Memoria Descriptiva del Plan de Desarrollo Urbano Local de la Ciudad de Maracaibo, elaborado en 1995 por el Instituto de Investigaciones de la Facultad de Arquitectura y Diseño de la Universidad del Zulia, en Maracaibo, Venezuela.

1. ÍNDICE
Págs.
SÍNTESIS DEL DIAGNÓSTICO 3
6. SÍNTESIS DEL DIAGNÓSTICO. 4
6.1. LA CIUDAD HEREDADA: DIAGNÓSTICO DE LOS PROBLEMAS
URBANOS 4
6.1.1. Problemas generales. 4
6.1.2. Problemas sectoriales espacializados. 7
6.1.2.1 Físico geográfico. 7

2. LISTAS DE MAPAS Y CUADROS
Págs.
Mapa No. 14-II Modelo de conservación 8
Mapa No. 15-II Modelo de uso recreativo 9
Mapa No. 16-II Modelo de urbanización 10
Cuadro No. 192 Déficit de vivienda. 11
Cuadro No. 193 Renta del suelo, acumulación y especulación en Maracaibo 1989/1993. 17

3. SÍNTESIS DEL DIAGNÓSTICO
3

4. 6. SÍNTESIS DEL DIAGNÓSTICO.
6.1. LA CIUDAD HEREDADA: DIAGNÓSTICO DE LOS PROBLEMAS
URBANOS
6.1.1. Problemas generales.
La situación actual de Maracaibo, constituye el punto de partida del Plan de Desarrollo
Urbano Local (PDUL). Dicha situación se caracteriza por siete (7) problemas
fundamentales cuyos términos y aspectos más significativos son los siguientes:
− Dispersión urbana que ocasiona altos costos de urbanización y servicios.
− Segregación espacial de población y actividades.
− Finanzas públicas urbanas insuficientes.
− Incongruencias institucionales.
− Vulnerabilidad de la base económica.
− Creciente deterioro de la calidad de vida y degradación del medio ambiente urbano.
− Poca tradición y organización de la comunidad para participar en la solución de los
problemas urbanos.
Dispersión urbana: Maracaibo, ciudad vacía.
Maracaibo ocupa una superficie 2 veces más grande que la del valle de Caracas para
albergar la mitad de la población de la capital.
La densidad de población de Maracaibo es extremadamente baja: 75hab/ha. El 23% del
área urbana de Maracaibo, está vacante, esto es, 5164 has.: la mitad del valle de Caracas!!!
A pesar de este gran vacío urbano, paradójicamente la casi totalidad de las áreas con
restricciones a la ocupación urbana (2.836 ha.) están ocupadas.
El 14% (2.836 ha.) de la superficie de Maracaibo tiene restricciones para la ocupación
urbana, aunque dicha área está en casi su totalidad ocupada.
Segregación: Desigualdad de oportunidades.
− Mientras que el 55% de la población se encuentra en las parroquias del noroeste, oeste y
suroeste el 34% del empleo se concentra en el macrocentro (Bolívar, Coquivacoa,
Chiquinquirá, Juana de Ávila, Olegario y Santa Lucía).
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5. − Concentración de la mayoría de los equipamientos metropolitanos, educacionales,
asistenciales y recreacionales, en el macrocentro.
Maracaibo: insuficiencia financiera.
A título indicativo cabe precisar que en materia de vialidad y transporte, en 1992 los tres
niveles gubernamentales invirtieron 700 millones de bolívares., y las inversiones anuales
requeridas a corto plazo son del orden de los 1200 millones.
La inversión en vivienda representa tan sólo un 1,04% de la inversión del Gobierno
Regional para el año 1992, situación que se traduce en una reducción permanente del
número de unidades residenciales producidas por el sector público, la cual no alcanza a
cubrir, en los últimos cuatro años, ni un 7% de la demanda acumulada. Esta situación ha
conducido a un incremento permanente del déficit habitacional en la ciudad de Maracaibo.
Incongruencias institucionales.
En Maracaibo, existen al menos tres problemas institucionales:
− Duplicidad de funciones.
− Funciones institucionalmente huérfanas.
− Funciones ejercidas por un nivel gubernamental al que no le corresponde.
Maracaibo: Ciudad económicamente vulnerable.
La misma se expresa, por una parte, en la elevada participación en la generación de
producto y empleo del sector terciario y, dentro de éste, de las ramas comercio mayor y
menor, transporte terrestre y servicios comunales y personales, los cuales se caracterizan
por ser poco generadores de valor agregado, inestables, coyunturales y de escasos o nulos
efectos multiplicadores, y por la otra, en la dependencia de la asistencia pública en términos
económicos-financieros, es decir, el origen de los recursos de que dispone para el
funcionamiento de la ciudad provienen aún en gran proporción de lo que se asigna a nivel
nacional.
Por otra parte el 68% del total de empleo de la ciudad es generado por las ramas comercio,
transporte y servicios comunales y, el 26% de los ingresos locales provienen del nivel
central vía situado constitucional, cifra todavía importante aún cuando hace cuatro cuatro
años representaba un 70%.
Maracaibo: deterioro ambiental, mal vivir.
− Todas las aguas servidas producidas por la población son vertidas al lago sin tratar.
− Sólo el 10% de la costa (7,6 Km) está acondicionada para actividades de recreación
pública.
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6. − La mayoría de las plazas y áreas verdes están abandonadas y un alto porcentaje de las
calles no están arborizadas.
− El índice de m² de área recreacional y deportiva por habitante (3,22) es 70% inferior al
establecido por la norma (MINDUR).
− Deterioro y pérdida progresiva del patrimonio edificado.
...mal vivir
− El 70% de la población en edad pre-escolar y el 36% de la población en edad de
educación básica no está servida.
− El 80% de las necesidades de salud, no están satisfechas, sólo un 38% de la atención
médica se realiza en ambulatorios y el 86% de los hospitales no funcionan a su total
capacidad.
− El 16% de la población económicamente activa está desempleada y el 36% de la
generación de empleo proviene del sector informal.
− El déficit bruto de vivienda - funcional más estructural- asciende para 1.993 a 85.023
unidades.
− El 13% de la población (168.909 hab) no está servida por acueducto, y el 87%
(1.130.394 hab.) presenta deficiencia en el servicio.
