DOSSIER DE PRESSE                       Projet structurant et nécessaire :                 un transport par câbles Voreppe...
SOMMAIRE    I. UNE CONTRIBUTION NÉCESSAIRE DANS UN CONTEXTE CONTRAINT............................................3    	   ...
I. Une contribution nécessaire dans un contexte contraint1. La parole d’un élu de terrain pour une contribution au Plan de...
Alors que l’exécutif de la Métro envisage maintenant la réalisation d’un tel transport pour relier le Vercors    à l’agglo...
Par ailleurs,le contexte législatif et règlementaire mais également les enjeux environnementaux,conduisent à l’accumulatio...
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Les avantages d’un tel mode de transports sont multiples.Le téléporté débrayable est l’appareil idéal pour franchir en aér...
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Fontanil dossier cable

  1. 1. DOSSIER DE PRESSE Projet structurant et nécessaire : un transport par câbles Voreppe – Grenoble. Transports par câbles, Coblence Allemagne1Jeudi 21 février 2013 à 14h00, Fontanil Cornillon1 Le 3S de Coblence dispose de 18 cabines de 35 personnes et en conséquence il est la premier téléphérique du monde qui estcapable de transporter jusqu’à 7.600 passagers par heure (source : http://www.doppelmayr.com/index.php?id=2194&L=4)
  2. 2. SOMMAIRE I. UNE CONTRIBUTION NÉCESSAIRE DANS UN CONTEXTE CONTRAINT............................................3 1. La parole d’un élu de terrain pour une contribution au Plan de Déplacements Urbains de l’agglomération grenobloise..........................................................................3 2. Un contexte normatif, géographique et socioéconomique contraint....................................4 II. LE CABLE VOREPPE – GRENOBLE....................................................................................................................................................6 1. Les enjeux........................................................................................................................................................................................................6 2. La faisabilité...................................................................................................................................................................................................8 QUELQUES FAUSSES IDEES SUR LE TRANSPORT PAR CABLES.................................................................102
  3. 3. I. Une contribution nécessaire dans un contexte contraint1. La parole d’un élu de terrain pour une contribution au Plan de DéplacementsUrbains de l’agglomération grenobloiseElu local depuis 30 ans, je me consacre aujourd’hui à mes fonctions de Maire du Fontanil Cornillon,commune largement impactée par la circulation automobile parasite. Les rues du Fontanil sont devenuesdes voies de délestage durant les heures de pointe, d’où la démarche engagée en 2012 d’organiser unréférendum décisionnel pour sécuriser le centre bourg et piétonniser la place de la Fontaine2. C’est avecimpatience que les Fontanilois attendent l’arrivée de la ligne E du tramway qui permettra de résorberen partie leurs difficultés de déplacements ; cependant, cela ne résoud en aucun cas le problèmefondamental de la cluse de Voreppe où circulent 100 000 véhicules / jour.Cet enjeu ne date pas des réflexions de l’actuel PDU. Dès 2000, lors de la révision du précédent SDAU,j’étais intervenu pour expliquer que les voitures devaient être piégées dès la cluse de Voreppe. J’avaiségalement proposé en 2010 avec mes collègues maires des communes voisines de Saint Egrève etde Saint Martin le Vinoux un autre tracé de chemin de ferré permettant de capter des voyageurs auniveau de la cluse de Voreppe, même si nous reconnaissions alors qu’un tel projet était lourd en termed’infrastructures à réaliser (ouvrages d’art…).L’expérience et la conscience des enjeux m’imposent d’apporter aujourd’hui ma contribution aux débatsliés aux déplacements, et plus particulièrement dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains en coursd’élaboration dans l’agglomération grenobloise.Sans langue de bois et avec la liberté qu’on me reconnaît, une nécessité impérieuse s’impose :transcender les positions partisanes et présenter en toute transparence et sans aucune velléitépersonnelle un projet structurant qui devrait recevoir le soutien de tous dans l’intérêt général denotre territoire.C’est d’ailleurs dans cet esprit que j’ai œuvré depuis plus d’un an, et notamment : • En évoquant le sujet du transport par câbles à partir de la cluse de Voreppe avec Marc BAIETTO, Président de Grenoble Alpes Métropole et Michel DESTOT, Maire de Grenoble, et ce avant même que le projet du transport par câble vers le Vercors ne soit présenté • En adressant à André VALLINI Président du Conseil Général un courrier le 24 octobre 2012 pour le féliciter pour son initiative en faveur de l’élargissement de l’A480 et lui apporter tout mon soutien dans ce dossier dont les enjeux en terme de transports, de développement économique ne sont plus à démontrer.2 Référendum décisionnel organisé le 21 octobre 2012 et ayant obtenu plus de 50% de participation. Le oui l’a emporté et leprojet de piétonnisation sera réalisé dans sa totalité lors de l’arrivée du tramway en 2015. 3
  4. 4. Alors que l’exécutif de la Métro envisage maintenant la réalisation d’un tel transport pour relier le Vercors à l’agglomération sur un axe routier loin d’être engorgé aux heures de pointe et pour 9 000 véhicules / jour, un projet structurant permettant de capter une partie du trafic nord de l’agglomération où 100 000 véhicules transitent chaque jour pourrait voir le jour. Mon intervention dans la presse locale (article Dauphiné libéré du 4 avril 2012) m’a permis de constater que le projet le plus adapté aux modes de déplacements et ayant pour objectif de traiter les points noirs de circulation de l’agglomération retient l’attention de nombreux usagers. Cet engouement des usagers m’a conduit à me documenter, à étoffer ma connaissance en la matière afin de présenter un projet cohérent et réaliste visant à résoudre, en tant que mode de transport complémentaire du panel existant, les éternels « bouchons » sur l’A480 notamment des mardis et jeudis, et jours d’intempéries et l’ensemble des routes secondaires de l’entrée nord de Grenoble ! 2. Un contexte normatif, géographique et socioéconomique contraint Lagglomération grenobloise dispose de réels atouts pour se positionner au niveau européen : un tissu économique dynamique, des entreprises innovantes, un secteur recherche développé, des universités et des grandes écoles, un potentiel géographique, touristique et environnemental. Mais ces atouts ne sont pas exploités comme ils le devraient et l’agglomération, qui a raté certaines opportunités notamment avec la liaison TGV lyon-Turin qui aurait pu désservir l’agglomération via Montmélian, souffre de certains retards dans des domaines clefs que sont les infrastructures routières et ferroviaires. • de 3 heures pour relier Paris en Train, et + d’1 heure pour rejoindre Lyon ! + • aturation de la traversée et du contournement de la ville de Grenoble s Aujourd’hui, ce sont 100 000 véhicules/jour qui circulent au nord ouest de Grenoble (Voreppe/Fontanil/ Saint Egrève/Saint Martin le Vinoux). La solution de piéger la voiture en entrée d’agglomération doit s’appréhender à ce niveau-là.4
  5. 5. Par ailleurs,le contexte législatif et règlementaire mais également les enjeux environnementaux,conduisent à l’accumulation de contraintes qu’il devient urgent de prendre en compte dansleur globalité.Le nouveau Plan de Déplacements Urbains de l’agglomération grenobloise, dans la continuité duSCOT de la Région urbaine de Grenoble approuvé le 21 décembre 2012, est en cours d’élaboration etc’est dans ce cadre qu’il convient d’engager toute réflexion utile pour les déplacements de demain. Laproposition faite ici d’un transport par câbles Voreppe – Grenoble est cependant restée lettre morte et aété écartée sans faire l’objet du moindre échange sur les