INNOCENT FETZE KAMDEM
LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEURMARITIME
DE: MARCHANDISES AU NIVEAU INTERNATIONAL
Mémoire
présenté
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National Library
1+1 of Canada
Bibliothéquenationale
du Canada
Acquisitionsand Acquisitions et
Bibliographie Senrices senr...
AVANT-PROPOS
Nos sincères remerciements aux professeurs Nicole LACASSE et Alain
PRUJCI'ER, ainsi qu'aux familles KAMDEM, L...
Aujourd'hui. l'encadrement piuriel de la responsabilité du transporteur maritime de
marchandises au niveau international c...
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TABLE DES MATIÈRES
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1. La limitation adoucie de la Convention de Bruxelles aux
dommages matériels................................................
INTRODUCTION
Au début de ce XXCsiècle, le transport des marchandises par mer participait d'une
aventure humaine. Aujourd'h...
(...) relève d'un Etat différent de celui ou de ceux dont relèvent les autres composant es^^',
étant entendu que cette com...
Cela étant, nous nous proposons de centrer notre recherche sur les règles de fond qui
gouvernent la responsabilité du tran...
TITRE 1:
L'ENCADREMENT JURIDIQUE DE LA RESPONSABILITÉDU
TRANSPORTEURMARITIME
Au niveau international, la responsabilité du...
(chapitre 2) et son étendue (chapitre 3) changent souvent à la faveur de t'application d'un
régime pIutôt que d'un autre.
CHAPITRE 1 :
L'ASSUJETTISSEMENT DE LA RESPONS.~BILITÉDU TRANSPORTEURA
UNEMULTITUDE DE RÉGIMEs INTERNATIONAUX
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C'est dire que, en principe, les dispositions que renferment les Règles de La HqYe
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De plus, cette Convention de 1976 semble plus explicite64 et mieux adaptée aux
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CHAPITRE2 :
LE FONDEMENT JURIDIQUEDE LA RESPONSABILITÉDU TRANSPORTEUR
MARITIME,
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c'est le système de la présomption de re~~onsabilité'~.Dans ce cas, le transporteur demeure
responsable quand bien même la...
Ainsi, l'exonération du transporteur est subordonnée à la preuve du bon état de
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1. Une responsabilitébasée sur une obligation de résultat diminuée
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transporteur à la preuve de sa due diligence d'une part et de l'un des cas exceptés d'autre
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La preuve de ces dommages permet déjà de mettre en cause la responsabilité du
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Cette démonstration ne manque pas de charme, encore moins de conviction.
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Bonassies prend ainsi appui sur un document qui, manifestement, ne fait par partie
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2. Les tenants de la présomption de responsabilité :la doctrine minoritaire
Sériaux et Bokalli s'affichent comme les défen...
apparaît que ce sont les deux conditions que charrie la présomption de responsabilité qui se
trouvent clairement définies ...
responsable dans tous les cas où la cause du dommage restera totalement ou partieliement
inconnue. Mais. il faut encore at...
CHAPITRE 3 :
L'ÉTENDUE DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEURMARITIME
Autant le transporteur exerce ses activités dans un ca...
Vraisemblablement, l'étendue de la responsabilité du transporteur maritime est
largement tributaire des particularit&sde c...
Compte-tenu de cette particularité, on note grosso modo que du point de vue
territorial. les domaines d'application que se...
D'ailleurs, les articles 5, 6, 7 et 10 du Protocole de 1968n'ont pas été modifiés en 1979.
Par conséquent, le champ d'appl...
de 1968 à un Etat qui n'a pourtant pas voulu y souscrire. Par contre, comme en rance'",
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  Responsabilité du transporteur
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Responsabilité du transporteur

  1. 1. INNOCENT FETZE KAMDEM LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEURMARITIME DE: MARCHANDISES AU NIVEAU INTERNATIONAL Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures de l'université Lavai pour l'obtention du grade de maître en droit (LL.M.) FACULTÉDE DROIT WVERSITÉ LAVAL Québec, Canada DÉCEMBRE 1999 O Innocent Fetze Kamdem, 1999
  2. 2. National Library 1+1 of Canada Bibliothéquenationale du Canada Acquisitionsand Acquisitions et Bibliographie Senrices senrices bibliographiques 395 WellingtonStreet 395. rwWeUinw OnawaON K l A W OctmaON KlAOFW canada CaMda The author has granted a non- exclusive licence aiiowingthe National Library of Canadato reproduce, loan, distribute or seii copies of this thesis in microform, paper or electronicformats. L'auteur a accordé une licence non exclusive permettant à la Bibliothèque nationale du Canada de reproduire, prêter, distribuer ou vendre des copies de cette thèse sous la forme de microfiche/nlm, de reproduction sur papier ou sur format électronique. The authorretains ownership of the L'auteur conserve la propriété du copyright in this thesis. Neither the droit d'auteur qui protège cette thèse. thesis nor substantial extracts fiom it Ni la thèse ni des extraits substantiels may be printed or othenirise de celle-ci ne doivent être imprimés reproduced without the author' s ou autrement reproduits sans son permission. autorisation.
  3. 3. AVANT-PROPOS Nos sincères remerciements aux professeurs Nicole LACASSE et Alain PRUJCI'ER, ainsi qu'aux familles KAMDEM, LELL, PETIT et TARDIF. Puissent-ils trouver dans ce mémoirele fruit de leur soutien multiforme.
  4. 4. Aujourd'hui. l'encadrement piuriel de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises au niveau international contraste avec l'importance de sa participation au développement des échanges commerciaux. Cette responsabilité se trouve en effet régie tantôt par les Règles de La Haye. tantôt par les Règles de La Haye-Visby et tantôt par les Règles de Hambotrrg. Tous ces textes traduisent certes une réelle volonté d'uniformiser le régime international de la responsabiiité du transporteur, mais force est de constater qu'en bout de ligne. leur application simultanée n'a pas permis d'atteindre la réelle harmonisation recherchée. Le présent mémoire ayant pour ambition de faire le point sur le cadre juridique international de cette responsabilité du transporteur maritime de marchandises, c'est de tous ces textes uniformes que nous avons puisé le droit substantiel pertinent. En principe, les matériaux juridiques qui le composent sont àjour au 30 novembre 1999.
  5. 5. iii TABLE DES MATIÈRES Page AVANT-PROPOS.........................~.................................................... i TABLE DES MATIÈRES....................................................................... iii TITRE 1 :L'ENCADREMENT JURIDIQUEDE LA RESPONSABILITÉ DUTRANSPORTEURMARITIME:............................~....-......................... 4 CHAPTRE 1 :L'ASSUJETTISSEMENTDE LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR MARITIME À UNE MULTITUDE DE RÉGMS INTERNATIONAUX.-....................................................... 6 La Convention internationale pour l 'unificationde certaines règZes en matière de connaissement de 1924 et ses modificationssubséquentes............................................................ 8 ...............1 . La Convention initiale du 25 août 1924 (Règlesde La Haye).. 8 .....................2. Les versions subséquentes de la Convention de Bruxelles 10 2.1. La Convention de Bruxelles de 1924-1968 (Règles de La Haye-Visby)-................................................... 10 2.2. La Convention de Bi-uxelles de 1924-1968-1979 (Règlesde La Haye-Visby modifiées par le Protocole de Bruxelles du 21 décembre 1979).................................................................. 1 1 II. La Convention des Narions Unies sur le transport des marchandisespar mer .......................signéeàHarnbourgle31 mars 1978(RèglesdeHambourg) 12 m. Les Conventions internationales nationalisées....................................... 15 IV. Les conventions internationales apparentées au régime de la responsabilité du transporteur maritime............................................... 18 CHAPITRE 2 : LE FONDEMENT JURIDIQUE DE LA RESPONSABILITÉ ..........................................................DUTRANSPORTEURMARJTIME 20 1. L'unanimité sur la présomption de responsabilitédans Ia Convention de Bruxelles et ses versions modifiées................................................... 21
  6. 6. 1. La limitation adoucie de la Convention de Bruxelles aux dommages matériels............................................................... 62 2. L'extension méticuleusedes dommages dans les Règles de Hambourg...... 67 TITRE 2 :LES PARTICULARITÉS&DUCTRICES DE LA R E S P O N S A B L ~ DU TRGNSPORTEUR MARITIME........................................................... 71 CHAPITRE 1 :LA LMITATION DE LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEURMARITIME............................................................... 72 1. La matérialisation du droit à limitation de la responsabilité du . . transporteur mantirne.................................................................... 1. La limitation propre à la responsabilité du transporteur maritime............ 1.1. Les limites variables de la Convention de Bruxelles...................... .......................................1.1.1. L'énoncé des limites disparates 1.1.2. L'imperfection croissante des dispositions limitatives............. .. .......................1.2. Les limites originales des Règles de Hambourg .. ....................................................1.2.1. L'exposé des limites 1.2.2. La critique du système de limitation des Règles de Hambourg... 2. La limitation de la responsabilité du transporteur en tant qu'armateur .................................................................. ...............................3.1. Le plafond établi par la Convention de 1976 2.2. La complexité des mécanismes de définition des limites................. II. La perte du droit à limitation........................................................... 89 . . 1. La perte par renonciation........................................................... 89 2. La perte par déchéance............................................... ,............. 91 CHAPITRE 2 :L'EXONÉRATION DE RESPONSABLITE DU TRANSPORTEURMARITIME............................................................... 99 1. Les cas exonératoires du transporteur sous l'empire de la ConventiondeBrtaelles................................................................ 99 1.La kyrielle de cas exceptés.......................................................... 100 2.La mise en échec du pouvoir libératoire............................................ 110 ..............II. Les circonstances libératoires prévues par les Règles de Hambourg 112 ............................................1 La réduction du nombre de cas exceptés 112 ............................................2.Le renversement du pouvoir libératoire 116 ....................................................................................CONCLUSION 118 CONVENTIONS INTERNATIONALES CONSULTÉES ET CITÉES.................. 128
  7. 7. INTRODUCTION Au début de ce XXCsiècle, le transport des marchandises par mer participait d'une aventure humaine. Aujourd'hui, les risques inhérents à ce type de transport ne semblent pas plus élevés que ceux de toute autre activité humaine. L'importance du transport maritime dans les échanges entre les peuples étant restée la même puisqu'il constitue l'un des premiers véhicules de Ia mondialisation dont on ressent davantage les effets présentement, nous avons entrepris de mener une étude sur la responsabilité du transporteur maritime de marchandises au niveau international. C'est à l'occasion de l'exécution d'un contrat de transport que peut naître cette responsabilité. En effet, en vertu d'un tel contrat, un professionnel appelé transporteur s'engage à déplacer par mer les marchandises qui lui ont été remises d'un point à un autre en contrepartie d'une somme d'argent, le fret payé par une autre personne dénommée chargeur. Comme l'obligation du transporteur ne s'achève qu'avec la délivrance des marchandises objet du transport au destinataire' dans un état identique à celui dans lequel il les a reçues du chargeur, sa responsabilité peut être engagée s'il a manqué d'exécuter convenablement les obligations contractuelles à lui imparties. Cependant, la responsabilité survenue à l'occasion d'un cabotage c'est-à-dire d'un contrat de transport intervenu dans les eaux territoriales ou côtières d'un Etat ne nous intéressera père dans cette étude. Les règles applicables au cabotage relèvent des droits nationaux et n'ont pas été uniformisées au niveau international. Aussi, notre étude se veut axée sur la responsabilité du transporteur partie à un contrat dont «l'une des composantes ' Voir René RODTÈRE, Traité général de droit maritime -Aflrètements & transports, t 2, «Les contrats de transport de marchandises», Paris, Dalloz, 1968, na 400, p. 22. Ainsi, le contrat de transport maritime est un contrat bipartite lorsque le chargeur est en même temps le destinataire. Mais, du moment où chargeur et destinataire sont deux personnes diffdrentes comme c'est le cas dans les ventes intemationaies avec les Incoterms 1990en «C».le contrat de transport devient une opération tripartite.
