1. INNOCENT FETZE KAMDEM
LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEURMARITIME
DE: MARCHANDISES AU NIVEAU INTERNATIONAL
Mémoire
présenté
à la Faculté des études supérieures
de l'université Lavai
pour l'obtention
du grade de
maître en droit (LL.M.)
FACULTÉDE DROIT
WVERSITÉ LAVAL
Québec, Canada
DÉCEMBRE 1999
O Innocent Fetze Kamdem, 1999

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3. AVANT-PROPOS
Nos sincères remerciements aux professeurs Nicole LACASSE et Alain
PRUJCI'ER, ainsi qu'aux familles KAMDEM, LELL, PETIT et TARDIF. Puissent-ils
trouver dans ce mémoirele fruit de leur soutien multiforme.

4. Aujourd'hui. l'encadrement piuriel de la responsabilité du transporteur maritime de
marchandises au niveau international contraste avec l'importance de sa participation au
développement des échanges commerciaux. Cette responsabilité se trouve en effet régie
tantôt par les Règles de La Haye. tantôt par les Règles de La Haye-Visby et tantôt par les
Règles de Hambotrrg. Tous ces textes traduisent certes une réelle volonté d'uniformiser le
régime international de la responsabiiité du transporteur, mais force est de constater qu'en
bout de ligne. leur application simultanée n'a pas permis d'atteindre la réelle harmonisation
recherchée. Le présent mémoire ayant pour ambition de faire le point sur le cadre juridique
international de cette responsabilité du transporteur maritime de marchandises, c'est de tous
ces textes uniformes que nous avons puisé le droit substantiel pertinent. En principe, les
matériaux juridiques qui le composent sont àjour au 30 novembre 1999.

5. iii
TABLE DES MATIÈRES
Page
AVANT-PROPOS.........................~.................................................... i
TABLE DES MATIÈRES....................................................................... iii
TITRE 1 :L'ENCADREMENT JURIDIQUEDE LA RESPONSABILITÉ
DUTRANSPORTEURMARITIME:............................~....-......................... 4
CHAPTRE 1 :L'ASSUJETTISSEMENTDE LA RESPONSABILITÉ
DU TRANSPORTEUR MARITIME À UNE MULTITUDE
DE RÉGMS INTERNATIONAUX.-....................................................... 6
La Convention internationale pour l 'unificationde certaines règZes
en matière de connaissement de 1924 et ses
modificationssubséquentes............................................................ 8
...............1 . La Convention initiale du 25 août 1924 (Règlesde La Haye).. 8
.....................2. Les versions subséquentes de la Convention de Bruxelles 10
2.1. La Convention de Bruxelles de 1924-1968
(Règles de La Haye-Visby)-................................................... 10
2.2. La Convention de Bi-uxelles de 1924-1968-1979 (Règlesde La
Haye-Visby modifiées par le Protocole de Bruxelles du 21
décembre 1979).................................................................. 1 1
II. La Convention des Narions Unies sur le transport des marchandisespar mer
.......................signéeàHarnbourgle31 mars 1978(RèglesdeHambourg) 12
m. Les Conventions internationales nationalisées....................................... 15
IV. Les conventions internationales apparentées au régime de la
responsabilité du transporteur maritime............................................... 18
CHAPITRE 2 : LE FONDEMENT JURIDIQUE DE LA RESPONSABILITÉ
..........................................................DUTRANSPORTEURMARJTIME 20
1. L'unanimité sur la présomption de responsabilitédans Ia Convention de
Bruxelles et ses versions modifiées................................................... 21

7. 1. La limitation adoucie de la Convention de Bruxelles aux
dommages matériels............................................................... 62
2. L'extension méticuleusedes dommages dans les Règles de Hambourg...... 67
TITRE 2 :LES PARTICULARITÉS&DUCTRICES DE LA R E S P O N S A B L ~
DU TRGNSPORTEUR MARITIME........................................................... 71
CHAPITRE 1 :LA LMITATION DE LA RESPONSABILITÉ DU
TRANSPORTEURMARITIME............................................................... 72
1. La matérialisation du droit à limitation de la responsabilité du
. .
transporteur mantirne....................................................................
1. La limitation propre à la responsabilité du transporteur maritime............
1.1. Les limites variables de la Convention de Bruxelles......................
.......................................1.1.1. L'énoncé des limites disparates
1.1.2. L'imperfection croissante des dispositions limitatives.............
.. .......................1.2. Les limites originales des Règles de Hambourg ..
....................................................1.2.1. L'exposé des limites
1.2.2. La critique du système de limitation des Règles de Hambourg...
2. La limitation de la responsabilité du transporteur
en tant qu'armateur ..................................................................
...............................3.1. Le plafond établi par la Convention de 1976
2.2. La complexité des mécanismes de définition des limites.................
II. La perte du droit à limitation........................................................... 89
. .
1. La perte par renonciation........................................................... 89
2. La perte par déchéance............................................... ,............. 91
CHAPITRE 2 :L'EXONÉRATION DE RESPONSABLITE DU
TRANSPORTEURMARITIME............................................................... 99
1. Les cas exonératoires du transporteur sous l'empire de la
ConventiondeBrtaelles................................................................ 99
1.La kyrielle de cas exceptés.......................................................... 100
2.La mise en échec du pouvoir libératoire............................................ 110
..............II. Les circonstances libératoires prévues par les Règles de Hambourg 112
............................................1 La réduction du nombre de cas exceptés 112
............................................2.Le renversement du pouvoir libératoire 116
....................................................................................CONCLUSION 118
CONVENTIONS INTERNATIONALES CONSULTÉES ET CITÉES.................. 128

8. INTRODUCTION
Au début de ce XXCsiècle, le transport des marchandises par mer participait d'une
aventure humaine. Aujourd'hui, les risques inhérents à ce type de transport ne semblent pas
plus élevés que ceux de toute autre activité humaine. L'importance du transport maritime
dans les échanges entre les peuples étant restée la même puisqu'il constitue l'un des
premiers véhicules de Ia mondialisation dont on ressent davantage les effets présentement,
nous avons entrepris de mener une étude sur la responsabilité du transporteur maritime de
marchandises au niveau international.
C'est à l'occasion de l'exécution d'un contrat de transport que peut naître cette
responsabilité. En effet, en vertu d'un tel contrat, un professionnel appelé transporteur
s'engage à déplacer par mer les marchandises qui lui ont été remises d'un point à un autre
en contrepartie d'une somme d'argent, le fret payé par une autre personne dénommée
chargeur. Comme l'obligation du transporteur ne s'achève qu'avec la délivrance des
marchandises objet du transport au destinataire' dans un état identique à celui dans lequel il
les a reçues du chargeur, sa responsabilité peut être engagée s'il a manqué d'exécuter
convenablement les obligations contractuelles à lui imparties.
Cependant, la responsabilité survenue à l'occasion d'un cabotage c'est-à-dire d'un
contrat de transport intervenu dans les eaux territoriales ou côtières d'un Etat ne nous
intéressera père dans cette étude. Les règles applicables au cabotage relèvent des droits
nationaux et n'ont pas été uniformisées au niveau international. Aussi, notre étude se veut
axée sur la responsabilité du transporteur partie à un contrat dont «l'une des composantes
' Voir René RODTÈRE, Traité général de droit maritime -Aflrètements & transports, t 2, «Les contrats de
transport de marchandises», Paris, Dalloz, 1968, na 400, p. 22. Ainsi, le contrat de transport maritime est un
contrat bipartite lorsque le chargeur est en même temps le destinataire. Mais, du moment où chargeur et
destinataire sont deux personnes diffdrentes comme c'est le cas dans les ventes intemationaies avec les
Incoterms 1990en «C».le contrat de transport devient une opération tripartite.

9. (...) relève d'un Etat différent de celui ou de ceux dont relèvent les autres composant es^^',
étant entendu que cette composante peut être une partie contractante, un tiers intéressé ou
un lieu3. En clair, nous ne couvrirons que la responsabilité du transporteur intervenant lors
de l'exécution d'un contrat de transport dit international-
Par ailleurs, notre étude porte certes sur la responsabilité du transporteur de
marchandises, mais nous n'entendons pas pour autant aborder la responsabilité du
transporteur pour dommages dus à la pollution par les hydrocarbures ou pour dommages
nucléaires. De même, ne nous attarderons-nous que très furtivement sur la responsabilité
liée au transport des marchandises dangereuses, inflammables ou explosives dans la mesure
où la responsabilité du transporteur est en jeu4. En outre, nous n'ambitionnons pas de
couvrir les questions relatives à l'assistance, au sauvetage ou à la contribution aux avaries
communes.
Au demeurant, bien que l'énoncé de notre sujet ne le laisse pas entrevoir, nous ne
traiterons pas non plus de la mise en œuvre procédurale de la responsabilité du transporteur
d'une part et des problèmes nés de la participation des intermédiaires à l'opération de
transport d'autre part. Etendre notre recherche à ces aspects importants de la responsabilité
du transporteur nous aurait amené à excéder considérablement les exigences que présente la
rédaction du seul mémoire de maîtrise. Cependant, te fruit de la recherche que nous
souhaitons exposer dans ce mémoire constitue le préalable substantiel de toute étude
relative à la procédure de mise en œuvre de la responsabilité du transporteur.
Ib., na733, p. 361.
fb.,pp. 36 1-362.
La rcsponsabilité relative au transport des marchandises dangereuses ct autres matières explosives est très
souvent cclle du chargeur. D'ailleurs, cette responsabilité fait l'objet d'une rdglemenration spéciaie. Voir
chapitre 7 de la Convention internationalepour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOUS)signée à
Londres le l a novembre 1974 et ses modifications subséquentes de 1978 et de 1988. Voir &galementJcan-
Michel FABRE (dir.), Lamy tramport, 25' éd., t, 3, «Marchandises dangereuses, transports intérieurs et
intcmationaux», Paris, Lamy,1999, p. 1345 et suiv. ;Aline F.M.Dc BIÈVRE, ~Liabilityand Compensation
for Damage in Connection With the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Se-, (1986) J Mar.
L. & Corn. 61 et suiv. et Stephen D. GIRVIN, ~Shipper'sLiability for the carriage of dangerous Cargoes by
Sca>p,[19961 L.M.C.L.Q.487-518.

10. Cela étant, nous nous proposons de centrer notre recherche sur les règles de fond qui
gouvernent la responsabilité du transporteur maritime à l'échelle internationale- Il s'agira
alors de voir dans quelle mesure le transporteur maritime répond de ses faits et actes vis-à-
vis de l'ayant droit aux marchandises qu'il a entrepris de déplacer. À cette fin. sous le
précieux éclairage de la doctrine et de la jurisprudence canadiennes, américaines, anglaises
et françaises5,nous scruterons tous les textes internationaux pertinents.
mais, en cette matière, common law et droit civil ont souvent des approches qui
diffèrent et de5ouchent parfois sur des règles juridiques différentes. Il faudra donc éviter
l'écueil de l'amalgame entre les diverses vues. C'est l'un des défis que nous avons entendu
relever quoiqu'il faille reconnaître que la nature civiliste de notre formation juridique n'a
pas manqué d'orienter notrejugement à maints égards.
Le respect de ces balises nous permettra d'aborder la responsabilité du transporteur
de marchandises au niveau international en deux temps :l'encadrement juridique (titre 1)et
les particularités réductrices de la responsabilité du transporteur maritime (titre 2).
-- -
'L'ordre suivi dans cette Cnurnthtion ne présage cependant pas de I'importancc que nous accorderons à l'une
ou à I'autrc de ces sources.