− Maracaibo no tiene un sistema de drenaje planificado; las calles funcionan como drenajes
abiertos. Las cañadas existentes más de 30 están obstruidas por falta de mantenimiento.
− La red de distribución de agua y de gas están tan viejas como deterioradas; las pérdidas
de la distribución son enormes, 34% del agua y 65% del gas, se pierden en la
distribución. Además no hay reserva de agua para suplir la demanda en horas pico. La
capacidad de los embalses es suficiente para cubrir la demanda hasta el año 2000.
− El 38% de la población (487.528 hab.) no está servida por teléfono y la calidad es
relativamente deficiente.
− Más de 150 mil habitantes están a más de 400 metros de una ruta de transporte, y la
calidad del servicio deja mucho que desear. Los principales corredores viales están
saturados y colapsan en las horas pico.
− El parque automotor colectivo es viejo - más de 10 años en promedio-, poco confortable e
inseguro.
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7. − La red vial principal no ha sido extendida en más de 1 kilómetro en los últimos 10 años.
De los once tapones viales prioritario ninguno ha sido solucionado. Su única autopista
urbana, además de saturada, ha sido alterada en su función: de autopista a circunvalación.
− El 40% de la vialidad, esto es, aproximadamente 1360 kilómetros no están asfaltados. El
25% de la vialidad utilizada por el transporte colectivo requiere repavimentación y
bacheo.
− El control de la circulación y el cumplimiento de los reglamentos es prácticamente
inexistente. Maracaibo es proporcionalmente la ciudad del mundo que registra el mayor
número de accidentes viales.
6.1.2. Problemas sectoriales espacializados.
6.1.2.1 Físico geográfico.
Modelos físico ambientales:
El análisis de las variables físico-ambientales: geología, geomorfología, geotécnica,
hidrografía (comprende hidrografía e hidrología), pendientes (originada del mapa de
topografía), vegetación, tipos de suelos y usos del suelo; se sintetizan en tres modelos de
utilización racional de las tierras urbanas de Maracaibo. La utilización racional del suelo
urbano depende de la disposición de los usos en el área urbana, de acuerdo con la vocación
o capacidad de la tierra para soportar esos usos. Hay áreas urbanas que son frágiles y que
deben conservarse para evitar su degradación, Modelo de Conservación; hay otras áreas
que por su dotación arbórea merecen que se le destine a actividades de recreación, Modelo
de Recreación; hay áreas que soportan perfectamente actividades residenciales,
industriales, o comerciales, Modelo de Urbanización.
Estos modelos se realizaron siguiendo la metodología de sobreposición de superficies
potenciales, para los cuales se realizaron varias rondas de ponderación de la información,
utilizando un método de puntuación tipo Delphi.
Los mapas y modelos resultantes de este proceso de síntesis fueron los siguientes: Mapa-
modelo de Conservación, Mapa-modelo de uso recreativo, Mapa-modelo de Urbanización.
Estos mapas-modelos indican, en cada caso, la vocación natural de las áreas urbanas y
como deben adecuarse los usos urbanos a esa vocación.
En el Modelo de Conservación se muestran las áreas que deben conservarse por presentar
fragilidad natural o peligro de ser degradadas (ver mapa Nos.14-II, 15-II, 16-II). El modelo
de recreación sintetiza las áreas que por sus cualidades arbóreas deberían dedicarse a
parques y áreas de recreación. El Modelo de Urbanización indica las áreas que puedan
destinarse a otros usos urbanos tales como comercio, residencia, industria, etc. En las
páginas siguientes pueden verse estos tres modelos.
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8. Mapa No. 14-II Modelo de conservación
8

9. Mapa No. 15-II Modelo de uso recreativo
9

10. Mapa No. 16-II Modelo de urbanización
10

11. 6.1.2.2. Económico social.
− Base económica sustentada en el sector terciario, con aporte significativo de la rama
comercio (al mayor y detal) transporte y servicios comunales y personales. El 87% de la
población ocupada se ubica en este sector.
− Alta tasas de desocupación: 1990: 19% 1992: 16%
− Alta participación del sector informal en la generación de empleo.
Maracaibo: 1992 : 36% Venezuela: 1992 : 39%
− Creciente déficit de vivienda:
Cuadro No. 192 Déficit de vivienda.
Déficit Déficit Déficit
estructural funcional bruto.
1990: 22.478 1990: 34.491 1990: 60.969
*1993: 31.348 1993: 53.675 1993: 85.023
Fuente: ISA, LUZ Facultad de Arquitectura Proyecto PDUL, 1993.
* Proyecciones.
− Distribución regresiva del ingreso:
Pobreza crítica: 1990: 91,7%
Pobreza extrema: 1990: 60,4%
− Escasa capacitación de la fuerza de trabajo: (1990)
Tasa de analfabetismo: 3,57%
Ocupados con educación básica: 32,71%
Ocupados con educación superior: 20,72%
Esto limita la productividad y por tanto la posibilidad de competir exitosamente en el
mercado internacional. (Cuadro No. 1).
− Crecimiento poblacional con alto componente inmigratorio, constituidos por colombianos
principalmente de baja calificación para el trabajo.
6.1.2.3. Características de la estructura urbana.
En la síntesis del diagnóstico se presentan tres áreas prioritarias: estructura urbana,
vivienda y servicio de equipamiento.
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12. a) Estructura urbana.
Muy baja densidad urbana promedio, 75 hab/ha. causada por la expansión incontrolada
del crecimiento físico de la ciudad hacia el noroeste, oeste y sur por ausencia de restric-
ciones físico-geográficas, y por la ineficaz aplicación del Reglamento de la Zona
Protectora.
− Desarticulación espacial y funcional de las parroquias periféricas Domitila Flores,
Marcial Hernández, Francisco Eugenio Bustamante, Idelfonso Vásquez entre sí, y con el
resto de las parroquias del área urbana.
Segregación espacial de población y actividades.
− Distribución espacial desequilibrada de la población, el empleo y los equipamientos
metropolitanos que se concentran en las parroquias centrales consolidadas y
estructuradas: Bolívar, Santa Lucía, Juana de Ávila, Olegario Villalobos, Coquivacoa y
Chiquinquirá.
− Concentración de la actividad residencial en las parroquias periféricas y presencia
predominante de mezcla de usos en las parroquias Coquivacoa, Olegario Villalobos,
Chiquinquirá, y Juana de Ávila.
