs types de transport : le transport aérien, le transport maritime, le transport routier 3 Pour les pays africains ce chiffre se situe à au moins 95% du commerce extérieur des Etats 4 Martine Remond-Gouilloud, Droit Maritime, 2e édition, Pedone, paris, 1993,avant-propos 5 René RODIERE, Emmanuel du PONTAVICE, Droit Maritime, 12e éd., précis Dalloz, n°7, p 9.
  2. 2. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   2 modification majeure des données économiques internationales : certains pays6 suffisamment développés commencent à disposer d’une production agricole ou industrielle excédentaire, qu’ils entreprennent d’exporter. Dès lors l’expédition maritime, fondée sur le transport de fret7 à l’aller comme au retour devient une opération fructueuse en soi. Désormais le transport maritime cesse d’être l’accessoire d’une opération commerciale pour devenir une opération à part entière. En effet, les navires voyageaient au gré des demandes de fret, des itinéraires que chaque nouveau contrat façonnait ; ils faisaient des transports « à la commande », du « tramping »8 En même temps la capacité et la rapidité des navires s’accroissent. De la marine à vapeur hier aux nouveaux systèmes de navigation des temps modernes, cette évolution technologique a des incidences sur le plan juridique, financier et politique. Sur le plan juridique, alors que les navires à voile tributaire des conditions climatiques, ne pouvaient prévoir la date exacte de leurs escales, l’évolution a permis de prédire le jour d’arriver avec plus ou moins de précision. De plus les commerçants de part et d’autres des mers peuvent organiser leurs affaires en fonction de ces dates d’escales et peuvent prendre des commandes. En ce qui concerne l’incidence sur le plan financier, la marine marchande devient une industrie autonome et florissante. Le commerce maritime cesse d’être l’apanage des gros industriels capables d’affréter un navire entier. Sur le plan politique, la puissance d’un Etat se mesure à l’importance de sa flotte maritime9 . L’importance de la flotte maritime est justement ce qui à l’origine de ce qu’on peut appeler « la bipolarisation du monde en droit maritime ». D’un côté il y a les grands pays d’armateurs généralement du Nord et d’un autre côté les pays du Sud qualifiés de pays de chargeurs. L’opposition entre ces deux blocs de pays tourne essentiellement autour de la question des obligations et responsabilités des différentes parties au contrat de transport. 6 Notamment la France, l’Espagne, l’Angleterre 7 Le terme fret, équivoque peut revêtir trois sens : soit il désigne le prix du transport de marchandises par mer, soit comme ici, la cargaison transportée, laquelle donne lieu au versement d’un fret, soit enfin, il désigne le prix d’affrètement d’un navire. Dans ce dernier sens on parle de l’évolution des taux de fret, du courtage de fret 8 Tramping du mot anglais « tramp » qui signifie vagabond ; le navire tramp n’a pas de destination fixé à l’avance, il va d’un port à l’autre là où le hasard des contrats l’appelle 9 Au 19e siècle par exemple la suprématie de l’Angleterre était essentiellement basée sur l’importance de flotte marchande ; pour illustrer le rôle important de la mer rappelons cette phrase de Disraeli « ceci est salé donc ceci est à nous »
  3. 3. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   3 La convention internationale10 pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement, adoptée le 25 août 1924 à Bruxelles qui avait pour but d’établir un régime juridique international uniforme à suscité avec le temps un vent d’insatisfaction dû en parti au sentiment que la répartition globale des responsabilités et des risques favorisent largement le transporteur au détriment du chargeur. La question de la révision du droit relatif au transport de marchandise par mer a ainsi été soulevée et on a abouti à l’adoption d’une nouvelle convention le 31 mars 1978 en Allemagne, dite Règles de Hambourg11 . Notons que le Code de la marine marchande de la Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale reprend en son chapitre deux sur le contrat de transport de marchandises par mer les dispositions des Règles de Hambourg12 . Pour autant les polémiques et les controverses n’ont pas cessé autour du système de responsabilité du transporteur. La division des pays a plus que jamais été effective. Dans le souci d’aboutir à une « ré-unification »13 des règles, l’assemblée générale des Nations Unies a adoptée en 2008 une nouvelle convention appelée « Règles de Rotterdam »14 . Cette convention à été soumise à la signature des Etats le 23 septembre 2009 à Rotterdam au Pays-Bas. Cette nouvelle convention a pour ambition de rallier tous les Etats et d’être la seule qui régisse le domaine du droit de transport maritime. Les Nations Unies sont entrain de tout mettre en œuvre pour attirer et convaincre le plus grand d’Etats et surtout écarter les réticences des pays africains. Sa vulgarisation se fait par l’intermédiaire des séminaires internationaux comme celui de Yaoundé qui s’est déroulé les 18 et 19 mars 201015 . 10 Le terme convention au sens générique vise tous les accords internationaux tout comme le mot traité qui est défini par la convention de vienne de 1969 sur le droit des traités entre Etats en son art. 2 comme étant un « accord international conclu par écrit entre Etat et régi par le droit international, qu’il soit consigné dans un instrument unique ou dans deux ou plusieurs instruments connexes, et quelle soit sa dénomination particulière » 11 Pour une étude approfondie de cette convention lire G. Auchter, « La convention sur le transport de marchandises par mer » (Règles de Hambourg 1978), Droit Européen des transports, 1979, vol. XIV, n°1,2 et 3, p.3 et s et 215 et s ; Bonassies, Les Règles de Hambourg une avancée certaine, mais modeste, JMM 1988. 1341 et s ; Makouta, La protection du chargeur à travers la convention du 25 aout 1924 et les Règles de Hambourg, JMM 1988.821 et s, cités par R . Rodière et E. du Pontavice, Droit Maritime, 12e édition, précis Dalloz, p385 n° 394 12 Art. 395 al 4 « Les dispositions du présent chapitre découlent de celles de la convention de Hambourg, 1978, sur le transport de marchandises par mer, à laquelle il est fait référence et qui est appliquée à titre supplétif. » 13 L’expression est empruntée au Pr Delebecque 14 On doit cette dénomination au Pr Gertjan van der ZIEL, I. K. DIALLO, communication sur « Les obligations et responsabilités du chargeur envers le transporteur », Règles de Rotterdam 11 décembre 2008- colloque du 21 septembre 2009 à Rotterdam, www.rotterdamrules2009.com. 15 Le séminaire international sur la convention des Nations Unies sur le contrat de transport International des marchandises, effectué entièrement ou partiellement par mer avait pour thème ‘’Les Règles de Rotterdam : Quel apport pour l’Afrique ?’’, organisé par le Conseil National des Chargeurs du Cameroun ( CNCC) en collaboration avec la Commission des Nations Unies pour le Droit Commercial International ( CNUDCI), le Comité Maritime International ( CMI) et l’Union des Conseils des Chargeurs Africains (UCCA) avait pour intervenants plusieurs chefs de délégation au groupe de travail n°3 de la CNUDCI, experts maritimes et
  4. 4. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   4 La place prépondérante qu’occupe le problème de la recherche d’un équilibre entre transporteurs et chargeurs relègue au second plan certaines autres préoccupations non moins importantes comme celle de la protection des marchandises. Les marchandises objet du contrat de transport par mer, celui-ci étant défini comme tout contrat par lequel un transporteur s’engage contre paiement d‘un fret à déplacer les marchandises d’un port à un autre ; lors de leur acheminement peuvent subir des dommages, qui seront dans la plus part des cas à l’origine du contentieux sur la responsabilité de l’une ou l’autre partie. De plus, richesse ou créatrice de richesse, les marchandises ont un rôle important à jouer sur le plan économique et même sur le plan social, elles constituent également un indicateur de choix en ce qui concerne la santé de l’économie d’un pays et même de l’économie mondiale. Il n’est donc pas superflu de s’intéresser à leur sécurisation d’autant plus que le nombre de naufrages et pertes de navires de marchandises est très élevé. En effet, ces dernières années, plusieurs navires ont chaviré causant des pertes énormes, parmi ces catastrophes on peut citer le naufrage du m/S Joola, navire transportant des marchandises et des passagers le 26 septembre 2002 ; la perte du Zonobia en 1980, la perte de l’Espresso Sardegna en 1973 et plus récemment la collision dans la nuit du 26 au 27 janvier 2010 à l’entrée du chenal du port de Douala du navire cargo « Jupiter Ace » et du navire « Alexandra Express » entraînant le naufrage de ce dernier ainsi que la perte et les dommages considérables des cargaisons qu’il transportait. Contrairement à d’autres secteurs d’activités qui ont connu après des catastrophes majeures, pour le transport des marchandises dangereuses parmi les plus importantes, l’échouement de l’Amoco Cadiz le 16 mars 1978 qui déversa près de 277000 tonnes de pétrole brut, l’échouement de l’Exxon Valdez le 23 mars 1989, la catastrophe de l’Erika le 11 décembre 1999, une réglementation tendant à prévenir ces dernières et l’institution de dommages spécifique comme le dommage écologique, le transport maritime de marchandises ordinaires a mollement réagi. Le transport maritime s’inscrit dans une perspective plus large qui est celle du droit du commerce international entendu comme étant l’ensemble de règles qui régule le flux des marchandises et des services entre les espaces économiques nationaux. En plus, le droit des enseignants d’université. Pour une synthèse des travaux, L. le rapport de synthèse du séminaire présenté par le Pr Martin NDENDE, ainsi que toute la documentation mise à la disposition des participants par le CNCC et disponible au centre de documentation de cette structure, rappelons que ce séminaire était le premier du genre en Afrique subsaharienne. Le Cameroun a signé cette convention le 29 septembre 2009 au siège des Nations Unies à New-York (USA), pour une liste des pays signataires des Règles de Rotterdam consulter le site de la CNUDCI www.uncitral.org
  5. 5. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   5 transports maritimes est une discipline qui se situe à la charnière du droit public16 et du droit privé, intéresse également le droit international public17 . Toutefois, malgré ces ramifications, le droit maritime est une discipline autonome. D’essence purement internationale, le droit maritime oblige toute étude à être mené sur le même plan. Cette nature internationale découle de ce que la mer à l’inverse des frontières terrestres qui divisent les systèmes juridiques et les peuples, a toujours été un trait d’union entre les cultures juridiques, un lieu de rencontre entre les hommes. Le thème de la protection des marchandises en droit des transports maritimes fait ressortir deux éléments principaux à savoir, marchandises et protection. En droit des transports maritimes, est considéré comme marchandises tout bien de nature quelconque qu’un transporteur s’engage à déplacer en vertu d’un contrat de transport18 . Certaines conventions internationales19 considèrent également comme étant des marchandises les animaux vivants, l’emballage et tout équipement et conteneur qui ne sont pas fournis par le transporteur ou pour son compte. Dans le transport maritime et dans les transports en général ont distingue les marchandises dangereuses des marchandises ordinaires. Les premières faisant l’objet d’une réglementation minutieuse20 quant à ce qui concerne les modalités de transport et les méthodes de protection tant de l’environnement que des personnes et même de la cargaison seront exclues de cette étude. Littéralement, le terme protection est entendu comme l’action ou le fait de protéger quelque chose, c’est une action de sauvegarde. En droit, le terme protection recouvre plusieurs réalités : elle peut être diplomatique21 , fonctionnelle22 ou juridictionnelle provisoire. En droit des transports, le mot protection vise généralement la sécurisation, la sauvegarde de la cargaison d’une part et d’autre part, dans des cas particuliers, elle peut être préventive ou répressive. La protection des marchandises ordinaires désigne le fait de mettre en œuvre des mécanismes de sécurisation de la cargaison contre les risques, les dommages pendant le transport. 16 L’Etat ne peut se désintéresser du développement de sa marine marchande ni des relations établies par la mer. Les nécessités du commerce d’importation et d’exportation, le désir d’une influence internationale par des relations régulières le poussent à encourager la marine marchande par différents moyens. 17 Ceci pourrait s’expliquer par le caractère international de ce droit 18 Il ressort de cette définition qu’à l’exception des immeubles, tout bien peut faire l’objet d’un contrat de transport. 19 Les Règles de Hambourg notamment, art 1 et les Règles de Rotterdam. 20 Il s’agit notamment du Code IMDG (International Maritime Dangerous Goods), code maritime international des marchandises dangereuses. 21 La protection diplomatique est celle que l’Etat peut assurer à ses nationaux lorsqu’ils ont été lésés par des actes contraires au Droit international commis par un Etat étranger et qu’ils n’ont pu obtenir réparation par les droit interne de cet Etat. Lexique des termes juridiques 13e éd, Dalloz. 22 Cette protection est assurée par une organisation internationale à ses agents ou à ses ayants droits victimes d’un dommage causé par un Etat en violation du Droit international. Lexique des termes juridiques, 13e éd, D.