11. TITRE 1:
L'ENCADREMENT JURIDIQUE DE LA RESPONSABILITÉDU
TRANSPORTEURMARITIME
Au niveau international, la responsabilité du transporteur maritime de marchandises
baigne dans un magma conventionnel aux dispositions juridiques à la fois classiques et
originales. Classiques, parce qu'elles traitent le transporteur maritirne comme étant, avant
tout un débiteur d'une certaine prestation contractuelle au même titre qu'un transporteur
terrestre, aérien ou ferroviaire. Originales, en ce sens qu'elles tiennent grandement compte
des particularités des activités du transporteur maritime puisque celui-ci évolue dans un
espace qui n'est pas des plus favorables au genre humain.
Nous avons précédemment parié de magma conventionnel. Hyperbole ? Peut-être !
Mais, sans exagérer outre mesure, c'est bien à cela que ressemble a prion le cadrejuridique
de la responsabilité du transporteur de marchandises en droit maritime international6. À cet
égard, nous verrons tour à tour que cette responsabilité est assujettie à une multitude de
régimes internationaux (chapitre 1). Aiissi ne faut-il pas s'étonner que son fondement
6
Le droit maritimc international diffcre sensiblement du droit maritjme national puisque ce dernier couvre
notamment le cabotage. Ainsi en est-il du droit maritime canadien que la Cour Suprême du Canada a dkfini
dans l'arrêt ITO -International Terminal Operators Lrd c. Miida Electronics er al. (également connue sous
le nom de Buenos Aires Mm).[1986] 1 R.C.S. 752, 754. La Cour a statué que le adroit maritime canadien»
est dbfini à l'article 2 (et subsidiairement aux paragraphes 1 et 2 de l'article 22) de la Loi sur faCowfédéraIe,
L.R. 1985, c. F-7 et wxmprend le droit (1) dont l'application relevait de la Cour de l'Échiquier du Canada, en
sa juridiction d'amirauté, en venu de la Loi sur l'Amirauté ou de quelque autre loi, ou (2) qui en aurait relevé
si ccttc cour avait eu, en sa juridiction d'amirauté, compétence illimitée en matière maritime et d'amirauté».
En clair, l'expression adroit maritime canadien» ne réfère à aucun droit provincial. Elle s'entend de
l'ensemble dcs règles de droit appliquées en Angleterre par la Haute Cour, en sa juridiction d'amirauté avant
1934 (1891 serait plus appropriée selon le professeur Tetley). Cependant, les textes hérités de l'Angleterre à
cette date peuvent avoir été modifiés par te parlement fédéral ou. il l'occasion. ont été interprétés
différemment au gré de l'évolution de la jurisprudence. Pour une analyse des conséquences de cette
définition, voir André BRAËN, üLe bi-juridisme et l'uniformisation du droit maritime au Canada», (1998) 16
Annuaire de droit maritime et océunique 31,3945.

12. (chapitre 2) et son étendue (chapitre 3) changent souvent à la faveur de t'application d'un
régime pIutôt que d'un autre.

13. CHAPITRE 1 :
L'ASSUJETTISSEMENT DE LA RESPONS.~BILITÉDU TRANSPORTEURA
UNEMULTITUDE DE RÉGIMEs INTERNATIONAUX
Il sera ici question de recenser les bases juridiques internationales sur lesquelles
repose la responsabilité du transporteur de marchandises par mer. Comme le sujet a trait
aux opérations se déroulant essentiellement sur la scène internationale, même si les
personnes impliquées ressortissent avant tout d'un pays envers lequel elles répondent
normalement de leurs faits et actes, il nous a paru judicieux de scruter le corpus des normes
internationales afin de rechercher s'il y existait un instrument juridique uniforme destiné à
régir cette responsabilité. Cette recherche nous a permis de constater que dès après le
Harfer AC^^ adopté aux Etats-Unis d'Amérique en 1893, ladite responsabilité du
transporteur a effectivement fait l'objet de plusieurs travaux fructueux ayant pour but
d'élaborer un régime international uniforme.
Par la suite, la grande révolution soutenue par l'introduction du conteneur dans les
activités maritimes, les changements politiques mondiaux concrétisés notamment par la
décolonisation et l'empressement des nouveaux Etats à adapter les conventions
internationales existantes à leurs nouveaux intérêts8 n'ont pas manqué d'entamer la
dynamique d'harmonisation en cours depuis plusieurs décennies déjà.
À dire vrai, comme l'a majestueusement souligné le professeur Vialard en faisant
un rapprochement avec le personnage central de Le mythe de Sisyphe. essai sur 1'absurde
7
HarferAct, Ch. 105.27 Stat. 445 (1893) codifié à 46 U.S.Code App. art. 190-196 (1988).
Claire LEGENDRE.<<LaConvention des Nations Unies sur le vanspon de marchandises par mem.(1978)
30D.M.F. 387,388.

14. d'Albert camus9, «la poursuite de cette uniformité internationale s'apparente à un labeur
auquel Sisyphe lui-même aurait très bien pu être condamné au Leu et place de son
obligation de pousser sans fin, au sommet de la montagne, le rocher qui, à l'approche du
10
sommet, ne manquejamais de retomber à son point de départ» .
En effet, l'uniformisation est rendue difficile essentiellement pour deux raisons. La
première repose sur I'existence actuelle d'une pléiade de Conventions qui, tantôt se
complètent parce qu'elles répondent à la nécessité d'adapter et de moderniser les textes
internationaux déji existants, tantôt se disputent le marché1' des entrées en vigueur dans les
droits positifs nationaux. La seconde raison se trouve dans un phénomène de achauvinisme
juridique>." et se traduit par une certaine nationalisation des conventions internationales-
En conséquence, on compte aujourd'hui dans le monde quatre principaux régimes
internationaux de la responsabilité du transporteur de marchandises par mer. Dans un ordre
chronologique, ces régimes résultent des quatre textes conventionnels de 1924, 1968, 1978
et 1979.À nos yeux, d'autres régimes sont subsidiaires moins parce qu'ils s'appliquent à une
échelle réduite que parce qu'au fond, ce sont les quatre premiers qui leur procurent leur
s~bstance'~.Il en est ainsi d'un régime qui se distingue notamment par la nature particulière
de son unité monétaire14ou par les apports qu'il a reps d'un législateur national lors de son
adoption sous forme législative1'.
Albert CAMUS.Le mythe de Siqphe :essai sur I 'absurde,Paris.Gallimard, 1985. pp.161- 168.
1O
Antoine VIALARD, (<Sisypheet l'uniformisation internationaledu droit maritime», (1999) 5 1 D.M.F. 213,
213.
" Voir ib., 114-218.
'' 16.. 214,
" Nous verrons le bien-fond6 de ce caractère accessoire dans le passage qui traite des Conventions
infernationalesnationalisées.
14
C'est le cas de la Carriage ofGoods by Sea Act (COGSA), Ch. 229.49 Stat- 1207 (1936). 46 U.S. Code,
art. 1300-1315 (1988) aux Etats-Unis. Ce texte reprend substantiellement la Convention internationale pour
l 'unificationde certaines règles en matière de connuissement de Bruxelles (Règles de La Hqye)et pourtant
son unité monétaire est le dollar américain et non la Livre Sterling.
l5 Le régime mis sur pied au Canada par la Loi sur le vonsport des marchondisespar eau. L.C. 1993. c. 21 en
est unc parfaite illustration.

15. Tous les pays ou presque'6 ont adopté l'un des régimes par le truchement de moyens
traditionnels qui vont de la ratification à l'adhésion en passant par l'acceptation,
I'approbation et l'incorporation avec ou sans modifications dans les législations nationales.
Trois régimes découlent directement de la Convention de Bruxelles de 1924 et des
modifications qui l'ont suivie (I). Le quatrième régime est celui de la Convention de
Hambourg de 1978 (II). Secondairement, mais non sans intérêt, nous verrons ce qu'il en est
de la nationalisation des Conventions internalionaies (III).Comme si cela ne suffisait pas,
cette même responsabilité du transporteur est subordonnée, par ailleurs, à des dispositions
originellement élaborées à des fins auxqueIIes elle n'est qu'apparentée (IV).
1. La Convention internationalepour I'un~;trcationde certaines règles en matière de
connaksement de 1924 et ses modifications subséquentes
Le tout premier régime international de la responsabilité du transporteur de
marchandises par mer ressort de la Convention de Bruxelles adoptée en 1924 (1). Depuis
Iors, celle-ci a successivement subi deux importantes modifications insufflées par les
Protocoles de BrtcxelZes de 1968 et de 1979(2).
1. La Convention initiale du 25 août 1924 (Règlesde La Haye)
La Convention internationale pour 1'unification de certaines règles en matière de
connaissementi7 signée à Bruxelles, en Belgique le 25 août 1924 est l'œuvre du Comité
Maritime International (cMT)18.Nous ne reviendrons pas sur la genèse de cette Convention
'' Voir William TETLEY..«Lerégime juridique du transport des marchandises par eau :l'uniformisation du
droit en péril». (1998) 16 Annuaire de doit maritime el océanique 95, 104-107 qui publie une étude faite par
l'avocat américain George F.Chandler III en octobre 1997et htt~://www.uncitral.ordfr-index.htm(à jour au 2
septembre 1999) qui rapportent que la Colombie, la République dominicaine, le Vatican, la Mauritanie, la
Slovaquie, l'Uruguay et ie Venezuela n'ont adopté - par quelque moyen que ce soit - ni les Règles de L a
Haye, ni les Rigles de La Haye-Visby modifiées ou non, ni celles de Hambourg.
17
COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL. Conventions internationales de droit maritime : textes -
International Conventions on Maritime Law :Texrs, Bruxelles, Cornit6 Maritime International, 1987, pp. 42-
53. Ccttc Convenrion comprend 16 articles. Mais, le siège de la matière se trouve dans les 10premiers articles
18
Le CM1 a été créé en 1897 à Anvers, au Pays-Bas. Comme l'indique son nom, c'est une structure qui
rassemble en son sein une quarantaine d'associations nationales de droit maritime. C'est donc sans surprise
que l'on dit de la vingtaine de conventions internationales dont il est le maître d'œuvre qu'elles porîent
l'estampille des armateurs avec tous les écarts qui peuvent en résulter. Mais depuis 1967, ses pouvoirs
juridiques s'effritent considérablement au profit de l'organisation maritime internationaie (OMI) et de la
Commission des Nations-unies sur le cornmcrce et le développement (CPUZTCED).

16. que de brillants esprits ont suffisamment Cette Convention est habituellement
dénommée aRègles de La Haye» ;à ton semble-t-il2'. Néanmoins, par souci de commodité,
nous conserverons cette appellation.
Bien qu'environ soixante-dix pays n'aient jamais ratifié les Règles de La ~ u y e " ,
dès que celles-ci sont entrées en vigueur le 2 juin 1931, elles ont connu pendant une
quarantaine d'années une période faste au cours de laquelle la responsabilité du
transporteur maritime était presque uniformément encadrée à l'échelle internationale. On se
serait attendu à ce qu'elles soient définitivement modifiées dès 1968, mais elles semblent
avoir résisté au temps car nombreux sont les pays qui continuent de les appliquer soit en
intégralité, soit en substance seulement".
Au fond, les Règles de La Huye ont un caractère pour le moins atypique car elles se
veulent différentes de toute autre convention intemationaie. En effet, l'article 3 (8) des
Règles de La Haye en consacre le caractère impératif puisque sont réputées nulles et non
avenues toutes stipulations du connaissement qui y contreviennent en atténuant ou en
obviant à la responsabilité du transporteur maritime".
19
Voir R. ROD&RE, op. cit., note 1, no 736, p. 365 ; William TETLEY,Marine Cargo Claims, 3' éd.,
~Monuéal.Editions Yvon Blais, 1988. p. 69.
20
Ccrtains auteurs français pensent qu'il est impropre de donner Ie nom de Règles de La Haye à la Convenrion
de 1921. Voir notamment R.RODIÈRE,op. cii.. note 1, no 736, p. 365 et Marthe REMOND-GOUILLOUD,
Droit marifime, Paris, Pedone. 1988, na 510, p. 293. L'argument de taille qu'ils avancent est que la
Convention de 1924 n'a aucun lien avec la ville de La Haye notamment parce qu'elle n'y a pas vu lejour.
'' A. VIALARD, /oc. cit., note l0, 215.
Voir W. TETLEY. /oc. cit., note 16, 104-107. Voir également A. VIALARD, toc. ci!.. note 10, 215 et
htt~://www.uncitral.ordfr-index-htm(à jour au 2 septembre 1999). On y apprend que les Règles de La Haye
sont en vigueur dans environ 52 Etats qui sont :Algérie, Angola, Antigua-et-Barbuda, Bahamas, Bangladesh,
Belize, Bolivie, Bulgarie. Cap Vert. Côte d'Ivoire. Cuba, Chypre, Fidji, Dominique, Estonie, Etats-Unis
d'Amérique (Carriage of G o o k by Sea Act (COGSA), 1936, 46 U.S. Code, art. 1301-1 315). Ghana, Goa.
Grcnadc, Guinée-Bissau. Guyane, Iles Maurice, îles Salomon, han, Jamaïque, Kiribati, Koweït, Macao,
Madagascar, Malaisie, Malte, Monaco, Mozambique, Nauru, Papouasie Nouvelle Guinée, Paraguay, Pérou,
Philippines, République démocratique du Congo, Sao Tome et Principé, Sarawak, Seychelles, Slovénie,
Somalie, St. Christophe et Nevis, St. Vincent-et-iesGrenadines, Ste Lucie, Taïwan, Timor, Trinité-et-Tobago,
Turquie et Tuvalu.
Voir notamment en France Cass. corn., 7 déc. 1983, no 81-14.489, (1984) B.T. 414 ; au Canada, Ontario
Bus Industries Inc. c. The Federal Calumet, (1992) 150 N.R. 149 ( Fed. C.A.). Ce faisant, la Convention de
Brzaeltes limite considérablement la liberté contractuelle cn matière de uansport maritime. Voir pIus
généralcment à cet égard Jan RAMBERG.«Freedomof Contract in Maritime Law», (1993) L.C.M.L.Q., 178
ct suiv.