− El sistema vial radio concéntrico, refuerza la estructura monocéntrica de Maracaibo
inadecuada al patrón actual de centralidad múltiple o policéntrico de la ciudad.
− La estructura varía radial y el esquema radiocéntrico de transporte, refuerzan la
concentración de actividades y empleo en el área central y la dependencia de las
parroquias periféricas con respecto al centro.
− La división centro periferia se acentúa además por la existencia masiva de rutas de
transporte radiales y de una red vial radio céntrico, conformando las áreas periféricas
sectores de población que no sólo viven lejos, sino que además están aislados.
Creciente deterioro de la calidad de vida urbana.
− Creciente desfase entre la producción inmobiliaria (formal e informal) y la producción de
equipamientos, generando una acumulación de déficit en las parroquias de la periferia.
− Maracaibo tiene un 10% de habitantes que no dispone de servicio de transporte público
en un radio de 400 metros alrededor de sus viviendas: esto es, más de 150.000 personas.
El 83% de esta población se localiza precisamente en las áreas alejadas y pobres de la
periferia.
En estas áreas el transporte se enfrenta a un problema mayor, la demanda por corredor es
débil y además es de baja capacidad de pago. Al alejarse del centro denso, los costos por
pasajero aumentan precisamente allí donde los ingresos bajan.
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13. El mal estado de la vialidad periférica, mayoritariamente no asfaltada, no hace sino
aumentar los costos de la prestación hipotética del servicio.
Degradación del medio ambiente urbano.
− Destrucción indiscriminada del patrimonio edificado: Casco Central, Sta. Lucía y
edificaciones de valor histórico-arquitectónico como el Edificio La Laras (de arquitectura
petrolera), el Palacio Loyola, y el Hotel Granada, y descuido del mantenimiento de las
áreas públicas de la ciudad.
− Abandono de plazas, fachadas y monumentos que son factores importantes en la
conformación de la quot;Imagen de la Ciudadquot;.
− Desplazamiento del uso residencial por el administrativo y comercial en la parroquia
Bolívar, centro histórico de la ciudad, provocando una terciarización intensiva, que
modifica sus características tradicionales.
− Progresiva ocupación y degradación de las áreas no urbanizables: cañadas, manglares, y
áreas con restricciones.
− Contaminación del lago, y del aire (Vencemos Mara, Petroquímica).
− La división centro periferia se acentúa además por la existencia masiva de rutas de
transporte radiales y de una red vial radio céntrico, conformando las áreas periféricas
sectores de población que no sólo viven lejos, sino que además están aislados.
b) Vivienda.
Problemática habitacional y crisis urbana.
Dispersión Urbana y Residencial:
Uno de los problemas más graves que confronta la ciudad de Maracaibo es su altísimo
grado de dispersión urbana. La densidad promedio de sus áreas residenciales no alcanza los
75 hab/ha. y a su ya dilatada superficie -22.800 hectáreas- habría que agregar 500 has. de
barrios que se encuentran fuera del perímetro urbano presionando a la extensión de los
limites de la ciudad y al aumento de los insostenibles niveles de dispersión.
La dispersión urbana no sólo se traduce en aumento en los costos de urbanización y
construcción, sino, lo que es más crítico, en costos de mantenimiento, reparación, operación
y otros servicios como policía, correos, transporte, distribución de mercancías, recolección
de basura, etc. No es de extrañar que cada año los gobiernos municipales tengan que
aumentar considerablemente los presupuestos de gastos, haciendo los servicios más
costosos. Pero aún así, cada año los servicios que se prestan son cada vez más deficientes.
13

14. Las deficiencias sanitarias, por ejemplo, no son difíciles de asociar a la dispersión. Por un
lado, la dispersión hace onerosa la recolección de basura y por lo tanto los servicios que se
prestan son inadecuados. Por otro lado, la dispersión multiplica los terrenos baldíos, zanjas
y los mil sitios donde la gente arroja la basura que el municipio no puede recoger. Estas
observaciones (1) se ajustan de manera precisa al caso de la ciudad de Maracaibo.
Dispersión residencial y políticas oficiales de vivienda:
La política oficial de vivienda ha contribuido a agudizar el fenómeno de dispersión urbana
al ejecutar grandes operaciones residenciales en áreas muy distantes de los centros urbanos
(San Francisco, San Felipe, Raúl Leoni, San Jacinto) presionando a la ciudad a extenderse
de una manera exagerada y obligando, por ende, a la expansión de los servicios urbanos,
estimulando al mismo tiempo el crecimiento de los asentamiento no controlados en áreas
que en principio tenían ningún interés mercantil.
Esta política ha modificado los valores de la tierra, generado un incremento significativo de
la renta del suelo urbano y por consiguiente un encarecimiento de la ciudad, que a la larga
no han hecho más que disminuir las posibilidades reales de producir nuevos desarrollos. La
urbanización San Francisco (1967-70), al sur de la ciudad, se encuentra a 11 kilómetros del
centro urbano; Raúl Leoni (1977-78), al oeste de la ciudad, a 8 kilómetros
aproximadamente; y San Jacinto (1972-73), al norte de la ciudad, se encuentra a 10
kilómetros del centro urbano. San Francisco y San Jacinto distan entre sí 21 kilómetros
aproximadamente.
Esta política de ocupación del espacio urbano deja a su paso ingentes zonas intersticiales,
en su mayoría privadas, que incrementan sus valores (rentas urbanas no recuperadas por el
Estado), o ejidales que son ocupadas de manera ilegal y desordenadamente; dando lugar al
sempiterno fenómeno de las invasiones que, en Maracaibo, adquiere un carácter
verdaderamente endémico. La Chamarreta es un ejemplo elocuente de está errada política
del Estado.
En la actualidad esta peligrosa política de ocupación del espacio urbano se prosigue con los
desarrollos que ejecuta el IDES (El Caujaro), o que programa ejecutar (Los Ranchos);
ambos al sur-oeste de la ciudad, entre los kilómetros 4 y 5 de la vía a Perijá.
La idea de abaratar las viviendas con tierras económicas, mal servida y muy distante de los
centros urbanos, a la larga provoca un encarecimiento de la ciudad que deberá pagar por
igual toda la población y que no compensa el ahorro inicial, por demás, ficticio, que se cree
obtener.