  6. 6. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   6 Faire une étude sur la protection des marchandises conduit à inventorier puis à évaluer les mécanismes de protection existants. La question étant alors de savoir dans quelle mesure le droit positif assure-t-il ou sécurise-t-il la cargaison, face aux risques d’avaries et de perte des marchandises ? Se pencher sur la protection des marchandises permet d’abord de recentrer le débat sur un thème qui est généralement exclu des grandes discussions au profit de l’équilibre entre les parties. Autant il a été signalé que la résolution de ce dernier problème est primordiale pour une question de bonne entente entre différents Etats, autant la thématique de la protection des marchandises a un impact sur le plan économique. Car les marchandises transportées par voie de mer constituent les premiers échanges commerciaux mondiaux et sont coûteuses malgré leur faible valeur unitaire et elles sont considérées comme élémentaires dans la vie quotidienne. D’un autre point de vue l’absence d’une réglementation précise et adaptée sur ce thème est la première cause d’un abondant contentieux maritime. Une étude sur la question serait un point de départ non seulement pour des règles claires mais aussi pour les professionnels qui trouveraient en ces règles un outil efficace pour la gestion de leurs affaires. Le législateur s’est depuis longtemps attelé à préciser très clairement les obligations et la part des responsabilités des différents acteurs du contrat de transport, il est temps de se pencher sur les marchandises. Le droit de transport s’est construit autour de la notion de risque de mer23 en raison des aléas que l’on peut rencontrer durant une phase de transport et pouvant avoir d’important enjeux financier sur une expédition de marchandise, notamment en cas de perte ou de retard. L’étude de la protection des marchandises en droit des transports maritimes permet de mettre au premier plan une préoccupation généralement occultée. Le droit des transports maritimes offre une variété de moyens de protection des marchandises qui s’appuie sur les mécanismes issus des conventions internationales (première partie). Mais les règles résultant de ces conventions ne garantissant pas toujours un résultat efficace, le recours à une assurance des marchandises est nécessaire (seconde partie). 23 D. Schadée, la mer comme mère du droit, p. 513, in Etudes offertes à René Rodière, 1981
  7. 7. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   7 1ère Partie : LES MECANISMES DE PROTECTON ISSUS DES CONVENTIONS INTERNATIONALES
  8. 8. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   8 Les transports maritimes s’inscrivent dans un cadre juridique et un contexte politique et économique spécifiques dont les influences réciproques expliquent l’évolution de la codification de la matière. L’activité de transport maritime a toujours, même aux époques les plus anciennes, présenté un caractère éminemment international et est ainsi voué à un développement dans une dimension dépassant les Etats. Mais ce sont généralement des particuliers qui ont recours à ce mode de transport pour des besoins de leur commerce à travers le contrat de transport maritime. Acheminer des marchandises d’un port à un autre sans dommage, tel est l’objet du contrat de transport maritime. Pour atteindre ce but, le contrat et les usages du milieu mettent à la charge des différentes parties des obligations. La spécificité des risques, l’importance de la cargaison transportée impose certaines mesures qui doivent être prises afin de garantir aux marchandises une sécurité. Les différentes conventions internationales en vigueur qui régissent la matière, organisent de façon plus ou moins précise les rôles du chargeur et du transporteur, parties principales du contrat de transport. Les conventions permettent à ces deux parties dans des proportions différentes d’avoir des moyens de protection, les marchandises doivent également faire l’objet d’une protection précise. En raison de la valeur de la cargaison transportée et de son importance pour l’économie internationale, l’objectif de la protection est double : d’abord éviter que les marchandises soient endommagées et ensuite, en cas d’échec de cette prévention, engager la responsabilité des parties. Parce que ces deux objectifs s’appuient sur le contrat de transport qui lui- même découle des conventions internationales, il est nécessaire de se pencher sur les mécanismes issus de ces conventions internationales (chapitre I). Malgré cela les marchandises ne sont pas toujours à l’abri de certains risques. Ceci en raison des insuffisances de la protection accordée. Ces insuffisances qui ont plusieurs sources doivent faire l’objet d’une étude approfondie dans le but de pouvoir trouver des solutions et ainsi améliorer la sécurité de la cargaison (chapitre II).
  9. 9. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   9 CHAPITRE 1 : L’APPLICATION PAR LES PARTIES DES REGLES CONVENTIONNELLES La convention est un accord de volonté destiné à produire un effet de droit quelconque24 , elle s’entend plus largement que le contrat. Le contrat de transport maritime de marchandises a pour finalité l’acheminement des marchandises. Comme toutes les parties à un contrat, le transporteur et le chargeur bénéficient de certaines mesures qui ont pour but de les mettre à l’abri de certains désagréments, il doit en être de même en ce qui concerne les marchandises, objet du contrat. Les mécanismes de protection issus des conventions internationales s’organisent en deux étapes : d’abord en amont de l’opération de transport, celle-ci consiste à éviter les dommages ensuite en aval par la mise en œuvre de la responsabilité. Le contrat de transport découle des conventions internationales et de ce fait chargeur et transporteur sont soumis aux règles de ces dernières. Ainsi, afin de garantir un minimum de sécurité aux marchandises ou cargaisons quelque soit la situation, le droit des transports maritimes des marchandises a d’abord privilégié la réparation des dommages (section 2). Les différentes parties peuvent ainsi engager leur responsabilité en cas de dommages de la marchandise. Mais face à certaines difficultés liées notamment à la mise en œuvre de l’action en responsabilité et à la longue procédure, les conventions internationales insistent de plus en plus sur l’importance de la prévention des dommages (section1). SECTION 1 : LA PREVENTION DES DOMMAGES Prévenir c’est éviter. La prévention de manière générale a pour but d’éviter la survenance ou la réalisation de dommages. Les mesures préventives de protection en transport maritime visent donc une protection en amont des marchandises. Elles peuvent se décliner en mesures unilatérales de protection physique (paragraphe 1) ou alors prendre la forme d’obligations contractuelles (paragraphe 2). 24 Guillien (R), Vincent (J), Lexique des termes juridiques, 13éme édition, Dalloz, 2001
  10. 10. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   10 Paragraphe 1 : les mesures unilatérales de protection physique des marchandises La protection physique a pour but de sécuriser la marchandise pendant son transport, lors des manutentions et au cours des étapes préliminaires, intermédiaires et terminales. En effet, au cours du transport, les marchandises supportent une très dangereuse accumulation de risques. Les mesures unilatérales consistent donc pour l’une des parties à l’opération de transport à préserver la marchandise et à l’isoler de l’extérieur. Elles sont constituées par des opérations d’emballage et de marquage de la marchandise (A) et de conditionnement (B). A- L’EMBALLAGE ET LE MARQUAGE DE LA MARCHANDISE L’emballage est de manière générale tout objet, quelle que soit la nature des matériaux dont il est constitué, destiné à contenir et à protéger des marchandises, à permettre leur manutention et leur acheminement25 . En transport maritime, il n’existe pas de réglementation spéciale précisant les caractéristiques des emballages maritimes. Il convient donc d’apprécier dans chaque cas la qualité de l’emballage, et cette appréciation au cas par cas s’appuiera sur les usages du commerce qui constituent en l’absence de toute normalisation un critère essentiel. C’est donc en s’appuyant sur ce critère que l’on peut déterminer les caractéristiques et les précautions à prendre pour les emballages et le conditionnement. L’emballage et le marquage sont ainsi le point de départ de la protection des marchandises 1) Les procédés d’emballage des marchandises L’incidence de l’emballage sur la protection des marchandises est considérable. Ainsi, un emballage mal conçu est cause d’avarie et provoque l’échec de l’opération de transport. L’emballage maritime26 présente des caractéristiques particulières et doit être effectué selon certaines techniques. 25 Directive européenne 94 /62/CE (décret français n° 98-638) 26 L’emballage a une importance primordiale dans la protection et cette importance a des répercussions qui vont jusque sur le plan commercial, D. CHEVALIER et DUPHIL, Le transport, les éditions Foucher, collection défi export, 2004, P. 61