  8. 8. (...) relève d'un Etat différent de celui ou de ceux dont relèvent les autres composant es^^', étant entendu que cette composante peut être une partie contractante, un tiers intéressé ou un lieu3. En clair, nous ne couvrirons que la responsabilité du transporteur intervenant lors de l'exécution d'un contrat de transport dit international- Par ailleurs, notre étude porte certes sur la responsabilité du transporteur de marchandises, mais nous n'entendons pas pour autant aborder la responsabilité du transporteur pour dommages dus à la pollution par les hydrocarbures ou pour dommages nucléaires. De même, ne nous attarderons-nous que très furtivement sur la responsabilité liée au transport des marchandises dangereuses, inflammables ou explosives dans la mesure où la responsabilité du transporteur est en jeu4. En outre, nous n'ambitionnons pas de couvrir les questions relatives à l'assistance, au sauvetage ou à la contribution aux avaries communes. Au demeurant, bien que l'énoncé de notre sujet ne le laisse pas entrevoir, nous ne traiterons pas non plus de la mise en œuvre procédurale de la responsabilité du transporteur d'une part et des problèmes nés de la participation des intermédiaires à l'opération de transport d'autre part. Etendre notre recherche à ces aspects importants de la responsabilité du transporteur nous aurait amené à excéder considérablement les exigences que présente la rédaction du seul mémoire de maîtrise. Cependant, te fruit de la recherche que nous souhaitons exposer dans ce mémoire constitue le préalable substantiel de toute étude relative à la procédure de mise en œuvre de la responsabilité du transporteur. Ib., na733, p. 361. fb.,pp. 36 1-362. La rcsponsabilité relative au transport des marchandises dangereuses ct autres matières explosives est très souvent cclle du chargeur. D'ailleurs, cette responsabilité fait l'objet d'une rdglemenration spéciaie. Voir chapitre 7 de la Convention internationalepour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOUS)signée à Londres le l a novembre 1974 et ses modifications subséquentes de 1978 et de 1988. Voir &galementJcan- Michel FABRE (dir.), Lamy tramport, 25' éd., t, 3, «Marchandises dangereuses, transports intérieurs et intcmationaux», Paris, Lamy,1999, p. 1345 et suiv. ;Aline F.M.Dc BIÈVRE, ~Liabilityand Compensation for Damage in Connection With the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Se-, (1986) J Mar. L. & Corn. 61 et suiv. et Stephen D. GIRVIN, ~Shipper'sLiability for the carriage of dangerous Cargoes by Sca>p,[19961 L.M.C.L.Q.487-518.
  9. 9. Cela étant, nous nous proposons de centrer notre recherche sur les règles de fond qui gouvernent la responsabilité du transporteur maritime à l'échelle internationale- Il s'agira alors de voir dans quelle mesure le transporteur maritime répond de ses faits et actes vis-à- vis de l'ayant droit aux marchandises qu'il a entrepris de déplacer. À cette fin. sous le précieux éclairage de la doctrine et de la jurisprudence canadiennes, américaines, anglaises et françaises5,nous scruterons tous les textes internationaux pertinents. mais, en cette matière, common law et droit civil ont souvent des approches qui diffèrent et de5ouchent parfois sur des règles juridiques différentes. Il faudra donc éviter l'écueil de l'amalgame entre les diverses vues. C'est l'un des défis que nous avons entendu relever quoiqu'il faille reconnaître que la nature civiliste de notre formation juridique n'a pas manqué d'orienter notrejugement à maints égards. Le respect de ces balises nous permettra d'aborder la responsabilité du transporteur de marchandises au niveau international en deux temps :l'encadrement juridique (titre 1)et les particularités réductrices de la responsabilité du transporteur maritime (titre 2). -- - 'L'ordre suivi dans cette Cnurnthtion ne présage cependant pas de I'importancc que nous accorderons à l'une ou à I'autrc de ces sources.
  10. 10. TITRE 1: L'ENCADREMENT JURIDIQUE DE LA RESPONSABILITÉDU TRANSPORTEURMARITIME Au niveau international, la responsabilité du transporteur maritime de marchandises baigne dans un magma conventionnel aux dispositions juridiques à la fois classiques et originales. Classiques, parce qu'elles traitent le transporteur maritirne comme étant, avant tout un débiteur d'une certaine prestation contractuelle au même titre qu'un transporteur terrestre, aérien ou ferroviaire. Originales, en ce sens qu'elles tiennent grandement compte des particularités des activités du transporteur maritime puisque celui-ci évolue dans un espace qui n'est pas des plus favorables au genre humain. Nous avons précédemment parié de magma conventionnel. Hyperbole ? Peut-être ! Mais, sans exagérer outre mesure, c'est bien à cela que ressemble a prion le cadrejuridique de la responsabilité du transporteur de marchandises en droit maritime international6. À cet égard, nous verrons tour à tour que cette responsabilité est assujettie à une multitude de régimes internationaux (chapitre 1). Aiissi ne faut-il pas s'étonner que son fondement 6 Le droit maritimc international diffcre sensiblement du droit maritjme national puisque ce dernier couvre notamment le cabotage. Ainsi en est-il du droit maritime canadien que la Cour Suprême du Canada a dkfini dans l'arrêt ITO -International Terminal Operators Lrd c. Miida Electronics er al. (également connue sous le nom de Buenos Aires Mm).[1986] 1 R.C.S. 752, 754. La Cour a statué que le adroit maritime canadien» est dbfini à l'article 2 (et subsidiairement aux paragraphes 1 et 2 de l'article 22) de la Loi sur faCowfédéraIe, L.R. 1985, c. F-7 et wxmprend le droit (1) dont l'application relevait de la Cour de l'Échiquier du Canada, en sa juridiction d'amirauté, en venu de la Loi sur l'Amirauté ou de quelque autre loi, ou (2) qui en aurait relevé si ccttc cour avait eu, en sa juridiction d'amirauté, compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté». En clair, l'expression adroit maritime canadien» ne réfère à aucun droit provincial. Elle s'entend de l'ensemble dcs règles de droit appliquées en Angleterre par la Haute Cour, en sa juridiction d'amirauté avant 1934 (1891 serait plus appropriée selon le professeur Tetley). Cependant, les textes hérités de l'Angleterre à cette date peuvent avoir été modifiés par te parlement fédéral ou. il l'occasion. ont été interprétés différemment au gré de l'évolution de la jurisprudence. Pour une analyse des conséquences de cette définition, voir André BRAËN, üLe bi-juridisme et l'uniformisation du droit maritime au Canada», (1998) 16 Annuaire de droit maritime et océunique 31,3945.
  11. 11. (chapitre 2) et son étendue (chapitre 3) changent souvent à la faveur de t'application d'un régime pIutôt que d'un autre.
  12. 12. CHAPITRE 1 : L'ASSUJETTISSEMENT DE LA RESPONS.~BILITÉDU TRANSPORTEURA UNEMULTITUDE DE RÉGIMEs INTERNATIONAUX Il sera ici question de recenser les bases juridiques internationales sur lesquelles repose la responsabilité du transporteur de marchandises par mer. Comme le sujet a trait aux opérations se déroulant essentiellement sur la scène internationale, même si les personnes impliquées ressortissent avant tout d'un pays envers lequel elles répondent normalement de leurs faits et actes, il nous a paru judicieux de scruter le corpus des normes internationales afin de rechercher s'il y existait un instrument juridique uniforme destiné à régir cette responsabilité. Cette recherche nous a permis de constater que dès après le Harfer AC^^ adopté aux Etats-Unis d'Amérique en 1893, ladite responsabilité du transporteur a effectivement fait l'objet de plusieurs travaux fructueux ayant pour but d'élaborer un régime international uniforme. Par la suite, la grande révolution soutenue par l'introduction du conteneur dans les activités maritimes, les changements politiques mondiaux concrétisés notamment par la décolonisation et l'empressement des nouveaux Etats à adapter les conventions internationales existantes à leurs nouveaux intérêts8 n'ont pas manqué d'entamer la dynamique d'harmonisation en cours depuis plusieurs décennies déjà. À dire vrai, comme l'a majestueusement souligné le professeur Vialard en faisant un rapprochement avec le personnage central de Le mythe de Sisyphe. essai sur 1'absurde 7 HarferAct, Ch. 105.27 Stat. 445 (1893) codifié à 46 U.S.Code App. art. 190-196 (1988). Claire LEGENDRE.<<LaConvention des Nations Unies sur le vanspon de marchandises par mem.(1978) 30D.M.F. 387,388.
  13. 13. d'Albert camus9, «la poursuite de cette uniformité internationale s'apparente à un labeur auquel Sisyphe lui-même aurait très bien pu être condamné au Leu et place de son obligation de pousser sans fin, au sommet de la montagne, le rocher qui, à l'approche du 10 sommet, ne manquejamais de retomber à son point de départ» . En effet, l'uniformisation est rendue difficile essentiellement pour deux raisons. La première repose sur I'existence actuelle d'une pléiade de Conventions qui, tantôt se complètent parce qu'elles répondent à la nécessité d'adapter et de moderniser les textes internationaux déji existants, tantôt se disputent le marché1' des entrées en vigueur dans les droits positifs nationaux. La seconde raison se trouve dans un phénomène de achauvinisme juridique>." et se traduit par une certaine nationalisation des conventions internationales- En conséquence, on compte aujourd'hui dans le monde quatre principaux régimes internationaux de la responsabilité du transporteur de marchandises par mer. Dans un ordre chronologique, ces régimes résultent des quatre textes conventionnels de 1924, 1968, 1978 et 1979.À nos yeux, d'autres régimes sont subsidiaires moins parce qu'ils s'appliquent à une échelle réduite que parce qu'au fond, ce sont les quatre premiers qui leur procurent leur s~bstance'~.Il en est ainsi d'un régime qui se distingue notamment par la nature particulière de son unité monétaire14ou par les apports qu'il a reps d'un législateur national lors de son adoption sous forme législative1'. Albert CAMUS.Le mythe de Siqphe :essai sur I 'absurde,Paris.Gallimard, 1985. pp.161- 168. 1O Antoine VIALARD, (<Sisypheet l'uniformisation internationaledu droit maritime», (1999) 5 1 D.M.F. 213, 213. " Voir ib., 114-218. '' 16.. 214, " Nous verrons le bien-fond6 de ce caractère accessoire dans le passage qui traite des Conventions infernationalesnationalisées. 14 C'est le cas de la Carriage ofGoods by Sea Act (COGSA), Ch. 229.49 Stat- 1207 (1936). 46 U.S. Code, art. 1300-1315 (1988) aux Etats-Unis. Ce texte reprend substantiellement la Convention internationale pour l 'unificationde certaines règles en matière de connuissement de Bruxelles (Règles de La Hqye)et pourtant son unité monétaire est le dollar américain et non la Livre Sterling. l5 Le régime mis sur pied au Canada par la Loi sur le vonsport des marchondisespar eau. L.C. 1993. c. 21 en est unc parfaite illustration.
  14. 14. Tous les pays ou presque'6 ont adopté l'un des régimes par le truchement de moyens traditionnels qui vont de la ratification à l'adhésion en passant par l'acceptation, I'approbation et l'incorporation avec ou sans modifications dans les législations nationales. Trois régimes découlent directement de la Convention de Bruxelles de 1924 et des modifications qui l'ont suivie (I). Le quatrième régime est celui de la Convention de Hambourg de 1978 (II). Secondairement, mais non sans intérêt, nous verrons ce qu'il en est de la nationalisation des Conventions internalionaies (III).Comme si cela ne suffisait pas, cette même responsabilité du transporteur est subordonnée, par ailleurs, à des dispositions originellement élaborées à des fins auxqueIIes elle n'est qu'apparentée (IV). 1. La Convention internationalepour I'un~;trcationde certaines règles en matière de connaksement de 1924 et ses modifications subséquentes Le tout premier régime international de la responsabilité du transporteur de marchandises par mer ressort de la Convention de Bruxelles adoptée en 1924 (1). Depuis Iors, celle-ci a successivement subi deux importantes modifications insufflées par les Protocoles de BrtcxelZes de 1968 et de 1979(2). 1. La Convention initiale du 25 août 1924 (Règlesde La Haye) La Convention internationale pour 1'unification de certaines règles en matière de connaissementi7 signée à Bruxelles, en Belgique le 25 août 1924 est l'œuvre du Comité Maritime International (cMT)18.Nous ne reviendrons pas sur la genèse de cette Convention '' Voir William TETLEY..«Lerégime juridique du transport des marchandises par eau :l'uniformisation du droit en péril». (1998) 16 Annuaire de doit maritime el océanique 95, 104-107 qui publie une étude faite par l'avocat américain George F.Chandler III en octobre 1997et htt~://www.uncitral.ordfr-index.htm(à jour au 2 septembre 1999) qui rapportent que la Colombie, la République dominicaine, le Vatican, la Mauritanie, la Slovaquie, l'Uruguay et ie Venezuela n'ont adopté - par quelque moyen que ce soit - ni les Règles de L a Haye, ni les Rigles de La Haye-Visby modifiées ou non, ni celles de Hambourg. 17 COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL. Conventions internationales de droit maritime : textes - International Conventions on Maritime Law :Texrs, Bruxelles, Cornit6 Maritime International, 1987, pp. 42- 53. Ccttc Convenrion comprend 16 articles. Mais, le siège de la matière se trouve dans les 10premiers articles 18 Le CM1 a été créé en 1897 à Anvers, au Pays-Bas. Comme l'indique son nom, c'est une structure qui rassemble en son sein une quarantaine d'associations nationales de droit maritime. C'est donc sans surprise que l'on dit de la vingtaine de conventions internationales dont il est le maître d'œuvre qu'elles porîent l'estampille des armateurs avec tous les écarts qui peuvent en résulter. Mais depuis 1967, ses pouvoirs juridiques s'effritent considérablement au profit de l'organisation maritime internationaie (OMI) et de la Commission des Nations-unies sur le cornmcrce et le développement (CPUZTCED).
