1. XIII Coloquio de Estudios de la Cultura
Martes 22 y miércoles 23 de octubre de 10:00 a 14:00 hrs.
"Expresiones sociales y culturales de la violencia"
Auditorio Carlos Ramírez Ladewig
Centro Universitario de Ciencias Sociales y Humanidades
Universidad de Guadalajara
Propuesta de ponencia para el martes 23, Mesa 3. La violencia normalizada: “Te voy a
cambiar el nombre para guardar el secreto”.
“Te voy a cambiar el rumbo, para que nadie te vea”: la exclusión del peatón del
espacio público de la Zona Metropolitana de Guadalajara
Luis Rodolfo Morán Quiroz, departamento de sociología, U. de G.
rmoranq@gmail.com
Los cambios en la movilidad urbana, de realizarse principalmente a pie y a destinos
Resumen
cercanos, hacia una movilidad motorizada y a destinos relativamente lejanos, se reflejan
también una alteración en las concepciones del espacio urbano. En la zona
metropolitana de Guadalajara las décadas de los años setenta y ochenta fueron la época
en que se inició la “normalización” del concepto de la calle como propiedad exclusiva o
prioritaria de los automóviles y autobuses. De tal modo, en años recientes es tan
“normal” y habitual esta visión que privilegia la movilidad motorizada que los peatones
no sólo son invisibles y se les juzga inexistentes sino que en vez de ser víctimas (antes
“inocentes”) en los accidentes de tránsito, ahora se les culpa e incluso se les acusa de
“impertinentes”, “pendejos” e irrespetuosos de las reglas tránsito en un contexto que el
que los automóviles violentan, interrumpen e ignoran las trayectorias de los peatones de
todas las edades. Niños, ancianos y discapacitados son las víctimas más frecuentes de
los desvíos y bloqueos que en ocasiones derivan en accidentes viales.
Palabras clave
Movilidad urbana, “normalización”, espacio urbano, violencia pasiva, violencia
discursiva.
Introducción.-
Los conceptos de “desarrollo” y “modernidad” (Rist 2008), han ido de la mano con la
imposición del automóvil como principal medio de transporte en las ciudades (Preciado
2011; Norton 2011). La noción de que las calles son para uso prioritario o exclusivo de
los vehículos de motor ha derivado en la normalización de la violencia del resto de los
usuarios de los espacios públicos, no sólo de la calle, que se redefine como “lugar de
tránsito” y se impone como una propiedad de los automovilistas.
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2. En las líneas que siguen, ofrezco algunos datos en cuanto a la situación de los
peatones y su condición de invisibilidad, a pesar de existir un marco legal que les
reconoce derechos y obligaciones en el uso del espacio público, en especial en las
calles. Una de los elementos que quiero resaltar es que varias de las legislaciones en
torno al peatón se originan (Norton 2011) en la inquietud de los gobiernos por mediar
en la relación entre los automovilistas y los demás usuarios de las calles.
El invento mismo del término jaywalking constituye una manifestación de este
intento por regular el comportamiento de los peatones para ajustarse a las necesidades
de los automovilistas. Este término es definido como: “cruzar las calle con descuido” o
como “imprudencia de los peatones”. El término jay indica la “inexperiencia de una
persona”. Aunque el término de jaydrivers (conductores inexpertos) parece no haber
fructificado, en inglés, la definición de jaywalker en sensagent reza así
Jaywalking is an informal term commonly used in North America to refer to illegal
or reckless pedestrian crossing of a roadway. Examples include a pedestrian crossing
between intersections (outside or, in some jurisdictions, also inside a marked or
unmarked crosswalk) without yielding to drivers and starting to cross a crosswalk at
a signalized intersection without waiting for a permissive indication to be displayed.
Sensagent: http://dictionary.sensagent.com/jaywalking/en-en/
Ilustro este término con una anécdota. Hace algún tiempo, un amigo mío me platicó
que fue de visita a Zacatecas. Al narrarme lo mucho que le gustó la ciudad, una de las
primeras cosas que comentó fue: “¡aquí la gente cruza la calle exactamente en donde la
da la gana!” Acostumbrado a transitar por las calles del centro de Lagos de Moreno y de
Guadalajara, y de algunas otras zonas de la ciudad de escaso tráfico, la observación me
pareció bastante rara. No fue sino hasta que comencé a leer acerca de las regulaciones al
comportamiento de los peatones que comprendí su sorpresa. Para mi amigo, lo “lógico”
es que la gente cruce las calles en las esquinas, como sugiere, por contraposición, la
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3. definición de jaywalking, pues el cruzar por las esquinas supuestamente contribuye a
evitar que los peatones (inexpertos, incautos, imprudentes) sean atropellados por algún
vehículo de motor. Cruzar en donde te dé la gana equivaldría a suponer que la calle es
tuya, como peatón, cuando en realidad el dueño de las calles es Henry Ford…bueno, no
tan directamente, sino el automovilista y el chofer del autobús.