1 Caminos (H.), Caminos (C.); quot;El precio de la dispersión urbanaquot;, Facultad de Arquitectura,
Universidad de los Andes, Mérida, 1977.
14

15. El despilfarro de tierra urbana.
Los patrones de ocupación del suelo en Maracaibo por parte tanto del sector oficial, del
sector privado y como del popular han fomentado un verdadero despilfarro de tierra urbana
con asentamientos sobre-extendidos, con escasa densidad inmobiliaria la mayoría de los
desarrollos públicos y privados, así como la mayor parte de los barrios de la ciudad y
débilmente vinculados a las redes de infraestructura, servicios y transporte existentes. La
consecuencia inmediata ha sido la costosa extensión de estas redes a zonas dispersamente
pobladas.
En las áreas de desarrollo no controlado la superficie de las parcelas oscila entre los 250 y
los 500 metros cuadrados lo que manifiesta un consumo exagerado de tierra urbana por
vivienda, y, un alto consumo de espacio por habitante -42 a 83 m²/hab.- si se asume un
índice familiar de 6 personas por parcela.
La lucha por espacio urbano: el problema de las invasiones.
El crecimiento constante de los precios de la tierra, las necesidades insatisfechas de
vivienda y el aumento exponencial de la marginalidad urbana, combinados con el
oportunismo político y con el proxenetismo de la miseria desarrollado por lo que se ha dado
a conocer como el quot;Gang del Ranchoquot;, han generado el nefasto fenómeno de las invasiones.
Esta forma desordenada y sin control de ocupación del suelo, que ha hecho metástasis en el
tejido urbano de la ciudad, provoca, entre otras cosas:
− Un incremento en los costos de urbanización dada la imposibilidad de prever y planificar
servicios y equipamientos,
− Un desajuste en la organización funcional de la ciudad al ocupar, no solo tierras
destinadas a usos diferentes al residencial, sino tierras no aptas para ser ocupadas (bajo
líneas de alta tensión, en gasoductos, bordes de cañadas, en zonas inundables, áreas de
protección, en general en áreas de restricciones físico-geográficas),
− Una sobrecarga de los servicios urbanos existentes que se traduce, o bien en fallas en la
prestación de los mismos, o en un aumento de sus ya graves insuficiencias.
La falta de previsión en términos de política global urbana, la insuficiente oferta
habitacional por parte de los organismos del Estado, la recurrente carencia de recursos para
los planes habitacionales, el despilfarro de tierra urbana -densidades extremadamente bajas
-que se expresa en una insuficiencia relativa de tierra urbanizada, su encarecimiento
producto de la escasez -relativa también-, la dispersión generada y el costo creciente de
urbanización y construcción hace improbable una solución inmediata al problema de las
invasiones, y en general de la problemática habitacional de la ciudad de Maracaibo.
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16. Segregación espacial y desequilibrio social:
El encarecimiento del suelo urbano, las insuficientes políticas habitacionales y las
dificultades financieras del Estado para dar respuesta efectiva a la creciente demanda
habitacional local, provoca una ocupación diferencial del espacio en función de la
solvencia económica de los diferentes estratos de población -niveles de ingreso-
circunstancia que se traduce, desde el punto de vista social, en una desigualdad en la oferta,
y por ende del consumo, de los servicios básicos (educacionales, asistenciales,
recreacionales, etc.), así como de las oportunidades de empleo.
La lucha por la apropiación de los espacios más rentables de la ciudad - los mejores
servidos - genera un proceso de quot;relocalizaciónquot; o expulsión de los sectores de menores
ingresos hacia las zonas periféricas o intersticiales de escaso valor mercantil que se traduce
en una marcada segregación espacial.
La segregación está referida al tratamiento desigual de ciertos grupos dentro de la ciudad.
Ella tiene una traducción espacial concreta, con la formación de áreas con deficiencias
urbanas estructurales donde se concentra la población de menores ingresos.
La segregación urbana podemos definirla como la tendencia a la organización del espacio
en zonas de fuerte homogeneidad social y ambiental interna con una fuerte disparidad
social entre ellas, esta disparidad se entiende no sólo en términos de diferencia, sino
también de jerarquía dentro de la estructura urbana.
En Maracaibo el 55% de la población se concentra en las parroquias del noroeste, oeste y
suroeste - las peores servidas de la ciudad- mientras que el 34% del empleo se concentra en
el macrocentro conformado por las parroquias: Bolívar, Santa Lucía, Coquivacoa,
Chiquinquirá, Juana de Ávila y Olegario Villalobos.
En la ciudad, las políticas urbanas se expresan a través de los mecanismos de intervención
que el Estado (nacional, regional o municipal) utiliza en la organización y ocupación del
espacio urbano a fin de promover el desarrollo de las actividades económicas (productivas)
de acuerdo con el modelo (Plan) de desarrollo adoptado. En nuestro caso, el modelo
petrolero-rentista ha orientado la mayor parte de las actividades económicas hacia la
inversión inmobiliaria y la comercialización de bienes y servicios importados.
En este sentido, las inversiones urbanas y específicamente las realizadas en tierra y
vivienda constituyen uno de los más importantes sectores de la actividad económica en el
proceso de acumulación capitalista, por lo que las políticas habitacionales han estado
fuertemente influidas por este esquema global de intervención.
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17. Cuadro No. 193 Renta del suelo, acumulación y especulación en Maracaibo
1989/1993.
1989 1993
Sectores Valor Valor Valor % Valor %
mínimo máximo mínimo máximo
1 3.751 4.500 14.241 380 16.900 376
2 2.701 3.750 10.601 392 14.240 380
3 2.101 2.700 9.501 452 10.600 393
4 1.501 2.100 8.881 592 9.500 452
5 1.270 1.500 7.381 581 8.880 592
6 976 1.275 6.440 660 7.380 579
7 826 975 5.681 688 6.441 661
8 676 825 4.501 666 5.680 688
9 526 675 3.101 590 4.500 667
10 391 525 1.901 486 3.100 590
11 271 390 1.601 591 1.900 487
12 196 270 1.301 664 1.600 593
13 121 195 901 745 1.300 667
14 751 900
15 501 750
16 301 500
17 151 300
18 60 150
Fuente: Planta de Valores del Suelo de la ciudad de Maracaibo - Catastro Municipal.