atouts et les contraintes d’un tel projet.Et pourtant,Les enjeux du plan climat et de la future ZAPA de l’agglomération3 nous questionnent sur l’utilisation desautomobiles dans Grenoble, et le projet de péage urbain va dans ce sens.Les problèmes de stationnement s’ajoutent aux difficultés aujourd’hui de circuler en ville, et le projeturbain de l’esplanade avec la suppression de ces centaines de places de stationnement en entrée deville doivent nous inciter à trouver toutes les solutions alternatives à la voiture, et qui répondent à unedemande des usagers.Le coût du carburant est un élément incitatif de plus en plus fort et les usagers prennent conscienceque le temps de trajet quotidien domicile – travail effectué en voiture leur prend de plus en plus de temps,durant lequel la fatigue et le stress s’accumulent, d’où des enjeux de santé et d’efficacité professionnelle.Pour toutes ces raisons, il apparaît indispensable d’étudier la faisabilité d’un projet répondant àtoutes ces problématiques.3 Zone d’Action prioritaire pour l’Air, qui consiste à interdire l’accès des véhicules les plus polluants sur un périmètre choisi.L’Agglomération Grenobloise est un site pilote en la matière. 5
  6. 6. II. Le câble Voreppe – Grenoble le maillon novateur d’un ensemble de mode de transports 1. Les enjeux4 Les modes de transports proposés sont divers et ne doivent pas s’exclure. Ils sont à appréhender de manière complémentaire. • L’élargissement de l’A480 est nécessaire et contribuera à améliorer le trafic. Les espaces libérés et améliorés sur la voirie (échangeurs, voie réservée bus et covoiturage...) permettront laffectation aux nouvelles lignes de bus express. • Le train est aujourd’hui un mode de transports dont la fréquentation croît5. Le projet de doublement des voies entre Lyon et Grenoble est indispensable pour augmenter l’offre proposée. Néanmoins, les contraintes posées par de tels travaux (acquisitions de fonciers, procédures) conduisent à une mise en service lointaine. La solution ferroviaire tournerait autour de 500/600 millions d’euros aujourdhui en raison de la nécessité dun nouveau tunnel près de Voreppe, de déplacer les conduites deau et de gaz qui longent la voie ferré et du coût des différents équipements ferroviaires. la Région mise plus sur une augmentation de la fiabilité et de la capacité du matériel que sur un développement de loffre. Elle mise aussi sur une amélioration du réseau urbain et de la connexion avec les gares. • La ligne E du tramway sera mise en service au plus tard début 2015. La capacité journalière annoncée est de 22 000 passagers /jour et 2300 personnes /heure ; ce qui nest pas particulièrement performant eu égard à son coût (+ de 30 millions d€/km). Aujourd’hui, avec l’offre de transports proposés, les principaux axes de communication sont saturés aux heures de pointe. Le transport par câbles doit être vu comme une solution novatrice complémentaire, et en aucun cas représenter la seule solution d’avenir. C’est en proposant un maillage complet du territoire en offres de transports variés et répondant aux divers usages que les déplacements dans leur ensemble pourront être apaisés et optimisés. C’est seul un ensemble de modes de transports qui pourra solutionner ces problèmes de déplacements. Seul mode de transports en site propre, un câble urbain c’est 3500 à 4000 personnes / heure avec une vitesse commerciale de 27km/ heure. Voreppe – Grenoble en 25 minutes garanti (puis 20 minutes avec le développement tech- nologique des appareils) dans un environnement paisible et harmonieux. 4 sources : site internet doppelmayer / poma; site scoop.it (transport par cables) 5 Source : chiffres clés des déplacements 2010 observatoire des déplacements de la région grenobloise6