  11. 11. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   11 La détermination du type d’emballage à utiliser est généralement fonction de plusieurs critères notamment la nature des marchandises, la longueur du trajet entre autre. L’estimation des risques encourus entre également dans la détermination du type d’emballage. Ici il faut prendre en compte la nature des risques : casses dues à des chocs, rouille, pourrissement, aléas climatiques, vols ainsi que, le nombre et les lieux des ruptures de charges, les manutentions27 . L’emballage doit tenir compte de la marchandise. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, l’emballage le plus lourd, le plus robuste d’apparence ou le plus cher n’est pas forcément le meilleur. Le bon emballage est celui qui est effectivement adapté à la nature de la marchandise, qui la protège et surtout qui est capable de supporter les contraintes normales du voyage28 . Il est souvent conseillé de faire tester les emballages29 . Les emballages les plus utilisés sont faits à partir de matériaux tels le métal, le bois, le carton, la matière plastique, le papier, le verre. Il existe aussi des composites appelés ainsi car ils sont issus de l’association de 02 ou plusieurs matériaux distincts, par exemple caisse- carton munie d’une autre souple en plastique. L’emballage offre une protection physico- chimique contre la corrosion, le stockage … une protection mécanique contre les contraintes dues à la superposition des colis. Cette dernière protection sera obtenue non seulement par l’emballage lui-même mais aussi par un calage à l’intérieur rendant la marchandise solidaire du contenant et l’immobilisant contre le vol, l’emballage soustrayant ainsi la marchandise aux convoitises. La loi ne réglemente minutieusement que l’emballage des marchandises dites dangereuses30 . L’obligation d’emballer résulte de l’économie de certaines dispositions de présenter convenablement au transporteur, les marchandises emballées31 . Si toute marchandise doit être correctement emballée, elle doit également faire l’objet d’un marquage.32 2) Le marquage des marchandises L’opération de marquage est essentielle car elle assure l’identification de chaque partie de la cargaison. Elle est étroitement liée à celle d’emballage et tout comme cette dernière, ne fait l’objet d’aucune réglementation internationale spéciale. 27 C’est en effet au cours des manutentions que le risque d’avarie est le plus élevé et le risque de vol est le plus grand 28 CA Paris, 23 Mai 1997, DMF 1978 Som. P.120 CA Paris, 5è ch. B, 19 Mars 1985, Colber son inter c/ Jean COUTURIER parfum et autres 29 Dans certains pays, il existe des laboratoires en France par exemple il s’agit du Laboratoire National d’essai 30 Le code IMDG, régit le transport des marchandises dangereuses 31 Art. 3 Convention de Bruxelles, Règles de Rotterdam 32 Organisation Internationale de Normalisation
  12. 12. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   12 L’obligation d’inscrire des marques sur les marchandises est elle aussi implicitement consacrée par certaines conventions33 . Certaines règles simples font l’objet des recommandations ISO. D’après celles-ci, tous les colis et caisses doivent porter un numéro constitué par une fraction dont le numérateur indique le numéro d’ordre et le dénominateur le nombre total de caisses ou de colis. Les dimensions sont indiquées exclusivement en centimètre, et les poids en kilogrammes. L’ISO propose également des pictogrammes. Toute expédition doit faire l’objet d’un marquage sous peine de ne pas arriver à destination. En général et d’après les usages, les marques doivent être apposées sur les flancs ou sur la partie supérieure de l’emballage. Le marquage se fait par des symboles graphiques internationaux relatifs à la manutention des marchandises. Il doit être lisible, indélébile, suffisant, bien placé et surtout discret sur le contenu34 . La liste de colisage, aboutissement de l’emballage et du marquage énumère pour chaque colis ses caractéristiques. L’emballage et le marquage35 adaptés à la nature de la cargaison sont d’une importance capitale dans le mécanisme préventif de protection des marchandises. Il faudrait également mettre en exergue le rôle du conditionnement dans cet objectif de protection. B- LE CONDITIONNEMENT DE LA MARCHANDISE Le conditionnement des marchandises consiste dans leur préparation et mise en état d’effectuer le voyage maritime dans des conditions telles qu’elles puissent résister aux périls de l’expédition maritime36 . Conditionnement et emballage font généralement l’objet d’une confusion malheureuse même de la part des professionnels du transport maritime de marchandises pourtant, ce sont deux notions fondamentalement différentes. Alors que l’emballage a essentiellement pour but, comme nous l’avons évoqué plus haut, de protéger la marchandise pendant son déplacement, le conditionnement quant à lui, a pour fonction principale de faire vendre le produit37 ; sa fonction de protection de la marchandise lors du transport n’étant que secondaire. Le conditionnement s’entend comme étant l’habillage du produit pour la vente, il est toujours 33 Convention de Bruxelles, art 3 34 Lamy Transport1997, Tome 2, N°425, Duphil et Chevalier, Le transport, les éditions Foucher, 2004, p73 35 Il existe également certaines structures dont l’objectif est de systématiser et publier un certain nombre de règles concernant le marquage en France, il s’agit de l’AFNOR 36 Ibrahima Khalil Diallo, Communication sur « Obligations et responsabilités du chargeur envers le transporteur », colloque du 21 septembre 2009 à Rotterdam, www.rotterdamrules2009.com. 37 D. Chevalier ; F. Duphil, op. cit., P. 62
  13. 13. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   13 solidaire du produit38 . L’évolution technologique a imposé de nouvelles méthodes de conditionnement de la marchandise. De même que l’emballage, le conditionnement n’est pas régi spécifiquement par certaines règles. C’est en fonction des usages et pratiques des ports que la marchandise sera conditionnée ou alors ce sont les législations nationales qui s’appliqueront. Il existe par exemple dans certains ports, des règles qui imposent la palettisation. Le conditionnement doit également prendre en compte la spécificité des marchandises : à chaque type de marchandise, un conditionnement approprié. Il existe plusieurs types de conditionnement, par conteneurisation (1) ou par palettisation (2). 1- La conteneurisation de la marchandise La conteneurisation est l’un des aspects visibles de la croissance et de la globalisation des échanges internationaux. Pour répondre à la demande et réaliser des économies d’exploitation, les armements pratiquent une massification navale de plus en plus importante. De nos jours, l’utilisation du conteneur est presque devenue indispensable dans le transport maritime de marchandises. La protection préventive des marchandises qui sont logées en conteneur obéit à des règles particulières. Mais avant d’étudier l’empotage particulier des marchandises, il est nécessaire de se pencher de manière générale sur la notion de conteneur. Le transport maritime conteneurisé est né sous l’impulsion d’un entrepreneur américain Malcom Mac Lean39 . En cinquante années, la conteneurisation est devenue l’épine dorsale de la mondialisation. Un conteneur, c’est une « boîte » rectangulaire de dimension universelle, la clé de son succès réside dans sa standardisation40 ; plus spécifiquement, les conteneurs sont des cadres fixes munis d’ouvertures que l’on charge de marchandises diverses, individualisées ou en vrac et que l’on remet préalablement fermés et même scellés aux transporteurs41 . Quelque soit le pays, les conteneurs sont identiques dans leur conception42 . C’est un outil intermodal qui présente des avantages indéniables. Parmi les principaux avantages, on cite l’efficacité fournie par le conteneur. En effet, le conteneur offre 38 D. Chevalier, F. Duphil, p 62, op. cit 39 En 1956, il adapta des navires pour transporter des remorques des camions par voie maritime. Paul TOURRET, note de synthèse n° 49-Nov. 2002, La révolution du conteneur www.isemar.asso.fr. 40 P. TOURRET, La révolution du conteneur, note de synthèse, n°48, novembre 2002 www.isemar.asso.fr. 41 RODIERE, affrètements et transports n°513 ; aussi, le conteneur est un récipient destiné à recevoir des marchandises, M. REMOND-GOUILLOUD, Droit Maritime, 2e édition, Paris 1993, n°574, p 371 42 Le texte de référence en matière de transport maritime en conteneurs est la Convention Internationale sur la sécurité des conteneurs (CSC) de 1972.
  14. 14. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   14 une manutention plus efficace et surtout une réduction des coûts de transport43 . Ensuite comme on l’a dit c’est un outil intermodal qui permet des prestations de porte-à-porte. Le transport multimodal prend ainsi tout son sens et toute son importance. L’intermodalité permet le développement par les armateurs de lignes régulières de réseaux hub and spoke44 . Le transport ne se perd plus sur le seul segment port à port mais s’élargit à la prestation porte à porte. Il existe deux possibilités d’expédier des marchandises par conteneurs : soit par conteneurs complets (FCL) pour Full Container Load, c’est la solution la plus répandue où toute la marchandise appartient à un même client qui loue la boîte ; soit par groupe maritime (LCL) pour Less Than container, Cette méthode est utilisée pour les petits envois (1 à 10 m3). Dans ce cas, on groupe les lots afin d’obtenir un conteneur complet. A L’origine, n’étaient que des conteneurs « dry » (sec) de 20 à 40 pieds de long45 qui servaient au transport de marchandises dites sèches et conditionnées en caisse, carton, balles, ballettes mais d’autres conteneurs plus spécifiques ont été crées : les conteneurs –citernes (tank conteneurs) les pleins ciels (open top), les réfrigérés (refeer). Le conteneur standard de 20 pieds sert de conteneur de référence pour estimer les capacités d’un navire et évaluer les flux. On parle alors en EVP (équivalent 20 pieds) ce qui correspond à un volume utile de 33 m3. Chaque conteneur est identifié par une série d’inscription permanente sur ses parois46 . L’évolution technologique liée à la conteneurisation de plus en plus croissante des transports est la modification des navires et de la configuration des ports. Les navires ont dû s’adapter, d’abord en termes de capacité ils sont de plus en plus gros et ensuite, par le nombre de marins qui a diminué et enfin par le niveau de la résistance. Les ports ont dû se moderniser et se spécialiser. Les conditions de travail moins nombreuses, plus spécialisées ont fait émergé les «mains ports » ou ports principaux47 les « hubs »48 où les conteneurs ne font que transiter. La conteneurisation a aussi obligé à mettre en œuvre des méthodes particulières de chargement des marchandises. Il s’agit de l’empotage du conteneur. Deux termes définissent le chargement et le déchargement de la marchandise d’un conteneur : l’empotage et le dépotage. 43 P. ex. un transport entre Taïwan et le Havre coûte 3000 euros environ. Le prix de ce transport aurait coûté au moins 3 fois plus cher dans les années 60 44 Forum international des transports, doc de référence n°299-1, janv 2009 P 8 45 6,05 et 12,19 mètres 46 Propriétaire, n°d’immatriculation, masse brute maximale, charge 47 Los Angeles, Rotterdam, Hong Kong … 48 Algésiras (Espagne) ; Givia Tauro (Italie), Kingston (Jamaïque)