  15. 15. que de brillants esprits ont suffisamment Cette Convention est habituellement dénommée aRègles de La Haye» ;à ton semble-t-il2'. Néanmoins, par souci de commodité, nous conserverons cette appellation. Bien qu'environ soixante-dix pays n'aient jamais ratifié les Règles de La ~ u y e " , dès que celles-ci sont entrées en vigueur le 2 juin 1931, elles ont connu pendant une quarantaine d'années une période faste au cours de laquelle la responsabilité du transporteur maritime était presque uniformément encadrée à l'échelle internationale. On se serait attendu à ce qu'elles soient définitivement modifiées dès 1968, mais elles semblent avoir résisté au temps car nombreux sont les pays qui continuent de les appliquer soit en intégralité, soit en substance seulement". Au fond, les Règles de La Huye ont un caractère pour le moins atypique car elles se veulent différentes de toute autre convention intemationaie. En effet, l'article 3 (8) des Règles de La Haye en consacre le caractère impératif puisque sont réputées nulles et non avenues toutes stipulations du connaissement qui y contreviennent en atténuant ou en obviant à la responsabilité du transporteur maritime". 19 Voir R. ROD&RE, op. cit., note 1, no 736, p. 365 ; William TETLEY,Marine Cargo Claims, 3' éd., ~Monuéal.Editions Yvon Blais, 1988. p. 69. 20 Ccrtains auteurs français pensent qu'il est impropre de donner Ie nom de Règles de La Haye à la Convenrion de 1921. Voir notamment R.RODIÈRE,op. cii.. note 1, no 736, p. 365 et Marthe REMOND-GOUILLOUD, Droit marifime, Paris, Pedone. 1988, na 510, p. 293. L'argument de taille qu'ils avancent est que la Convention de 1924 n'a aucun lien avec la ville de La Haye notamment parce qu'elle n'y a pas vu lejour. '' A. VIALARD, /oc. cit., note l0, 215. Voir W. TETLEY. /oc. cit., note 16, 104-107. Voir également A. VIALARD, toc. ci!.. note 10, 215 et htt~://www.uncitral.ordfr-index-htm(à jour au 2 septembre 1999). On y apprend que les Règles de La Haye sont en vigueur dans environ 52 Etats qui sont :Algérie, Angola, Antigua-et-Barbuda, Bahamas, Bangladesh, Belize, Bolivie, Bulgarie. Cap Vert. Côte d'Ivoire. Cuba, Chypre, Fidji, Dominique, Estonie, Etats-Unis d'Amérique (Carriage of G o o k by Sea Act (COGSA), 1936, 46 U.S. Code, art. 1301-1 315). Ghana, Goa. Grcnadc, Guinée-Bissau. Guyane, Iles Maurice, îles Salomon, han, Jamaïque, Kiribati, Koweït, Macao, Madagascar, Malaisie, Malte, Monaco, Mozambique, Nauru, Papouasie Nouvelle Guinée, Paraguay, Pérou, Philippines, République démocratique du Congo, Sao Tome et Principé, Sarawak, Seychelles, Slovénie, Somalie, St. Christophe et Nevis, St. Vincent-et-iesGrenadines, Ste Lucie, Taïwan, Timor, Trinité-et-Tobago, Turquie et Tuvalu. Voir notamment en France Cass. corn., 7 déc. 1983, no 81-14.489, (1984) B.T. 414 ; au Canada, Ontario Bus Industries Inc. c. The Federal Calumet, (1992) 150 N.R. 149 ( Fed. C.A.). Ce faisant, la Convention de Brzaeltes limite considérablement la liberté contractuelle cn matière de uansport maritime. Voir pIus généralcment à cet égard Jan RAMBERG.«Freedomof Contract in Maritime Law», (1993) L.C.M.L.Q., 178 ct suiv.
  16. 16. C'est dire que, en principe, les dispositions que renferment les Règles de La HqYe ont un caractère impératif2"qu'elles ont conservé malgré le double assautjuridique de 1968 et de 1979. 2. Les versions subséquentes de la Canvenrionâe Brurelles En vertu de leur article 16, les Règles de La Haye hirent modifiées à deux reprises. La première modification survint en 1968(2.1) et la seconde suivit onze ans plus tard (2.2). 2.1. La Convention de Bruxelles de 1924-1968 (Règlesde La Haye-Vuby) C'est sous l'égide du Comité Maritime International (0que le Protocole portant rnodrfication de la convention internationale pour f'un~jicationde certaines règles en matière de connaissemenf5a été signée à Bruxelles le 23 février 1968. Rédigé dans la ville suédoise de Visby, ce Protocole est, à juste titrez6,communément dénommé «Règles de Iiisby>>.Le Protocole de 1968 a donc deâouché sur ce qu'on connaît aujourd'hui comme étant tantôt les Règles de La Haye-Visby,tantôt la Conventionde Bnaelfes de 1923-1968. En vigueur depuis le 23 juin 1977 conformément à son article 13, ce Protocole n'a pas emporté l'adhésion de tous les pays qui appliquaient déjà les Règles de La ~ ~ e " .À peine était-il applicable que son succès lui fùt ravi par une modification intervenue en ''Pierre-Yves NICOLAS. uLes Rtgles de Hambourg devant les tribunaux français », (1998)50 D.M.F. 547. 560-561. 25 C O M ~MARITIME YrlTERNATIONAL. op. cit., note 17,pp. 54-61. Ce Protocole de 1968 comporte 17 articles. Toutefois, Ic ccrur de la matière réside dans les 5 premiers articles. René RODIÈRE, *La responsabilité du transporteur maritime suivant Ics Règles de Hambourg 1978 (Le oint de vue d'un juriste latin)»,(1978)30 D.M.F. 451,45 1. II faut dire à ce sujet que l'article 6 de ce Protocoie prkvoit qu'entre les parties qui l'appliquent. la Convenrion ainsi amendée sera considérée ci interprétéc comme un seul instrument. Cependant, une partie au Prorocole ne sc verra pas obligée d'appliquer les dispositions du Protocole aux connaissements délivrés dans un Etat Partie à la Convention de 1924 mais n'étant pas partie au Protocole. L'article 7 précise par la suite qu'entre les parties au Prolocole, la denonciation de la Convention de 1924par une partie au Protocole ne doit pas être comprise comme une dénonciation de la Convention modifiée. À elles seules. ces deux dispositions constitucnr une importantesource de dificultés que nous examinerons dans le passage relatif à l'étroitesse du champ d'application de la Conventionde Bnaelles.
  17. 17. 1979 ;de sorte que les Règles de La Haye-Visby constituent en soi le droit positif d'environ cinq pays 2.2. La Conventionde Bruxeffes de 292449684979 (Règlesde La Haye-Viby modifiées par le Protocole du 21 décembre 1979) Initié par le Comité Maritime International (C.M.I.). le Protocole portant mod~j?cotionde la convention internationale pour l'unijication de certaines règles en matière de connaissement telle qu'amendéepar le protocole de modijcution du 23 février 1 9 6 8 ~ ~a été adopté à Bruxelles, le 21 décembre 1979 en vue, notamment, de remplacer l'unité monétaire des Règles de La Haye-Visby, le franc Poincaré avaleur OF par les droits de tirages spéciaux (D.T.s.)~'du Fonàs Monétaire International (F.M.I.). C'est pourquoi, il reçut très vite le diminutif de <<Protocoledes droits de tirages spéciaux>>.On désigne le régime qui en a résulté de Convention de Bruxelles de 1924-1968-1979 ou de Règles de La Haye- Visby telles que modifiées par le Protocole de 1979. Conformément à son article 8, ce Protocole de 1979 est entré en vigueur le 14 février 1984. Assurément, c'est le régime international de la responsabilité du transporteur 2s Voir W. TETLEY, /oc. cit., note 16, 104-107. Voir également A. VIALARD, [oc. cit-. note 10, 215 et htr~://www.uncitnl.ordfr-index.htm(à jour au 2 septembre 1999). On y apprend que les Règles de La Huye- Visby sont en vigueur dans les pays suivants :Équateur, Singapour,Sri Lanka, Syrie et Tonga. "COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL. op. cit., note 17. pp. 62-67. Ce Protocole est composé de 1! articles dont le deuxième est consacré à la matikre même de la responsabilité du transporteur maritime. Pour un iextc de la Convention de Bruxelles à l'issue des Protocoles de 1968 et de 1979, voir (1987) 39 D M F . 562 ct suiv. 30 Lc droit de tirage spécial (D.T.S.) créé en 1969 est l'unité de valeur utilisée par le Fonds Monetaire International (F.M.I.) et ses 182 pays membres (au 10 août 1999 selon les données disponibles sur le site électronique httu://www.imf.ora/extema~/nu/seclmcmdirlme.htm#total)pour assurer un certain Equilibre monétaire entre la valeur des différentes monnaies nationales de façon à pondérer les hausses et les baisses de chacune dcs monnaies nationales. Même s'iI ne circule pas comme monnaie d'échange, le D.T.S. représente depuis le 28 février 1999 la valeur commerciaIe moyenne des quatre monnaies nationales les plus fortes et les plus sollicitées dans le commerce mondial. Ces monnaies sont : le dollar américain (Etats-Unis), I'Euro (cn remplacement du mark allemand et du franc français), le yen (lapon) et la livre Sterling (Grande- Bretagne). Idéalement, quand la valeur d'une ou de deux de ces quatre monnaies baisse, celle des autres devrait grimper de telle rnaniere que les variations de l'une soient absorbées par les autres et qu'en bout de ligne le D.T.S.lui, ne fluctue pas, du moins pas beaucoup. Voir plus généralement &DR Supplernents Existing Reservesn. (september 1999)28 IMF Survey Supplement 26.26 et 27.
  18. 18. maritime le plus prisé aujourd'huicar les pays qui y ont souscrit pèsent par leur nombre3'et leur importance3' dans la communauté maritime. Son étendue serait toutefois plus considérable si la Conventionde Hambourg ne lui avait pas quelque peu fait ombrage. II. La Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer signée à Hambourg te 31 mars 1978 (Règlesde Hambourg) Si la philosophie qui sous-tend la Conventionde B I W X ~ Z Z ~ ~ ~ ~s'inspire de la nécessité de créer un droit adapté aux spécificités de l'industrie du transport maritime avec comme corollaire une grande implication des praticiens dont la figure de proue fut le Comité Maritime international, la Convention des Norions Uniessur le transport de marchandises par mer3' signée à Hambourg le 3 1 mars 1978 traduit quant à elle un changement ou une volonté de changement de paradigme par un remplacement pur et simple des régimes de Bruxelles ayant coun alors3'. 31 Voir W. TETLEY, loc. cir., note 16, 104-107.Voir en outre A. VIALARD, loc- cd., note 10, 215 et htt~://www.uncitral.ordfr-index-htm(à jour au 2 septembre 1999). Nous avons pu y extraire cette liste des Etats qui appliquent les Règles de La Hqe-Visby telles que modifiées par le Protocole de 1979 : Allemagne (toutefois, les Règles de La Haye demeurent Ie régime applicable dans les relations avec les Etats qui les ont conservées), Argentine (en partie), Bahreïn (en partie), Belgique, Bermudes, Emirats arabes Unis, Espagne, Finlande, France, Gibraltar. Grande-Bretagne (Carriage of Goods by Sea Act 1971 ( U K 1971 c. 19) et Merchanr Shipping Act 1981 (U.K. 1981 c. 10. S. 2)). Grèce, Hollande, Hong Kong, Iles Caïmans, Iles Vierges, Islande, Israël, Italie, Japon, Lettonie, Luxembourg, Mexique, Montserrat, Norvège, Nouvelle- ZCIande, Pays-Bas, Pologne, Portugal (en partie), Qatar, Suède, Suisse, TurkdCaicos et Yernen. 32 Voir à ce sujet, le rapport de l'organisation Mondiale du Commerce sur les «Principaux exportateurs et imponatcurs participant au commerce mondial des marchandises (% I'exclusion du commerce intra-Union Européenne). 1 9 9 7 ~sur htt~://www.wto.orelfrench/~tatisf/i06f.h~nEn présumant que l'importance des exportations et des importations d'un pays est la preuve inéluctable de l'importance de ses activitds maritimes, une analyse dudit rapport montre que Ics pays ayant souscrit aux Règles de La Haye comptent pour 27.1% des exportations mondiales et 32.5% des importations mondiales. Les pays ayant adhér6 aux Régies de L a Haye- Vixbyreprésentent 7.6% des exportations et 9%des importations alors que la part du lion revient aux pays qui ont opté pour tes Règles de La Haye-Visby telles que modifiées par le Protocole de 1979avec 57% des exportations et 52.1% des importations. À l'opposé, les pays ayant adopté les Règles de Hambourg ne représentent que 5.5% des exportations mondiales et 6.9% des importations mondiales. ''Par Convenrion de Bruxelles tout coun. il faudra entendre les Règles de La Haye, les Règles de La Hqve- Visbyet les Règles de La Haye-Visby modifiées par le Prorocoie de 1979. 34 COMITÉ MARITME INTERNATIONAL, op. cite,note 17, pp. 400-427, (1978) 30 D.M.E 396 et suiv. Ccttc Convenrion contient 33 articles dont les 26 premiers recelent la substance du droit de la responsabilit6 du transporteur maritime. " Cette ambition se manifeste par l'obligation faite par i'article 31 de la Conventionde Hambourg % tout Etat qui y adhère de dénoncer la version de la Convenrion de Brraelles qu'il appliquaitjusque Iii.