  7. 7. Les avantages d’un tel mode de transports sont multiples.Le téléporté débrayable est l’appareil idéal pour franchir en aérien des obstacles majeurs (route, fleuve,montagne, forêts, vallées) qui auraient demandé un contournement important ou la construction coûteusedouvrages dart.La réalisation d’une liaison par câbles nécessite des travaux beaucoup plus courts et plus simples àgérer (entre 10 à 12 mois pour la mise en place, dont seulement une fraction pour les travaux ayantune incidence sur le trafic urbain). Les formalités administratives sont simplifiées avec pas ou peud’expropriations à engager.Le câble représente le mode de transport motorisé le plus écologique, avec l’absence d’émission deCO2 et il a le plus faible des coûts d’entretien annuels : moins de 1,5% de l’investissement.Fluide, sans attente (une cabine toutes les 30 secondes), confortable, silencieux et accessible aux cycleset aux PMR, le transport par câbles est le plus sûr et le plus agréable des moyens de transports avec descontrôles simplifiés, une vidéosurveillance efficace et une disponibilité de 99,8%.La faiblesse des perturbations de la vie en ville est à souligner également : absence de brassage depoussières, insensibilité aux encombrements et conditions climatiques : neige, verglas, vent, brouillard...).Une question :Quand nous sommes en période de vacances scolaires ou les jours de RTT les plus utilisés, il n’y a plusou très peu d’encombrements routiers aux heures de pointe sur l’A480 et les axes routiers secondaires.Combien représente le nombre de véhicules en moins ces jours-ci pour parvenir à trouver un traficfluide ?...Considérant les chiffres suivants : • 48 700 véhicules/jour à la barrière de Voreppe (en augmentation de 10% sur 5 ans) • soit 88 400 véhicules /jour qui passent la cluse de Voreppe, • au niveau de St Egrève on atteint la pointe de 100 000 véhicules jours • et 77 % de ce trafic concerne des déplacements domicile-travail (matin et soir)On constate une baisse dutilisation de 15% des P+R pendant les congés, on peut raisonnablement endéduire quil y a un delta de 25 000 véhicules qui contribue à un trafic fluide.L’apport dun transport par câbles, avec une capacité actuelle de 4000 personnes/heure seraitparticulièrement positif puisque au-delà du débit, du fait de sa disponibilité et sa ponctualité constante,il contribuerait à changer les habitudes des usagers.De même, le fait de pouvoir transporter vélos, poussettes et autres ...contribuerait à son utilisation.Enfin si on se réfère à laugmentation du trafic autoroute et rail payants (pour ceux qui ont le choix) parrapport à une baisse sur le réseau routier, cest bien parce que les usagers recherchent laxe le pluspratique. 7
  8. 8. 2. La faisabilité En l’espèce, le projet proposé, fruit d’une réfléxion stratégique et non d’une expertise technique, permettrait de relier la cluse de Voreppe à la gare de Grenoble avec un tracé permettant de desservir le polygone scientifique, tout en captant les véhicules à l’entrée nord-ouest de l’agglomération, où plusieurs axes se rejoignent : péage autoroutier, axes secondaires encombrés. Le système proposé pour la liaison Voreppe-Grenoble est un téléphérique bi-câble débrayable ou «3S», système qui associe deux grands principes des transports par câbles : 1. Des infrastructures de téléphérique bi-câbles comprenant un ou deux câbles porteurs – deux câbles dans le système « 3S » - et un câble tracteur permettant des franchissements de grandes distances et donc un nombre de pylônes de ligne réduit 2. Un mouvement continu et des cabines débrayables ; ainsi l’embarquement et le débarquement des passagers se font à vitesse réduite voire à l’arrêt tout en conservant la vitesse nominale de l’ensemble de l’installation. On peut ainsi atteindre des débits importants et une vitesse commerciale de 27 km/h dans l’état actuel de la technique. Les cabines sont de capacité 35 à 40 places suivant l’aménagement intérieur et le nombre de places assises, avec un confort de trajet optimal. Le tracé proposé pour la liaison Voreppe – Grenoble est particulièrement judicieux puisqu’il permet de rejoindre la gare de Grenoble depuis la Cluse de Voreppe en desservant le polygone scientifique et éventuellement la zone d’activités de Saint Martin le Vinoux pour éviter des survols d’habitation. Ce