17. C'est dire que, en principe, les dispositions que renferment les Règles de La HqYe
ont un caractère impératif2"qu'elles ont conservé malgré le double assautjuridique de 1968
et de 1979.
2. Les versions subséquentes de la Canvenrionâe Brurelles
En vertu de leur article 16, les Règles de La Haye hirent modifiées à deux reprises.
La première modification survint en 1968(2.1) et la seconde suivit onze ans plus tard (2.2).
2.1. La Convention de Bruxelles de 1924-1968 (Règlesde La Haye-Vuby)
C'est sous l'égide du Comité Maritime International (0que le Protocole portant
rnodrfication de la convention internationale pour f'un~jicationde certaines règles en
matière de connaissemenf5a été signée à Bruxelles le 23 février 1968. Rédigé dans la ville
suédoise de Visby, ce Protocole est, à juste titrez6,communément dénommé «Règles de
Iiisby>>.Le Protocole de 1968 a donc deâouché sur ce qu'on connaît aujourd'hui comme
étant tantôt les Règles de La Haye-Visby,tantôt la Conventionde Bnaelfes de 1923-1968.
En vigueur depuis le 23 juin 1977 conformément à son article 13, ce Protocole n'a
pas emporté l'adhésion de tous les pays qui appliquaient déjà les Règles de La ~ ~ e " .À
peine était-il applicable que son succès lui fùt ravi par une modification intervenue en
''Pierre-Yves NICOLAS. uLes Rtgles de Hambourg devant les tribunaux français », (1998)50 D.M.F. 547.
560-561.
25
C O M ~MARITIME YrlTERNATIONAL. op. cit., note 17,pp. 54-61. Ce Protocole de 1968 comporte 17
articles. Toutefois, Ic ccrur de la matière réside dans les 5 premiers articles.
René RODIÈRE, *La responsabilité du transporteur maritime suivant Ics Règles de Hambourg 1978 (Le
oint de vue d'un juriste latin)»,(1978)30 D.M.F. 451,45 1.
II faut dire à ce sujet que l'article 6 de ce Protocoie prkvoit qu'entre les parties qui l'appliquent. la
Convenrion ainsi amendée sera considérée ci interprétéc comme un seul instrument. Cependant, une partie au
Prorocole ne sc verra pas obligée d'appliquer les dispositions du Protocole aux connaissements délivrés dans
un Etat Partie à la Convention de 1924 mais n'étant pas partie au Protocole. L'article 7 précise par la suite
qu'entre les parties au Prolocole, la denonciation de la Convention de 1924par une partie au Protocole ne doit
pas être comprise comme une dénonciation de la Convention modifiée. À elles seules. ces deux dispositions
constitucnr une importantesource de dificultés que nous examinerons dans le passage relatif à l'étroitesse du
champ d'application de la Conventionde Bnaelles.

18. 1979 ;de sorte que les Règles de La Haye-Visby constituent en soi le droit positif d'environ
cinq pays
2.2. La Conventionde Bruxeffes de 292449684979 (Règlesde La Haye-Viby
modifiées par le Protocole du 21 décembre 1979)
Initié par le Comité Maritime International (C.M.I.). le Protocole portant
mod~j?cotionde la convention internationale pour l'unijication de certaines règles en
matière de connaissement telle qu'amendéepar le protocole de modijcution du 23 février
1 9 6 8 ~ ~a été adopté à Bruxelles, le 21 décembre 1979 en vue, notamment, de remplacer
l'unité monétaire des Règles de La Haye-Visby, le franc Poincaré avaleur OF par les droits
de tirages spéciaux (D.T.s.)~'du Fonàs Monétaire International (F.M.I.). C'est pourquoi, il
reçut très vite le diminutif de <<Protocoledes droits de tirages spéciaux>>.On désigne le
régime qui en a résulté de Convention de Bruxelles de 1924-1968-1979 ou de Règles de La
Haye- Visby telles que modifiées par le Protocole de 1979.
Conformément à son article 8, ce Protocole de 1979 est entré en vigueur le 14
février 1984. Assurément, c'est le régime international de la responsabilité du transporteur
2s
Voir W. TETLEY, /oc. cit., note 16, 104-107. Voir également A. VIALARD, [oc. cit-. note 10, 215 et
htr~://www.uncitnl.ordfr-index.htm(à jour au 2 septembre 1999). On y apprend que les Règles de La Huye-
Visby sont en vigueur dans les pays suivants :Équateur, Singapour,Sri Lanka, Syrie et Tonga.
"COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL. op. cit., note 17. pp. 62-67. Ce Protocole est composé de 1!
articles dont le deuxième est consacré à la matikre même de la responsabilité du transporteur maritime. Pour
un iextc de la Convention de Bruxelles à l'issue des Protocoles de 1968 et de 1979, voir (1987) 39 D M F .
562 ct suiv.
30
Lc droit de tirage spécial (D.T.S.) créé en 1969 est l'unité de valeur utilisée par le Fonds Monetaire
International (F.M.I.) et ses 182 pays membres (au 10 août 1999 selon les données disponibles sur le site
électronique httu://www.imf.ora/extema~/nu/seclmcmdirlme.htm#total)pour assurer un certain
Equilibre monétaire entre la valeur des différentes monnaies nationales de façon à pondérer les hausses et les
baisses de chacune dcs monnaies nationales. Même s'iI ne circule pas comme monnaie d'échange, le D.T.S.
représente depuis le 28 février 1999 la valeur commerciaIe moyenne des quatre monnaies nationales les plus
fortes et les plus sollicitées dans le commerce mondial. Ces monnaies sont : le dollar américain (Etats-Unis),
I'Euro (cn remplacement du mark allemand et du franc français), le yen (lapon) et la livre Sterling (Grande-
Bretagne). Idéalement, quand la valeur d'une ou de deux de ces quatre monnaies baisse, celle des autres
devrait grimper de telle rnaniere que les variations de l'une soient absorbées par les autres et qu'en bout de
ligne le D.T.S.lui, ne fluctue pas, du moins pas beaucoup. Voir plus généralement &DR Supplernents
Existing Reservesn. (september 1999)28 IMF Survey Supplement 26.26 et 27.

19. maritime le plus prisé aujourd'huicar les pays qui y ont souscrit pèsent par leur nombre3'et
leur importance3' dans la communauté maritime. Son étendue serait toutefois plus
considérable si la Conventionde Hambourg ne lui avait pas quelque peu fait ombrage.
II. La Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer
signée à Hambourg te 31 mars 1978 (Règlesde Hambourg)
Si la philosophie qui sous-tend la Conventionde B I W X ~ Z Z ~ ~ ~ ~s'inspire de la nécessité
de créer un droit adapté aux spécificités de l'industrie du transport maritime avec comme
corollaire une grande implication des praticiens dont la figure de proue fut le Comité
Maritime international, la Convention des Norions Uniessur le transport de marchandises
par mer3' signée à Hambourg le 3 1 mars 1978 traduit quant à elle un changement ou une
volonté de changement de paradigme par un remplacement pur et simple des régimes de
Bruxelles ayant coun alors3'.
31
Voir W. TETLEY, loc. cir., note 16, 104-107.Voir en outre A. VIALARD, loc- cd., note 10, 215 et
htt~://www.uncitral.ordfr-index-htm(à jour au 2 septembre 1999). Nous avons pu y extraire cette liste des
Etats qui appliquent les Règles de La Hqe-Visby telles que modifiées par le Protocole de 1979 : Allemagne
(toutefois, les Règles de La Haye demeurent Ie régime applicable dans les relations avec les Etats qui les ont
conservées), Argentine (en partie), Bahreïn (en partie), Belgique, Bermudes, Emirats arabes Unis, Espagne,
Finlande, France, Gibraltar. Grande-Bretagne (Carriage of Goods by Sea Act 1971 ( U K 1971 c. 19) et
Merchanr Shipping Act 1981 (U.K. 1981 c. 10. S. 2)). Grèce, Hollande, Hong Kong, Iles Caïmans, Iles
Vierges, Islande, Israël, Italie, Japon, Lettonie, Luxembourg, Mexique, Montserrat, Norvège, Nouvelle-
ZCIande, Pays-Bas, Pologne, Portugal (en partie), Qatar, Suède, Suisse, TurkdCaicos et Yernen.
32
Voir à ce sujet, le rapport de l'organisation Mondiale du Commerce sur les «Principaux exportateurs et
imponatcurs participant au commerce mondial des marchandises (% I'exclusion du commerce intra-Union
Européenne). 1 9 9 7 ~sur htt~://www.wto.orelfrench/~tatisf/i06f.h~nEn présumant que l'importance des
exportations et des importations d'un pays est la preuve inéluctable de l'importance de ses activitds
maritimes, une analyse dudit rapport montre que Ics pays ayant souscrit aux Règles de La Haye comptent pour
27.1% des exportations mondiales et 32.5% des importations mondiales. Les pays ayant adhér6 aux Régies de
L a Haye- Vixbyreprésentent 7.6% des exportations et 9%des importations alors que la part du lion revient aux
pays qui ont opté pour tes Règles de La Haye-Visby telles que modifiées par le Protocole de 1979avec 57%
des exportations et 52.1% des importations. À l'opposé, les pays ayant adopté les Règles de Hambourg ne
représentent que 5.5% des exportations mondiales et 6.9% des importations mondiales.
''Par Convenrion de Bruxelles tout coun. il faudra entendre les Règles de La Haye, les Règles de La Hqve-
Visbyet les Règles de La Haye-Visby modifiées par le Prorocoie de 1979.
34
COMITÉ MARITME INTERNATIONAL, op. cite,note 17, pp. 400-427, (1978) 30 D.M.E 396 et suiv.
Ccttc Convenrion contient 33 articles dont les 26 premiers recelent la substance du droit de la responsabilit6
du transporteur maritime.
" Cette ambition se manifeste par l'obligation faite par i'article 31 de la Conventionde Hambourg % tout Etat
qui y adhère de dénoncer la version de la Convenrion de Brraelles qu'il appliquaitjusque Iii.

20. En effet, la Convention de Hambourg est le résultat d'une forte pression exercée par
les nations de chargeurs, essentiellement pays en voie de développement, qui s'insurgent
contre la Comention de Bruxelles dont on dit qu'eue accorde une trop grande protection
aux intérêts des vieilles nations rnariti~nes'~.La preuve en est que la Convention de
Hambourg a été élaborée sous la houlette de la Commission des Nations Unies pour le droit
commercial international (CNUDCI) à la demande de la Conférence des Nations Unies sur
Ie commerce et le développement (CNUCED) au sein desquelles règnent pratiquement les
pays en voie de développement numériquement majoritaires.
Au-delà de ce ressentiment, il faut voir dans la Convention de Hambourg, que
l'annexe 3 in fine recommande d'appeler <&+$es de ffambourg)~,l'aboutissement d'un
effort de compromis3' entre les divers intérêts colossaux des transporteurs et des
Il faut également y voir un réel désir de combler les vides constatés dans les
différentes versions de la Convention de B ~ Z L X ~ Z I ~ S ~ ~et une codification d'importantes
leçonsjurisprudentielles déjà solidement assimiléesa.
Les Règles de Hambourg sont en vigueur depuis le 1- novembre 1992
conformément à leur article 30. Au 2 septembre 1999, elles étaient en vigueur dans 26
36 A. J. WALDRON, The Harnburg Rules - A Boondoggle for Lawyers », (1991) The Journal o/Business
Lacf 305, 305 et C.LEGENDRE,foc.cil.,note 8,388.
37 Pour un résurné des débats et discussions de la Conférence tenue a Hambourg sous l'égide des Nations
unies du 6 au 31 mars 1978, voir C,LEGENDRE, foc. ci^, note 8. 387-395 ;J. C. SWEENEY. «Les Règles
de Hambourg, point de vue d'un juriste anglo-saxon», (1979) 31 D.M.F. 323. 335 ; W. TETLEY, f i e
Hamburg Rulcs :A Cornmentarym,(1979)LMC.L.Q 1, 1-5 ;R. RODIÈRE,[oc.cil-. note 26.45 1- 464.
" J . C. SWEELEY,/oc. cil., note 37,323.
39 À titre d'illustration. les articles 10 et 11 des Règles de Hambourg posent de nouvelles règles tenant
rcspectivcmcnt à la responsabilité du transporteur substitué et à celle du uansporteur ayant pris part à un
transport successif. C'est aussi le cas des articles 21 et 22 qui énoncent tour à tour des régles salutaires de
compétenceet d'arbitrage.
4 0
Un exemple en est fourni par l'article 5 (7) des Régies de Hambourg qui enjoint au uansporteurattrait en
justice d'identifier d'abord les différentescauses qui ont contribuéaux dommages subis par la marchandiseet
de faire ensuite la part de celles qui lui sont imputables et de celles qui nc le sont pas, codifiant ipso facto la
(<VallcscuraRule» élaborée par la Cour Suprême des Etats-Unis dans l'affaire Schnefl & Co, c. S.S.
Vallescura. 293 US.296, 1934AMC 1573(1934).