  19. 19. En effet, la Convention de Hambourg est le résultat d'une forte pression exercée par les nations de chargeurs, essentiellement pays en voie de développement, qui s'insurgent contre la Comention de Bruxelles dont on dit qu'eue accorde une trop grande protection aux intérêts des vieilles nations rnariti~nes'~.La preuve en est que la Convention de Hambourg a été élaborée sous la houlette de la Commission des Nations Unies pour le droit commercial international (CNUDCI) à la demande de la Conférence des Nations Unies sur Ie commerce et le développement (CNUCED) au sein desquelles règnent pratiquement les pays en voie de développement numériquement majoritaires. Au-delà de ce ressentiment, il faut voir dans la Convention de Hambourg, que l'annexe 3 in fine recommande d'appeler <&+$es de ffambourg)~,l'aboutissement d'un effort de compromis3' entre les divers intérêts colossaux des transporteurs et des Il faut également y voir un réel désir de combler les vides constatés dans les différentes versions de la Convention de B ~ Z L X ~ Z I ~ S ~ ~et une codification d'importantes leçonsjurisprudentielles déjà solidement assimiléesa. Les Règles de Hambourg sont en vigueur depuis le 1- novembre 1992 conformément à leur article 30. Au 2 septembre 1999, elles étaient en vigueur dans 26 36 A. J. WALDRON, The Harnburg Rules - A Boondoggle for Lawyers », (1991) The Journal o/Business Lacf 305, 305 et C.LEGENDRE,foc.cil.,note 8,388. 37 Pour un résurné des débats et discussions de la Conférence tenue a Hambourg sous l'égide des Nations unies du 6 au 31 mars 1978, voir C,LEGENDRE, foc. ci^, note 8. 387-395 ;J. C. SWEENEY. «Les Règles de Hambourg, point de vue d'un juriste anglo-saxon», (1979) 31 D.M.F. 323. 335 ; W. TETLEY, f i e Hamburg Rulcs :A Cornmentarym,(1979)LMC.L.Q 1, 1-5 ;R. RODIÈRE,[oc.cil-. note 26.45 1- 464. " J . C. SWEELEY,/oc. cil., note 37,323. 39 À titre d'illustration. les articles 10 et 11 des Règles de Hambourg posent de nouvelles règles tenant rcspectivcmcnt à la responsabilité du transporteur substitué et à celle du uansporteur ayant pris part à un transport successif. C'est aussi le cas des articles 21 et 22 qui énoncent tour à tour des régles salutaires de compétenceet d'arbitrage. 4 0 Un exemple en est fourni par l'article 5 (7) des Régies de Hambourg qui enjoint au uansporteurattrait en justice d'identifier d'abord les différentescauses qui ont contribuéaux dommages subis par la marchandiseet de faire ensuite la part de celles qui lui sont imputables et de celles qui nc le sont pas, codifiant ipso facto la (<VallcscuraRule» élaborée par la Cour Suprême des Etats-Unis dans l'affaire Schnefl & Co, c. S.S. Vallescura. 293 US.296, 1934AMC 1573(1934).
  20. 20. pays'1. Pour la plupart, ces pays ont une réputation de chargeud2et ne brillent pas par leur participation au commerce mondial43. Il est tout aussi notable de constater que certains pays comme le Canada ont adopté les Règ/es de Hambourg tout en subordonnant leur entrée en vigueur à un texte réglementaire pouvant survenir d'un moment à l'autre4. Une telle hésitation est riche d'enseignements : l'adoption d'une Convention internationale doit répondre aux intérêts des opérateurs économiques nationaux. Or, ces intérêts sont intimement liés à ceux de leurs principaux partenaires économiques. C'est pourquoi un pays n'opte généralement pour l'un des régimes évoqués que si les pays avec lesquels il entretient des relations économiques majeures y ont également souscrit. Quoi qu'il en soit, les Règks de Hambourg ont un caractère impératif en ce sens que «toute stipulation figurant dans un contrat de transport par mer [...] est nulle pour autant qu'elle déroge directement ou indirectement aux dispositions [contenues dans lesdites ~ è j l e s ]D'". D'ailleurs, contrairement à la Convention de Bruxelles, les Règles de Hambourg semblent insister davantage sur leur caractère impératif puisqu'eiles y attachent une sanction. Ainsi, lorsqu'une stipulation contractuelle contreviendra malgré tout à l'une quelconque de ses dispositions et causera un préjudice à l'ayant droit aux marchandises par sa seule nullité, celui-ci aura droit à l'application de l'une des sanctions prévues par '' Voir W. TETLEY. foc. cit-, note 16, 104-107 qui compltte les données fournies par htt~://www.uncitral.ore/fr-index-htm(à jour au 2 septembre 1999). Sur la foi des données qu'ils contiennent. nous avons dénombré 25 Etats contractants à la Convention de Hambourg: Autriche, Barbade, Botswana, Burkina Faso, Cameroun, Chili, Égypte, Gambie, Géorgie, Guinée, Hongrie, Irak, Kenya, Liban, Lesotho, Malawi, Maroc. Nigeria, Ouganda, République tchèque. Roumanie, Sénégal. Sierra Leone, Tanzanie, Tunisie et Zambie. '" En témoigne I'emprcssement de nombre d'Etats enclavés de souscrire aux Règles de Hambourg puisqu'ils représentent le tiers des Etats contractants. 11 s'agit de l'Autriche, du Botswana, du Burkina Faso, de la Hongrie, du Lesotho, du Malawi, de l'Ouganda, de la RCpublique tchèque et de la Zambie. 53 Voir à cet égard, note 32 in fine. 44 Au Canada en effet, la Loi sur le transport des marchandisespar eau, L.C. 1993. c. 21 a adopté les Règles de Hambourg en sa Partie II, mais en a reporté l'entree en vigueur à une date qui sera fixée par un décret du gouverneur en conseil sur rccornmandation du ministre fkdéral des Transports (art. 10). L'attentisme est le k ~ m een France où la loi no 81-348 du 15 avril 1981 (J.O. du 16 avril 1981) auiorise le président de la république ii ratifier la Convention de Hambourg ; l'autorisation étant restée sans suite. La situation est presque identique en Italie. " AR. 23 (1) des Règles de Hambourg. A cette disposition. il faut joindre I'article 22 (5)qui est aux mêmes fins.
  21. 21. l'article 23 (41~.Ce caractère impératif est habimeilement plus ferme dans les Iégislations nationales. III. Les Conventionsinternationalesnationalisées La nationalisation des Conventions internationales consiste tantôt en leur incorporation dans les lois nationales, tantôt en leur interprétation à l'aide de moules d'interprétation des lois nationales. Le premier procédé de nationalisation s'entend de l'insertion avec ou sans modification dans le texte de loi d'un pays de la Convention à laquelle ledit Etat a donné effet. Parfois sous l'instigation de la Convention elle-mêmea7,plusieurs pays ont opté pour ce procédé. Les Etats adeptes de cette pratique y trouvent le moyen idoine d'adapter certaines dispositions du texte international à leur contexte nationd8. On peut les regrouper en trois catégories. Le premier groupe est constitué de l'Aruba, du Bonaire, du Brésil, du Pakistan, du Panama, de Sabah, de St Martin et de la Russie qui appliquent essentiellement les Règles de L a Haye. Le deuxième groupe est représenté par l'Afrique de Sud, l'Indonésie, la Thaïlande et le Viêt Nam qui ont légiféré sur la base des Règles de La Huye- Visby. Le 56 L'article 23 (4) des Règles de Hambourg énonce à cet égard que le transporteur sera condamné à apaycr B L'ayant droit aux marchandises [...] l'éventuel complément de réparation dû afin d'obtenir la réparation de toute perte. dommage ou retard subi par les marchandises. En outre, [il devra] rembourser les fmis encourus par l'ayant droit. sous réserve que les frais encourus dans la procédure au cours de laquelle la [violation d'une disposition des Règles de Hambourg] est invoquée soient déterminés conformément à la ioi de I'Etat où Ia procédure a été engagée». Sur la question de savoir si ces sanctions ont un caractère sui generis ou non. voir le passage traitant de l'extension méticuleuse des dommages sous le rdgime de Hambourg. 57 Art. 16 des Règles de Visby notamment. C'est le cas du Canada dont l'article 7 (2) de la Loisur le transport des marchandisespar eau. L.C. 1993, c. 2 1. cn vigueur depuis le 6 mai 1993, a étendu les Règles de La Haye-Visby au transport de marchandises opéré entre deux lieux situés à l'intérieur du pays. De même, aux Etats-Unis d'Amérique, l'article 3 (6) de la COGSA (46 U.S.Code, art. 1303(6) ) garantit à l'ayant droit l'opportunité de poursuivre le transporteur pour dommages aux marchandises dans un délai d'un an suivant la livraison. même s'il a préalablement manqué de notifier le défendeur desdits dommages. Il en est de même de l'article 4 (2) (j)de la COGSA (46 U.S.Code, art. 1304 (2) 0)) qui retire au transporteur le droit de se prévaloir entre autres d'une grkve, d'un lock-out comme cas excepté pour obtenir son exonération.
  22. 22. dernier groupe, formé du canada*, de la Croatie, de l'Islande, de l'Inde, de l'Indonésie, de l'Israël, du Libéria, d'Oman, et de la Yougoslavie. est celui dont les pays ont incorporé les Règles de La Haye- Visby modifiées par le Protocole de 1979dans leur législation. Certains pays ont procédé à une nationalisation qui sort cependant de l'ordinaire puisqu'elle donne naissance à un régime hybride associant Règles de La Haye, Règles de Lu Hqve-Visby et Règles de Hambourg. C'est d'abord le cas de la Chine qui a fait de son Code maritime de 1992un mélange des Règles de La Haye et des Règles de L a Haye-Vis& avec une originalité cependant au niveau de la durée de la responsabilité du transporteur maritime5'. C'est ensuite le cas des pays nordiques (Danemark. Finlande, Norvège et Suède) et de la Nouvelle Zélande5'. Enfin, il en est ainsi de l'Australie aux termes du Corrioge of Goodr by SeaAmendmentAct du 15 septembre 1997". Le second procédé de nationalisation consiste à interpréter la Convention de Bruxelles en faisant usage des paramètres aidant à l'interprétation des lois nationales sans égard à son caractère éminemment international. En effet, à la différence de la Convention de Harnboztrg dont l'article 3 invite expressément à une interprétation «internationdisante», aucune des versions de Ia Convention de Bruxelles ne contient de disposition similaire. Les Etats-Unis d'Amérique se sont illustrés dans cette seconde approche en développant la doctrine jurisprudentielle de la «fair Prosaïquement, cette doctrine postule que «acarrier loses the benefit of the package limitation unless it has given 49 Loisur le rransporr des marchandirespar eau, L.C. 1993,c. 21. 'O Ainsi. lorsque les marchandises sont transportdes en conteneur. la responsabilité du transporteur court du moment où il les a reçues jusqu'au moment de leur livraison. Par contre, lorsque les marchandises ne se uouvcnt pas dans des conteneurs,la responsabilité du transporteur suit la règle du <<palanà palam. Voir L.Li, (<TheMaritime Code of The People's Republic of China.>,(1993) L.M.C.L.Q.204,209-210. Voir Michacl F. STURLEY, a Uniformity in The Law Goveming the Carriage of Goods by Sea »,(1995) 26 J. Mar. L. & Corn. 553,562-563. ''Voir à ce sujet Stuart HETHERINGTON. ~AustralianHybrid Liability Regime*, (1999) L.M.C.L.Q.12 et suiv. 53 Courhino,Caro & Co. c. W V Sma, 849 F.2d 166, 168-171, 1988 AMC 2941, 2944-2950 (sLbCir. 1988) ; Aremethc. Generol S.S. Corp., 694 F.2d 609, 61 1-612. 1983 AMC 885, 888 (9' Ci..1982) ;Komarsu, Ltd c. Sraies S.S. Co., 674 F.2d 806, 1982 AMC 2152 (9* Cir. 1982). Cette docuine est exclusive il la jurisprudence américaine.