  15. 15. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   15 Presque toutes les marchandises peuvent faire l’objet d’un transport par conteneur. Il s’agit essentiellement de biens d’équipement et de consommations plus ou moins élaborés qui empruntent cette voie. Mais le conteneur s’ouvre également aux produits en vrac. Avant d’être empoté dans un conteneur, les marchandises doivent être emballées et conditionnées selon les usages ou les règles issues des conventions applicables49 . En effet, bien que les conteneurs offrent une protection contre les dangers extérieurs, il est important d’isoler les marchandises entre-elles. Les difficultés apparaissent au moment de leur empotage. Tout ou presque peut se côtoyer dans un conteneur : les bouteilles de champagne avec des planches à voile, des tétines de biberon avec es caméras vidéo par exemple. Toutefois, le bon sens interdira l’empotage de produits dangereux avec les denrées alimentaires. Mais il existe des cas moins évidents, comme un chargement de carottes contaminées par l’odeur des oignons présents dans le même conteneur. Dans ces hypothèses, il faut s’assurer que les premiers emballages soient appropriés et résistants. En plus, l’empotage du conteneur nécessite des soins à apporter lors du collage et de la disposition des marchandises, la charge doit être équilibrée. L’emballage et la conteneurisation des marchandises constituent la première étape des mesures préventives de protection. En plus de la conteneurisation, la palettisation est également un mode de conditionnement de la marchandise. 2- La palettisation Comme autre mode de conditionnement, on peut citer la palettisation. Il est à noter que la palettisation ne fait l’objet d’aucune réglementation internationale, tout ou presque est issu des usages ou recommandations de certaines organisations. La palettisation est un regroupement des articles individuels qui se fait sur une plateforme de dimensions compatibles avec une manutention par chariot élévateur. Dans certains cas, il est effectué directement en sortie de production et la charge unitaire n’est dissociée que chez le consommateur final. La palette doit présenter des qualités de résistances permettant une manutention appropriée et un stockage correct. En fonction de leur destination et surtout de leur durée de vie escomptée, les palettes sont réalisées dans des matériaux divers, tel l’acier qui est résistant et de longue durée, les alliages d’aluminium qui sont inoxydables et légers, les plastiques, le bois (bois lamellé-collé, contreplaqué), les composites. Concrètement, la 49 Voir paragraphe 1
  16. 16. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   16 palette commune comprend un plateau supérieur sur lequel repose la marchandise, des plots intermédiaires permettant la prise sur deux ou quatre côtés. Dans certains cas, la palette est remplacée par une simple feuille de carton ou de plastique résistant assurant « la palettisation sans palette ». Ce dispositif exige toutefois des matériels de manutention spécialement équipés tout au long de la chaîne. L’emballage et le conditionnement des marchandises constituent la première étape des mesures préventives de protection. Celles-ci prennent encore tout leur sens lorsque les parties au contrat sont soumises à des obligations. Paragraphe 2 : Les obligations contractuelles relatives à la protection des marchandises La conclusion du contrat de transport n’appelle pas de remarques particulières en ce qui concerne la protection des marchandises. D’une manière générale, la seule difficulté sérieuse tient à l’identification des parties. Ceci étant, c’est au niveau de l’exécution du contrat que les intérêts de la marchandise sont en jeu. Comme tout contrat, le contrat de transport des marchandises par voie maritime met à la charge de toutes les parties des obligations dont le but est d’assurer une exécution efficace du transport. Outre l’exécution efficace du transport ces obligations ont également pour objectif d’assurer la sécurité de la cargaison. Ainsi, les textes et les usages ont soumis le chargeur (A) et le transporteur maritime à des obligations contractuelles particulières (B). A- LES OBLIGATIONS DU CHARGEUR ET DES INTERMEDIAIRES DE TRANSPORT Le chargeur est une partie essentielle du contrat de transport. Le terme "chargeur" désigne « toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle un contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un transporteur et doit s'entendre également de toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle les marchandises sont effectivement remises au transporteur en relation avec le contrat de transport par mer »50 . Il lui incombe certaines obligations relatives à la marchandise. Mais il peut décider de confier l’exécution de ces dernières à un intermédiaire. Le chargeur (1) et les intermédiaires de transport (2) sont les deux premiers intervenants dans le contrat de transport et les premiers à déclencher la mise en œuvre de la protection des marchandises. 50 Art. 1 Règles de Hambourg, la convention de Bruxelles du 25 août 1924 ne contient aucune définition du terme chargeur, les Règles de Rotterdam définissent le chargeur comme « la personne qui conclut un contrat de transport avec le transporteur » art. 1 al. 8
  17. 17. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   17 1) Les obligations du chargeur Il s’agira d’étudier les obligations qui sont en rapport avec la protection des marchandises. Mais il faudrait noter que le chargeur doit en principe payer le prix du transport et doit retirer la marchandise. On pourrait parler ici des obligations des ayants droits. Dans cette hypothèse par ayant droit à la marchandise, il faut entendre principalement le chargeur 51 mais le destinataire52 encourt lui aussi des obligations dès lors qu’il s’intègre au contrat de transport. Plus précisément, les ayant droits à la marchandise supportent deux obligations dans le cadre de la protection des marchandises. Il s’agit de l’obligation de présenter la marchandise et l’obligation de sincérité dans les déclarations à fournir au transporteur. La présentation concerne l’extérieur, elle suppose que la marchandise réponde aux exigences légales ou propres aux offres des transporteurs. Il s’agit des règles concernant l’emballage, le conditionnement et le marquage des marchandises. La présentation de la marchandise doit se faire aux temps et lieu fixés par la convention des parties ou selon l’usage du port de chargement. Le chargeur doit présenter les marchandises pour embarquement convenablement emballées et marquées53 et le conditionnement doit respecter les usages du commerce. Les obligations d’emballer correctement et de marquer qui incombent au chargeur ne sont pas directement prescrites par les textes. Mais elles résultent indiscutablement de l’économie du système de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924. En effet, les articles 3 et 4 de la dite Convention consacrent implicitement les obligations d’emballage, marquage et conditionnement à la charge du chargeur. Les Règles de Hambourg ne contiennent aucune disposition explicite allant dans ce sens. L’article 3 alinéa 3 pose l’obligation de marquer les marchandises et l’article 4 exonère le transporteur de toute responsabilité pour le dommage résultant des insuffisances et des fautes d’emballage ainsi que de l’insuffisance ou de l’imperfection des marques apposées par le chargeur. De même, le transporteur ne peut invoquer une insuffisance de l’emballage lorsqu’il est conforme aux usages du commerce54 . L’absence totale d’emballage peut alléger la responsabilité du transporteur qui n’a pas apporté tous les soins à la cargaison55 . 51 Bonassies et Scapel, Droit Maritime, 1e édition, 2006, LGDJ, p. 665, n° 1039. 52 Il est une partie adhérente au contrat de transport. 53 Bonassies, Scapel, op. cit. 54 Cass., 15 mars 1983 n°79-14.318, n°271, lexis. 55 Lamy transport, 2007, t. 2, n°609
  18. 18. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   18 A cause du fait qu’il n’existe pas de réglementation sur les emballages, c’est à la jurisprudence et à la pratique que reviennent la tâche de trancher si tel ou tel emballage est suffisant pour les marchandises. Ainsi il a par exemple été reconnu suffisant, pour des flocons de pommes de terres, des sacs en papier kraft trois plis, plus un fil de polyvinyle interne, les fonds et les bouches de chaque sac étant soudé en continu56 , pour des feuilles de tôle : des caisses en bois normalement agencées dans lesquelles se trouvent placées les différentes feuilles, enveloppées par paquet dans du papier du genre kraft et séparé entre elle par une feuille de papier fin. Dans le sens contraire, ont été jugés insuffisants pour des fruits, des emballages sans ouvertures ne permettant pas de bons échanges thermique et gazeux et susceptibles d’entraîner une condensation de pourritures et moisissures, pour des meubles un emballage sous papier goudronné est inadapté, pour des marchandises diverses, un simple emballage en carton. En ce qui concerne l’obligation de sincérité, le chargeur a l’obligation de déclarer avec sincérité la nature et la valeur des marchandises dans le but de permettre au transporteur d’exécuter correctement ses obligations. Il s’agit selon les professeurs BONASSIES et SCAPEL d’une obligation de sincérité et non de véracité de la déclaration57 . La fausse déclaration résultant d’une erreur ne doit pas donner lieu à sanction58 . L’obligation de sincérité est d’une double importance d’abord, une méconnaissance de la nature de la marchandise peut être source de danger pour le navire et l’expédition. Le péril peut résulter ici de l’embarquement de marchandises dangereuses à bord du navire, sans que les mesures de sécurité nécessaires aient pu être prises. L’obligation de sincérité concernant de telles marchandises, « de nature inflammable, explosive ou dangereuse » sont d’ailleurs renforcées par l’article 4 alinéa 6 de la convention de Bruxelles. Cet article module les sanctions selon que la nature de ces marchandises a été déclarée au capitaine qui les a acceptées en connaissance de cause, ou qu’au contraire, elle lui a été dissimulée. Ensuite la fausse déclaration de la nature de la marchandise peut causer un préjudice commercial en rapport avec la protection dans la mesure où, lorsque le chargeur, pour réaliser une économie recherche dans la nomenclature tarifaire, une rubrique faiblement tarifée plutôt que celle qui correspond exactement à la nature de la marchandise embarquée, le chargeur s’expose à se voir priver de tout recours en indemnisation à l’encontre du transporteur si les 56 CA Rouen, 2 déc. 1982, BT 1983, p 210 57 Bonasies et Scapel, Droit maritime, LGDJ, p 666, n°1041 58 Bonassies et Scapel, op. cit.