21. pays'1. Pour la plupart, ces pays ont une réputation de chargeud2et ne brillent pas par leur
participation au commerce mondial43.
Il est tout aussi notable de constater que certains pays comme le Canada ont adopté
les Règ/es de Hambourg tout en subordonnant leur entrée en vigueur à un texte
réglementaire pouvant survenir d'un moment à l'autre4. Une telle hésitation est riche
d'enseignements : l'adoption d'une Convention internationale doit répondre aux intérêts
des opérateurs économiques nationaux. Or, ces intérêts sont intimement liés à ceux de leurs
principaux partenaires économiques. C'est pourquoi un pays n'opte généralement pour l'un
des régimes évoqués que si les pays avec lesquels il entretient des relations économiques
majeures y ont également souscrit.
Quoi qu'il en soit, les Règks de Hambourg ont un caractère impératif en ce sens que
«toute stipulation figurant dans un contrat de transport par mer [...] est nulle pour autant
qu'elle déroge directement ou indirectement aux dispositions [contenues dans lesdites
~ è j l e s ]D'". D'ailleurs, contrairement à la Convention de Bruxelles, les Règles de Hambourg
semblent insister davantage sur leur caractère impératif puisqu'eiles y attachent une
sanction. Ainsi, lorsqu'une stipulation contractuelle contreviendra malgré tout à l'une
quelconque de ses dispositions et causera un préjudice à l'ayant droit aux marchandises par
sa seule nullité, celui-ci aura droit à l'application de l'une des sanctions prévues par
'' Voir W. TETLEY. foc. cit-, note 16, 104-107 qui compltte les données fournies par
htt~://www.uncitral.ore/fr-index-htm(à jour au 2 septembre 1999). Sur la foi des données qu'ils contiennent.
nous avons dénombré 25 Etats contractants à la Convention de Hambourg: Autriche, Barbade, Botswana,
Burkina Faso, Cameroun, Chili, Égypte, Gambie, Géorgie, Guinée, Hongrie, Irak, Kenya, Liban, Lesotho,
Malawi, Maroc. Nigeria, Ouganda, République tchèque. Roumanie, Sénégal. Sierra Leone, Tanzanie, Tunisie
et Zambie.
'" En témoigne I'emprcssement de nombre d'Etats enclavés de souscrire aux Règles de Hambourg puisqu'ils
représentent le tiers des Etats contractants. 11 s'agit de l'Autriche, du Botswana, du Burkina Faso, de la
Hongrie, du Lesotho, du Malawi, de l'Ouganda, de la RCpublique tchèque et de la Zambie.
53 Voir à cet égard, note 32 in fine.
44
Au Canada en effet, la Loi sur le transport des marchandisespar eau, L.C. 1993. c. 21 a adopté les Règles
de Hambourg en sa Partie II, mais en a reporté l'entree en vigueur à une date qui sera fixée par un décret du
gouverneur en conseil sur rccornmandation du ministre fkdéral des Transports (art. 10). L'attentisme est le
k ~ m een France où la loi no 81-348 du 15 avril 1981 (J.O. du 16 avril 1981) auiorise le président de la
république ii ratifier la Convention de Hambourg ; l'autorisation étant restée sans suite. La situation est
presque identique en Italie.
" AR. 23 (1) des Règles de Hambourg. A cette disposition. il faut joindre I'article 22 (5)qui est aux mêmes
fins.

22. l'article 23 (41~.Ce caractère impératif est habimeilement plus ferme dans les Iégislations
nationales.
III. Les Conventionsinternationalesnationalisées
La nationalisation des Conventions internationales consiste tantôt en leur
incorporation dans les lois nationales, tantôt en leur interprétation à l'aide de moules
d'interprétation des lois nationales.
Le premier procédé de nationalisation s'entend de l'insertion avec ou sans
modification dans le texte de loi d'un pays de la Convention à laquelle ledit Etat a donné
effet. Parfois sous l'instigation de la Convention elle-mêmea7,plusieurs pays ont opté pour
ce procédé.
Les Etats adeptes de cette pratique y trouvent le moyen idoine d'adapter certaines
dispositions du texte international à leur contexte nationd8. On peut les regrouper en trois
catégories. Le premier groupe est constitué de l'Aruba, du Bonaire, du Brésil, du Pakistan,
du Panama, de Sabah, de St Martin et de la Russie qui appliquent essentiellement les Règles
de L a Haye. Le deuxième groupe est représenté par l'Afrique de Sud, l'Indonésie, la
Thaïlande et le Viêt Nam qui ont légiféré sur la base des Règles de La Huye- Visby. Le
56 L'article 23 (4) des Règles de Hambourg énonce à cet égard que le transporteur sera condamné à apaycr B
L'ayant droit aux marchandises [...] l'éventuel complément de réparation dû afin d'obtenir la réparation de
toute perte. dommage ou retard subi par les marchandises. En outre, [il devra] rembourser les fmis encourus
par l'ayant droit. sous réserve que les frais encourus dans la procédure au cours de laquelle la [violation d'une
disposition des Règles de Hambourg] est invoquée soient déterminés conformément à la ioi de I'Etat où Ia
procédure a été engagée». Sur la question de savoir si ces sanctions ont un caractère sui generis ou non. voir
le passage traitant de l'extension méticuleuse des dommages sous le rdgime de Hambourg.
57
Art. 16 des Règles de Visby notamment.
C'est le cas du Canada dont l'article 7 (2) de la Loisur le transport des marchandisespar eau. L.C. 1993,
c. 2 1. cn vigueur depuis le 6 mai 1993, a étendu les Règles de La Haye-Visby au transport de marchandises
opéré entre deux lieux situés à l'intérieur du pays. De même, aux Etats-Unis d'Amérique, l'article 3 (6) de la
COGSA (46 U.S.Code, art. 1303(6) ) garantit à l'ayant droit l'opportunité de poursuivre le transporteur pour
dommages aux marchandises dans un délai d'un an suivant la livraison. même s'il a préalablement manqué de
notifier le défendeur desdits dommages. Il en est de même de l'article 4 (2) (j)de la COGSA (46 U.S.Code,
art. 1304 (2) 0)) qui retire au transporteur le droit de se prévaloir entre autres d'une grkve, d'un lock-out
comme cas excepté pour obtenir son exonération.

23. dernier groupe, formé du canada*, de la Croatie, de l'Islande, de l'Inde, de l'Indonésie, de
l'Israël, du Libéria, d'Oman, et de la Yougoslavie. est celui dont les pays ont incorporé les
Règles de La Haye- Visby modifiées par le Protocole de 1979dans leur législation.
Certains pays ont procédé à une nationalisation qui sort cependant de l'ordinaire
puisqu'elle donne naissance à un régime hybride associant Règles de La Haye, Règles de
Lu Hqve-Visby et Règles de Hambourg. C'est d'abord le cas de la Chine qui a fait de son
Code maritime de 1992un mélange des Règles de La Haye et des Règles de L a Haye-Vis&
avec une originalité cependant au niveau de la durée de la responsabilité du transporteur
maritime5'. C'est ensuite le cas des pays nordiques (Danemark. Finlande, Norvège et
Suède) et de la Nouvelle Zélande5'. Enfin, il en est ainsi de l'Australie aux termes du
Corrioge of Goodr by SeaAmendmentAct du 15 septembre 1997".
Le second procédé de nationalisation consiste à interpréter la Convention de
Bruxelles en faisant usage des paramètres aidant à l'interprétation des lois nationales sans
égard à son caractère éminemment international. En effet, à la différence de la Convention
de Harnboztrg dont l'article 3 invite expressément à une interprétation «internationdisante»,
aucune des versions de Ia Convention de Bruxelles ne contient de disposition similaire.
Les Etats-Unis d'Amérique se sont illustrés dans cette seconde approche en
développant la doctrine jurisprudentielle de la «fair Prosaïquement, cette
doctrine postule que «acarrier loses the benefit of the package limitation unless it has given
49
Loisur le rransporr des marchandirespar eau, L.C. 1993,c. 21.
'O Ainsi. lorsque les marchandises sont transportdes en conteneur. la responsabilité du transporteur court du
moment où il les a reçues jusqu'au moment de leur livraison. Par contre, lorsque les marchandises ne se
uouvcnt pas dans des conteneurs,la responsabilité du transporteur suit la règle du <<palanà palam. Voir L.Li,
(<TheMaritime Code of The People's Republic of China.>,(1993) L.M.C.L.Q.204,209-210.
Voir Michacl F. STURLEY, a Uniformity in The Law Goveming the Carriage of Goods by Sea »,(1995)
26 J. Mar. L. & Corn. 553,562-563.
''Voir à ce sujet Stuart HETHERINGTON. ~AustralianHybrid Liability Regime*, (1999) L.M.C.L.Q.12 et
suiv.
53 Courhino,Caro & Co. c. W V Sma, 849 F.2d 166, 168-171, 1988 AMC 2941, 2944-2950 (sLbCir. 1988) ;
Aremethc. Generol S.S. Corp., 694 F.2d 609, 61 1-612. 1983 AMC 885, 888 (9' Ci..1982) ;Komarsu, Ltd c.
Sraies S.S. Co., 674 F.2d 806, 1982 AMC 2152 (9* Cir. 1982). Cette docuine est exclusive il la jurisprudence
américaine.

24. the shipper a « fair opportunityu to declare a higher value for the cargo before shipment,".
Cette doctrine punit donc le transporteur qui manque d'offrir au chargeur la possibilité
d'opter pour une responsabilité intégrale.
Toutefois, certains tribunaux ont manifesté leur volonté de conférer aux
Conventions internationales traitant de la responsabilité du transporteur maritime de
marchandises le sens international qui leur revient. En témoigne, la décision rendue en
Grande-Bretagne dans l'affaire Stag Line Ltd c. Foscolo, Mango & Co., où il est dit à
propos des Règles de La Haye qu'«[a]s these rules must corne under the consideration of
foreign Courts it is desirable in the interests of unifonnity that their interpretation should
not be ngidly controlled by domestic precedents of antecedent date, but rather that the
language of the rules should be construed on broad pnnciples of general acceptation»55.
L'esprit de cette décision a inspiré la jurisprudence canadienne qui, dans Dominion
Glass Co. Ltd c. The Anglo 1ndiad6, a heureusement suivi la même démarche. Bien que
l'on ait des raisons de penser qu'il ne s'agissait là que d'un coup d'épée dans l'eau ou du
moins, d'une façon extraordinairement surprenante de ramer à contre courant5', même la
Cour Suprême des Etats-Unis d'Amérique a fait sien le souci d'uniformisation dans Vimar
Seguros y Reaguros, S.A. c. MV Sky Reefer en des termes clairs :
«In light of the fact that COGSA is the culmination of a multilateral effort «to
establish uniforrn ocean bills of lading to govern the rights and liabilities of carriers
and shippers inter se in international traden, [...] we decline to interpret Our version
of the Ha e Rules in a manner contrary to every other nation to have addressed this
issue.. .»
d
"M. F. STURLEY,[oc. cir., note 50.566.
55
Stag Line Lrd. c. Foscolo, Mango & Co., 119321A.C. 328, p. 350; 41 L1. L.Rep. 165 (H.L.), p. 174.
Dominion G l a s Co. Ltd c. TheAngio Indian, [1944] R.C.S. 409,420.
57
Nous pensons notamment l'attitude des tribunaux relativement ii la doctrine du «fair opponunitym dans
Couthino. Caro & Co. c. MN Suvu. prt?citée, note 53 ;Newterh c. Generul S.S. Corp.. précitée, note 53;
Komatsu. Lrd. c. SraresS.S.Co., précitée, note 53.
Vimar Seguros y Reaguros, S.A. c. MN Sky Reder, 115 S. Ct 2322, 2328, 1995 AMC 1817, 1823-1824
(1995).