  23. 23. the shipper a « fair opportunityu to declare a higher value for the cargo before shipment,". Cette doctrine punit donc le transporteur qui manque d'offrir au chargeur la possibilité d'opter pour une responsabilité intégrale. Toutefois, certains tribunaux ont manifesté leur volonté de conférer aux Conventions internationales traitant de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises le sens international qui leur revient. En témoigne, la décision rendue en Grande-Bretagne dans l'affaire Stag Line Ltd c. Foscolo, Mango & Co., où il est dit à propos des Règles de La Haye qu'«[a]s these rules must corne under the consideration of foreign Courts it is desirable in the interests of unifonnity that their interpretation should not be ngidly controlled by domestic precedents of antecedent date, but rather that the language of the rules should be construed on broad pnnciples of general acceptation»55. L'esprit de cette décision a inspiré la jurisprudence canadienne qui, dans Dominion Glass Co. Ltd c. The Anglo 1ndiad6, a heureusement suivi la même démarche. Bien que l'on ait des raisons de penser qu'il ne s'agissait là que d'un coup d'épée dans l'eau ou du moins, d'une façon extraordinairement surprenante de ramer à contre courant5', même la Cour Suprême des Etats-Unis d'Amérique a fait sien le souci d'uniformisation dans Vimar Seguros y Reaguros, S.A. c. MV Sky Reefer en des termes clairs : «In light of the fact that COGSA is the culmination of a multilateral effort «to establish uniforrn ocean bills of lading to govern the rights and liabilities of carriers and shippers inter se in international traden, [...] we decline to interpret Our version of the Ha e Rules in a manner contrary to every other nation to have addressed this issue.. .» d "M. F. STURLEY,[oc. cir., note 50.566. 55 Stag Line Lrd. c. Foscolo, Mango & Co., 119321A.C. 328, p. 350; 41 L1. L.Rep. 165 (H.L.), p. 174. Dominion G l a s Co. Ltd c. TheAngio Indian, [1944] R.C.S. 409,420. 57 Nous pensons notamment l'attitude des tribunaux relativement ii la doctrine du «fair opponunitym dans Couthino. Caro & Co. c. MN Suvu. prt?citée, note 53 ;Newterh c. Generul S.S. Corp.. précitée, note 53; Komatsu. Lrd. c. SraresS.S.Co., précitée, note 53. Vimar Seguros y Reaguros, S.A. c. MN Sky Reder, 115 S. Ct 2322, 2328, 1995 AMC 1817, 1823-1824 (1995).
  24. 24. L'appropriation des Conventions par nationalisation est donc un phénomène réel et répandu. L'unification du régime de la responsabilité du transporteur n'en sort sans doute pas grandie d'autant qu'elle doit en plus composeravec des régimes apparentés. IV. Les conventions internationales apparentées au régime de la responsabilité du transporteur maritime Ce sont celles qui ont pour objet la limitation de responsabilité sans toutefois traiter des aspects fondamentaux de la responsabilité du transporteur maritime. L'exemple topique est la Convention sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes signée à Londres le 19 novembre 1976'~dans la foulée de la modernisation du droit maritime international initiée par l'Organisation Maritime Internationale (OMI) depuis 1967~'. Cette Convention est entrée en vigueur le lff décembre ~ 9 8 6 ~ 'et aspire à se substituer à la Convention sur la limitation de responsabifité des propriétaires de navire signée à Bruxelles le 10octobre 1957% Bien que ce dernier texte soit encore en vigueur dans certains pays, la Convention de 1976 l'a supplantée par la qualité et le nombre des Etats qui " COMITE MARITIME IhTERNATIONAL, op. ciz-. note 17, pp. 312-329 ; (1977) 29 D.M.F. 205-229. Pour un commentaire de cette Convention, voir Claire LEGENDRE,«La conférence internationale de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes», (1977) 29 D.M.F. 195-204. 60 Voir A. VIALARD, foc. cit., note 10. 217-218. Nul doute que cette nouvelle Convention de 1976 est un nouvel élément de diversification du régime applicable à la responsabilité du transporteur maritime. À ce propos, voir Patrick GRIGGS, «Limitation of Liability for Maritime Claims : the Search for Internatioonal Uniformitp, ( 1997)L.M.C.L.Q. 369 et suiv. 6' Conformément à son article 17. 62 COMITÉ MARITIME IhTERNATIONAL,op. cit.,note 17,pp. 106-115. Cette Convention a 6té modifiée par le Protocole de Brurelies du 21 décembre 1979 (ib..pp. 116-121). Cette Conventionde 1957 a remplacd celle du 25 août 1924traitant du même sujet (voir ib.,pp. 32-41). 63 Des données disponibles sur le site électronique htt~://www.irno.ordirno/conven1/status.htm(à jour au lu mars 1999). il ressort que les 33 pays suivants y ont souscrit : Allemagne. Australie, Bahamas, Barbades, Belgique, Bénin. Chine, Croatie, Danemark, Egypte. Emirats Arabes Unis, Espagne, Guinée équatoriale, Finlande, France, Géorgie, Grèce. Guyane, Îles Marshall, Irlande. Japon, Libéria, Mexique, Norvkge, Nouvelle-Zélande, Pays-Bas, Pologne, Royaume Uni, Suède, Suisse, Turquie, Vanuatu et Yemen. Le Canada, pour sa part. a incorporé cette Convention de 1976et Ic Protocole de 1996 dans sa Iégisiation nationale par la Loi modtFant fa foi sur la marine marchande du Canada (responrabiliré en matière maritime), L.C. 1998, c. 6 et toutes les dispositions pertinentes sont déjh cn vigueur (depuis le 29 mai 1999 au plus tard).
  25. 25. De plus, cette Convention de 1976 semble plus explicite64 et mieux adaptée aux nouvelles techniques des flottes marchandises même si sa mise en œuvre requiert que l'on recoure à la Convention internationale sur lejaugeage des navires signée à Londres le 23 juin 1 9 6 9 ~ ~ .Aussi, dans les développements qui suivent, nous nous en tiendrons à la Convention de 1976 (LLMC 1976). Deux décennies après sa signature, l'obsolescence dénoncée66 de certaines dispositions de la Convention de 1976 devait susciter l'adoption le 26 mai 1996 d'un Pro~ocoleayant pour but de revoir à la hausse la limite de responsabilité qu'elle établit. Force est cependant de constater que ce Protocole signé le 3 mai 1996 à Bruxelles n'a pas encore réuni le soutien nécessaire à son entrée en vigueur67. Pourtant, ledit Protocole améliore substantiellement Ie montant de la limite de la responsabilité et introduit un mécanisme d'adaptation ou de mise àjour de ladite limite de façon à ce qu'elle corresponde en permanence à la réalité économique et financière. En somme, la responsabilité du transporteur de marchandises par mer n'est pas soumise à un cadre unique au niveau international. Au contraire, elle est diversement assujettie à plusieurs régimes conventiomels qui semblent lui aménager un fondement tout aussi pluriel. fs Contrairement à la Convention de 1957 dont le titre pouvait laisser croire, B ton. que ses dispositions se limitent à la responsabilité du propriétaire du navire seul, la Convention de 1976, dont le titre rdfère à la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, s'étend expressément à d'autres acteurs du transport maritime susceptibles d'avoir la qualité de uansponeur. Nous y reviendrons plus en détail dans le assage consacré à la limitation de la responsabilité du transporteuren tant qu'armateur. 'Jean-Pierre QUÉNEUDEC, Conventionsmailimes in1ernc1tiona/es,Paris. Pedone. 1979, pp. 433-448. 66 Pierre BONASSIES.<<Problèmeset avenir de la limitation de rcsponsabilitCr, (1993) 45 D M F . 95. 100. 67 Constat dressé le la mars 1999 à partir des données disponibles sur le site électronique ht~~://www.imo.ore/imo/convent/status.htrn.
  26. 26. CHAPITRE2 : LE FONDEMENT JURIDIQUEDE LA RESPONSABILITÉDU TRANSPORTEUR MARITIME, Définir le fondement de la responsabilité du transporteur comme tel revient à déterminer dans quelles conditions le transporteur, auteur d'un dommage ou débiteur qui a mal rempli ses obligations contractuelles engage sa responsabilité68.Le professeur Rodière s'y est penché et a dégagé quatre réponses correspondant à autant de systèmes de re~~onsabilité~~.Les trois premières réponses reposent sur l'idée de faute alors que l'idée de risque sous-tend la dernière7'. La première consiste à soutenir que la faute du transporteur doit être établie pour que sa responsabilité soit mise en œuvre : c'est le système de la faute prouvée. La deuxième suppose qu'une présomption simple de responsabilité pèse sur le transporteur ; présomption qu'il renverse aussitôt qu'il brandit la preuve qu'il n'a commis aucune faute à l'occasion de la réalisation du dommage ou de l'inexécution de sa prestation contractuelle :c'est le système de la présomption de faute". Aux termes de la troisième réponse, une forte présomption pèse sur le transporteur et il ne peut s'en défaire qu'en prouvant d'une part la cause exacte du dommage ou de la non-exécution de son obligation, et d'autre part que cette cause ne h i est pas imputable : - - - 68 R. ROD&RE, /oc. cit., note 26,454-455. 69 Ib., 454-457. 70 Ib.. 454. 7' Ib., 455.
  27. 27. c'est le système de la présomption de re~~onsabilité'~.Dans ce cas, le transporteur demeure responsable quand bien même la cause du dommage demeurerait en partie ou en totalité inconnue dors qu'il n'en est pas ainsi dans la présomption de faute. Là réside toute la différence entre la présomption de responsabilité et la présomption de faute puisque celle-ci entraîne au contraire la libération du transporteur lorsque la cause du dommage est totalement ou partiellement inconnue. En vertu de la quatrième rkponse, le transporteur est automatiquement responsable dès lors qu'est démontré qu'il a causé un dommage ou manqué d'honorer ses engagements contractuels. En d'autres termes, le transporteur sera tenu de réparer le dommage sur la seule constatation matérielle de l'inexécution de ses obligations : c'est le système de la responsabilité de plein droit ou responsabilité absol~e'~. Cela étant, le prochain défi consiste à identifier au sein des régimes de responsabilité présentement en vigueur le système sur lequel est bâtie la responsabilité du transporteur maritime. Il est loisible de noter qu'on a pu unanimement dégager le système de responsabilité établi par les régimes de la Convention de Brure1k.s (0 cependant que celui élaboré par les Règles de Harnbourg suscite encore des chaudes discussions (II). 1. L'unanimité sur la présomption de responsabilité dans la Convention de Bruxelles Malgré les dispositions des paragraphes 1 et 2 de l'article 3 de la Convention de Bruxelles qui mettent 5 la charge du transporteur une obligation de <<duediligence», laissant ainsi croire qu'il pourra se libérer en établissant qu'il n'a pas commis de faute7". l'article 4 (2) qui énumère les 17causes d'exonération nous en dissuade. "Ib. 73 Ib. 74 Ce qui répondrait au système de la présomption de faute.
  28. 28. Ainsi, l'exonération du transporteur est subordonnée à la preuve du bon état de navigabilité du navire, donc de sa due diligence d'une part et à l'établissement de l'un des cas exceptés de l'article 4(2) d'autre part75. Autrement dit, malgré l'exigence de due diligence qui frise de facto la condition requise la présomption de faute, il est clair que sous l'empire de la Corneniion de Bruxelles, le transporteur ne pourra obtenir sa libhtion qu'en faisant la preuve que la cause du dommage répond à l'une des situations fixées par l'article 4(2) 76. Par une telle preuve, il démontrera également que le dommage ne lui est pas imputable. Présenté ainsi, le système de responsabiiité élaboré par la Convention de Bruxelles se range sous la bannière de la présomption de responsabilitén. Chez les Anglo-saxons, on dira que «the carrier is prima facie liable for loss or damage to cargo received in good order and out-turned shon or in bad or der^'^. Il s'ensuit que les dommages d'origine totalement ou partiellement inconnue n'orchestrent pas pour autant la libération du transporteur, au contraire, ils engagent sa responsabilité et il est tenu de les réparer7'. En conséquence, le système de responsabilité construit par la Come~tionde Bruxelles se veut un système où Ia responsabilité du transporteur maritime est basée sur une obIigation de résultat diminuée (1) et où le fardeau de la preuve occupe une place de choix (3- '' En France. sentence arbicralc no 434, 26 novembre 1981 (2' degré), (1982) D.M.F. 44 1 ; en Grande- Bretagne, Marime Footwear Co. Ltd c. Can. Government Merchant Marine, [1959] A.C. 589, 602-603 ;au Canada, Toronto Elevarors. Ltd. c. Colonial Steamships Ltd [1950] Ex. C.R. 371, 375 ; aux Etats-Unis, Isbrandcsen Co. c. Federai 1n.x Co. 113 F. Supp. 357. 1952 AMC 1945 (S.D.N.Y. 1952). Sont aussi de cet avis, R. RODIÈRE, /oc. cit., note 26. 456 ; W. TETLEY, op. cii., note 19, p. 373. Cette question sera amplcmcnt traitée dans le passage consacré à la kyrielle de cas libératoires. 76 En France, Cour de Cassation, 2 avril 1974. (1974) D M F.458. (1975)Dr. europ. tramp., 486. R. RODIÈRE,loc. cir.,note 26,456 ;René RODIÈRE, Emmanuel du PONTAVICE, Droit maritime, Paris, Dalloz, 1997. no 392, p. 380. 78 W. TETLEY.op. cit., note 19,p. 140. ''C.A. Bordeaux, 7 mai 1951,(1951) D.M.F. 393. Voir aussi R. RODIÈRE,loc. ci^, note 26,455.