Este considerable aumento de la renta de la tierra urbana y su apropiación por parte de los
sectores privados de producción inmobiliaria provoca una segregación espacial creciente.
Por otro lado, la política estatal de tierra urbana ha estado compuesta de varios
instrumentos y acciones que operando sucesivamente han propiciado, estimulado y
consolidado el proceso de valorización del suelo urbano. Entre los principales instrumentos
pueden considerarse las ordenanzas.
La asignación de usos y densidades provoca la valorización inmediata de tierras cuyos
índices de ocupación y comercialización hacen que eleven su disposición para ser
sometidos a un proceso de producción inmobiliaria.
Por último, la incorporación de nuevas tierras al uso urbano (ampliación del perímetro)
produce automáticamente un salto en el valor de la tierra que se incorpora que se extiende
a las tierras adyacentes. En Maracaibo, en un lapso de 15 años (1970-85) se aumentó la
superficie urbana en un 57%, pasando de 14.500 has. (Plan de Desarrollo Urbano 1970) a
22.800 has. (Plan Rector 1985).
La segregación espacial creciente de la ciudad de Maracaibo:
La aplicación de estos mecanismos de valorización de la tierra, que depende de decisiones
del Estado, tiene como consecuencia la segregación de un significativo sector de la
población que dada su escasa solvencia económica ve reducidas sus posibilidades de
acceso al suelo urbanizado, teniendo que desplazarse cada vez más lejos de los centros
urbanos ocupando tierras marginales precariamente servidas .
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18. El número de los asentamientos no controlado de la ciudad de Maracaibo no deja de
aumentar. Para 1978, el primer Inventario Nacional de Barrios elaborado por
FUNDACOMUN revela la existencia de 134 ANC, cuya población representaba el 40% del
total de la población urbana. En 1985, en el Segundo Inventario Nacional de Barrios, las
ANC habían aumentado a 268 con una población estimada del 54,2% de la población total.
Este año (1994) las ANC superan las 380 y su población se estima en un 68% del total de la
población urbana. El 80% de este crecimiento es absorbido por las parroquia del noroeste,
oeste y suroeste de la ciudad, colindantes con el límite urbano (Idelfonzo Vásquez,
Caracciolo Parra Pérez, Francisco Eugenio Bustamante, Domitila Flores, Marcial
Hernández y Luis Hurtado Higuera).
Incongruencia institucional en relación a las políticas habitacionales:
En la ciudad de Maracaibo son tres los organismos que cumplen funciones coincidentes en
términos de atención a la problemática habitacional local: INAVI (gobierno nacional),
IDES (gobierno regional) y el IVIMA (gobierno municipal). Estos tres entes con funciones
superpuestas y un elevado nivel de burocratización contribuyen al desorden urbano al
ejecutar políticas paralelas de vivienda con muy poca o ninguna coordinación lo que
supone además un despilfarro en términos de recursos humanos e instrumentales.
Escasa tradición y organización de la comunidad en la participación para la solución
de los problemas urbanos.
La solución de los problemas del hábitat pasa por la necesaria participación de las
comunidades en la toma de decisiones y en la intervención activa en los procesos de
producción y distribución de las viviendas.
En el caso de la ciudad de Maracaibo -reflejo de una situación de orden global -el
clientelismo del Estado y su paternalismo, ejercido y sostenido gracias a las extraordinarias
rentas petroleras, que permitía drenar ingentes cantidades de recursos en quot;asistencia socialquot;,
junto a una estructura política, donde los partidos controlaron por muchos años toda
actividad asociativa, minimizaron el nivel de participación ciudadana y mermaron la
iniciativa de las comunidades en la búsqueda de solución de sus problemas internos. En la
actualidad las comunidades locales se organizan (más del 70% de los barrios ha constituido
asociaciones de vecinos) y los niveles de participación y de representatividad de los grupos
de opinión y de las organizaciones civiles es cada vez mayor.
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19. c) Servicios de equipamiento urbano.
Identificación de problemas.
Uso asistencial.
Los problemas del sector salud, se han clasificado según tres aspectos: coberturas del
servicio, institucionales y financieras.
En relación a la cobertura del servicio se identificaron los problemas siguientes:
− Deficiente cobertura real de los hospitales públicos, a todos los niveles.
− Saturación de los servicios y congestionamiento de las instalaciones existentes dado que
dichos servicios se concentran en Maracaibo y atienden también a otros municipios y a
otros estados del occidente del país que están en el área de influencia. También se
incluyen una cantidad de pacientes extranjeros que principalmente provienen de
Colombia.
− Distribución desequilibrada del equipamiento público y privado que se concentra en las
parroquias Bolívar, Coquivacoa, Chiquinquirá, Juana de Ávila, Olegario Villalobos, y
Santa Lucía.
− Distribución desequilibrada de la atención por nivel de asistencia, la mayoría de la
población acude a los hospitales y no a los ambulatorios.
− Sólo un 38% de la atención médica se realiza en ambulatorios cuando lo deseable sería un
80% la mayor parte de la atención es curativa y no preventiva.
− Aumento de la población demandante del servicio debido a la disminución de las
posibilidades económicas que ha ocasionado mala nutrición y aumento de las
enfermedades y de las tasas de mortalidad.
Aspectos institucionales-administrativos:
En cuanto a los aspectos institucionales se identificaron los siguientes problemas:
− Desorganización en la gestión y administración del servicio asistencial debido a la
multiplicidad de organismos de salud que brindan el servicio público y privado.
− Aumento de la disfuncionalidad del actual municipio sanitario que no se corresponde
adecuadamente con la actual distribución político-administrativa de las parroquias, ni con
el crecimiento urbano de Maracaibo.
− Desmotivación crónica del personal que trabaja en salud por falta de incentivos
materiales y espirituales.
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20. − Indefinición en la implementación de proceso de transferencia administrativa del nivel
central al regional que ocasiona retraso en el cumplimiento de objetivos planteados, con
el personal sanitario y con la atención comunitaria.
− Hay desconocimiento por parte de la comunidad, de las funciones diferenciadas del
hospital y del ambulatorio, así como de programas de concentración acerca de la
medicina familiar.
Aspectos financieros:
En relación a los aspectos financieros los problemas son:
− Presupuesto inadecuado que afecta la dotación de equipos y suministro de materiales
médico-quirúrgicos para el correcto funcionamiento de los centros de salud existentes.