Argumento a continuación que, a pesar de las regulaciones, explícitas e implícitas en
torno a los comportamientos que deben seguir los automovilistas y conductores de otros
vehículos (motorizados o no) y los peatones, la concepción de las calles como dominio
exclusivo o prioritario de los vehículos de motor genera una violencia que en la zona
metropolitana de Guadalajara se ha normalizado.
Cabe comentar que cuando decimos que se ha “normalizado” no nos referimos al
procedimiento por el cual los expertos en teoría de la medida en psicología
“normalizan”, ajustando los resultados de las pruebas aplicadas a los elementos de su
población de estudio, los datos de una población que consideran representativa y digna
de ajustar a una “curva normal”. En contraste, utilizo aquí el término “normalizar” para
señalar que se trata de prácticas que, de tan frecuentes, se consideran “normales” o
“habituales” y hasta “legítimas y correctas” en el trato que se da a los peatones en esta
ZMG.
El viandante bípedo.-
Los pasajeros tienen derechos reconocidos al viajar en algún medio de transporte
motorizado. Incluso los pasajeros con discapacidad gozan de esos derechos. Aunque no
es el objeto de esta discusión, conviene citar el documento de la Unión Europea para
situar en qué contexto los legisladores a nivel internacional (ya no se diga en nuestra
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4. ciudad y en nuestro país) parecen olvidar que, antes que ser “pasajeros” en un medio de
transporte, somos peatones.
Los derechos de los pasajeros se basan en tres pilares: la no discriminación, una
información exacta, oportuna y accesible, y una asistencia inmediata y
proporcionada. Los siguientes diez derechos que se derivan de estos principios
constituyen el núcleo de los derechos de los pasajeros de la UE:
(1) Derecho a la no discriminación en el acceso al transporte
(2) Derecho a la movilidad: accesibilidad y asistencia sin ningún coste adicional
para los pasajeros con discapacidad y los pasajeros con movilidad reducida
(3) Derecho a la información antes de la compra y en las distintas etapas del viaje,
especialmente en caso de perturbación
(4) Derecho a renunciar al desplazamiento (reembolso del coste íntegro del billete)
si el viaje no se lleva a cabo como se había planeado
(5) Derecho al cumplimiento del contrato de transporte en caso de perturbación
(transporte alternativo y cambio de reserva)
(6) Derecho a obtener asistencia en caso de gran retraso en la salida o en los puntos
de conexión
(7) Derecho a compensación en determinadas circunstancias
(8) Derecho a exigir la responsabilidad de los transportistas con respecto a los
pasajeros y a sus equipajes
(9) Derecho a un sistema rápido y accesible de tramitación de reclamaciones
(10) Derecho a la plena aplicación y al cumplimiento efectivo de la legislación de la
UE. (Comisión Europea 2011: 4).
Adicionalmente,
La legislación sobre transporte ferroviario, marítimo y por autobús estipula que las
reservas y los billetes deben ofrecerse a los viajeros con discapacidad y a los
viajeros con movilidad reducida sin coste adicional (por ejemplo, cuando no sea
posible reservar por Internet un asiento accesible, se deberá tener acceso a un
número de teléfono gratuito). Según el Reglamento sobre transporte aéreo, la
asistencia debe facilitarse gratuitamente, lo que significa que está prohibido aplicar
costes adicionales de reserva (Comisión Europea 2011: 5).
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5. En cuanto a los derechos del PEATÓN, existen algunas legislaciones y documentos que
estipulan estos derechos con mayor detalle. Vuelvo al caso europeo:
CARTA DE LOS DERECHOS DEL PEATÓN
Adoptada por el Parlamento Europeo en octubre de 1988.
1. El peatón tiene derecho a vivir en un entorno sano y a disfrutar libremente de los
espacios públicos en condiciones que garanticen adecuadamente su bienestar físico y
psicológico.