  29. 29. 1. Une responsabilitébasée sur une obligation de résultat diminuée Comme tout transporteur, le transporteur maritime est débiteur d'une obligation essentielle : celle d'acheminer les marchandises qu'il a reçues des mains du chargeur jusqu'au destinataire. Sa mission contractuelle n'est parfaitement exécutée qu'à condition que les marchandises qu'il remet au destinataire soient égales en quantité et en qualité à celles qu'il a reçues de son cocontractant chargeur comme l'atteste le connaissement. Seuls seront tolérés les dommages normaux dus à la nature même du transport. Ainsi en est-il de la perte de poids due à l'assèchement d'une certaine quantité d'eau contenue dans les marchandisess0. Cependant, lorsque le transporteur n'exécute pas ses obligations contractuelles dans les conditions que nous venons de préciser, soit qu'à destination il livre des marchandises endommagées, soit qu'il accuse un retard dans la livraison, sa responsabilité contractuelle doit être engagée conformément à l'article 4 de la Convention de Bruxelles. Des preuves sont cependant nécessaires pour atteindre cette fin. 2. Une analyse fondéesur le fardeau de la preuve Aux termes des paragraphes 1, 2 et 4 de l'article 4 de la Convention de Bruxelles, le transporteur8'est présumé responsable des pertes et avaries causées à la marchandise. Ainsi par exemple, chaque fois qu'une perte ou un dommage aura résulté de l'innavigabilité, le fardeau de la preuve en ce qui concerne l'exercice de la diligence raisonnable incombera au transponeur ou à toute autre personne se prévalant de l'exonération8'. Or, la jurisprudence dominante, approuvée en cela par le professeur ~odière*~subordonne la libération du 80 Ce phénomène est assimilé à la freinte de route qui, au demeurant, libère le transporteur maritime en vertu de I'articlc 4 (2) (m) de la Convention de Bruxelles. 81 Pour la détermination du transporteur maritime. donc du d6fcndeur virtuel, voir W. TETLEY, op. cit., note 19, pp. 233-263 et plus récemment au Canada, Jiun Sheng Co. Ltd c. The TramAspirution, 14 avril 1998, no A-342-97 (F.C.A.) ;Patrick SIMON,«Qui est le transporteur maritime ?», (1995)47 D.M.F. 26-29 82 Art. 4 (1) in fine de la Convention de Bruxelles, R- RODIÈRE. [oc. cit.. note 26, 456 ;W .TETLEY,op. cit.. note 19, p. 133.
  30. 30. transporteur à la preuve de sa due diligence d'une part et de l'un des cas exceptés d'autre part? Il semble alors admis dès le départ que le dommage survenu à la marchandise accable le transporteur. Dès lors, faut-il comprendre que le donimage est la pierre angulaire du système de la présomption de responsabilité ? Nous sommes enclins à répondre par I'affirmative. En effet, comme l'a soutenu le professeur Tassel, tout part de ce que l'obligation du transporteur repose sur la preuve et plus précisément sur les questions de savoir quel est l'objet de cette preuve et qui en a la charges5. La preuve dont il s'agit ici n'est pas de celles qui écartent tout doute puisqu'elle est appréciée in comretog6.Cependant, une fois qu'une preuve est avancée par une partie, lui apporter des modifications laisse planer des doutes sur le sérieux des preuves ultérieurement présentées par ladite partie87. Quant à la charge de la preuve, elle n'appartient pas exclusivement à une partie. Ainsi, dans un premier temps, il est exigé du demandeurs8qu'il prouve que les dommages ou la perte des marchandises est survenue au cours de l'opération de transport en établissant d'abord le bon état des marchandises au départg9. en formulant ensuite des réserves à destination conformément à l'article 3 (61W. - u Cette question sera amplement mitée dans le passage consacré h l'exposé critique des cas libératoires. ''Yves TASSEL. a Droit maritime privt5 w, dans JeamPierre BEURIER,Patrick CHALTMEITE, Philippe- Jean HESSE.André-Hubert MESNARD, Roben RÉZENTHEL et Yves TASSEL, Droits maritimes, t. 1 : mer, navire et marins». Paris. Éditions Juris Service. 1995, p. 321. " AU Canada. Dominion Tanker Lfd c. Shell Pefroleum Co. [1939] Ex. C0.R. 192, 203 ; [1939] AMC 541, 551 ct W. TETLEY,op. cir., note 19,p. 139. 87 Aux Etats-Unis, International Produce, hc. c. Frances Salman, (1975) AMC 1521, 1540, 1197512 Lloyd's Rep. 355,365 (S.D. N.Y. 1975). Voir W. TETLEY, op. cir., note 19,p. 140. fi8 Pour un aperçu des demandeurs potentiels sous l'empire de la Conwenrion de Bruxelles dans ses différentes versions. voir W. TETLEY, op. cit., note 19, pp. 177-213. En France, une décision de la Cour d'appel de Paris rendue en datc du 1" oct. 1986 (1987) 39 D.M.F. 431, 434 élargit le cercle des bénéficiaires du droit d'action contre le transporteur. Ainsi, en plus du destinataire, Ic chargeur dispose du même droit lorsqu'il en a intérêt. 89 Aux Etats-Unis notamment Commodis, Service Corp. c. Hambourg-Amer. Line. 354 F.2d 234, 234 ; 1966 AMC 65.65 (2 Cir. 1965) et Hechr, Levis & Kahn. Inc. c. S.S. President Buchanan. 236 F.2d 627.631 ; 1956 AMC 1970. 1976 (2 Cir.). L'yticle 3 (6) prescrit notamment que les réserves à destination soient prises par écrit et portdes h Ir connaissance du transporteur ou de son représentant «avant ou au moment de l'enlèvement des marchandises». Toutefois. La notification du transporteur se fera dans les troisjours suivant la délivrance si les dommages ne sont pas apparents. Pour une application de cette disposition, U.S.A. c. Lykes Bros S.S. Co. Inc., 511 F. 2d 218,223, 1975 AMC 2234,2250 (5Cir. 1975).
  31. 31. La preuve de ces dommages permet déjà de mettre en cause la responsabilité du transporteur maritime. Toutefois, celui-ci peut estimer que lesdits dommages sont dus à l'une des circonstances établies par l'article 4 (2). Pour obtenir sa libération, il endosse à son tour le fardeau de la preuve. il lui appartient alors d'établir la cause d'exonération dont il se prévautg1.Mais, cette dernière entreprise du transporteur et partant l'effet de la preuve du cas excepté peut être annihilé par le demandeur si celui-ci parvient à établir par exemple que celui-là a manqué à son obligation de «due diligence». La charge de la preuve est donc rotativegt et se présente dans l'ordre qui suit : preuve du dommage ou de la mauvaise exécution de l'obligation contractuelle à la charge du demandeur d'abord ; preuve de la cause du dommage ou de la cause de la mauvaise exécution de sa prestation conmctueile par le défendeur ensuite ; preuve de la faute du transporteur par le demandeur enfin. Pourrait-on retrouver le même ordre dans les Règles de Hambourg ? II. La controverse autour du fondement de la responsabilité dans les Règles de Hambourg Dans les Règles de Hambourg, Ie fondement de la responsabilité du transporteur maritime est encore l'objet de débatsg3entre les partisans de la présomption de faute (1) et les tenants de la présomption de responsabilité (2). 1. Les partisans de la présomption de faute :la doctrine majoritaire L'une des innovations de la Convention de Hambourg résiderait dans l'élaboration d'un nouveau fondement de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises. En 9' En Grande-Bretagne, Gosse Miller4 Ltd c- C m Government Merchanr Marine Lfd, [1929] AC. 223, 234 ;(1928) 32 LI.L. Rep. 91'95. 92 C'est aussi la conclusion à laquelle aboutit ie professeur W. TETLEY,op. cit.. note 19,pp. 373-374. 93 Toutefois. ce débat ne concerne aucunement la responsabilitc? du transporteur en cas d'incendie puisqu'il s'avère que l'article 5 (4) (a) des Règles de Hambourg a érigé à ce sujet un système de responsabilité basée sur la faute prouvée du transporteur.
  32. 32. tout cas, c'est ce que prônent nombre d'espritsgJ dont les deux arguments topiques se trouvent énoncés à l'article 5 (1) et à l'annexe 1de la Convention de Hambourg. Il convient de citer ici les termes du paragraphe 1 de l'article 5 : «Le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison, si l'événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde au sens de l'article 4, à moins qu'il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l'événement et ses conséquences.» Sur la foi de cette disposition, le professeur Rodière estime que le transporteur n'est pas obligé de démontrer que le dommage ne lui est pas imputable. Il ne lui est conséquemment pas imparti de prouver la cause du dommageg5. De ce simple constat, il ressort que le système défini par les Règles de Hambourg ne peut pas être celui de la présomption de responsabilité. Par contre, la formule de l'article 5 (1) requiert du transporteur maritime qu'il établisse qu'il a pris toutes les mesures raisonnables pour éviter l'événement dommageable et ses conséquences. En clair, il doit seulement prouver sa diligenceg6. iMais, il ne s'agit pas d'une diligence quelconque. De l'avis de Lüddeke et Johnson, «to avoid liability, the carrier will need to satisfy the burden of showing that he exercised due diligence to provide a seaworthy ship not merely at the beginning of the voyage but throughout period of carriages9'. De même, pour le professeur Rodière, la «diligence raisonnable, du transporteur suffirag8.il se limitera dors à montrer qu'il s'est componé en .bon père de famille»99. En conséquence, conclut le professeur Rodière, il ne fait aucun doute que les RègIes de Hambourg ont consacré la présomption de faute. 94 Voir noramment Christof LÜDDEKE and Andrew JOHNSON, The Hamburg Rules, 2' éd., Londres, LIoyd's of London Press, 1995, pp. 11 et 12 : R. RODIÈRE, foc. cit., note 26, 457 ; M. REMOND- GOUILLOUD,Droit maritime, 2' éd., Paris. Pedone, 1993, no 592, p. 382 ;J. C. SWEENEY. foc. cil., note 37, 309. ''R. RODIÈRE, [oc.cit-, note 26,457. % Voir particulièrementart. 5 (1) in fine. 97 C. LÜDDEKE et A. JOHNSON,op. cit-,note 94, p. 12. 98 R. RODI~E,[oc. cit., note 26.457. 99 fb.
  33. 33. Cette démonstration ne manque pas de charme, encore moins de conviction. Seulement, confrontée à la réalité, elle semble céder à une critique. En effet, certes le transporteur doit se contenter de prouver qu'il n'a pas commis de faute, qu'il a fait preuve de «diligence raisonnable», mais dans les faits, pour atteindre cette fin, ne sera-t-il pas porté à rassembler des éléments prouvant que le dommage est dû à une cause précise ? Une telle tentation sera d'autant plus grande qu'en tant que seul gardien de la marchandise'" lors du transport, le transporteur peut facilement démontrer la cause du dommage surtout s'il est lui-même convaincu que le dommage ne lui est pas imputable. En pratique, le comportement du transporteur se rapprochera étrangement de celui que prescrit le système de la présomptionde re~~onsabilité'~'puisqu'il aura à sa charge un fardeau auquel on aurait pourtant voulu le soustraire. Cette volonté est au cœur du second argument mis de l'avant par les partisans de la présomption de faute. Cet argument n'est autre que le «Consensus» annexé de Ia Convention de Hambourg. Il se lit comme suit : <dl est entendu que la responsabilité du transporteur en vertu de la présente Conventionest fondée sur le principe de la faute ou de la négligence présumée. Cela signifie qu'en règle générale, la charge de la preuve incombe au transporteur mais que, dans certains cas, les dispositions de la Convention modifient cette règle.»102 Fort de ce texte, le professeur Bonassies estime sans trop de conviction que : «les Règles de Hambourg paraissent substituer au régime actuel (Convention de BruxeZ/es),qui est celui d'une responsabilité de plein droit atténué par un certain nombre de cas exceptés précis, un régime largement fondé sur la présomption de faute, où le transporteur pourra se décharger de sa responsabilitéen faisant la preuve de sa bonne conduite habituelle»'03. 100 Il cst en effet révolu l'époque où le chargeur ou son représentant faisait partie de l'expédition maritime. 101 Comme on verra plus loin, les tenants de la présomption de responsabilité nc se contentent pas d'un simple rapprochement, aussi avance soit-il. 'O- donsensus adopté par la confdrence des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer». document annexé à la Convention de Hambourg, (1978) 30 D.M.F.434. 1O3 Pierre BONASSIES, «La nouvelle Convention internationale sur le transport de marchandises par mer (Les règles de Hambourg) : analyse critiqueu, Cahiers de documentarion de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille, no 31979, p. 4 cité par Victor-Emmanuel BOKALLI.«Laprotccuon des chargeurs ?i travers Ics règles de Hambourg», (1997), 49 D.M.F.237,240.