  19. 19. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   19 marchandises font l’objet d’avarie ou de manquant. Il arrive très souvent que le chargeur face appel à des professionnels pour l’exécution des obligations qui lui incombe et se met ainsi à l’abri. Son choix de ses attentes c’est-à-dire en fonction de ce qu’il souhaiterait ou non garder une main mise sur les opérations de transport. 2- Les obligations des intermédiaires Les intermédiaires de transport sont des personnes qui interviennent à la demande de l’une des parties au contrat de transport. Ce sont des professionnels du transport qui sont utiles et parfois même indispensables. Les intermédiaires sont présents sur toute la chaîne du transport. Dans le cadre de notre étude il sera question de mettre en exergue principalement les obligations de deux types d’intermédiaires qui interviennent à la demande du chargeur, il s’agit du commissionnaire et du transitaire. Le chargeur peut tout d’abord faire appel à un commissionnaire de transport. Le code de la marine marchande de la communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale résume très bien le rôle du commissionnaire en son article 45359 . La jurisprudence française a défini la commission de transport comme étant « la convention par laquelle le commissionnaire s’engage envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques nécessaires au déplacement d’une marchandise d’un lieu à un a autre ; elle se caractérise non seulement par la latitude laissée au commissionnaire (…) mais aussi par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout »60 . Le commissionnaire de transport est un organisateur de transport traitant sous sa responsabilité l’exécution complète du transport d’une marchandise. Il procède en son nom, au transport des marchandises qui lui sont confiées par un chargeur en choisissant lui-même les différents transporteurs et intermédiaires dont il a besoin. Il a une obligation de résultat envers son client61 . Selon le doyen Rodière, même si le commissionnaire doit rendre compte en cas de difficultés il est aussi mandataire, il est « plus que cela ». 59 « Le commissionnaire de transport est investi d’une mission relative à l’organisation du transport dans son ensemble. Il s’engage à faire exécuter le transport d’une marchandise d’un lieu à un autre. Il a une obligation de résultat. », V. aussi l’acte n°4/96-UDEAC-611.CE du 11juillet 1996 portant convention Inter Etats 60 Cass. Com. 16 févr. 1988, D. 1988.IR.60 61 Lexique des termes maritimes du port de Rouen, art. 453 code de la marine marchande CEMAC
  20. 20. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   20 Le commissionnaire de transport a une très grande marge de manœuvre, homme- orchestre, opérateur en chef, il est considéré comme un ensemblier62 . Il a la maîtrise du transport de bout en bout. Dans sa tâche d’organisation de transport, le commissionnaire doit surtout s’atteler à rechercher un consignataire de marchandises et s’assurer que les magasins de celui-ci sont adaptés à la conservation de la marchandise. En plus, dans ce cas il appartient au commissionnaire de transport de s’occuper de la protection des marchandises en respectant les instructions de son commettant. Il doit choisir un transporteur compétent, un matériel adapté aux spécificités de la marchandise. Il sera toujours bénéfique au chargeur de faire appel à un commissionnaire. Pour pouvoir se consacrer à d’autres activités. Il est un intermédiaire précieux qui économise à l’expéditeur du temps, des tracas et même de l’argent63 . Dans le cas où le chargeur aimerait garder une main mise sur toutes les opérations, il devra faire appel à un transitaire64 . De manière stricte, le transitaire est un intermédiaire spécialisé dont la mission essentielle consiste à assurer la continuité entre deux modes de transports distincts. Ce dernier ne doit agir que dans le strict respect des instructions de son commettant, parce qu’il n’a pas la liberté des voies et moyens. Son rôle se limite à conclure les actes juridiques nécessaires au transport. C’est un agent de liaison, un professionnel du passage65 . Mais depuis quelques années, le transitaire ne s’occupe plus que des fonctions juridiques il effectue également des tâches physiques telles que la consignation de la marchandise. On les appelle les NVOCC (Non Vessel Operating Carrier). Cependant la distinction entre les deux professionnels est loin d’être aussi clair. En effet, bien souvent la même entreprise porte la double casquette de transitaire et de commissionnaire et elle peut avoir la double qualité au cours d’une même opération de transport. Ce qui permettra à cette entreprise de changer de qualité en fonction de ses intérêts. Il reviendra alors au chargeur de bien définir contractuellement la notion d’intermédiaire avec l’autre partie, car ce seront les clauses du contrat qui commanderont la solution du litige. Les différentes obligations du chargeur et des intermédiaires, quand on a fait appel à eux, sont des 62 Ngamkan, G., « Quelques conseils juridiques et pratiques aux chargeurs et réceptionnaires africains afin de leur permettre de tire le meilleur parti de leurs activités commerciales », Etudes et dossiers, Juridis périodique, n°28 oct-nov-déc 1996 63 Josserand, « Les transports », Librairie Arthur Rousseau, cité par B. MERCADAL, Droit des transports terrestres et aériens, précis Dalloz, 1996. 64 Le mot transitaire est souvent employé à tort par un abus de langage des professionnels, généralement ils parlent de transitaire quand il faut parler de commissionnaire de transport en affirmant qu’ils ont confié l’organisation de leurs opérations de transports 65 Etymologiquement, le mot transit signifie passage. V. Julien, M., « Un métier de la chaîne des transports : du transitaire à l’OTM » Annales IMTM, 1986, p133
  21. 21. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   21 obligations préalables à l’opération de transport proprement dite. Pour la réaliser dans de bonnes conditions, le transporteur maritime est lui aussi soumis à des obligations. B- LES OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR Le transporteur désigne toute personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un chargeur. Dans le cadre de l’exécution du contrat de transport des marchandises, le transporteur est soumis à une obligation générale : celle d’acheminer au port convenu les marchandises qui lui on été confiées par le chargeur. Il s’agit d’une obligation qui résulte des textes. En effet, les Règles de Hambourg disposent que le contrat de transport par mer « désigne tout contrat par lequel le transporteur s’engage contre paiement d’un fret, à transporter des marchandises par mer d’un port à un autre »66 . Au-delà de cette « obligation d’évidence »67 , les textes font peser sur le transporteur des obligations de deux ordres allant dans le sens de la protection des marchandises. Il s’agit notamment des obligations relatives au navire (1) et celles qui concernent directement les marchandises (2). 1) Les obligations du transporteur relatives au navire Les obligations relatives au navire résultent de l’idée que le transporteur devant acheminer les marchandises, doit s’assurer du bon état de son navire. Elles sont issues des différentes conventions internationales68 . Ainsi dans le but d’assurer aux marchandises une certaine sécurité, Le transporteur a d’abord au début du voyage l’obligation de faire diligence pour « mettre le navire en état de navigabilité dans tous ses éléments ». C’est une obligation de moyen69 qui permettra l’exécution de l’obligation de résultat relativement à l’acheminement de la cargaison. Le domaine de l’obligation de diligence est très large. Elle concerne tout ce qui touche à la navigabilité du navire. Non seulement le navire doit-il être apte à affronter les périls de la mer mais encore être armé par un capitaine et un équipage compétents. 66 Art.1al. 6, 67 Bonassies et Scapel, Droit maritime, LDGJ, 2006, p 637, n°1001 68 Art. 3§1 Convention de Bruxelles de 1924, art. 14 Règles de Rotterdam, les Règles de Hambourg ne prévoyant aucune disposition explicite dans ce sens 69 Michel ALTER, Droit des transports terrestres, aériens et maritimes internes et internationaux, 3è édition, Dalloz, 1996.
  22. 22. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   22 Le contenu précis de l’obligation de diligence peut donner lieu à débat70 . La convention de Bruxelles de 1924 et plus récemment, les Règles de Rotterdam parlent d’une « obligation de diligence raisonnable ». Par diligence raisonnable, il faudrait entendre l’examen vigilent que doit tout professionnel compétent à ses cocontractants71 . L’obligation de diligence a non seulement un caractère exigeant mais aussi un caractère personnel. Les tribunaux sanctionnent le transporteur maritime qui se décharge de son obligation sur les sous traitants72 . La notion de navigabilité comporte un triple aspect nautique, commercial et administratif. La navigabilité nautique s’apprécie en fonction de l’état de la coque du navire (étanchéité et solidité des moyens de propulsion et de l’approvisionnement des soutes, ainsi que la capacité de l’équipage). La navigabilité commerciale concerne les aménagements intérieurs du navire destinés à recevoir les marchandises et à assurer sa conservation : cales, citernes, appareils frigorifiques, thermomètres, systèmes de refroidissement. La navigabilité administrative fait référence aux documents administratifs que doit posséder le transporteur Après avoir fait diligence pour assurer la navigabilité de son navire, il doit prendre soin des marchandises. 2) Les obligations relatives à la marchandise Ayant pris en charge la marchandise pour un acheminement, le transporteur leur doit des soins. Les soins dus sont relatifs à deux phases précises de l’exécution du contrat. Ils concernent d’abord le chargement de la marchandise ensuite l’accomplissement du voyage. Le chargement de la marchandise commence avec sa prise en charge73 . Le transporteur a l’obligation de prendre en charge la marchandise. La notion de prise en charge n’étant pas définie par les textes, ne doit pas se confondre avec le chargement de la marchandise. Elle est selon le doyen RODIERE « l’acte juridique par lequel le transporteur accepte la marchandise au transport74 ». Le chargement c’est l’opération matérielle qui 70 Lire Bonassies et Scapel, Droit Maritime, LDGJ, 2006. 71 Le doyen Rodière évoquait « le personnage moyennement bon », ce qui d’après le Pr Bonassies n’était pas suffisant 72 V. affaire du Muncaster castle, Lloyd’s law reports 1961.457, DMF 1963.246. n. Bonassies 73 Le moment de la prise en charge varie en fonction des conventions internationales 74 Rodière, Traité Général de droit maritime, affrètement et transport, tome II, Dalloz, 1968, p 554,