2. El peatón tiene derecho a vivir en lugares (urbanos o rurales) pensados para las
necesidades de las personas y no para las de los vehículos, y a disponer de
dotaciones a distancias que pueda recorrer andando o en bicicleta.
3. Los niños, las personas mayores y los discapacitados tienen derecho a que las
poblaciones sean lugares que faciliten el contacto social y no lugares que agraven su
propia situación de debilidad.
4. Las personas con discapacidades tienen derecho a medidas específicas que
mejoren su movilidad autónoma, como reformas en los espacios públicos, los
sistemas de transporte y el transporte público (líneas guía, señales de advertencia,
señales acústicas, autobuses y vagones de tren o tranvía accesibles).
5. El peatón tiene derecho a que ciertas zonas urbanas sean para su uso exclusivo, lo
más extensas posible, y que no sean simples recintos peatonales sino que estén en
relación con la organización general de la ciudad, y también el derecho a que
conecten itinerarios cortos, lógicos y seguros.
6. El peatón tiene el derecho a reclamar, en particular:
a. que se tengan en cuenta los límites en cuanto a emisiones de sustancias y ruido
que se consideran científicamente tolerables.
b. el uso en todos los medios de transporte público de vehículos que no sean una
fuente de contaminación aérea o acústica.
c. la creación de pulmones verdes que incluyan la plantación de árboles en áreas
urbanas.
d. que se fijen límites de velocidad y que se modifique la disposición de carreteras
y cruces como forma de garantizar la seguridad de la circulación a pie o en bicicleta.
e. la retirada de anuncios que animen al uso peligroso e inadecuado de los vehículos
de motor.
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6. f. un sistema de señalización de tráfico eficaz cuyo diseño tenga en cuenta las
necesidades de las personas ciegas y las sordas.
g. la adopción de medidas específicas que aseguren que tanto el tráfico rodado
como el peatonal tengan facilidad de acceso y libertad de movimientos así como la
posibilidad de pararse en las aceras y las calzadas respectivamente.
h. ajustes en la distribución y el diseño de los vehículos de motor para dotarles de
unas líneas más suaves en las partes que más sobresalen, y hacer más eficientes los
sistemas de señalización.
i. la introducción de un sistema de responsabilidad ante el riesgo, de modo que la
persona que crea el peligro carga con las consecuencias económicas derivadas
(como en Francia desde 1985).
j. un programa de formación para conductores diseñado para animar a una
conducción apropiada que respete a los peatones y a los usuarios lentos de las
carreteras.
7. El peatón tiene derecho a movilidad total y sin impedimentos, que puede
conseguirse mediante el uso integrado de medios de transporte. En particular tiene el
derecho a exigir:
a. un servicio de transporte público ecológicamente sensato, extenso y bien
equipado que deberá cubrir las necesidades de todos los ciudadanos, los sanos y los
discapacitados.
b. la provisión de facilidades para bicicletas en todas las áreas urbanas.
c. zonas de aparcamiento situadas de tal forma que no afecten a la movilidad de
los peatones ni a la capacidad de disfrutar de áreas de arquitectura notable.
8. Cada estado miembro debe garantizar la difusión de información extensa sobre los
derechos de los peatones y sobre medios de transporte alternativos y no
contaminantes, a través de los canales más idóneos y de los primeros niveles de
enseñanza. (Peatones de Sevilla, 2011)
Para América latina, vale la pena destacar la propuesta realizada desde la Asociación
de Peatones de Quito (2009), que se basa en la carta de la UE citada previamente. El
texto que propone la Asociación de Peatones de Quito reza así:
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7. Los peatones tenemos derecho a espacios públicos exclusivos que garanticen
nuestra seguridad y libre circulación y que no estén aislados sino incorporados en el
espacio de tránsito cotidiano
Los peatones tenemos derecho a ser considerados dentro de la planificación de los
lugares donde vivimos para que seamos una prioridad en el diseño de calles y
avenidas, y no lo sean los vehículos motorizados
Los peatones tenemos derecho a vivir en condiciones que permitan el contacto
social y el respeto a nuestra situación de vulnerabilidad
Los peatones con discapacidad física tenemos derecho a circular con preferencia y
facilidades que nos den independencia y libre circulación
Los peatones tenemos derecho a demandar:
Ordenanzas, leyes, restricciones y procesos educativos sobre los niveles