  34. 34. Bonassies prend ainsi appui sur un document qui, manifestement, ne fait par partie du texte même de la Convention de Humbourg. Dès lors, il y a lieu de s'interroger sur la valeur juridique de ce onse sens us^'". D o ~ e rdu crédit à la thèse de la présomption de faute sur la base de cet annexe 1 reviendrait à reconnaitre à celui-ci une valeur juridique identique à celle des Règles de Hambourg.Or, deux considérations nous éloignent de cette prémisse. D'une part, ledit document n'a pas suivi le processus d'élaboration et d'adoption d'une convention. D'autre part, le texte en question ne figure qu'en annexe des Règles de Hambozcrg. Or, si on avait voulu donner audit document la valeur juridique de chacun des 34 articles de la Convention de Hambourg, nul doute que les plénipotentiaires lui auraient consacré un article. Ce qui n'est manifestement pas le cas. Cette façon singulière d'exprimer la volonté des plénipotentiaires commande que le contenu de l'annexe sus-dénommée soit interprété d'une manière toute aussi singulière. On ne saurait lui conférer une valeur juridique similaire à celle de l'article 5 (1) par exemple. il appert donc que le fondement du régime juridique instauré par les Règles de Hambourg ne peut être recherche que dans la lettre de leurs dispositions'05à l'exclusion des vœux ou des souhaits nourris par leurs rédacteurdo6. D'ailleurs, cette conclusion nous réconcilie avec le juriste anglais Waldron qui affinne que l'annexe 1 de la Convention de Hambourg adisguised as a "Common 1O7 Understanding," (...) does littie to promote clarity and is of questionable effectm . Comment pouvait-il en être autrement alors que le texte même des Règles de Hambourg incite cenains auteurs à penser autrement le fondement de la responsabilité du transporteur maritime ? '@Consensus adoptC par la conférence des Nations Unies sur le transport des marchandises par m m . document annexé la Convention de Hambourg,(1978) 30 D.M.F. 434. 'O5 V.-E.BOKALLI, /oc. cit.,note 103,240. '" Pour plus de développements sur ces vœux. voir I. C. SWEENEY.foc. cii.. note 37.326. 'O7 A. J. WALDRON,Ioc. cit., note 36, 306.
  35. 35. 2. Les tenants de la présomption de responsabilité :la doctrine minoritaire Sériaux et Bokalli s'affichent comme les défenseurs de cette position qui consiste à soutenir que la présomption de responsabilité demeure le fondement de Ia responsabilité du transporteur sous le régime de la Convention de Hambourg. Ils font eux aussi de l'article 5 (1) des Règles de Hambourg leur chevai de bataille. Sans redondance aucune, énonçons derechef son contenu : «Letransporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou des dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison (...) à moins qu'il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l'événement et ses conséquences.» De l'avis de Sériaux dont Bokalli approuve la démarchelos, il ressort clairement de cette disposition que «le transporteur qui veut s'exonérer a deux preuves à rapporter :d'une part I'existence d'un événement précis qui a causé le dommage ;et d'autre part sa diligence pour éviter l'événement dommageable ou ses conséquences». 109 Ainsi. lorsqu'il s'agit d'une responsabilité présumée, on attend du transporteur désireux de faire échec à la mise en œuvre de sa responsabilité qu'il fournisse non seulement la preuve de la cause exacte du dommage, mais aussi qu'il fasse la preuve de sa conduite, de son comportement diligent. À la limite, on admettra sa diligence raisonnable. Or, quand on parle de présomption de faute, cela suppose que le transporteur obtiendra sa libération en se contentant de démontrer qu'il s'est conduit de façon diligente pour éviter l'événement dommageable. On peut donc constater que la présomption de responsabilité qui fixe deux conditions au transporteur est plus contraignante que la présomption de faute qui ne pose qu'une exigence. Si l'on s'en tient la lettre de l'article 5 (1) des Règles de Hambourg, il 1O8 V.-E.BOKALLI, loc. cir.,note 103,241. 109 Alain SÉRIAUX, Lafmtre du rransporteur,Paris, Economica, 1984, no 104, p. 71.
  36. 36. apparaît que ce sont les deux conditions que charrie la présomption de responsabilité qui se trouvent clairement définies :la preuve de la cause et celle de la non-imputabilité. Au demeurant, Sériaux et Bokalli prétendent àjuste titre que ce n'est pas la réalité qui prouvera le contraire. En effet, un coup d'œil furtif sur ce qui se passe dans la pratique corrobore leur approche. En fait, le transporteur qui souhaite éviter une condamnation, à la suite de l'événement dommageable en rapportant la preuve de sa diligence, d a pas d'autre solution que d'établir la cause du Si le transporteur ne peut se passer de prouver Ia cause du dommage ou de la mauvaise exécution de son obligation contractuelle, si en vue d'établir qu'il n'a commis aucune faute le transporteur est amené à démontrer que la cause du dommage ou de la mauvaise exécution de sa prestation ne lui pas imputable, il y a tout lieu de constater que ce sont autant d'éléments constitutifs du système de Ia présomption de responsabilité qui sont ainsi exposés. Cette interprétation est d'autant plus pertinente qu'elle reprend la logique suivie par les tribunaux1" dans l'interprétation de la Convention de ~arsovie~"sur le transport aérien même s'il est vrai que celle-ci exige du pilote des «mesures nécessaires>>tandis que les Règies de Hambowg requièrent du transporteur maritime des «mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées»' 13. Ainsi, parce qu'elle est davantage proche de la réalité, nous sommes pIus enclins à adhérer à la thèse soutenue par Sériaux et Bokalli selon laquelle le fondement de la responsabilité dans les Règles de Hambourg est celui de la présomption de responsabilité. Le corollaire en est que dans le régime de Hambourg, le transporteur demeurera "O V.-E.BOKALLI,Ioc. cit.,note 103, 241. "' Notamment Paris. 12 déc. 1961, D. 1962, 707. note Saint-Alary, B.T. 1962. 287, note Rodière, J.C.P. 1962, II, 12596, note de Juglart. II2 Voir la Conventionpour I'unrjîcation de certaines règles relatives au transport aérien international signke à Varsovie le 12 octobre 1929 modifiée par le Protocole de La Haye du 3 août 1955 et les Protocoles de Montréal du 25 septembre 1975 d'une part et Comention de Guadalajaradu 18 septembre 1961 d'autre part. I l 3 Au demeurant. il semble que cette différence ait disparu en Grande-Bretagnepuisque les tribunaux y ont interprété les mecessary stepsm (amesures nécessaires») de la Convention de Versovie comme étant des ~~easonablynecessary stepsa (mesures raisonnabkment nécessaires). Voir Grein c. Imperia! Ainuclys Ltd [19371 1 K.B. 50.
  37. 37. responsable dans tous les cas où la cause du dommage restera totalement ou partieliement inconnue. Mais. il faut encore attendre qu'à la lumière de toutes les autorités auxquelles nous avons référé, juges et arbitres, appelés à statuer en vertu des jeunes RègZes de ~ombour~"'.se prononcent à leur tour sur cette question du fondement de la responsabilité. D'ailleurs, sur ce point comme sur de nombreux autres, leur arbitrage sera décisif comme ce fut le cas dans la précision de l'étendue de la responsabilité du transporteur sous l'empire de la Convention de Bruxelles. II faut se souvenir que les Règles de Hombourg ne sont en vigueur que depuis le la novembre 1992 dans 26 Etats aux gabarits maritimes quasiment insignifiants.
  38. 38. CHAPITRE 3 : L'ÉTENDUE DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEURMARITIME Autant le transporteur exerce ses activités dans un cadre précis, autant il est dificile d'imaginer que sa responsabilité n'est pas conséquemment circonscrite. Etudier l'étendue de cette responsabilité pourrait porter à croire que le transporteur maritime évolue dans une sorte de bulle de laquelle il ne peut sortir et dont nous nous contenterons de définir les contours. C'est peut-être vrai en certaines circonstances. Mais, ceia n'a pas toujours été ainsi. En effet, avant que ne soient adoptées les réglementations internationales, les parties jouissaient d'une grande liberté contractuelle très souvent défavorable au chargeur. Depuis la Convention de Bruxelles et de plus en plus, les parties au contrat de transport, le transporteur en tête, se doivent d'adopter une conduite guidée par les Cornenfions irl~ernationalesaux prescriptions généralement impératives, au risque d'engager leur responsabilité le cas échéant. Aujourd'hui, à l'image des transporteurs aérien et terrestre1", on peut dire que la conduite du transporteur maritime est, en principe, dictée par des textes internationaux. Aussi, il nous semblejudicieux d'apprécier l'étendue de sa responsabilité à la lumière de ces textes. Du reste, s'il est vrai que lesdits textes ont apporté chacun à leur tour un éclairage nouveau à l'étendue de la responsabilité du transporteur maritime, il sera donné de constater si d'une certaine pénombre en 1924,on a pu aboutir à plus de clarté aux termes de la Coirventionde Hambourg. "'Voir note 112 pour le regime international du transporteur aérien et la Convention relative au contrat de transport international des marchandises par route (C.M.R.) signée à Genève le 19 mars 1956 et entrée en vigueur le 2juillet 1961 pour le transporteur routier.
  39. 39. Vraisemblablement, l'étendue de la responsabilité du transporteur maritime est largement tributaire des particularit&sde chacun des régimes internationaux applicables. Lato sensu, elle est tantôt matérielle, tantôt temporelle, tantôt spatiale. Pour mieux en examiner tous les aspects, nous andyserons successivement les bases de chacun des régimes pertinents (Ii), la durée de la responsabilité du transporteur qui y est établie (III) ainsi que les types de dommages qui y donnent lieu à réparation (IV). Commençons toutefois par déterminer le champ d'application territoriale d'un régime de la responsabilité du transporteur maritime (1). 1. Le champ d'application territoriale d'un régime international à la responsabilité du transporteur maritime La responsabilité du transporteur maritime tombe sous l'empire d'un régime internationai si, en plus de réunir les autres conditions requises, le contrat de transport qui la sous-tend se retrouve dans le domaine territorial défini par l'un des textes internationaux pertinents. En effet,certes une Convention internationale peut être en vigueur dans un Etat qui y est partie, mais elle ne s'applique qu'à l'occasion des situations concrètes comme les litiges116.Mieux, s'agissant particulièrement des conventions maritimes qui nous occupent ici, il semble qu'il faille les considérer comme étant (ci~elfexecufinpen ce sens qu'elles s'appliquent de plein droit ou ex proprio vigore dans la plupart des pays contractants dès lors que les conditions qu'elles posent sont réunies1", asans égard à la loi étatique désignée par la règle de conflit du juge saisi»118. 116 Tr. com. Marseille, 15 février 1994,(1994)Revue Scapel, 105. 117 En France par exemplc, Cass. com., 20 déc. 1982, navire Coral Acropora, (1983)D.M.F. 526. Position d'ailIeurs soutenue par la doctrinc maritimiste. Voir notamment R. ROD&RE, op. cit.. note 1 , no 743, p. 376 ; M . REMOND-GOWLLOUD, op. cil., note 94, na 516- 517 pp. 335-336. Mais contra C.A. Paris, 2 ddcembre 1998, (1999) 51 D.M.F. 732, obs. P.-Y.Nicolas qui a récemment dkclaré que les Règles de Hambourg n'étaient pas (cselfexecuting»en France puisqu'elles n'y ont pas encore été ratifiées. R. RODIÈRE, op. cit., note 1 , no 743. p. 376. Contra I'internationaliste Pierre MAYER, pour qui l'application de toute convention maritime passe par Ie recours à une règle de conflit afin de déterminer le droit 6tatique compétent et si celui-ci compone des règles de source conventionnelle. Étant entendu que «le juge d'un Etat Partie à la convention doit appliquer les regles conventionnellesdès fors que le contrat entre dans son domaine spatial» ; voir Pierre MAYER. «L'application par l'arbitre des conventions internationales dc droit privé», L'internarionalisution du &oit, Mélanges en I'honneur de Yvon Loussouarn, Paris, Dalloz, 1994. pp. 280-28 1.