  23. 23. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   23 t l’arrimage76 . consiste à mettre les marchandises à bord du navire75 . Il comporte deux opérations qui se succèdent sans interruption : le saisissage e Le saisissage de la marchandise est entendu comme le fait de rapprocher la marchandise du navire, lui faire franchir la muraille du bâtiment et la déposer sur le port ou dans les cales77 . L’arrimage est l’opération qui consiste à disposer méthodiquement les marchandises et à assurer solidement le chargement en assujettissant chaque marchandise par le jeu de câbles, cordages ou étais divers78 . L’arrimage et le saisissage sont des opérations essentielles dans la sécurisation de la cargaison. On comprend pourquoi les conventions internationales obligent le transporteur à procéder de façon « appropriée et soigneuse ». En ce qui concerne le cas particulier des marchandises logées en conteneur, le transporteur doit s’assurer du positionnement adéquat des conteneurs en fonction de leurs spécificités. L’arrimage des conteneurs doit être équilibré et stable, la compétence du shipplaner79 doit être avérée pour cela. La possibilité pour le transporteur d’arrimer certaines marchandises en pontée ne le dispense pas de le faire de façon appropriée et soigneuse. Lorsque la pontée n’est pas interdite les informations du chargeur seront cruciales pour la sécurité du navire, de la cargaison et de l’environnement marin. La marchandise prise en charge doit être transportée jusqu’au port de destination80 . C’est l’obligation essentielle du contrat. Pendant le déplacement, la marchandise doit être conservée par le transporteur. L’accomplissement du voyage a également son importance dans le régime de protection des marchandises. Le voyage doit se faire en « droiture »81 . Cependant, c’est l’un des points sur lesquels le transporteur conserve une large marge d’initiative afin de prendre en compte les aléas de la navigation maritime82 . La diligence du transporteur s’étend également aux soins qu’il doit à la cargaison en cours de route. Cette règle est le corollaire de l’obligation d’assurer de façon appropriée et 75 Bonassies, Scapel, Droit Maritime, LDGJ, 2006, n°1010, p 643 76 Lire, le saisissage et l’arrimage des marchandises, Cissé Baye, mémoire DESS, 2002-2003 ; CDMT 77 Dictionnaire, Gruss de marine 78 Bonassies ,Scapel, préc, 1011 ; p 643 ; Rodière, 517, P 152 79 Personne chargée d’organiser le plan de chargement des conteneurs et attribuer à chacun un emplacement précis à bord du navire, note de synthèse, N°49, Novembre 2007, La révolution du conteneur, Paul Tourret, www.isemar.asso.fr. 80 Toujours de façon appropriée et soigneuse, Bonassies et Scapel, Droit Maritime, Dalloz, p 654, n° 1024 ; art 3 al 2 Convention de Bruxelles 1924 ; art 445 al 2 code CEMAC de la marine marchande 81 C’est-à-dire en route directe et sans escale, M. Remond-Gouilloud, Droit maritime, 2e édition, Paris 1993, p364 n°561, art 3al 2 Convention de Bruxelles 1924 ; et art 445 Code CEMAC. 82 Le connaissement comporte systématiquement des clauses accordant toute liberté au transporteur quant à la détermination de la route à suivre
  24. 24. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   24 soigneuse le transport. Pour comprendre la portée de cette obligation, il faut avoir présente à l’esprit la règle de responsabilité qui pèse sur le transporteur. L’obligation de soin s’étend à partir du moment où il prend il charge les marchandises jusqu’à leur livraison. Il s’agit de soins ordinaires par opposition aux soins exceptionnels83 . Les soins ordinaires s’entendent des soins généraux que la cargaison requiert non des soins particuliers que peut appeler tel ou tel élément de la cargaison84 . Les soins sont fonction de la nature de la marchandise. Les soins extraordinaires sont des diligences spéciales qui résultent d’accords exprès85 . A côté de ces différentes obligations, il existe une obligation particulière qui est celle de transborder les marchandises en cas d’empêchement au transport86 . Prévu généralement par les clauses du connaissement, le transbordement doit être effectué dans un souci de protection de marchandise sinon il perd son caractère licite. Enfin, la cargaison doit être livrée au port de destination convenu entre les parties87 . SECTION II : LA REPARATION DES DOMMAGES Le contrat ayant force obligatoire, son inexécution, fait contraire au droit, appelle normalement une sanction88 . L’inexécution qui est une violation du lien contractuel fait référence, en matière de transport maritime à la survenance d’un dommage ou alors du retard à la livraison. La protection dans ce cas prend la forme d’une réparation en dommages- intérêts. Il s’agit d’une satisfaction par équivalent parce qu’ici, l’inexécution est définitivement consommée89 . Pour cela il faut que le transporteur engage sa responsabilité (paragraphe 1), le chargeur et l’intermédiaire aussi (paragraphe 2). 83 La distinction de soins ordinaires et extraordinaires a été empruntée à la jurisprudence ferme de la cour de cassation, civ. cass . , 15 juillet 1891, s, 1892. 1. 591 84 Rodière,Traité Général de droit maritime, Affrètement et transport, tome 2, Dalloz, 1968 ,n°532, p169 85 Michel Alter, Droit des transports et terrestres aériens et maritimes internes et internationaux, 3ème éd, p. 143 86 En cas d’innavigabilité du navire, Michel Alter, op. cit. p143 87 Cette règle est rappelée par un arrêt de la cour de Cassation française du 13 nov 2002, DMF 2002. 242, obs. R, Achard. , sur la notion de livraison, L., Bonassies , Scapel.,Droit Maritime, LGDJ, 2006., et Rodière, Traité Général de droit maritime, affrètement et transport, Dalloz, 1968. 88 F. TERRE, P. SIMLER, Y. LEQUETTE, Droit civil, Les Obligations, précis Dalloz, 8éd, 2002, p538, n°558 89 ibid. p. 558
  25. 25. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   25 Paragraphe 1 : La responsabilité du transporteur La responsabilité est la censure de la défaillance injustifiée d’un débiteur lorsque les faits de l’inexécution sont établis. Il s’agit de prouver qu’elle est fautive, or le débiteur est à priori en faute. Tel est le fondement général de la responsabilité contractuelle pour faute qui tire sa source du code civil90 . On parle de responsabilité à base subjective ce qui suppose, selon le Professeur Alain SERIAUX, la réunion de deux causes : l’inexécution et la faute du débiteur91 . A côté de ce système de responsabilité dite à base subjective s’est développé le système de présomption de responsabilité, d’ailleurs nettement objectif qui ignore toute référence à la faute. Le débiteur y est responsable de plein droit cela signifie qu’il est tenu de réparer le dommage sur la seule constatation matérielle de l’inexécution de ses obligations. Le droit des transports s’est spontanément porté vers un tel système de responsabilité de plein droit. Le transporteur est responsable parce qu’il a promis un résultat : la saine arrivée des marchandises à destination. Tout problème de responsabilité se décompose en deux questions de fond : d’abord à quelles conditions la responsabilité est-elle engagée (A) ensuite, lorsqu’elle est engagée, quelle est la réparation due (B) ? A- LES CONDITIONS DE LA RESPONSABILITE En règle générale, Pour engager la responsabilité d’une partie qui n’a pas exécuté la prestation promise, il faut réunir trois conditions : un préjudice éprouvé, une faute du défendeur et la relation de cause à effet qui fait de ce préjudice une conséquence de cette faute. En matière de transport maritime, s’il est nécessaire que les marchandises aient subi un dommage, la faute du transporteur n’a pas à être nécessairement établi. La relation causale, quant à elle se déduit de la concomitance du dommage et du transport. Parce que le transporteur s’est engagé à acheminer les marchandises dans l’état où il les a prises et dans un délai déterminé, il engage logiquement sa responsabilité en cas de dommage (1) et doit une réparation (2). 90 Art. 1147 code civil 91 A. Sériaux, la faute du transporteur, n°2.
  26. 26. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   26 1) La variété des dommages Les marchandises peuvent subir trois catégories de dommages en transport maritime : il s’agit de la perte des marchandises, des avaries et des dommages dus au retard à la livraison. Toutes les conventions ne reconnaissent pas ces trois types de dommages. La Convention de Bruxelles 1924 ne sanctionne que les dommages dus aux pertes et aux avaries alors que les Règles de Hambourg en plus de cela traitent du retard à la livraison. Le Code CEMAC de la marine marchande quant à lui va dans le même sens que les Règles de Hambourg92 . Le transporteur ayant reçu une quantité déterminée de marchandises a l’obligation de livrer la même quantité au destinataire. Dans le cas contraire, on considérera qu’il y a perte de marchandise. Il est important de distinguer la perte totale de la perte partielle de marchandises. D’après la doctrine, il y a perte totale « quand à destination, le transporteur n’est à même de délivrer à l’ayant droit aucun élément de la marchandise qu’il a prise en charge »93 . Autrement dit, la marchandise est égarée, dans tout les cas elle n’est pas retrouvée et présentée au réceptionnaire dans un certain délai. Les pertes partielles de marchandises s’assimilent à des manquants. Ici, le transporteur livre les marchandises en bon état. Mais il ne les livre pas en totalité et le destinataire constate qu’il y a des manquants en poids ou en nombre94 . La présentation par le transporteur de l’emballage vide qui contenait la marchandise fait qu’il n’y a pas perte totale. Il y a juste un manquant.95 De même, la perte d’un ou plusieurs colis composant un lot unique n’est pas une perte totale. Ces problèmes trouvent généralement leur origine dans les conditions de transport. Le transporteur ne s’étant pas acquitté de façon appropriée et soigneuse à ses obligations de garde et de soin de la cargaison. Quand le connaissement ne contient pas de réserve sur l’état de la marchandise, le transporteur est réputé l’avoir reçue en bon état. La constatation à l’arrivée de son mauvais état établira l’avarie dont le transporteur doit répondre96 . Il y a donc avarie lorsque le 92 Art 452 Code Cemac de la marine marchande 93 R.Rodière, Traité Général de droit maritime, affrètement et transport, Dalloz, n°598, p240 94 CA. Litt. Arrêt n°029/C du 20 févr 2009 GRIMALDI LINES c/ STE STAR NATIONALE SA, STE ALLIANZ MARINE & AVIATION. 95 R. Rodière, ibid., La solution est raisonnable, puisque le réceptionnaire recevant quelque chose est à même de vérifier la perte qu’il subit, V. aussi en matière d’assurance maritime, Ripert,3 ;n°2623-1 96 L’absence de réserve du transporteur ne l’empêche cependant pas d’établir qu’il avait pris en charge une marchandise en mauvais état, V. Affaire Apsara
  27. 27. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   27 transporteur livre la marchandise mais celle-ci ne correspond plus à ses caractéristiques97 . Les différentes Conventions opèrent une distinction entre les dommages apparents et les dommages non apparents sans toutefois les définir. En l’absence des critères objectifs, il est donc revenu à la jurisprudence le soin de proposer des définitions. On peut retenir qu’un dommage est apparent lorsque, au moment de la délivrance, le réceptionnaire peut s’en rendre compte par un examen rapide mais suffisant à l’aide des sens dont chacun dispose98 . La troisième catégorie de dommage que peut subir les marchandises est constituée du retard à la livraison. Au sens de la doctrine, le retard ne suffit pas en lui-même en tant que dommage, il faut qu’il ait causé un préjudice99 . Autrement dit, ce sont les conséquences dommageables du retard qui sont incriminées. Celles-ci peuvent se manifester en perte ou en avarie. Il y a retard lorsque le délai convenu ou à défaut le délai raisonnable100 a été dépassé par le transporteur. Le retard ne s’assimile pas à la perte des marchandises, rappelons-le, il y a perte totale de la marchandise si celle-ci n’est pas retrouvée et présentée au réceptionnaire dans un certain délai. S’il est évident que les marchandises ont subi des dommages il faut aussi que le réceptionnaire ait une attitude exemplaire. Il doit automatiquement faire des réserves 101 dès qu’il reçoit la marchandise. C’est à ce prix qu’il pourra facilement se mettre à l’abri de certaines déconvenues si la responsabilité de plein droit du transporteur n’est pas engagée. 2) Le système de responsabilité du transporteur L’importance d’une responsabilité de plein droit du transporteur pour la protection des marchandises découle de ce que ce dernier étant soumis à une obligation générale d’acheminement et de soins doit répondre des dommages subis par les marchandises. En instaurant un système de responsabilité objective la protection des marchandises est plus accrue et efficace. Il est à noter que le domaine de la responsabilité varie d’une convention à une autre. La convention de Bruxelles ne traite que de la partie strictement maritime du 97 CA. Litt. Arrêt n°028/C du 20 févr 2009 Sté MAERSK CAMEROUN SA c/ Ets KOUANTCHIPE J-M 98 CA Paris, 9 Juillet 1959, DMF 1959, p680 99 Rodière préc., n° 608 p248, CA Litt. Arrêt n° 161/C du 18 déc. 2009 CAMSHIP LINES SA c/ ELEVAGE PROMOTION AFRIQUE. 100 Contrairement aux transports ferroviaire et routier où les délais sont établis avec rigueur, on considère que le transport maritime est une expédition à risque qui ne pourrait faire l’objet d’un délai donné rigoureusement. 101 Art. 21 Règles de Hambourg, L.,Akam Akam, les réserves à la livraison. Etude des diligences des réceptionnaires dans le transport maritime, thèse, Aix-Marseille, 1988.