tolerados de contaminación al aire y por efecto del ruido en el espacio público,
generada sobretodo por los vehículos motorizados
Transporte colectivo digno, accesible, ordenado y planificado según las
necesidades de los usuarios
Moderación en la publicidad de venta de vehículos motorizados, con
responsabilidad social y advertencias sobre el abuso en su uso, y que no resulte
agresiva contra la condición de los peatones
Señalización de tráfico respetuosa de los tiempos de cruce, sobretodo de
personas con discapacidad física y ancianos, y que pueda ser comprendida por
personas ciegas y sordas
Cruces peatonales que no desestimulen la caminata ni la obstaculicen sino que
la promuevan y faciliten
Los peatones tenemos derecho a que los presupuestos para el tránsito y la vialidad
se enfoquen en la mayoría de personas, enfocándose en la circulación a pie, en
bicicleta y en el transporte colectivo, y no en estacionamientos o vías que estimulan
el uso del vehículo particular
Los peatones tenemos derecho un reconocimiento social por nuestra contribución
ambiental y ciudadana, mediante proyectos que beneficien nuestras condiciones de
vida y nos estimulen a continuar movilizándonos de forma que seamos un aporte a la
sociedad
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8. En el caso de la Zona Metropolitana de Guadalajara existe una ley en donde se
estipula, entre otras cosas, que es obligación de la policía de vialidad y tránsito (artículo
25 de la ley de los servicios de vialidad, tránsito y transporte del estado de Jalisco,
parágrafo II): “Cuidar de la seguridad y respeto del peatón en las vías públicas, dando
siempre preferencia a éste sobre los vehículos”. Además, más delante esa misma ley
establece que
Artículo 156.- Procederá aplicar como medida de seguridad, el retiro de la
circulación de un vehículo, cuando (…): IV. El vehículo se encuentre estacionado en
lugar prohibido, frente a cochera, estacionamiento exclusivo o abandonado en la vía
pública; o en donde el estacionamiento del mismo provoque entorpecimiento a la
circulación o molestias a los peatones, sin encontrarse en dicho lugar el conductor…
La ley señala que el peatón tiene preferencia sobre los vehículos y que éstos, a su
vez, no deben generar molestias a los peatones. Pero, ¿cuál es la experiencia y la
vivencia del peatón en las calles y en los espacios públicos de la ZMG? Las fotografías
que acompañan este texto ilustran algunas de las maneras en que se normaliza la
violencia en contra de los peatones. Según la definición de Bourgois (¿2011?):
El término violencia normalizada ha sido adaptado (…) para llamar la atención
sobre la producción social de indiferencia ante las brutalidades institucionalizadas.
(…) El concepto de violencia normalizada coincide con el argumento de Michael
Taussig sobre la “cultura del terror” y el “sistema nervioso” por el cual la
omnipresencia de la brutalidad y las violaciones a los derechos humanos crea un
“espacio de muerte” que normaliza la muerte y la tortura y silencia la oposición
(Taussig 1984; 1992). El reconocimiento del fenómeno de la violencia normalizada
nos permite ver cómo ciertos discursos habituales vuelven invisibles unos patrones
sistemáticos de brutalidad, tales como cuando el amor romántico se transforma en
violencia doméstica o cuando los dictámenes de la masculinidad llevan a la
tolerancia del feminicidio por parte del Estado y a que un hecho de violación sea
erróneamente reconocido como inofensivo o merecido. La línea entre violencia
simbólica y normalizada resulta particularmente permeable, cuando las víctimas
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9. llegan a aceptar la violencia normalizada como legítima, se convierte en violencia
simbólica. (Bourgois, ¿2011?)
En la Zona Metropolitana de Guadalajara, la brutalidad es a la vez institucionalizada
y social. Lo primero porque, a pesar de la existencia de una ley que deben cumplir los
policías de vialidad, ésta se aplica en muy escasas ocasiones, en parte porque las propias
víctimas reclaman pocas veces que se sancione a quienes transgreden los espacios que
corresponden a los peatones, en parte porque para las autoridades y para los
automovilistas es normal que se trate “así” (es decir, agrediendo) a los peatones. Lo
segundo porque tanto los automovilistas, como parte de la sociedad, como los mismos
peatones y otras autoridades (universitarias, municipales, familiares) parecen asumir
que quien tiene más poder (expresado en el lema de “lámina contra epidermis”) medido
en caballos de fuerza suele también tener mayor poder para defender sus derechos.