tracé n’est qu’une proposition et se veut simplement un exemple des possibilités du transport par câbles dans un secteur encombré de rivières, d’autoroutes et de voies de chemin de fer dont le survol est indispensable pour réaliser cette liaison. La gare au péage de Voreppe se situe au plus près de la rive droite de l’Isère, ceci afin de réduire la longueur de la ligne du tram aérien et donc le coût global. On réalise une voie de circulation après la barrière de péage ou au niveau du carrefour du Novotel. Cette voie remonte parallèlement à l’autoroute sur une distance de 1500 m environ et rejoint le parking contigu à la gare du tram aérien. Lorsque la voiture est stationnée, on rejoint les quais situés en hauteur par des escalators et ascenseurs. Après le survol de l’autoroute et l’angle nord de la station d’épuration, la cabine franchit l’Isère sur une distance de 700 m environ. Elle longe la berge rive gauche de l’Isère, survole l’extrémité gauche du Pont - barrage et atteint le polygone scientifique. Après avoir traversé cette station, la cabine rejoint la station terminus d’arrivée au droit à la gare routière. On se retrouve ainsi au cœur du nœud intermodal principal de Grenoble après 25 minutes de trajet.8
  9. 9. départ ArrivéeLe coût d’investissement dun « tram aérien » sur 10 kilomètres peut être évalué autour de 120 Millionsd’euros, contre 350 pour le tram au sol.Les coûts de fonctionnement avec frais financiers sont estimés à 5 millions pour le tram aérien contreplus de 10 pour le tram classique.Comparé avec les coûts des autres modes de transport collectif, le projet est compétitif, dautant plusque ne sont pas intégrées les retombées environnementales ni la ressource transport fret. En effet, au vu du tracé proposé et des besoins en terme de transports logistiques sur ce territoire, le câblepeut être utilisé en flux continu en dehors des heures de pointe pour le transport de marchandises(colis, …). 9
  10. 10. QUELQUES FAUSSES IDEES SUR LE TRANSPORT PAR CABLES. Le tram aérien a une vitesse commerciale moindre que le tram au sol : FAUX ! La vitesse commerciale d’un transport par câble est constante. En site propre, ce transport ne rencontre aucun obstacle, sans intersections à niveaux avec dautres véhicules ou les piétons. Sa vitesse entre 20 à 27 km/heure (selon le type de cabines et le temps d’arrêt défini aux gares intermédiaires) est garantie en toute circonstance, sauf conditions météorologiques exceptionnelles. Le tramway à Grenoble a une vitesse commerciale de 17 km/ heure et est quant à lui soumis à la cohabitation avec d’autres modes de transports et situé au sol il est contraint par la météo et par d’éventuelles perturbations (manifestations…). Quant au bus, sa vitesse commerciale est de 17 km/h. Le transport par câbles n’est utilisé que pour des petites distances : FAUX ! A Sotchi (Russie-Caucase) qui reçoit les Jeux Olympiques en 2014, un constructeur est en train de livrer des installations de transports en 3S de 10 kilomètres. A Vancouver, pour les Jeux Olympiques de 2010, un appareil 3S relaie deux pics sur plusieurs kilomètres. Si le comité olympique opte pour ce type de transports, c’est au travers d’un cahier des charges draconien qui impose performances, sécurité, fiabilité. Le transport par câbles est alors le plus adapté. Le transport par câbles n’est utilisé que pour des transports en relief : FAUX ! Ce qui se réalise avec les contraintes techniques du relief peut facilement être transposé en plaine. Par ailleurs ce mode de transport dispose de nombreux atouts en terme d’empreinte au sol dans des zones déjà urbanisées et qui nécéssiteraient alors de nombreux ouvrages d’art. CE PROJET STRUCTURANT POUR NOTRE TERRITOIRE doit pouvoir réunir : - lunion de toutes les forces vives grenobloises autour de ces objectifs. - une action déterminée et soutenue auprès de tous les acteurs et décideurs régionaux et nationaux. JE DEMANDE QUE LE TRANSPORT PAR CABLES SOIT ABORDÉ DANS LE CADRE DU PDU10

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