  28. 28. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   28 transport et exclue le retard. Par contre, les Règles de Hambourg et les Règles de Rotterdam ont un domaine d’application plus étendu allant de la prise en charge à la livraison102 . Certains auteurs103 estiment cependant que la responsabilité du transporteur tel que prévue par les Règles de Hambourg n’est pas de nature à fournir une protection efficace parce qu’en réalité, il s’agirait plutôt d’un système de présomption de faute. Système moins sévère que celui de la responsabilité de plein droit. Affirmer la responsabilité de plein droit du transporteur implique que la faute est indifférente à l’attribution de cette responsabilité. La portée juridique d’un tel système est que lorsque les marchandises ont subi un dommage, il dispense l’ayant droit de faire la preuve que le dommage est dû à la faute du transporteur ou des agents dont il répond. Il revient donc à ce dernier d’établir la cause du dommage et de démontrer qu’elle ne lui est pas imputable. En pareil cas, quand la lumière n’est pas entièrement faite, l’ombre profite au bénéficiaire de la présomption c’est-à-dire à l’ayant droit aux marchandises104 . Le transporteur ne saurait s’exonérer par avance de cette responsabilité de plein droit par une clause dans le contrat de transport. Les différentes conventions régissant les transports maritimes réputent nulle pareille clause. Cependant, la présomption de responsabilité qui pèse sur le transporteur n’est pas irréfragable, elle n’est qu’une présomption simple que celui-ci peut faire tomber par une double preuve. D’abord la preuve positive et formelle de l‘existence d’une cause d’exonération, ensuite la preuve d’un lien de causalité entre la cause d’exonération invoquée et le dommage. Quoiqu’il en soit lorsque la responsabilité du transporteur est établie ou du moins lorsqu’il n’a pas pu prouver que le dommage n’était pas dû à son fait, il doit réparer les dommages subis par les marchandises. Toutefois, la réparation due par lui est limitée par les conventions internationales. B- LA REPARATION DUE PAR LE TRANSPORTEUR Tenu d’une obligation de résultat en ce qui concerne l’acheminement des marchandises, le transporteur maritime voit sa responsabilité engagée par le simple fait que des avaries, des manquants ont affecté les biens transportés ou lorsqu’il y a eu retard à la livraison. En contrepartie de cette responsabilité de plein doit, il existe en faveur du transporteur des mécanismes sophistiqués de cas exceptés qui pourront l’exonérer de sa 102 Art. 4 Règles de Hambourg 103 Lire I. Khalil Diallo, Les Règles de Hambourg : un leurre pour les chargeurs ?, Etude et document de l’association sénégalaise de droit maritime, fév.1993 ; M. Alter, droit des transports terrestres aériens et maritimes, internes et internationaux, P146 104 Rodière, Traité Général de droit maritime, affrètement et transport, n°253
  29. 29. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   29 responsabilité. Mais lorsque celle-ci est admise, il doit une réparation. La réparation c’est la somme due à titre d’indemnisation. Elle est plafonnée (1) mais dans certaines situations ce plafonnement saute (2). 1- Le plafonnement des réparations Pour les marchandises ayant été endommagées pendant qu’elles étaient sous la charge du transporteur, ce dernier doit verser une indemnité afin de réparer le préjudice. La loi moderne ne tolère que la réparation du dommage par équivalent105 . L’indemnité qui sera versée par le transporteur pour la réparation des dommages représente l’obligation que le débiteur, ici le transporteur, n’a pas exécuté ou qu’il a mal exécuté. Elle sera calculée par référence à la valeur de la marchandise au jour et au lieu du déchargement. Il est interdit au transporteur d’insérer des clauses limitatives de responsabilité à l’instar des clauses d’exonération. En contrepartie, il bénéficie des limitations légales de réparations106 énumérées par les conventions. Ces différentes conventions prévoient des plafonnements en fonction de celle qui sera applicable. La convention de Bruxelles de 1924 modifiée par les protocoles 1968 et 1979 prévoit une indemnisation de 666,67 DTS par colis ou unité ou 2 DTS par kilogramme de poids brut de marchandises perdues ou avariées. Les Règles de Hambourg de 1978 apportent de légères modifications. En effet, cette convention prévoit des taux un peu plus élevés notamment 835 DTS par colis ou unité ou 2,5 DTS par kilogramme de poids brut107 . En matière de retard, la convention de Bruxelles n’en fait pas mention alors que les Règles de Hambourg instaurent une limitation à deux fois et demi le prix du fret payable pour la marchandise ayant subi le retard108 . La nouvelle convention des Nations Unies, les Règles de Rotterdam prévoient une indemnité de 875 unités de compte par colis ou autre unité de chargement ou à trois unités de compte par kilo de poids brut de marchandises. En matière de retard, ladite convention distingue selon qu’il y a eu perte ou dommage subi par les marchandises à raison du retard et le préjudice économique résultant d’un retard. Dans le premier cas, la réparation due est fonction de la valeur de la marchandise. Dans le second cas, l’indemnité due est limitée à un montant équivalent à deux fois et demie le fret payable pour 105 Ibid. n°683 106 Certains auteurs parlent de limitations de responsabilité, il s’agit bien évidemment d’une limitation de réparation car c’est le montant de l’indemnité qui est limitée. 107 Art.6 al 1(a) 108 Art.6 al 1(b)
  30. 30. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   30 les marchandises ayant subies un préjudicie. Il faut retenir que quelque soit la convention applicable, la limite la plus élevée sera applicable. L’unité de compte qui est le DTS ou Droit de Tirage Spécial est une monnaie internationale fictive dont les pays membres du Fond Monétaire International peuvent disposer pour solder les déficits de leur balance de payement. Il est constitué à partir d’un panier de cinq (5) monnaies nationales : le dollar américain (40%), la livre sterling (11%), le yen japonais (17%), l’euro (32% ; Allemagne 21%, France 11%)109 . La base de calcul est constituée par les « colis » ou « unités ». Le colis désigne selon la cour d’appel de Paris dans le langage des professionnels du transport maritime « non pas seulement une petite charge, mais toute charge individualisée, telle qu’elle est remise au transporteur et ainsi acceptée par celui-ci, quel que soit son poids ou son volume »110 . Parce que ces différents plafonnements sont prévus par des conventions internationales, ils ont un caractère impératif et s’appliquent à la totalité du préjudice sans exclusion. Toute clause qui tendrait à limiter la réparation à une somme inférieure est nulle. Cependant, cette limitation de réparation n’opère pas dans tous les cas. Ainsi en cas de dommage subi par les marchandises lorsque le transporteur aura commis une faute intentionnelle ou inexcusable, soit la loi soit la convention des parties va retenir un système de réparation plus avantageux pour les marchandises. 2- Le déplafonnement dans des cas particuliers Dans certaines situations exceptionnelles, la réparation du transporteur n’est plus limitée. Il est dans l’obligation de fournir une réparation intégrale. La plupart des textes régissant le transport maritime de marchandises prévoient des dispositions au cas où le transporteur aurait commis certaines fautes. Il s’agit de la faute intentionnelle ou de la faute inexcusable du transporteur111 . En effet, dans des termes à peu près identiques la convention de Bruxelles de 1924 modifiée par le protocole de 1968, les Règles de Hambourg, les Règles de Rotterdam disposent que le transporteur perd le droit de se prévaloir de la limitation de réparation s’il est prouvé que la perte, les avaries ou le retard à la livraison résultent d’un acte ou d’une 109 Lamy transport2007, tome 2, n°593. 110 CA Paris, 24 oct. 1966, BT 1967, P47, l’arrêt décide en conséquence qu’une pièce pesant 9,5 tonnes et une voiture doivent être considérés comme des colis 111 La convention de Bruxelles de 1924 originelle ne l’avait pas prévu, c’est le protocole de 1968, s’alignant sur une position de la jurisprudence française qui a remédié à un pareil manque
  31. 31. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   31 omission de sa part commis soit intentionnellement soit de façon téméraire112 . De manière plus explicite, la faute inexcusable est considérée par la doctrine, comme une faute commise avec témérité et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement. C’est une faute d’une gravité exceptionnelle qui suppose une volonté consciente que son auteur devrait avoir113 .C’est par exemple le cas d’un transporteur qui décide de lever l’ancre dans une grande tempête avec des vents de 300km/h et qui fait couler le navire après quelque nœuds, d’où la perte de la marchandise114 . En l’espèce il va de soi que le transporteur avait conscience d’un dommage probable compte tenu de la puissance de la tempête même s’il ne l’a pas volontairement causé. En pareil cas, il ne bénéficiera plus de la limitation de réparation et devra alors verser une indemnisation intégrale car « nul ne peut se prévaloir de sa propre turpitude ». Quant à la faute intentionnelle, elle implique d’après la doctrine, la volonté du transporteur de causer le dommage c’est-à-dire l’intention de nuire aux marchandises et à son propriétaire. Elle suppose au moins la connaissance du tort que l’on causera, ce qui constitue une mauvaise foi115 .C’est le cas d’un transporteur qui jette délibérément à l’eau une marchandise lors de la navigation alors qu’aucune circonstance ne justifiait ce geste. Il a en l’espèce comme on le constate, la volonté de causer la perte de la marchandise. La faute inexcusable et la faute intentionnelle sont considérées comme des cas où la limitation de réparation est écartée par la loi. Il existe un autre cas où c’est la convention des parties qui écarte cette limitation, il s’agit de la déclaration de valeur. Ainsi toutes les fois que le chargeur aura déclaré avant l’embarquement, la nature et la valeur des marchandises et que cette mention est insérée au connaissement, la limitation de réparation ne s’applique pas. Pour être valable, la déclaration de valeur doit être explicite et insérée dans le connaissement116 . A propos de ces conditions de validité l’on a pu justement critiquer la jurisprudence d’avoir admis une fois que l’indication par le chargeur dans le connaissement, qu’il avait l’intention d’assurer la marchandise pût équivaloir à une déclaration de valeur dans les rapports du chargeur et du transporteur117 . Parce que la déclaration de valeur est acceptée, elle lie les parties et en cas de dommage, la marchandise est réputée valoir ce qui a été déclaré. En cas de dommage partiel, 112 Art. 8 Règles de Hambourg, art. 2 (c) protocole de 1968 113 F. TERRE, Y. LEQUETTE, P. SIMLER, Droit civil, Les obligations, précis Dalloz, 8e édition, 2002, P551- 553, n°575 114 V. en ce sens, CA paris, 26 mai 1973, D. 1974. 48, note j. Cabannes (erreur grave de navigation) 115 Terré, Simler et Lequette, op. cit., n°595 116 Lamy transport, n° 595 ; Rodière, op ; cit.,p 313 n°680 117 Com.cass., 25 juin 1958, D.1958,748
  32. 32. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   32 la réparation sera proportionnelle au pourcentage de dépréciation de la chose. Il n’y a pas plafond mais valeur conventionnelle. Le transporteur maritime n’ayant pas exécuté ses prestations ou les ayant mal exécuté est donc tenu de réparer les dommages. Il en est de même pour les autres parties au contrat de transport. Paragraphe 2 : La responsabilité du chargeur et des intermédiaires de transport Outre le transporteur maritime, le chargeur peut également engager sa responsabilité en cas de dommage causé aux marchandises. Dans l’hypothèse où le chargeur a fait appel à des intermédiaires de transport, ceux-ci peuvent voir leur responsabilité engagée. Généralement, la responsabilité du chargeur et des intermédiaires de transport n’est pas toujours présentée de manière claire, explicite et automatique parce qu’en ce qui concerne les seconds ils ne sont pas forcément présents dans le contrat de transport. Toutefois, lorsqu’ils interviennent ils sont susceptibles de causer des dommages aux marchandises et seront alors tenus de réparer. Une étude de leur responsabilité (B) n’est donc pas superflue après avoir envisagé celle du chargeur (A) A- LA RESPONSABILITE DU CHARGEUR La responsabilité du chargeur en général n’a jamais été abordée par la doctrine de manière directe, mais seulement en tant que cas excepté bénéficiant au transporteur118 . La responsabilité du chargeur119 découle de ce qu’il aurait pu commettre des fautes lors de l’exécution de ses obligations. Ces fautes auraient ainsi été à l’origine des dommages. En conséquence, il est responsable et doit réparation. A la différence du transporteur, le chargeur ne bénéficie pas de limitation de réparation. Le chargeur est susceptible de commettre plusieurs types de fautes (1) qui doivent être sanctionnées (2) 1) La faute du chargeur Le chargeur peut commettre dans l’accomplissement de ses obligations des fautes qui causent des dommages aux marchandises. La faute du chargeur a plusieurs origines. Le chargeur peut d’abord commettre des fautes lors de l’emballage et du conditionnement de la 118 Marlyse FOLLIN, DMF 2008, n°689 p 106. 119 L. la communication du Pr Ibrahima Khalil Diallo, communication sur « les obligations du chargeur envers le transporteur », Règles de Rotterdam, colloque du 21 septembre 2009 à Rotterdam, www.rotterdamrules2009.com.