Por otra parte, se ha normalizado la existencia de obstáculos para los peatones,
que lo son peores para los discapacitados, a los que se relega a una categoría ínfima. Si
los peatones se ven obligados a saltar por encima de grietas, escalones, mobiliario
urbano mal ubicado, o a rodear postes, vehículos, puertas y canceles que se abren y
cierran de improviso, detenerse ante el paso de otros vehículos que se apropian de los
lapsos que marca el semáforo para el cruce de calles o que se apropian de los espacios
señalados como exclusivos para los peatones, los discapacitados se encuentran con
mayores agresiones y complicaciones en su vida cotidiana como transeúntes de los
espacios públicos. Para quienes tienen alguna discapacidad visual, auditiva, motora, el
espacio de la ciudad se convierte en un constante riesgo de morbilidad y de mortalidad.
Tanto las calles como las aceras, las plazas y demás espacios carecen de apoyos para
ellos y las personas que transitan por esos espacios, a pie o en vehículo, se prestan poco
o inadecuadamente para ayudar a las personas discapacitadas en sus trayectos urbanos.
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10. Las rampas mal diseñadas o bloqueadas por objetos o vehículos mal estacionados, los
obstáculos a nivel del suelo, los obstáculos que representan las ramas u anuncios sobre
las banquetas, plazas y jardines, son el pan de cada día de nuestra ciudad.
Las fotografías que acompañan a este texto muestran algunas evidencias de esta
exclusión-agresión que se ha vuelto invisible y que escasamente se denuncia y, cuando
se hace, es aun más raro que se de respuesta o solución a quien demanda que se arreglen
estas estructuras o estas acciones que van en contra de los mencionados derechos de los
peatones.
El rápido y furioso.-
Cuando se contemplan los derechos de los peatones y las posibilidades que tienen de
circular por los espacios públicos, incluidas las calles, es de señalar que estos derechos,
al igual que la integridad de los propios peatones, son más vulnerables cuando entran en
contacto (o en colisión, que es siempre peor) con los automovilistas. Así, Goodridge
(2001; aunque es un apellido que suena similar a la marca de llantas, hay que hacer
notar que se trata de un término distinto) afirma que:
The vast majority of collisions between motor traffic and pedestrians and cyclists
can be attributed to (a) illegal or incompetent behavior by the motorist, and/or (b)
illegal or incompetent behavior by the cyclist or pedestrian, and/or (c) inadequate
facilities. Statistically, cycling on US roadways produces fewer deaths per hour of
exposure than travel in a personal motor vehicle (Goodridge 2001).
Vale la pena acotar que, según algunos aficionados al transporte alternativo y a la
estadísticas de riesgos, “there is a 1-in-40,000 chance we will be killed as a pedestrian
this year. Riding a bicycle is less risky, where we run about a 1-in-130,000 chance of
being killed...” (Larry Laudan) y que “In 1996, for every cyclist that died, 1436
Albertans died of cardiovascular disease, 77 motorists died and 9 pedestrians died”
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11. (Don Hollingshead) (Citados en “The Helmet Wars”, 2012). Aun cuando la estadística
(de 1998) no es la más reciente, una de nuestras fuentes (Helmet Wars) señala que:
Each year in the US there are around 40,000 deaths caused by automobiles. In a
typical year, say 1998 (from the US FARS and GES databases) the death toll on US
roads looks like this:
761 Cyclists killed (10 of these were rear-ended)
2,284 Motorcyclists killed
5,220 Pedestrians killed
10,647 Light truck occupants killed
21,164 Automobile occupants killed
Es notable que, al menos en ese año, en Estados Unidos, resultara más seguro ser
ciclista que motociclista o peatón. En otros términos, por cada ciclista que muriera en
ese año en las carreteras estadounidenses, morirían 6.86 peatones. La tasa es muy
parecida para la comparación de los peatones con los muertos en vehículos de motor
(10,647 + 21,164 de la estadística citada), con 6.09 muertos en esos medios de
transporte por cada peatón fallecido. La distancia respecto a los ciclistas es todavía
mayor: por cada ciclista que muere en esas carreteras, mueren 41 ocupantes de
vehículos motorizados. Podemos sospechar que la tendencia y las proporciones no han
cambiado radicalmente en los últimos años, cuando consideramos datos más recientes.
Según el reporte del National Center for Statistics and Analysis actualizado en
febrero de 2012, en el año 2010 hubo 32,885 muertes en carretera en Estados Unidos.