25. L'appropriation des Conventions par nationalisation est donc un phénomène réel et
répandu. L'unification du régime de la responsabilité du transporteur n'en sort sans doute
pas grandie d'autant qu'elle doit en plus composeravec des régimes apparentés.
IV. Les conventions internationales apparentées au régime de la responsabilité du
transporteur maritime
Ce sont celles qui ont pour objet la limitation de responsabilité sans toutefois traiter
des aspects fondamentaux de la responsabilité du transporteur maritime. L'exemple topique
est la Convention sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes
signée à Londres le 19 novembre 1976'~dans la foulée de la modernisation du droit
maritime international initiée par l'Organisation Maritime Internationale (OMI) depuis
1967~'. Cette Convention est entrée en vigueur le lff décembre ~ 9 8 6 ~ 'et aspire à se
substituer à la Convention sur la limitation de responsabifité des propriétaires de navire
signée à Bruxelles le 10octobre 1957% Bien que ce dernier texte soit encore en vigueur
dans certains pays, la Convention de 1976 l'a supplantée par la qualité et le nombre des
Etats qui
" COMITE MARITIME IhTERNATIONAL, op. ciz-. note 17, pp. 312-329 ; (1977) 29 D.M.F. 205-229.
Pour un commentaire de cette Convention, voir Claire LEGENDRE,«La conférence internationale de 1976
sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes», (1977) 29 D.M.F. 195-204.
60 Voir A. VIALARD, foc. cit., note 10. 217-218. Nul doute que cette nouvelle Convention de 1976 est un
nouvel élément de diversification du régime applicable à la responsabilité du transporteur maritime. À ce
propos, voir Patrick GRIGGS, «Limitation of Liability for Maritime Claims : the Search for Internatioonal
Uniformitp, ( 1997)L.M.C.L.Q. 369 et suiv.
6' Conformément à son article 17.
62 COMITÉ MARITIME IhTERNATIONAL,op. cit.,note 17,pp. 106-115. Cette Convention a 6té modifiée
par le Protocole de Brurelies du 21 décembre 1979 (ib..pp. 116-121). Cette Conventionde 1957 a remplacd
celle du 25 août 1924traitant du même sujet (voir ib.,pp. 32-41).
63 Des données disponibles sur le site électronique htt~://www.irno.ordirno/conven1/status.htm(à jour au lu
mars 1999). il ressort que les 33 pays suivants y ont souscrit : Allemagne. Australie, Bahamas, Barbades,
Belgique, Bénin. Chine, Croatie, Danemark, Egypte. Emirats Arabes Unis, Espagne, Guinée équatoriale,
Finlande, France, Géorgie, Grèce. Guyane, Îles Marshall, Irlande. Japon, Libéria, Mexique, Norvkge,
Nouvelle-Zélande, Pays-Bas, Pologne, Royaume Uni, Suède, Suisse, Turquie, Vanuatu et Yemen. Le Canada,
pour sa part. a incorporé cette Convention de 1976et Ic Protocole de 1996 dans sa Iégisiation nationale par la
Loi modtFant fa foi sur la marine marchande du Canada (responrabiliré en matière maritime), L.C. 1998,
c. 6 et toutes les dispositions pertinentes sont déjh cn vigueur (depuis le 29 mai 1999 au plus tard).

26. De plus, cette Convention de 1976 semble plus explicite64 et mieux adaptée aux
nouvelles techniques des flottes marchandises même si sa mise en œuvre requiert que l'on
recoure à la Convention internationale sur lejaugeage des navires signée à Londres le 23
juin 1 9 6 9 ~ ~ .Aussi, dans les développements qui suivent, nous nous en tiendrons à la
Convention de 1976 (LLMC 1976).
Deux décennies après sa signature, l'obsolescence dénoncée66 de certaines
dispositions de la Convention de 1976 devait susciter l'adoption le 26 mai 1996 d'un
Pro~ocoleayant pour but de revoir à la hausse la limite de responsabilité qu'elle établit.
Force est cependant de constater que ce Protocole signé le 3 mai 1996 à Bruxelles n'a pas
encore réuni le soutien nécessaire à son entrée en vigueur67. Pourtant, ledit Protocole
améliore substantiellement Ie montant de la limite de la responsabilité et introduit un
mécanisme d'adaptation ou de mise àjour de ladite limite de façon à ce qu'elle corresponde
en permanence à la réalité économique et financière.
En somme, la responsabilité du transporteur de marchandises par mer n'est pas
soumise à un cadre unique au niveau international. Au contraire, elle est diversement
assujettie à plusieurs régimes conventiomels qui semblent lui aménager un fondement tout
aussi pluriel.
fs
Contrairement à la Convention de 1957 dont le titre pouvait laisser croire, B ton. que ses dispositions se
limitent à la responsabilité du propriétaire du navire seul, la Convention de 1976, dont le titre rdfère à la
limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, s'étend expressément à d'autres acteurs du
transport maritime susceptibles d'avoir la qualité de uansponeur. Nous y reviendrons plus en détail dans le
assage consacré à la limitation de la responsabilité du transporteuren tant qu'armateur.
'Jean-Pierre QUÉNEUDEC, Conventionsmailimes in1ernc1tiona/es,Paris. Pedone. 1979, pp. 433-448.
66 Pierre BONASSIES.<<Problèmeset avenir de la limitation de rcsponsabilitCr, (1993) 45 D M F . 95. 100.
67
Constat dressé le la mars 1999 à partir des données disponibles sur le site électronique
ht~~://www.imo.ore/imo/convent/status.htrn.

27. CHAPITRE2 :
LE FONDEMENT JURIDIQUEDE LA RESPONSABILITÉDU TRANSPORTEUR
MARITIME,
Définir le fondement de la responsabilité du transporteur comme tel revient à
déterminer dans quelles conditions le transporteur, auteur d'un dommage ou débiteur qui a
mal rempli ses obligations contractuelles engage sa responsabilité68.Le professeur Rodière
s'y est penché et a dégagé quatre réponses correspondant à autant de systèmes de
re~~onsabilité~~.Les trois premières réponses reposent sur l'idée de faute alors que l'idée de
risque sous-tend la dernière7'.
La première consiste à soutenir que la faute du transporteur doit être établie pour
que sa responsabilité soit mise en œuvre : c'est le système de la faute prouvée.
La deuxième suppose qu'une présomption simple de responsabilité pèse sur le
transporteur ; présomption qu'il renverse aussitôt qu'il brandit la preuve qu'il n'a commis
aucune faute à l'occasion de la réalisation du dommage ou de l'inexécution de sa prestation
contractuelle :c'est le système de la présomption de faute".
Aux termes de la troisième réponse, une forte présomption pèse sur le transporteur
et il ne peut s'en défaire qu'en prouvant d'une part la cause exacte du dommage ou de la
non-exécution de son obligation, et d'autre part que cette cause ne h i est pas imputable :
- - -
68 R. ROD&RE, /oc. cit., note 26,454-455.
69 Ib., 454-457.
70
Ib.. 454.
7' Ib., 455.

28. c'est le système de la présomption de re~~onsabilité'~.Dans ce cas, le transporteur demeure
responsable quand bien même la cause du dommage demeurerait en partie ou en totalité
inconnue dors qu'il n'en est pas ainsi dans la présomption de faute. Là réside toute la
différence entre la présomption de responsabilité et la présomption de faute puisque celle-ci
entraîne au contraire la libération du transporteur lorsque la cause du dommage est
totalement ou partiellement inconnue.
En vertu de la quatrième rkponse, le transporteur est automatiquement responsable
dès lors qu'est démontré qu'il a causé un dommage ou manqué d'honorer ses engagements
contractuels. En d'autres termes, le transporteur sera tenu de réparer le dommage sur la
seule constatation matérielle de l'inexécution de ses obligations : c'est le système de la
responsabilité de plein droit ou responsabilité absol~e'~.
Cela étant, le prochain défi consiste à identifier au sein des régimes de
responsabilité présentement en vigueur le système sur lequel est bâtie la responsabilité du
transporteur maritime. Il est loisible de noter qu'on a pu unanimement dégager le système
de responsabilité établi par les régimes de la Convention de Brure1k.s (0 cependant que
celui élaboré par les Règles de Harnbourg suscite encore des chaudes discussions (II).
1. L'unanimité sur la présomption de responsabilité dans la Convention de
Bruxelles
Malgré les dispositions des paragraphes 1 et 2 de l'article 3 de la Convention de
Bruxelles qui mettent 5 la charge du transporteur une obligation de <<duediligence», laissant
ainsi croire qu'il pourra se libérer en établissant qu'il n'a pas commis de faute7". l'article 4
(2) qui énumère les 17causes d'exonération nous en dissuade.
"Ib.
73 Ib.
74
Ce qui répondrait au système de la présomption de faute.

29. Ainsi, l'exonération du transporteur est subordonnée à la preuve du bon état de
navigabilité du navire, donc de sa due diligence d'une part et à l'établissement de l'un des
cas exceptés de l'article 4(2) d'autre part75. Autrement dit, malgré l'exigence de due
diligence qui frise de facto la condition requise la présomption de faute, il est clair que sous
l'empire de la Corneniion de Bruxelles, le transporteur ne pourra obtenir sa libhtion qu'en
faisant la preuve que la cause du dommage répond à l'une des situations fixées par l'article
4(2) 76. Par une telle preuve, il démontrera également que le dommage ne lui est pas
imputable.
Présenté ainsi, le système de responsabiiité élaboré par la Convention de Bruxelles
se range sous la bannière de la présomption de responsabilitén. Chez les Anglo-saxons, on
dira que «the carrier is prima facie liable for loss or damage to cargo received in good order
and out-turned shon or in bad or der^'^. Il s'ensuit que les dommages d'origine totalement
ou partiellement inconnue n'orchestrent pas pour autant la libération du transporteur, au
contraire, ils engagent sa responsabilité et il est tenu de les réparer7'.
En conséquence, le système de responsabilité construit par la Come~tionde
Bruxelles se veut un système où Ia responsabilité du transporteur maritime est basée sur une
obIigation de résultat diminuée (1) et où le fardeau de la preuve occupe une place de choix
(3-
'' En France. sentence arbicralc no 434, 26 novembre 1981 (2' degré), (1982) D.M.F. 44 1 ; en Grande-
Bretagne, Marime Footwear Co. Ltd c. Can. Government Merchant Marine, [1959] A.C. 589, 602-603 ;au
Canada, Toronto Elevarors. Ltd. c. Colonial Steamships Ltd [1950] Ex. C.R. 371, 375 ; aux Etats-Unis,
Isbrandcsen Co. c. Federai 1n.x Co. 113 F. Supp. 357. 1952 AMC 1945 (S.D.N.Y. 1952). Sont aussi de cet
avis, R. RODIÈRE, /oc. cit., note 26. 456 ; W. TETLEY, op. cii., note 19, p. 373. Cette question sera
amplcmcnt traitée dans le passage consacré à la kyrielle de cas libératoires.
76 En France, Cour de Cassation, 2 avril 1974. (1974) D M F.458. (1975)Dr. europ. tramp., 486.
R. RODIÈRE,loc. cir.,note 26,456 ;René RODIÈRE, Emmanuel du PONTAVICE, Droit maritime, Paris,
Dalloz, 1997. no 392, p. 380.
78
W. TETLEY.op. cit., note 19,p. 140.
''C.A. Bordeaux, 7 mai 1951,(1951) D.M.F. 393. Voir aussi R. RODIÈRE,loc. ci^, note 26,455.