  33. 33. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   33 marchandise. Il peut s’agir d’une absence d’emballage. Selon la jurisprudence, le défaut d’emballage s’entend de l’insuffisance d’emballage, mais non de son absence totale120 . C’est par exemple le cas d’un emballage sous papier goudronné pour un transport de fauteuils de France sur le Cameroun121 . Le chargeur peut aussi omettre d’effectuer un étiquetage et un marquage adéquat. En ce qui concerne le cas des marchandises logées en conteneur, le chargeur peut faire un mauvais empotage puisque rappelons-le, l’empotage est réalisé par le chargeur. Bien qu’offrant une protection remarquable à la cargaison qu’il contient, le conteneur, lorsqu’il a été mal empoté ne peut lui épargner les violents efforts qui s’exercent longitudinalement et transversalement lors de la traversée maritime ou des manutentions. Les dommages peuvent également être liés à une mauvaise température, à l’absence de calage ou d’un placement défectueux de la marchandise à l’intérieur du conteneur. Le chargeur peut ensuite commettre une faute lors des déclarations ou informations qu’il donne au transporteur pour établir le connaissement. Pour la doctrine, l’obligation de sincérité du chargeur ne doit pas se confondre avec l’obligation de véracité122 .Mais il demeure que si le chargeur a sciemment fait des déclarations mensongères ou fausses, il devra répondre des conséquences. Il peut par exemple s’agir pour le chargeur de ne pas préciser au transporteur que la marchandise est de nature dangereuse afin que celui-ci puisse prendre des mesures de sécurité nécessaire ou alors de déclarer la marchandise comme étant de la ferraille alors qu’il s’agit des pièces de rechanges automobile. La faute ainsi constitué, le chargeur doit une réparation intégrale. 2) La sanction de la faute du chargeur Lorsque la responsabilité du chargeur est avérée, la sanction qui intervient est sévère. Ne bénéficiant pas des faveurs accordées au transporteur, le chargeur doit verser une réparation intégrale en fonction des dommages occasionnés. A l’égard de l’ayant droit aux marchandises123 , le chargeur doit réparer intégralement le dommage subi par les marchandises. Les autres propriétaires de marchandises pourront également réclamer une réparation au chargeur des marchandises causes de l’évènement qui a endommagé leur cargaison. Ceux-ci pourront fonder leur action contre le chargeur fautif sur les dispositions de L’article 1382 du code civil voire sur celles de l’article 1384 alinéa 1 du code civil sauf à 120 CA. Aix-en-provence, 24 févr. 1960, BT 1960, p. 295 121 CA Paris, 13 déc. 1976, BT 1977, p143 122 Bonassies et Scapel., Droit Maritime, p 666, n°1041 123 Quand le chargeur n’est pas en même temps propriétaire des marchandises
  34. 34. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   34 prouver la faute du chargeur en cas d’incendie né dans les marchandises en cause124 . Lorsque, et c’est le cas le plus fréquent, le chargeur s’expédie à lui-même les marchandises125 et qu’il commet des fautes préjudiciables envers les marchandises, il les supportera seul. Afin d’éviter pareilles déconvenues, le chargeur fait généralement appel à des intermédiaires dont la responsabilité varie en fonction de son statut. B- LA RESPONSABILITE DES INTERMEDIAIRES DE TRANSPORT En confiant à un professionnel averti la charge des opérations de transport, le chargeur se met un peu à l’abri de certaines tribulations. L’intermédiaire doit donc s’assurer de la bonne exécution des ses obligations sinon il verra sa responsabilité engagée. Toutefois, cette responsabilité sera fonction de la marge de manœuvre que lui aura laissé son donneur d’ordre. Ainsi sa responsabilité varie en fonction du fait qu’il agit en son nom propre (1) ou selon les ordres du chargeur (2) 1- La responsabilité de l’intermédiaire agissant selon les ordres du chargeur Si le chargeur souhaite garder une main mise sur les opérations de transport, l’intermédiaire de transport qui ne sera alors dans ce cas qu’un transitaire agira dans le cadre des ordres du chargeur. A cet effet, les dommages qu’auront subis les marchandises ne relèveront pas de sa responsabilité. Donc il n’est pas responsable des pertes, avaries et retard à la livraison quand il a suivi scrupuleusement les instructions du chargeur. Aucune présomption ne pèse sur lui, le transitaire n’est responsable que de sa faute personnelle prouvée126 . Cette faute peut résider dans une violation des obligations générales ou particulières qui sont mises à sa charge127 . Dans cette hypothèse, l’action contre le transitaire se prescrit dans un délai de deux ans. Il doit verser une réparation intégrale correspondant à l’intégralité du dommage. Toutefois, le transitaire peut limiter sa responsabilité à une somme déterminée à condition qu’une pareille clause ait été connue et acceptée par le mandant128 . Mais cette limitation cesse en cas de faute lourde du transitaire. Constitue une telle faute, le fait d’avoir loué un engin qui ne comportait pas les équipements nécessaires, de stocker à l’air 124 Bonasies et Scapel, op. cit.. 125 C’est le cas par exemple d’une société mère qui expédie des marchandises à une de ses représentations 126 Rodière, traité général de droit maritime, t. III, n°919. 127 V., lamy transport , t. 2, n°265 et s. 128 Cass. Com., 29 févr.2000, n°95-17.400, lamyline.
  35. 35. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   35 libre, en période de pluie, une marchandise particulière sensible à l’humidité simplement bâchée et en contact direct avec le sol, de perdre des documents essentiels à l’exécution de sa mission reçus de son mandant. Il arrive également qu’un transitaire fasse appel à des tiers pour l’exécution de tout ou partie de sa mission. En tant que mandataire, le transitaire répond des fautes de ces tiers chaque fois qu’il apparaît que la substitution a été opérée sans l’autorisation, tacite ou implicite, de son mandant129 . Lorsqu’il ressort au contraire des documents de la cause ou des circonstances de fait qu’il avait reçu pouvoir de ne pas accomplir lui-même les opérations objet de son mandat, le transitaire ne répond pas des fautes de ses substitués, à moins que celui dont il avait fait le choix soit notoirement incapable ou insolvable130 . La portée de la responsabilité de l’intermédiaire est différente lorsqu’il agit en son nom propre. 2- La responsabilité de l’intermédiaire agissant en son nom propre Lorsqu’il agit en son nom propre, l’intermédiaire est un commissionnaire de transport. Tenu d’une obligation de résultat, sa responsabilité est donc à la base identique à celle du transporteur131 . Dans la cadre de cette obligation de résultat, le commissionnaire assure une double responsabilité : de son fait personnel et du fait des ses substitués. Le commissionnaire répond de tout dommage subi par la marchandise ayant pour origine directe soit une faute matérielle personnelle, un manquement à l’un de ses devoirs généraux, soit une absence totale de faute ce qui est par exemple le cas, lorsque l’origine du dommage est inconnue132 . Il engage également sa responsabilité pour n’avoir pas sauvé le commettant de la forclusion ou tout simplement, pour n’avoir pas fait suffisamment diligence dans l’exécution de sa mission. Il ne peut s’exonérer par avance, mais la validité d’une telle clause n’est pas contestée sauf s’il s’est rendu coupable d’un dol ou d’une faute lourde. Le commissionnaire répond de toute la chaîne de transport, ainsi est-il responsable du fait de ses substitués. Il est garant de tous les intermédiaires et prestataires de services auxquels il fait appel pour réaliser le déplacement de la marchandise133 . Cependant, il ne peut être plus responsable que ses substitués ne le sont légalement. C’est un principe fondamental. En plus, lorsque ses suivants lui ont été imposés par le donneur d’ordre, il ne peut plus 129 CA Paris, 6 févr.1986, lamyline. 130 Lamy transport, t. 2, 2007, n° 275. 131 Lamy, tome 2, 2007, n°98 et 1132 et s. 132 Le doute joue donc contre lui, Alter, M., préc., p163. 133 MERCADAL, B., Droit des transports terrestres et aériens, p 34, n°45
  36. 36. La protection des marchandises en droit des transports maritimes   36 endosser leur responsabilité134 . En ce qui concerne l’indemnité due par l’intermédiaire, le principe est celui de la réparation intégrale de l’ensemble des éléments du dommage. Ces éléments englobent aussi bien le dommage matériel que le trouble commercial, le bénéfice manqué, le préjudice moral. Mais ce principe de réparation intégrale se trouve tempéré par un certain nombre de limitations légales d’indemnités applicables à ses substitués, il lui est, en outre loisible de circonscrire conventionnellement sa responsabilité. Cette limite conventionnelle, pour être valable doit toutefois être connue par le cocontractant du commissionnaire135 . Malgré toutes les précautions prises de manière préventives et curatives, des lacunes encore nombreuses subsistent et ne permettent pas aux marchandises de bénéficier d’une protection efficace. 134 CA Riom, 11 mars 1998, La Routière c/Michelin, BTL 1998 p. 362 135 Cependant, en 1996 un arrêt de la cour de cassation française arrêt Banchereau c /Chronopost , a décidé qu’en matière de retard lorsqu’il y a manquement à l’obligation essentielle de l’intermédiaire la limitation conventionnelle était réputée non écrite

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