Esta dotación debe estar acorde con las necesidades detectadas en cada centro de salud.
− Inexistencia de programas de mantenimiento, contemplado en los planes operativos, para
las instalaciones existentes; trayendo como consecuencia el deterioro progresivo de las
mismas.
− Continuos paros y huelgas del personal médico, empleados y obreros por motivos
salariales, e incumplimientos en los pagos, que afectan negativamente la calidad del
servicio.
Uso educacional.
Identificación de problemas del sistema educativo.
Los problemas del sistema educativo se han clasificado según tres aspectos: cobertura,
institucionales y financieros.
− Cobertura del servicio.
Desde el punto de vista espacial, los servicios educativos no cubren equilibradamente toda
la ciudad, concentrándose en el macrocentro.
− Institucional y financiero.
* El sistema educativo regional tiene serias deficiencias que se caracterizan por la baja
calidad de la enseñanza, escaso rendimiento de los alumnos, problemas presupuestarios que
afectan el salario del personal docente y un alto índice de población que no recibe
educación por no tener acceso al servicio educativo, principalmente en preescolar.
* La infraestructura de los servicios educativos no tienen un programa de mantenimiento y
protección que evite el deterioro de la edificación y del equipo.
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21. Recreacional Deportivo.
Identificación del problema.
Los problemas recreacionales-deportivos se han clasificado según tres aspectos: cobertura,
institucionales-administrativos y financieros.
Cobertura del servicio.
Insuficientes áreas verdes deportivas y recreacionales en el ámbito urbano, con pérdida de
las áreas verdes propuestas en los planes urbanos anteriores.
Escaso número de plazas públicas equipadas con bancos, alumbrado, áreas de juego; y la
calidad de las plazas existentes no son lo más conveniente para el uso cotidiano por parte
de la comunidad.
Desde el punto de vista físico-espacial los espacios destinados a áreas recreativas
deportivas están dispersos y no se rigen por criterios de distribución espacial homogénea
dentro del contexto urbano.
Los espacios para áreas verdes en los conjuntos residenciales, se limitan a lo mínimo
establecido en las normas de equipamiento urbano, sin tomar en cuenta las necesidades
recreacionales de población circundante en el tiempo y el espacio.
Las plazas y los parques existentes no están utilizándose en su máxima capacidad, debido a
la falta de mantenimiento, de vigilancia o de equipamiento.
Distribución desequilibrada de las áreas recreativas y deportivas, concentradas en las
parroquias de la zona norte Olegario Villalobos, Chiquinquirá y Bolívar, y dispersas y
deficientes en las parroquias de la zona sur, San Francisco, Domitila Flores.
Subutilización de los parques metropolitanos: el botánico y el zoológico, por falta de
mantenimiento, vigilancia y equipamiento.
Aspectos institucionales y administrativos.
A pesar de que los planes incluyen algunos lineamientos, faltan políticas específicas
relacionadas con la promoción al desarrollo de la actividad recreacional y deportiva.
Los organismos que administran y ejecutan las instalaciones recreativas no están
coordinados e integrados para el mejor funcionamiento urbano.
Aspectos financieros.
Los planes de gestión urbana a nivel regional y municipal, no definen claramente
las responsabilidades en cuanto al financiamiento de programas de renovación y
mantenimiento de las áreas públicas.
21

22. Se hace actualmente riego de la vegetación en algunas plazas y barrido manual de las vías
principales, lo cual de no hacerse en forma permanente, es insuficiente para mantener la
calidad ambiental de la ciudad.
Socio-cultural.
Al igual que en los otros servicios los problemas se clasificaran según tres aspectos:
cobertura, aspectos institucionales-administrativos y financieros.
Cobertura del servicio.
Existe una relación entre localización de equipamiento cultural y la sectorización según
niveles socio-económicos ubicándose este tipo de equipamiento en aquellas áreas con
población de mejores ingresos, tales como las parroquias ubicadas al norte Olegario
Villalobos, Chiquinquirá.
En términos generales no hay criterios definidos homogéneos para la localización del
equipamiento cultural.
Las parroquias mejor servidas son las del casco central: Bolívar, Santa Lucía, seguidas de
Coquivacoa, Chiquinquirá, Olegario Villalobos.
Aspectos institucionales.
Los espacios para el equipamiento cultural requieren para su desarrollo, no sólo el soporte
físico constituido por un sitio con equipos, sino también necesita de una estructura
organizativa y una gestión administrativa y financiera para el mantenimiento y para las
actividades que allí se realicen.
Aspectos financieros.
Los planes regional y municipal no establecen responsabilidades ni alternativas para que se
financien nuevos programas socioculturales
Servicios de infraestructura.
Acueducto.
− Pérdida del 34% del consumo real de agua por tomas ilegales y fugas en la tubería de
alimentación.
− Los cuatro (04) estanques de almacenamiento de agua no funcionan, porque no están
conectados a la red; al no estar funcionando los estanques, se bombea contra la red.
− No hay reservas para suplir la demanda de horas-pico y las interrupciones del servicio,
porque no existe almacenamiento.
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23. − La capacidad de los estanques es insuficiente para cubrir la demanda actual, aún cuando
se encuentran fuera de servicio..
− Déficit previsible de abastecimiento de agua a mediano plazo, por aumento de la
demanda, como consecuencia del crecimiento poblacional al año 2013, aunado al
problema de las tomas ilegales.
− El 13,15% de la población ubicada en el noroeste, oeste y sur no está servida por
acueducto, y la población servida el 86,85% presenta deficiencia en el servicio.
Cloacas.
El sistema de cloacas se encuentra en situación crítica, bocas de visita y colectores
obstruidos, producen desbordamientos de las aguas negras las cuales corren libremente por
las calles.
Igualmente las descargas de aguas negras van al lago ya que el 70% de las estaciones de
bombeo funcionan a media capacidad y el resto están fuera de servicio.
Drenajes.
− Maracaibo no tiene un sistema de drenaje planificado, las calles funcionan como drenajes
abiertos deteriorándose las mismas y haciendo colapsar el tráfico en época de lluvia.
− La mayoría de las cañadas existentes, 30 en el área urbana, están obstruidas por falta de
mantenimiento y por la nivelación de sus causes, ocasionando graves y extensas
inundaciones cuando llueve.