  40. 40. Compte-tenu de cette particularité, on note grosso modo que du point de vue territorial. les domaines d'application que se sont donné les différentes versions de la Convention de Bnnelles ne cohabitent pas sans tumulte bien qu'ils soient plus étroits (1) que le champ d'application des RègIes de Hambourg (2). 1. L'étroitesse tumultueuse des champs d'application de la Convention de Bruxelles Les différentes versions de la Convention de Bruxelles ne s'appliquent pas à tout propos. À des degrés divers certes, elles ont chacune des règles d'application territoriale bien définies dont la coexistence ne manque pas de faire des vagues. D'une part, les Règles de La Haye s'appliquent selon leur article 10 à tout connaissement créé dans un des Etats contractants, soit qu'un tel Etat ait donné force de loi à ladite Convention, soit qu'il ait introduit les règles adoptées sous une forme appropriée dans sa législation nationale. Ainsi, le juge dont le for est Partie aux Règles de La Haye les applique forcément dès lors qu'elles sont comprises dans la iex loci contractus. De même, malgré le silence de l'article 10 à cet égard et sous réserve du respect de l'ordre public du lieu de l'émission du connaissement, les Règles de La Haye trouvent à s'appliquer en vertu de la seule volonté des parties au connaissement exprimée au moyen d'une clause de choix de la loi applicable à leur contrat communément appelée clause <<~aramount»"~. D'autre part, le Protocole de 1968 pose ses propres critères de rattachement en éliminant notamment le critère lié à la nationalitéE0 de sorte que «les Règles de La Haye- Visby n'obéissent qu'à leurs propres conditions d'application et prévalent, par voie de conséquence, sur toute autre norme de droit privé fût-elle une règle de conflit»"'. I l 9 En France notamment Cass. com., 4 févr. 1992, navire Hilaire M w e l , (1992) D.ME 289. note P. Lemaître. "O An. 10,al. 1 in fine des Règles de La me-Yisby. "' P.-Y.NICOLAS.foc. cil.. note 24, 560. Au demeurant. cet auteur poursuit en précisant juste titre que l'applicationdes Règles de La Haye-Vis& se veut non pas directe, mais plutôt impérative à l'égard de tout Etat contractant. Selon lui. «[l]e propre de l'application directe des conventions internationales est d'être soumise aux seules conditions qu'elles posent, alors que leur application impérative nécessite en outre leur intégration dans l'ordrejuridique dujuge saisim.
  41. 41. D'ailleurs, les articles 5, 6, 7 et 10 du Protocole de 1968n'ont pas été modifiés en 1979. Par conséquent, le champ d'application des Règles de La Hqe-Visby est à tout point de vue identique à celui des Règles de La Haye-V'sby telles que modifiées par le Protocole de 1979"'. Leur application est tantôt obligatoire, tantôt facultative'? Dans un premier temps, l'application des Règles de L a Haye-Visby peut être obligatoire. Ainsi, dans la mesure où le contrat de transport maritime constaté par un connaissement est international, conformément à l'article 10 des Règles de La Haye-Visùy, un juge dont le droit national contient lesdites Règles sera obligé de les appliquer du moment où l'une des trois conditions suivantes se trouve remplie : - Si en vertu de l'article 10, al. 1 (a), le connaissement a été émis dans un Etat qui a lui-même souscrit aux R&&.s de La ~ c r y e - ~ i s b y ' ~ ~ . - Si le port de départ de l'opération de transport que constate le connaissement est situé dans un Etat Partie aux Règles de Lo Haye-Visby (art. 10,ai. 1 (b))'=. - Si conformément à l'article 10, al. 1 (c), le connaissement contient une clause «Paramount» indiquant la volonté des parties de soumettre leur contrat aux Règles de Lo ~ a y e -vis&'26. Dans un second temps, l'application des Règles de L a Haye-Visby peut être facultative comme le permet le dernier alinéa de l'article IO des Règles de La Haye-Visby. En effet, lorsque la l afori contient les Règles de La Hqye-Visby et que le connaissement a été émis dans un Etat qui applique encore les RègZes de L a m e , le juge saisi aura la faculti d'appliquer soit les Règles de La Haye, soit les Règles de La Haye-Visby. S'il opte pour ces dernières, il faut craindre que le résultat immédiat en soit d'imposer le Protocole '" C'est pour cette raison que s'agissant du champ d'application. nous emploierons exceptionnellement Règles de La Haye-Visby pour ddnommer B la fois tes Règles de La Hcrye-Visby en tant que telles et les Règles de La Haye-Visby teIles que modifiées par le Protocole de 1979. 113 M . REMOND-GOUILLOUD,op. cit.,note 94,no519,p. 337. "'Aux termes dcs articles 6 et 7 du Protocole de 1968. entre les Etats qui y sont Panies. il faut encore distinguer ceux qui ont dénoncé les Règles de La Haye et ceux qui ne l'ont pas fait même si dans tous Ics cas, Iesdites Règles et ledit Prorocole seront interprétiis comme un tout. '" Montpellier. 16déc. 1987. (1988)D.M.F., 250. "'Aix. 5 oct. 1989,(1991)D.M.F. 40.
  42. 42. de 1968 à un Etat qui n'a pourtant pas voulu y souscrire. Par contre, comme en rance'", l'application des Règles de L a Haye semble mieux indiquée. Comme on peut le constater, le champ d'application territoriale des Règles de La Hqve-Visby est plus étendu que celui des Règles de La Haye, Mais, depuis le 23 juin 1977, date d'entrée en vigueur du Protocole de 1968, les risques de conflit nés de la différence entre les deux champs d'application sont réels1". Le problème est d'autant plus épineux que les Règies de La Haye et celles de L a Haye-Visby se disputent âprement la vedette au chapitre du nombre de pays contractants avec 58 et 44 pays re~~ectivernent'~~.De surcroît, hormis l'existence des Règles de Hambourg dont nous analyserons les retombées plus loin, certains pays n'appliquent aucun des régimes internationaux que nous avons longuement exposés plus haut. C'est dire l'ampleur du problème auquel juges ou arbitres doivent faire face lorsqu'ils sont saisis d'une affaire mettant en cause la responsabilité du transporteur maritime. La résolution des problèmes du champ d'application ne dépendra pas seulement des obligations nées de la ratificatiori de l'un des instruments internationaux ou du choix du droit applicable, mais également du lieu de la juridiction compétenteL30.En effet, il appartiendra au juge saisi d'un litige de déterminerle droit applicable et en cas de conflit de lois, il devra recourir aux règles de conflit de lois de son for. Pour avoir un aperçu de la tâche qui occupejuges et arbitres maritimes, évoquons trois cas évidents de conflit de lois. Le premier cas est assez contraignant pour lejuge1)'. C'est celui où les Règles de La Naye devraient obligatoirement s'appliquer parce que le connaissement a été émis dans un Etat qui y est Partie à l'instar du for. Mais, il s'avère ici que les parties au connaissement y ont inséré une clause «Pararnount» aux termes de laquelle elles choisissent plutôt les Règles de La Haye-Visbycomme loi applicable à leur contrat. Face à cette situation, il semble que, "'Aix 6juil. 1987, (1988)D.M.F., 390 ;Paris, 25 oct. 1989, (1991)D.M.F. 590. '" Comme nous le venons dans le passage suivant, I'enuée e n vigueur des Rëgks de Hambourg dans lusieurs autres pays n'est pas de nature à estomper les risques de conflitsde lois. e9 Comme nous I*avonsvu plus haut. ce constat date du 2 septembre 1999. "O Walter MÜLLER. *Problèmes du champ d'application des Règles de La Haye et des Règles de Visbp. (1978) 30 D.M.F.323,325. 13' Ib.. 324.
  43. 43. sous réserve du respect de l'ordre public, le juge ou l'arbitre doive faire fi de sa fafari au profit des Règles de La Hqye- Visbyjustement parce qu'en vertu de l'article 5 des Règles de L a Haye, les parties au connaissement peuvent librement y aménager des clauses contractuelles à condition que ces stipulations aient pour conséquence d'aggraver la responsabilité du transporteur maritime. Or, dans l'ensemble. les Règles de La Hoye-Visby sont plus contraignantes pour le transporteur maritime que ne le sont les Règles de La kfVe lJZ. Les prochains cas de figure sont ceux à l'occasion desquels, l'application des Règles de La Haye ou des Règles de La Haye-Visby devient généralement hypothétique : Ainsi, dans le deuxième cas, 1'Etat du for n'a ratifié que les Règles de La Haye et le connaissement, dénué de toute clause «Paramount»,a été émis dans un Etat lié aux R è g h de La ~a-ye-~isb~"'.Face à cette situation, la loi applicable au connaissement dépendra à la fois de la dénonciation ou non des Règles de La Hcrye par 1'Etat partie aux Règles de La Hqve-Visby et des règles de conflit de lois en vigueur dans la lexfori. Si 1'Etat Partie aux Règles de L a Haye-Visby n'a pas dénoncé les Règles de La Haye, il semble que le juge doive s'y fonder pour appliquer les Règles de La ~ u y e ' ~ ' .Par contre,si cet Etat Partie aux Règles de La Huye-Visby a dénoncé les Règles de La H q e , notre juge dont le for n'a ratifié que les Règles de L a Huye devra alors recourir à ses règles de conflit de lois pour trouver la loi applicable au connaissement. Selon la règle de conflit appliquée, il y a tout lieu de penser que la loi applicable sera soit les Règles de La Haye, soit les Règles de La Haye- visbY'". Le troisième cas est celui où le connaissement a été émis dans un Etat qui n'a ratifié aucun régime international pertinent alors que 1'Etat du for est Partie soit aux Règles de La w e , soit aux Règles de La Haye-Visby. Ici, à moins que le connaissement ne contienne 131 II suffit pour s'en convaincre dc comparer les limites de responsabilité que nous verrons plus cn détail ultérieurement. 133 Cette hypothèse vaut aussi bien pour un connaissement émis dans un Etat Partie aux RègIes de La Hqye- Visb-vque pour un transport ayant comme point de départ un porc situé d m un Etat Partie aux Règles de La Haye-Visby. 13' W.MÜLLER, /oc.cit., note 130,324. 13516.
  44. 44. une clause «Paramountn, le juge devra faire usage des règles de conflit de lois du droit international privé de son for pour déterminer la loi applicable au c~nnaissement'~~. Ces conflits de lois semblent déjà amplifiés par l'interprétation donnée au champ d'application des Règles de Hambourg. 2. L'agrandissement de In couverture territoriale dans les Règles deHambourg L'envergure territoriale des Règles de Hambourg est plus grande. Aux termes de l'article 2 (1) de la Convention de Humbourg, les dispositions qu'elle prescrit s'appliquent à tous les transpons maritimes internationaux dans l'une"' des cinq éventualités suivantes : << a) le port de chargement prévu dans le contrat de transport par mer est situé dans un Etat contractant, ou b) le port de déchargement prévu dans le contrat de transport par mer est situé dans un Etat contractant, ou C) l'un des ports à option de déchargement prévu dans le contrat de transport par mer est le port de déchargement effectif et que ce port est situé dans un Etat contractant, ou d) le connaissement ou autre document faisant preuve du contrat de transport par mer est émis dans un Etat contractant, ou e) le connaissement ou autre document faisant preuve du contrat de transport par mer prévoit que les dispositions de la présente Convention ou celles d'une autre législation nationale leur donnant effet régiront le contrat». Comme la Convention de Bruxeffes,les Règks de Hambourg définissent leurs propres critères de rattachement en éliminant expressément le critère lié à la na~onalité"~. Ainsi, autant les Règles de Hambourg ambitionnent de régir un grand nombre de transports in te mat ion au^'^^, autant elles ndoivent s'appliquer impérativement quand les conditions qu'eIles posent sont accomplies, sans considération de la règle de conflit de lois du juge 136 Ib., 325. 137 Compagnie sénégalaise d'Assurunceset de Réassurances et al. c. Roscoe Shipping Co., M. le Capitaine du navire WorldAppolo. Steamship Mutual UnderwritingAssociation, T.C.Marseille, 23janv. 1996%(1996) Rctue Scapel5 1 où I'Etatabritant le port de déchargementétait Partie aux Règles de Hambourg. 13' An. 2 (2)des Règles de Hambourg. 139 Nous avons vu qu'aux termes de leur article 2 (3) des Règles de Hambourg, elles n'entendent exclure de leur gouverne que Ics transports maritimesopérés au moyen de contraisd'affiètement

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