30. 1. Une responsabilitébasée sur une obligation de résultat diminuée
Comme tout transporteur, le transporteur maritime est débiteur d'une obligation
essentielle : celle d'acheminer les marchandises qu'il a reçues des mains du chargeur
jusqu'au destinataire. Sa mission contractuelle n'est parfaitement exécutée qu'à condition
que les marchandises qu'il remet au destinataire soient égales en quantité et en qualité à
celles qu'il a reçues de son cocontractant chargeur comme l'atteste le connaissement. Seuls
seront tolérés les dommages normaux dus à la nature même du transport. Ainsi en est-il de
la perte de poids due à l'assèchement d'une certaine quantité d'eau contenue dans les
marchandisess0.
Cependant, lorsque le transporteur n'exécute pas ses obligations contractuelles dans
les conditions que nous venons de préciser, soit qu'à destination il livre des marchandises
endommagées, soit qu'il accuse un retard dans la livraison, sa responsabilité contractuelle
doit être engagée conformément à l'article 4 de la Convention de Bruxelles. Des preuves
sont cependant nécessaires pour atteindre cette fin.
2. Une analyse fondéesur le fardeau de la preuve
Aux termes des paragraphes 1, 2 et 4 de l'article 4 de la Convention de Bruxelles, le
transporteur8'est présumé responsable des pertes et avaries causées à la marchandise. Ainsi
par exemple, chaque fois qu'une perte ou un dommage aura résulté de l'innavigabilité, le
fardeau de la preuve en ce qui concerne l'exercice de la diligence raisonnable incombera au
transponeur ou à toute autre personne se prévalant de l'exonération8'. Or, la jurisprudence
dominante, approuvée en cela par le professeur ~odière*~subordonne la libération du
80
Ce phénomène est assimilé à la freinte de route qui, au demeurant, libère le transporteur maritime en vertu
de I'articlc 4 (2) (m) de la Convention de Bruxelles.
81
Pour la détermination du transporteur maritime. donc du d6fcndeur virtuel, voir W. TETLEY, op. cit., note
19, pp. 233-263 et plus récemment au Canada, Jiun Sheng Co. Ltd c. The TramAspirution, 14 avril 1998, no
A-342-97 (F.C.A.) ;Patrick SIMON,«Qui est le transporteur maritime ?», (1995)47 D.M.F. 26-29
82
Art. 4 (1) in fine de la Convention de Bruxelles,
R- RODIÈRE. [oc. cit.. note 26, 456 ;W .TETLEY,op. cit.. note 19, p. 133.

31. transporteur à la preuve de sa due diligence d'une part et de l'un des cas exceptés d'autre
part?
Il semble alors admis dès le départ que le dommage survenu à la marchandise
accable le transporteur. Dès lors, faut-il comprendre que le donimage est la pierre angulaire
du système de la présomption de responsabilité ? Nous sommes enclins à répondre par
I'affirmative. En effet, comme l'a soutenu le professeur Tassel, tout part de ce que
l'obligation du transporteur repose sur la preuve et plus précisément sur les questions de
savoir quel est l'objet de cette preuve et qui en a la charges5.
La preuve dont il s'agit ici n'est pas de celles qui écartent tout doute puisqu'elle est
appréciée in comretog6.Cependant, une fois qu'une preuve est avancée par une partie, lui
apporter des modifications laisse planer des doutes sur le sérieux des preuves
ultérieurement présentées par ladite partie87.
Quant à la charge de la preuve, elle n'appartient pas exclusivement à une partie.
Ainsi, dans un premier temps, il est exigé du demandeurs8qu'il prouve que les dommages
ou la perte des marchandises est survenue au cours de l'opération de transport en établissant
d'abord le bon état des marchandises au départg9. en formulant ensuite des réserves à
destination conformément à l'article 3 (61W.
-
u
Cette question sera amplement mitée dans le passage consacré h l'exposé critique des cas libératoires.
''Yves TASSEL. a Droit maritime privt5 w, dans JeamPierre BEURIER,Patrick CHALTMEITE, Philippe-
Jean HESSE.André-Hubert MESNARD, Roben RÉZENTHEL et Yves TASSEL, Droits maritimes, t. 1 :
mer, navire et marins». Paris. Éditions Juris Service. 1995, p. 321.
" AU Canada. Dominion Tanker Lfd c. Shell Pefroleum Co. [1939] Ex. C0.R. 192, 203 ; [1939] AMC 541,
551 ct W. TETLEY,op. cir., note 19,p. 139.
87
Aux Etats-Unis, International Produce, hc. c. Frances Salman, (1975) AMC 1521, 1540, 1197512 Lloyd's
Rep. 355,365 (S.D. N.Y. 1975). Voir W. TETLEY, op. cir., note 19,p. 140.
fi8
Pour un aperçu des demandeurs potentiels sous l'empire de la Conwenrion de Bruxelles dans ses différentes
versions. voir W. TETLEY, op. cit., note 19, pp. 177-213. En France, une décision de la Cour d'appel de Paris
rendue en datc du 1" oct. 1986 (1987) 39 D.M.F. 431, 434 élargit le cercle des bénéficiaires du droit d'action
contre le transporteur. Ainsi, en plus du destinataire, Ic chargeur dispose du même droit lorsqu'il en a intérêt.
89
Aux Etats-Unis notamment Commodis, Service Corp. c. Hambourg-Amer. Line. 354 F.2d 234, 234 ; 1966
AMC 65.65 (2 Cir. 1965) et Hechr, Levis & Kahn. Inc. c. S.S. President Buchanan. 236 F.2d 627.631 ; 1956
AMC 1970. 1976 (2 Cir.).
L'yticle 3 (6) prescrit notamment que les réserves à destination soient prises par écrit et portdes h Ir
connaissance du transporteur ou de son représentant «avant ou au moment de l'enlèvement des
marchandises». Toutefois. La notification du transporteur se fera dans les troisjours suivant la délivrance si
les dommages ne sont pas apparents. Pour une application de cette disposition, U.S.A. c. Lykes Bros S.S. Co.
Inc., 511 F. 2d 218,223, 1975 AMC 2234,2250 (5Cir. 1975).

32. La preuve de ces dommages permet déjà de mettre en cause la responsabilité du
transporteur maritime. Toutefois, celui-ci peut estimer que lesdits dommages sont dus à
l'une des circonstances établies par l'article 4 (2). Pour obtenir sa libération, il endosse à
son tour le fardeau de la preuve. il lui appartient alors d'établir la cause d'exonération dont
il se prévautg1.Mais, cette dernière entreprise du transporteur et partant l'effet de la preuve
du cas excepté peut être annihilé par le demandeur si celui-ci parvient à établir par exemple
que celui-là a manqué à son obligation de «due diligence».
La charge de la preuve est donc rotativegt et se présente dans l'ordre qui suit :
preuve du dommage ou de la mauvaise exécution de l'obligation contractuelle à la charge
du demandeur d'abord ; preuve de la cause du dommage ou de la cause de la mauvaise
exécution de sa prestation conmctueile par le défendeur ensuite ; preuve de la faute du
transporteur par le demandeur enfin. Pourrait-on retrouver le même ordre dans les Règles
de Hambourg ?
II. La controverse autour du fondement de la responsabilité dans les Règles de
Hambourg
Dans les Règles de Hambourg, Ie fondement de la responsabilité du transporteur
maritime est encore l'objet de débatsg3entre les partisans de la présomption de faute (1) et
les tenants de la présomption de responsabilité (2).
1. Les partisans de la présomption de faute :la doctrine majoritaire
L'une des innovations de la Convention de Hambourg résiderait dans l'élaboration
d'un nouveau fondement de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises. En
9' En Grande-Bretagne, Gosse Miller4 Ltd c- C m Government Merchanr Marine Lfd, [1929] AC. 223,
234 ;(1928) 32 LI.L. Rep. 91'95.
92
C'est aussi la conclusion à laquelle aboutit ie professeur W. TETLEY,op. cit.. note 19,pp. 373-374.
93 Toutefois. ce débat ne concerne aucunement la responsabilitc? du transporteur en cas d'incendie puisqu'il
s'avère que l'article 5 (4) (a) des Règles de Hambourg a érigé à ce sujet un système de responsabilité basée
sur la faute prouvée du transporteur.

33. tout cas, c'est ce que prônent nombre d'espritsgJ dont les deux arguments topiques se
trouvent énoncés à l'article 5 (1) et à l'annexe 1de la Convention de Hambourg. Il convient
de citer ici les termes du paragraphe 1 de l'article 5 :
«Le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages
subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison, si l'événement qui a
causé la perte, le dommage ou le retard a lieu pendant que les marchandises étaient
sous sa garde au sens de l'article 4, à moins qu'il ne prouve que lui-même, ses
préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement
être exigées pour éviter l'événement et ses conséquences.»
Sur la foi de cette disposition, le professeur Rodière estime que le transporteur n'est
pas obligé de démontrer que le dommage ne lui est pas imputable. Il ne lui est
conséquemment pas imparti de prouver la cause du dommageg5. De ce simple constat, il
ressort que le système défini par les Règles de Hambourg ne peut pas être celui de la
présomption de responsabilité. Par contre, la formule de l'article 5 (1) requiert du
transporteur maritime qu'il établisse qu'il a pris toutes les mesures raisonnables pour éviter
l'événement dommageable et ses conséquences. En clair, il doit seulement prouver sa
diligenceg6.
iMais, il ne s'agit pas d'une diligence quelconque. De l'avis de Lüddeke et Johnson,
«to avoid liability, the carrier will need to satisfy the burden of showing that he exercised
due diligence to provide a seaworthy ship not merely at the beginning of the voyage but
throughout period of carriages9'. De même, pour le professeur Rodière, la «diligence
raisonnable, du transporteur suffirag8.il se limitera dors à montrer qu'il s'est componé en
.bon père de famille»99. En conséquence, conclut le professeur Rodière, il ne fait aucun
doute que les RègIes de Hambourg ont consacré la présomption de faute.
94
Voir noramment Christof LÜDDEKE and Andrew JOHNSON, The Hamburg Rules, 2' éd., Londres,
LIoyd's of London Press, 1995, pp. 11 et 12 : R. RODIÈRE, foc. cit., note 26, 457 ; M. REMOND-
GOUILLOUD,Droit maritime, 2' éd., Paris. Pedone, 1993, no 592, p. 382 ;J. C. SWEENEY. foc. cil., note
37, 309.
''R. RODIÈRE, [oc.cit-, note 26,457.
%
Voir particulièrementart. 5 (1) in fine.
97
C. LÜDDEKE et A. JOHNSON,op. cit-,note 94, p. 12.
98 R. RODI~E,[oc. cit., note 26.457.
99 fb.

34. Cette démonstration ne manque pas de charme, encore moins de conviction.
Seulement, confrontée à la réalité, elle semble céder à une critique. En effet, certes le
transporteur doit se contenter de prouver qu'il n'a pas commis de faute, qu'il a fait preuve
de «diligence raisonnable», mais dans les faits, pour atteindre cette fin, ne sera-t-il pas porté
à rassembler des éléments prouvant que le dommage est dû à une cause précise ? Une telle
tentation sera d'autant plus grande qu'en tant que seul gardien de la marchandise'" lors du
transport, le transporteur peut facilement démontrer la cause du dommage surtout s'il est
lui-même convaincu que le dommage ne lui est pas imputable. En pratique, le
comportement du transporteur se rapprochera étrangement de celui que prescrit le système
de la présomptionde re~~onsabilité'~'puisqu'il aura à sa charge un fardeau auquel on aurait
pourtant voulu le soustraire. Cette volonté est au cœur du second argument mis de l'avant
par les partisans de la présomption de faute.
Cet argument n'est autre que le «Consensus» annexé de Ia Convention de
Hambourg. Il se lit comme suit :
<dl est entendu que la responsabilité du transporteur en vertu de la présente
Conventionest fondée sur le principe de la faute ou de la négligence présumée. Cela
signifie qu'en règle générale, la charge de la preuve incombe au transporteur mais
que, dans certains cas, les dispositions de la Convention modifient cette règle.»102
Fort de ce texte, le professeur Bonassies estime sans trop de conviction que :
«les Règles de Hambourg paraissent substituer au régime actuel (Convention de
BruxeZ/es),qui est celui d'une responsabilité de plein droit atténué par un certain
nombre de cas exceptés précis, un régime largement fondé sur la présomption de
faute, où le transporteur pourra se décharger de sa responsabilitéen faisant la preuve
de sa bonne conduite habituelle»'03.
100
Il cst en effet révolu l'époque où le chargeur ou son représentant faisait partie de l'expédition maritime.
101
Comme on verra plus loin, les tenants de la présomption de responsabilité nc se contentent pas d'un simple
rapprochement, aussi avance soit-il.
'O- donsensus adopté par la confdrence des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer».
document annexé à la Convention de Hambourg, (1978) 30 D.M.F.434.
1O3
Pierre BONASSIES, «La nouvelle Convention internationale sur le transport de marchandises par mer
(Les règles de Hambourg) : analyse critiqueu, Cahiers de documentarion de la Chambre de Commerce et
d'Industrie de Marseille, no 31979, p. 4 cité par Victor-Emmanuel BOKALLI.«Laprotccuon des chargeurs ?i
travers Ics règles de Hambourg», (1997), 49 D.M.F.237,240.