− Maracaibo por ser una ciudad plana los drenajes naturales no escurren con fluidez,
generando zonas inundables en el casco central, los Haticos, y el borde costero.
− Inundaciones en grandes sectores de la ciudad, siendo las áreas más críticas Santa Rosa
de Agua, Los Haticos (Puente España), el Casco Central y el borde Costero.
− No hay un organismo rector que se encargue de los drenajes.
− Ausencia de planes, acciones y programa de inversiones.
Electricidad.
− Incremento de las tarifas en plazos muy cortos, sin participación del Gobierno Municipal.
− Necesidad de incrementar el sistema de distribución a partir de 1.996, para darle más
confiabilidad al sistema y cubrir el crecimiento de la demanda.
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24. Comunicaciones.
Correo.
− El 25% de la población no está servida por correo. Las parroquias Idelfonso Vásquez y
Caracciolo Parra Pérez, son las peor servidas debido a la alta peligrosidad de la zona y la
falta de nomenclatura (invasiones).
Teléfono.
− El 38% de la población no está servida por teléfonos.
− La calidad del servicio es muy deficiente.
Gas.
− Pérdidas del 65% del gas por fugas en la red, causadas por envejecimiento de la tubería
(50 Años) y por tomas ilegales, produciendo baja presión y fallas en el suministro. Los
barrios más afectados son: Primero de Mayo, Los Robles, San Javier, Nueva Vía y
Primero de Agosto.
El 15% de la red, está en mal estado que equivale a 530 Km. de la tubería vieja.
Desechos Sólidos.
− El 3.91% del área no está servida, que corresponde a sectores de las parroquias Idelfonso
Vásquez, y Caracciolo Parra Pérez, en el nor-oeste y parroquias Marcial Hernández,
Domitila Flores y San Francisco, en el sur-oeste.
− El 34% de las unidades de aseo urbano están fuera de servicio y la capacidad de las que
están en servicio (66%) ha disminuido en un 20%.
− El 35% de la producción de desechos sólidos no se recolecta.
Vialidad y Transporte
− Cinco áreas prioritarias se presentan en esta síntesis del diagnóstico de la vialidad y del
transporte: los desplazamientos urbanos, la vialidad, los transportes, los aspectos
institucionales y los aspectos financieros.
Los desplazamientos urbanos.
En Maracaibo se realizan diariamente 2,4 millones desplazamientos, de los cuales el 46%
se llevan a cabo en vehículo particular y el 54% en transporte colectivo; el resto se realiza a
pie. Cada vez mas los desplazamientos tienden a realizarse en transportes colectivos
(en 1986, 51%).
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25. Vialidad.
En materia de vialidad, 7 grandes problemas han sido detectados en la ciudad de
Maracaibo:
a) Red vial incipiente: la red vial se presenta como conjunto de elementos
inadecuadamente conectados, con deficiencias en su continuidad, y en consecuencia, en su
jerarquización funcional.
b) Discontinuidades viales (tapones): la red vial existente presenta a su vez un gran número
de discontinuidades, entre las cuales 11 aparecen a corto plazo como prioritarias. la
solución de todos esos tapones viales requiere la construcción de 6 kilómetro de vía nueva,
lo que equivale a una nueva avenida 5 de Julio.
c) Corredores viales poco fluidos: El análisis de los siete corredores más importantes ha
permitido detectar condiciones de operación deficientes (velocidades inferiores a 35 km/h),
debido a su saturación (volúmenes muy cercanos al límite superior del rango patrón).
d) Red vial en mal estado: un 29% del total de la vialidad de Maracaibo, esto es
aproximadamente 840 kilómetros, no está pavimentada. “El estudio de administración de
tránsito del área Metropolitana de Maracaibo (1992)” precisa que de las vías usadas por el
transporte público (425 Km.), el 13% (55 Km.) requieren de repavimentación, y el 11%
(47 Km.) requieren de bacheo, esto es, casi el 25% de las vías utilizadas por el transporte
público están en mal estado.
e) Maracaibo, accidentes por doquier: Maracaibo es probablemente la ciudad más peligrosa
del mundo: del total de accidentes del Estado Zulia, el 75% de ellos se producen en las 23
intersecciones más peligrosas de la ciudad.
f) Control de la circulación y reglamentos casi inexistentes: para ejercer dichos controles,
según el MTC, Maracaibo disponía a fines de 1992 de 154 fiscales de tránsito,
requiriéndose, según patrones internacionales de 1.150 agentes, esto es, la ciudad dispone
solamente de un 13% del personal requerido.
g) Señalización, demarcación e información: débil presencia:
Transportes.
En el caso de los transportes públicos de pasajeros, también se han detectado 7 problemas
mayores en Maracaibo:
a) El primero es de naturaleza política: prácticamente no existen en Venezuela políticas
coherentes de transporte a ningún nivel de gobierno.
La creación del FONTUR a nivel central, y el fortalecimiento del IMTCUMA a nivel local,
parecieran indicar que estamos en presencia de una política favorable a los transportes
25

26. colectivos. Ahora bien, esa voluntad tiene que ir más allá de la compra de unidades, una
política de prioridad al transporte público debe reflejarse en la planificación de los
transportes, en el área fiscal, en la gestión del espacio vial, en el mantenimiento vial, en la
producción nacional de vehículos, etc.
b) El segundo tiene que ver con la formación del personal: el personal responsable de la
planificación, de la administración y de la operación del servicio debe recibir una mayor
capacitación técnico-profesional, para poder ejercer a cabalidad dichas tareas, el
fortalecimiento institucional debe ser reforzado.
c) El tercero, consecuencia en parte de los dos primeros, es un problema estructural: no
existe verdaderamente una red de transporte público sino una sumatoria de rutas, poco
coordinadas entre ellas. La planificación a mediano y largo plazo debe ser reforzada y no
dejada de lado ante el acontecer diario.
d) El cuarto es el problema de extensión del servicio de transporte público: aproxi-
madamente un 10 % de los habitantes de Maracaibo no disponen de servicios de
transporte público en un radio de 400 mts. alrededor de su vivienda: esto es más de 150.000
personas.
e) El quinto, es un problema de calidad del servicio, tanto a nivel de la frecuencia de paso
de las unidades, como a nivel del confort del servicio ofrecido, y de la información
suministrada al usuario.
f) El confort y la seguridad de los usuarios deja también mucho que desear, dado el avanza-
do estado de vetustez de muchas de las unidades. El parque en circulación de carros por
puesto es viejo, de aproximadamente 15 años, el de autobús de 13 años y el de minibús de
9 años.