35. Bonassies prend ainsi appui sur un document qui, manifestement, ne fait par partie
du texte même de la Convention de Humbourg. Dès lors, il y a lieu de s'interroger sur la
valeur juridique de ce onse sens us^'". D o ~ e rdu crédit à la thèse de la présomption de
faute sur la base de cet annexe 1 reviendrait à reconnaitre à celui-ci une valeur juridique
identique à celle des Règles de Hambourg.Or, deux considérations nous éloignent de cette
prémisse. D'une part, ledit document n'a pas suivi le processus d'élaboration et d'adoption
d'une convention. D'autre part, le texte en question ne figure qu'en annexe des Règles de
Hambozcrg. Or, si on avait voulu donner audit document la valeur juridique de chacun des
34 articles de la Convention de Hambourg, nul doute que les plénipotentiaires lui auraient
consacré un article. Ce qui n'est manifestement pas le cas.
Cette façon singulière d'exprimer la volonté des plénipotentiaires commande que le
contenu de l'annexe sus-dénommée soit interprété d'une manière toute aussi singulière. On
ne saurait lui conférer une valeur juridique similaire à celle de l'article 5 (1) par exemple. il
appert donc que le fondement du régime juridique instauré par les Règles de Hambourg ne
peut être recherche que dans la lettre de leurs dispositions'05à l'exclusion des vœux ou des
souhaits nourris par leurs rédacteurdo6.
D'ailleurs, cette conclusion nous réconcilie avec le juriste anglais Waldron qui
affinne que l'annexe 1 de la Convention de Hambourg adisguised as a "Common
1O7
Understanding," (...) does littie to promote clarity and is of questionable effectm .
Comment pouvait-il en être autrement alors que le texte même des Règles de Hambourg
incite cenains auteurs à penser autrement le fondement de la responsabilité du transporteur
maritime ?
'@Consensus adoptC par la conférence des Nations Unies sur le transport des marchandises par m m .
document annexé la Convention de Hambourg,(1978) 30 D.M.F. 434.
'O5 V.-E.BOKALLI, /oc. cit.,note 103,240.
'" Pour plus de développements sur ces vœux. voir I. C. SWEENEY.foc. cii.. note 37.326.
'O7 A. J. WALDRON,Ioc. cit., note 36, 306.

36. 2. Les tenants de la présomption de responsabilité :la doctrine minoritaire
Sériaux et Bokalli s'affichent comme les défenseurs de cette position qui consiste à
soutenir que la présomption de responsabilité demeure le fondement de Ia responsabilité du
transporteur sous le régime de la Convention de Hambourg. Ils font eux aussi de l'article 5
(1) des Règles de Hambourg leur chevai de bataille. Sans redondance aucune, énonçons
derechef son contenu :
«Letransporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou des dommages
subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison (...) à moins qu'il ne
prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui
pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l'événement et ses
conséquences.»
De l'avis de Sériaux dont Bokalli approuve la démarchelos, il ressort clairement de
cette disposition que «le transporteur qui veut s'exonérer a deux preuves à rapporter :d'une
part I'existence d'un événement précis qui a causé le dommage ;et d'autre part sa diligence
pour éviter l'événement dommageable ou ses conséquences». 109
Ainsi. lorsqu'il s'agit d'une responsabilité présumée, on attend du transporteur
désireux de faire échec à la mise en œuvre de sa responsabilité qu'il fournisse non
seulement la preuve de la cause exacte du dommage, mais aussi qu'il fasse la preuve de sa
conduite, de son comportement diligent. À la limite, on admettra sa diligence raisonnable.
Or, quand on parle de présomption de faute, cela suppose que le transporteur obtiendra sa
libération en se contentant de démontrer qu'il s'est conduit de façon diligente pour éviter
l'événement dommageable.
On peut donc constater que la présomption de responsabilité qui fixe deux
conditions au transporteur est plus contraignante que la présomption de faute qui ne pose
qu'une exigence. Si l'on s'en tient la lettre de l'article 5 (1) des Règles de Hambourg, il
1O8
V.-E.BOKALLI, loc. cir.,note 103,241.
109
Alain SÉRIAUX, Lafmtre du rransporteur,Paris, Economica, 1984, no 104, p. 71.

37. apparaît que ce sont les deux conditions que charrie la présomption de responsabilité qui se
trouvent clairement définies :la preuve de la cause et celle de la non-imputabilité.
Au demeurant, Sériaux et Bokalli prétendent àjuste titre que ce n'est pas la réalité
qui prouvera le contraire. En effet, un coup d'œil furtif sur ce qui se passe dans la pratique
corrobore leur approche. En fait, le transporteur qui souhaite éviter une condamnation, à la
suite de l'événement dommageable en rapportant la preuve de sa diligence, d a pas d'autre
solution que d'établir la cause du Si le transporteur ne peut se passer de
prouver Ia cause du dommage ou de la mauvaise exécution de son obligation contractuelle,
si en vue d'établir qu'il n'a commis aucune faute le transporteur est amené à démontrer que
la cause du dommage ou de la mauvaise exécution de sa prestation ne lui pas imputable, il y
a tout lieu de constater que ce sont autant d'éléments constitutifs du système de Ia
présomption de responsabilité qui sont ainsi exposés.
Cette interprétation est d'autant plus pertinente qu'elle reprend la logique suivie par
les tribunaux1" dans l'interprétation de la Convention de ~arsovie~"sur le transport aérien
même s'il est vrai que celle-ci exige du pilote des «mesures nécessaires>>tandis que les
Règies de Hambowg requièrent du transporteur maritime des «mesures qui pouvaient
raisonnablement être exigées»' 13.
Ainsi, parce qu'elle est davantage proche de la réalité, nous sommes pIus enclins à
adhérer à la thèse soutenue par Sériaux et Bokalli selon laquelle le fondement de la
responsabilité dans les Règles de Hambourg est celui de la présomption de responsabilité.
Le corollaire en est que dans le régime de Hambourg, le transporteur demeurera
"O V.-E.BOKALLI,Ioc. cit.,note 103, 241.
"' Notamment Paris. 12 déc. 1961, D. 1962, 707. note Saint-Alary, B.T. 1962. 287, note Rodière, J.C.P.
1962, II, 12596, note de Juglart.
II2
Voir la Conventionpour I'unrjîcation de certaines règles relatives au transport aérien international signke
à Varsovie le 12 octobre 1929 modifiée par le Protocole de La Haye du 3 août 1955 et les Protocoles de
Montréal du 25 septembre 1975 d'une part et Comention de Guadalajaradu 18 septembre 1961 d'autre part.
I l 3 Au demeurant. il semble que cette différence ait disparu en Grande-Bretagnepuisque les tribunaux y ont
interprété les mecessary stepsm (amesures nécessaires») de la Convention de Versovie comme étant des
~~easonablynecessary stepsa (mesures raisonnabkment nécessaires). Voir Grein c. Imperia! Ainuclys Ltd
[19371 1 K.B. 50.

38. responsable dans tous les cas où la cause du dommage restera totalement ou partieliement
inconnue. Mais. il faut encore attendre qu'à la lumière de toutes les autorités auxquelles
nous avons référé, juges et arbitres, appelés à statuer en vertu des jeunes RègZes de
~ombour~"'.se prononcent à leur tour sur cette question du fondement de la
responsabilité. D'ailleurs, sur ce point comme sur de nombreux autres, leur arbitrage sera
décisif comme ce fut le cas dans la précision de l'étendue de la responsabilité du
transporteur sous l'empire de la Convention de Bruxelles.
II faut se souvenir que les Règles de Hombourg ne sont en vigueur que depuis le la novembre 1992 dans
26 Etats aux gabarits maritimes quasiment insignifiants.

39. CHAPITRE 3 :
L'ÉTENDUE DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEURMARITIME
Autant le transporteur exerce ses activités dans un cadre précis, autant il est dificile
d'imaginer que sa responsabilité n'est pas conséquemment circonscrite. Etudier l'étendue de
cette responsabilité pourrait porter à croire que le transporteur maritime évolue dans une
sorte de bulle de laquelle il ne peut sortir et dont nous nous contenterons de définir les
contours. C'est peut-être vrai en certaines circonstances. Mais, ceia n'a pas toujours été
ainsi.
En effet, avant que ne soient adoptées les réglementations internationales, les parties
jouissaient d'une grande liberté contractuelle très souvent défavorable au chargeur. Depuis
la Convention de Bruxelles et de plus en plus, les parties au contrat de transport, le
transporteur en tête, se doivent d'adopter une conduite guidée par les Cornenfions
irl~ernationalesaux prescriptions généralement impératives, au risque d'engager leur
responsabilité le cas échéant.
Aujourd'hui, à l'image des transporteurs aérien et terrestre1", on peut dire que la
conduite du transporteur maritime est, en principe, dictée par des textes internationaux.
Aussi, il nous semblejudicieux d'apprécier l'étendue de sa responsabilité à la lumière de ces
textes. Du reste, s'il est vrai que lesdits textes ont apporté chacun à leur tour un éclairage
nouveau à l'étendue de la responsabilité du transporteur maritime, il sera donné de
constater si d'une certaine pénombre en 1924,on a pu aboutir à plus de clarté aux termes de
la Coirventionde Hambourg.
"'Voir note 112 pour le regime international du transporteur aérien et la Convention relative au contrat de
transport international des marchandises par route (C.M.R.) signée à Genève le 19 mars 1956 et entrée en
vigueur le 2juillet 1961 pour le transporteur routier.

40. Vraisemblablement, l'étendue de la responsabilité du transporteur maritime est
largement tributaire des particularit&sde chacun des régimes internationaux applicables.
Lato sensu, elle est tantôt matérielle, tantôt temporelle, tantôt spatiale. Pour mieux en
examiner tous les aspects, nous andyserons successivement les bases de chacun des
régimes pertinents (Ii), la durée de la responsabilité du transporteur qui y est établie (III)
ainsi que les types de dommages qui y donnent lieu à réparation (IV). Commençons
toutefois par déterminer le champ d'application territoriale d'un régime de la responsabilité
du transporteur maritime (1).
1. Le champ d'application territoriale d'un régime international à la
responsabilité du transporteur maritime
La responsabilité du transporteur maritime tombe sous l'empire d'un régime
internationai si, en plus de réunir les autres conditions requises, le contrat de transport qui
la sous-tend se retrouve dans le domaine territorial défini par l'un des textes internationaux
pertinents. En effet,certes une Convention internationale peut être en vigueur dans un Etat
qui y est partie, mais elle ne s'applique qu'à l'occasion des situations concrètes comme les
litiges116.Mieux, s'agissant particulièrement des conventions maritimes qui nous occupent
ici, il semble qu'il faille les considérer comme étant (ci~elfexecufinpen ce sens qu'elles
s'appliquent de plein droit ou ex proprio vigore dans la plupart des pays contractants dès
lors que les conditions qu'elles posent sont réunies1", asans égard à la loi étatique désignée
par la règle de conflit du juge saisi»118.
116
Tr. com. Marseille, 15 février 1994,(1994)Revue Scapel, 105.
117
En France par exemplc, Cass. com., 20 déc. 1982, navire Coral Acropora, (1983)D.M.F. 526. Position
d'ailIeurs soutenue par la doctrinc maritimiste. Voir notamment R. ROD&RE, op. cit.. note 1 , no 743, p. 376 ;
M . REMOND-GOWLLOUD, op. cil., note 94, na 516- 517 pp. 335-336. Mais contra C.A. Paris, 2 ddcembre
1998, (1999) 51 D.M.F. 732, obs. P.-Y.Nicolas qui a récemment dkclaré que les Règles de Hambourg
n'étaient pas (cselfexecuting»en France puisqu'elles n'y ont pas encore été ratifiées.
R. RODIÈRE, op. cit., note 1 , no 743. p. 376. Contra I'internationaliste Pierre MAYER, pour qui
l'application de toute convention maritime passe par Ie recours à une règle de conflit afin de déterminer le
droit 6tatique compétent et si celui-ci compone des règles de source conventionnelle. Étant entendu que «le
juge d'un Etat Partie à la convention doit appliquer les regles conventionnellesdès fors que le contrat entre
dans son domaine spatial» ; voir Pierre MAYER. «L'application par l'arbitre des conventions internationales
dc droit privé», L'internarionalisution du &oit, Mélanges en I'honneur de Yvon Loussouarn, Paris, Dalloz,
1994. pp. 280-28 1.