En este sentido se puede agregar que los modos de transporte no se distribuyen en
concordancia con la demanda, esto es, los corredores con demandas elevadas son servidos
con modos de muy baja capacidad, que hacen costosa e irregular su operación (CCP).
g) El sexto es un problema tarifario. Las tarifas no siguen la evolución de los costos y el
servicio se degrada; el análisis de la evolución de las tarifas del transporte público en los
últimos veinte años ha demostrado que las tarifas de todos los modos de transporte
colectivo han bajado en términos reales en los diez últimos años. En un contexto
inflacionario como el nuestro, las tarifas deberían ser revisadas con regularidad. Por
razones tarifarias el servicio nocturno y de fin de semana es muy reducido.
En relación con el peso financiero que soporta el usuario a través del pago de esas tarifas,
cabe señalar que la parte del salario dedicada a la compra de un ticket de transporte
colectivo en 1992, es prácticamente la misma que la de 1989; utilizando el transporte
público, y contrariamente a lo que se puede creer, el bolsillo del usuario no se ha resentido
en estos 4 últimos años. Incluso, los usuarios que han realizado trayectos largos en carro
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27. por puesto, han podido reducir sus gastos de transporte en un 15% en relación con los
gastos de 1989; tan sólo los usuarios han visto aumentar sus gastos (+10%).
El hecho que la baja de tarifas en 1992 no haya implicado una baja de la parte del salario
dedicadas a la compra de pasajes en transporte público, probablemente ha sido resentido
por el usuario de manera negativa, aunque quizás erróneamente se le ha atribuido a las
tarifas la responsabilidad de ese malestar, ya que no son las tarifas las que han aumentado,
sino los salarios que han bajado en términos reales.
h) El séptimo gran problema es operacional: concierne sobre todo a los transportistas. Ni
las unidades, ni el personal, es utilizado de manera óptima; el mantenimiento preventivo
apenas es puesto en práctica; por otra parte, la gestión administrativa y operacional de los
transportes dista mucho de ser gerencial. Este problema está íntimamente relacionado con
el problema, ya citado, de formación del personal.
Aspectos institucionales.
El análisis del marco institucional de la vialidad y de los transportes ha puesto en evidencia
tres problemas:
− Ciertas funciones básicas para el buen funcionamiento de los transportes no son
realizadas por ningún organismo.
− En otras, la responsabilidad aparece diluida en varias instituciones y niveles de la
administración venezolana.
− Finalmente, existen funciones que son desempeñadas por un nivel de gobierno al que no
pareciera corresponderle esa responsabilidad -vigilancia y control del cumplimiento de
reglamento.
Aspectos financieros: recursos fiscales.
En el área de la vialidad y de los transportes, han sido analizados 10 impuestos. Dicho
análisis nos ha permitido formular cuatro observaciones:
− La no actualización de ciertas tasas y de las tarifas en el tiempo.
− La casi inexistencia, a excepción del impuesto sobre los combustibles, de un trato
impositivo diferente entre los vehículos particulares y los vehículos de transporte público.
− La incongruencia observada en algunos de esos impuestos en la definición del objeto de
aplicación.
− El lujo no está sujeto a una imposición más fuerte.
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28. Potencialidades generales.
− Ubicación geográfica estratégica en el contexto internacional, nacional y regional que
facilita el intercambio comercial y la conectividad con Colombia, las Antillas y con las
regiones del occidente del país.
Dada su estratégica localización geográfica presenta potencialidad para:
− Desarrollar los servicios portuarios y aéreos especializados de carácter internacional y de
apoyo al proceso de globalización e intercambio comercial.
− Convertirse en un centro financiero y empresarial altamente atractivo para capitales
extranjeros.
− Ventajas para desarrollar la tecnología a través de su adaptación/imitación en el proceso
productivo económico integral, sustentado en la privatización e internacionalización de la
economía.
− Desarrollo y especialización del sector terciario superior (finanzas, seguros, asesoría,
comercio, etc.).
− Desarrollo del sector turístico y actividades complementarias a esta actividad.
− Existencia de 2.359 has. vacantes urbanizables dentro del perímetro urbano de
Maracaibo.
− Presencia de facilidades comerciales financieras y administrativas, educativas y
asistenciales.
− Alto potencial de densificación de las áreas ocupadas actuales de Maracaibo que puedan
soportar el 46% del crecimiento población al 2013 (475.000 hab.).
− Existencia de 150 hectáreas industriales vacantes urbanizadas y disponibles.
− El lago de Maracaibo y los sitios de belleza escénica, representan un alto potencial para
desarrollar actividades recreacionales y turísticas.
− La ejecución de proyectos a escala regional y nacional, Planicie, Carbonífero,
Petroquímico, Petróleo, Isla de los Niños, Mercado Mayorista, Terminal de Pasajeros,
impactarán positivamente la base económica de Maracaibo.
− Los proyectos de la Alcaldía dirigidos a mejorar la calidad de vida de la población y a
corregir los déficit de equipamiento e infraestructura.
− EL liderazgo político de la Alcaldía que facilita y apoya la descentralización y
participación de la comunidad a través de las Juntas Parroquiales.
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29. − La existencia del IMCEC que facilita el proceso de capacitación de las Juntas
Parroquiales y la comunidad organizada.
− Potencial fiscal, a través de la actualización de los impuestos municipales y la creación de
otros impuestos nuevos, incrementaran los ingresos de la Alcaldía.
− Cambio del modelo pro-importador al modelo pro-exportador sustentado físicamente en
el puerto y aeropuerto de Maracaibo.
− Alta potencialidad para el desarrollo de actividades turísticas. (islas de los niños, centro
de convenciones, ampliación de distintos hoteles, reconversión del borde costero para el
uso turístico y recreacional, etc.).
− Alta potencialidad para el desarrollo del sector terciario superior aprovechando la
presencia de la banca internacional.
− Alta vocación para el desarrollo de las PYMES y microempresas sobre todo en las zonas
Noroeste, Centro-Oeste y Sur de la ciudad.
− El Río Guasare como fuente de abastecimiento de agua alterna.
− La utilización de las aguas servidas tratadas para riego en la planicie de Maracaibo.
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