41. Compte-tenu de cette particularité, on note grosso modo que du point de vue
territorial. les domaines d'application que se sont donné les différentes versions de la
Convention de Bnnelles ne cohabitent pas sans tumulte bien qu'ils soient plus étroits (1)
que le champ d'application des RègIes de Hambourg (2).
1. L'étroitesse tumultueuse des champs d'application de la Convention de
Bruxelles
Les différentes versions de la Convention de Bruxelles ne s'appliquent pas à tout
propos. À des degrés divers certes, elles ont chacune des règles d'application territoriale
bien définies dont la coexistence ne manque pas de faire des vagues.
D'une part, les Règles de La Haye s'appliquent selon leur article 10 à tout
connaissement créé dans un des Etats contractants, soit qu'un tel Etat ait donné force de loi
à ladite Convention, soit qu'il ait introduit les règles adoptées sous une forme appropriée
dans sa législation nationale. Ainsi, le juge dont le for est Partie aux Règles de La Haye les
applique forcément dès lors qu'elles sont comprises dans la iex loci contractus. De même,
malgré le silence de l'article 10 à cet égard et sous réserve du respect de l'ordre public du
lieu de l'émission du connaissement, les Règles de La Haye trouvent à s'appliquer en vertu
de la seule volonté des parties au connaissement exprimée au moyen d'une clause de choix
de la loi applicable à leur contrat communément appelée clause <<~aramount»"~.
D'autre part, le Protocole de 1968 pose ses propres critères de rattachement en
éliminant notamment le critère lié à la nationalitéE0 de sorte que «les Règles de La Haye-
Visby n'obéissent qu'à leurs propres conditions d'application et prévalent, par voie de
conséquence, sur toute autre norme de droit privé fût-elle une règle de conflit»"'.
I l 9 En France notamment Cass. com., 4 févr. 1992, navire Hilaire M w e l , (1992) D.ME 289. note P.
Lemaître.
"O An. 10,al. 1 in fine des Règles de La me-Yisby.
"' P.-Y.NICOLAS.foc. cil.. note 24, 560. Au demeurant. cet auteur poursuit en précisant juste titre que
l'applicationdes Règles de La Haye-Vis& se veut non pas directe, mais plutôt impérative à l'égard de tout Etat
contractant. Selon lui. «[l]e propre de l'application directe des conventions internationales est d'être soumise
aux seules conditions qu'elles posent, alors que leur application impérative nécessite en outre leur intégration
dans l'ordrejuridique dujuge saisim.

42. D'ailleurs, les articles 5, 6, 7 et 10 du Protocole de 1968n'ont pas été modifiés en 1979.
Par conséquent, le champ d'application des Règles de La Hqe-Visby est à tout point de vue
identique à celui des Règles de La Haye-V'sby telles que modifiées par le Protocole de
1979"'. Leur application est tantôt obligatoire, tantôt facultative'?
Dans un premier temps, l'application des Règles de L a Haye-Visby peut être
obligatoire. Ainsi, dans la mesure où le contrat de transport maritime constaté par un
connaissement est international, conformément à l'article 10 des Règles de La Haye-Visùy,
un juge dont le droit national contient lesdites Règles sera obligé de les appliquer du
moment où l'une des trois conditions suivantes se trouve remplie :
- Si en vertu de l'article 10, al. 1 (a), le connaissement a été émis dans un Etat qui a
lui-même souscrit aux R&&.s de La ~ c r y e - ~ i s b y ' ~ ~ .
- Si le port de départ de l'opération de transport que constate le connaissement est
situé dans un Etat Partie aux Règles de Lo Haye-Visby (art. 10,ai. 1 (b))'=.
- Si conformément à l'article 10, al. 1 (c), le connaissement contient une clause
«Paramount» indiquant la volonté des parties de soumettre leur contrat aux Règles
de Lo ~ a y e -vis&'26.
Dans un second temps, l'application des Règles de L a Haye-Visby peut être
facultative comme le permet le dernier alinéa de l'article IO des Règles de La Haye-Visby.
En effet, lorsque la l afori contient les Règles de La Hqye-Visby et que le connaissement a
été émis dans un Etat qui applique encore les RègZes de L a m e , le juge saisi aura la
faculti d'appliquer soit les Règles de La Haye, soit les Règles de La Haye-Visby. S'il opte
pour ces dernières, il faut craindre que le résultat immédiat en soit d'imposer le Protocole
'" C'est pour cette raison que s'agissant du champ d'application. nous emploierons exceptionnellement
Règles de La Haye-Visby pour ddnommer B la fois tes Règles de La Hcrye-Visby en tant que telles et les Règles
de La Haye-Visby teIles que modifiées par le Protocole de 1979.
113
M . REMOND-GOUILLOUD,op. cit.,note 94,no519,p. 337.
"'Aux termes dcs articles 6 et 7 du Protocole de 1968. entre les Etats qui y sont Panies. il faut encore
distinguer ceux qui ont dénoncé les Règles de La Haye et ceux qui ne l'ont pas fait même si dans tous Ics cas,
Iesdites Règles et ledit Prorocole seront interprétiis comme un tout.
'" Montpellier. 16déc. 1987. (1988)D.M.F., 250.
"'Aix. 5 oct. 1989,(1991)D.M.F. 40.

43. de 1968 à un Etat qui n'a pourtant pas voulu y souscrire. Par contre, comme en rance'",
l'application des Règles de L a Haye semble mieux indiquée.
Comme on peut le constater, le champ d'application territoriale des Règles de La
Hqve-Visby est plus étendu que celui des Règles de La Haye, Mais, depuis le 23 juin 1977,
date d'entrée en vigueur du Protocole de 1968, les risques de conflit nés de la différence
entre les deux champs d'application sont réels1". Le problème est d'autant plus épineux
que les Règies de La Haye et celles de L a Haye-Visby se disputent âprement la vedette au
chapitre du nombre de pays contractants avec 58 et 44 pays re~~ectivernent'~~.De surcroît,
hormis l'existence des Règles de Hambourg dont nous analyserons les retombées plus loin,
certains pays n'appliquent aucun des régimes internationaux que nous avons longuement
exposés plus haut. C'est dire l'ampleur du problème auquel juges ou arbitres doivent faire
face lorsqu'ils sont saisis d'une affaire mettant en cause la responsabilité du transporteur
maritime.
La résolution des problèmes du champ d'application ne dépendra pas seulement des
obligations nées de la ratificatiori de l'un des instruments internationaux ou du choix du
droit applicable, mais également du lieu de la juridiction compétenteL30.En effet, il
appartiendra au juge saisi d'un litige de déterminerle droit applicable et en cas de conflit de
lois, il devra recourir aux règles de conflit de lois de son for. Pour avoir un aperçu de la
tâche qui occupejuges et arbitres maritimes, évoquons trois cas évidents de conflit de lois.
Le premier cas est assez contraignant pour lejuge1)'. C'est celui où les Règles de La
Naye devraient obligatoirement s'appliquer parce que le connaissement a été émis dans un
Etat qui y est Partie à l'instar du for. Mais, il s'avère ici que les parties au connaissement y
ont inséré une clause «Pararnount» aux termes de laquelle elles choisissent plutôt les Règles
de La Haye-Visbycomme loi applicable à leur contrat. Face à cette situation, il semble que,
"'Aix 6juil. 1987, (1988)D.M.F., 390 ;Paris, 25 oct. 1989, (1991)D.M.F. 590.
'" Comme nous le venons dans le passage suivant, I'enuée e n vigueur des Rëgks de Hambourg dans
lusieurs autres pays n'est pas de nature à estomper les risques de conflitsde lois.
e9 Comme nous I*avonsvu plus haut. ce constat date du 2 septembre 1999.
"O Walter MÜLLER. *Problèmes du champ d'application des Règles de La Haye et des Règles de Visbp.
(1978) 30 D.M.F.323,325.
13' Ib.. 324.

44. sous réserve du respect de l'ordre public, le juge ou l'arbitre doive faire fi de sa fafari au
profit des Règles de La Hqye- Visbyjustement parce qu'en vertu de l'article 5 des Règles de
L a Haye, les parties au connaissement peuvent librement y aménager des clauses
contractuelles à condition que ces stipulations aient pour conséquence d'aggraver la
responsabilité du transporteur maritime. Or, dans l'ensemble. les Règles de La Hoye-Visby
sont plus contraignantes pour le transporteur maritime que ne le sont les Règles de La
kfVe lJZ.
Les prochains cas de figure sont ceux à l'occasion desquels, l'application des Règles
de La Haye ou des Règles de La Haye-Visby devient généralement hypothétique :
Ainsi, dans le deuxième cas, 1'Etat du for n'a ratifié que les Règles de La Haye et le
connaissement, dénué de toute clause «Paramount»,a été émis dans un Etat lié aux R è g h
de La ~a-ye-~isb~"'.Face à cette situation, la loi applicable au connaissement dépendra à
la fois de la dénonciation ou non des Règles de La Hcrye par 1'Etat partie aux Règles de La
Hqve-Visby et des règles de conflit de lois en vigueur dans la lexfori. Si 1'Etat Partie aux
Règles de L a Haye-Visby n'a pas dénoncé les Règles de La Haye, il semble que le juge
doive s'y fonder pour appliquer les Règles de La ~ u y e ' ~ ' .Par contre,si cet Etat Partie aux
Règles de La Huye-Visby a dénoncé les Règles de La H q e , notre juge dont le for n'a ratifié
que les Règles de L a Huye devra alors recourir à ses règles de conflit de lois pour trouver la
loi applicable au connaissement. Selon la règle de conflit appliquée, il y a tout lieu de
penser que la loi applicable sera soit les Règles de La Haye, soit les Règles de La Haye-
visbY'".
Le troisième cas est celui où le connaissement a été émis dans un Etat qui n'a ratifié
aucun régime international pertinent alors que 1'Etat du for est Partie soit aux Règles de La
w e , soit aux Règles de La Haye-Visby. Ici, à moins que le connaissement ne contienne
131
II suffit pour s'en convaincre dc comparer les limites de responsabilité que nous verrons plus cn détail
ultérieurement.
133
Cette hypothèse vaut aussi bien pour un connaissement émis dans un Etat Partie aux RègIes de La Hqye-
Visb-vque pour un transport ayant comme point de départ un porc situé d m un Etat Partie aux Règles de La
Haye-Visby.
13' W.MÜLLER, /oc.cit., note 130,324.
13516.

45. une clause «Paramountn, le juge devra faire usage des règles de conflit de lois du droit
international privé de son for pour déterminer la loi applicable au c~nnaissement'~~.
Ces conflits de lois semblent déjà amplifiés par l'interprétation donnée au champ
d'application des Règles de Hambourg.
2. L'agrandissement de In couverture territoriale dans les Règles deHambourg
L'envergure territoriale des Règles de Hambourg est plus grande. Aux termes de
l'article 2 (1) de la Convention de Humbourg, les dispositions qu'elle prescrit s'appliquent
à tous les transpons maritimes internationaux dans l'une"' des cinq éventualités suivantes :
<< a) le port de chargement prévu dans le contrat de transport par mer est situé dans
un Etat contractant, ou
b) le port de déchargement prévu dans le contrat de transport par mer est situé dans
un Etat contractant, ou
C) l'un des ports à option de déchargement prévu dans le contrat de transport par
mer est le port de déchargement effectif et que ce port est situé dans un Etat
contractant, ou
d) le connaissement ou autre document faisant preuve du contrat de transport par
mer est émis dans un Etat contractant, ou
e) le connaissement ou autre document faisant preuve du contrat de transport par
mer prévoit que les dispositions de la présente Convention ou celles d'une autre
législation nationale leur donnant effet régiront le contrat».
Comme la Convention de Bruxeffes,les Règks de Hambourg définissent leurs
propres critères de rattachement en éliminant expressément le critère lié à la na~onalité"~.
Ainsi, autant les Règles de Hambourg ambitionnent de régir un grand nombre de transports
in te mat ion au^'^^, autant elles ndoivent s'appliquer impérativement quand les conditions
qu'eIles posent sont accomplies, sans considération de la règle de conflit de lois du juge
136
Ib., 325.
137
Compagnie sénégalaise d'Assurunceset de Réassurances et al. c. Roscoe Shipping Co., M. le Capitaine
du navire WorldAppolo. Steamship Mutual UnderwritingAssociation, T.C.Marseille, 23janv. 1996%(1996)
Rctue Scapel5 1 où I'Etatabritant le port de déchargementétait Partie aux Règles de Hambourg.
13' An. 2 (2)des Règles de Hambourg.
139
Nous avons vu qu'aux termes de leur article 2 (3) des Règles de Hambourg, elles n'entendent exclure de
leur gouverne que Ics transports maritimesopérés au moyen de contraisd'affiètement