De estos, 618 eran ciclistas y 4,280 eran peatones. La relación fue entonces de 6.92
peatones fallecidos por cada ciclista. Si tomamos en cuenta únicamente las muertes de
los ocupantes de vehículos de pasajeros, como hicimos en la estadística citada para
1998, la proporción es de 5.18 pasajeros muertos por cada peatón fallecido.
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12. Nuevamente, la distancia entre ciclistas y ocupantes de vehículos es notable: 35 muertos
en vehículos de motor por cada ciclista fallecido.
Con los datos vertidos hasta aquí, espero haberlos asustado muchísimo. Tanto que
quizá estén pensando en dejar de utilizar o acercarse siquiera a un vehículo automotor.
Y quizá opten por hacerse ciclistas, lo que los hará más sanos, estarán de mejor humor
porque es una actividad divertida y, además de que ayuda a bajar de paso, sirve para
arrancar sonrisas a los transeúntes, tanto de a pie como de a caballo y hasta de los
automóviles. Pero, si han puesto atención, se habrán preguntado, o si no lo han hecho,
es tiempo de que se lo pregunten: ¿pero cuántos ciclistas hay que puedan tener
accidentes? ¿Cuántos peatones? ¿Cuántos pasajeros y conductores de automóviles?
Desafortunadamente, no contamos con datos que nos permitan hacer algunos cálculos
adicionales: ¿cuántos accidentes fatales se dan para cada grupo por cada mil personas
incluidas en cada uno de ellos? Es decir: ¿es realmente más letal andar en un vehículo
de motor que ser peatón o ciclista? La respuesta podríamos encontrarlas si contáramos
con el dato de cuántos elementos hay en cada subconjunto de los considerados para
estas estadísticas. Los expertos del estado en el conteo de casos de accidentes no nos
dan la “clase de referencia” que requerimos.
Como consolación ante esta falta de información, podemos recurrir a otros datos
para saber si nos convertimos en gente sensata que ya no ande contaminando con gases
tóxicos por el mundo cada vez que va a la tienda de la esquina, a la escuela o al trabajo.
Ser peatón es la condición de origen, aunque haya alguna señora copetuda en la Colonia
Polanco (Ciudad de México: anécdota real del 2012) que diga que ellos no requieren de
bicipuertos porque en esa colonia todos tienen para comprar carro. Quizá lo usen
también adentro de sus residencias, para ir al baño y la cocina y por eso tampoco son
peatones.
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13. Esos datos que podemos usar para ampliar nuestra idea de la morbi-mortalidad
son una especie de divertimento: según datos de un diario inglés (The Sunday Times,
2010), aunque los ciclistas corren riesgos por su exposición al smog, tan sólo tienen
0.005 lesiones por hora de pedaleo, mientras que los futbolistas tienen 0.06 por hora y
los jugadores de futbol americano 0.19 por hora (traducido en lesiones: el ciclista una
cada 200 horas el futbolista una por cada 16horas 40 minutos y el jugador de futbol
americano, una lesión cada 5 horas 15 minutos.
Podemos darnos una idea de la mortalidad de los accidentes al compararlos con la
frecuencia de su ocurrencia. Para el caso de Gran Bretaña (ROSPA 2012), por los
19,215 accidentes (reportados) de bicicleta, en 107 casos los ciclistas perdieron la vida.
Es decir, el 0.5% de los accidentes en los que participa un ciclista es mortal, uno por
cada 192 casos. En cuanto a los peatones, para el año 2011 se reportó una cifra de 5,907
accidentes mortales y graves. De ellos, poco menos del 10% fueron mortales (453 de
ellos). El número total de accidentes reportados en los que participaron peatones para el
año de 2011 en Reino Unido fue de 26,198. Es decir, de los peatones que participaron
en accidentes, el 1.7% de ellos fallecieron. De 124, 924 accidentes automovilísticos,
sólo 883 fueron mortales: un 0.7% de ellos. Lo que muestran estos datos es que las
muertes de peatones asociadas con accidentes de tránsito son muy superiores a las
muertes de quienes ocupan vehículos de motor para pasajeros y el dato es menor
(aunque muy cercano) para el caso de los ciclistas.
Más específicamente, para el estado de Jalisco, contamos con algunos datos que
pueden darnos una idea del impacto que tienen los accidentes en la salud y la vida o
muerte de los peatones. Según los datos del Instituto Jalisciense de Ciencias Forenses
para 2009 a junio de 2012, de un total de 1933 accidentes registrados en 2011, 523
(27%) fueron atropellamientos, mientras que los choques y volcaduras (461 + 371)
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14. constituyen el 43% de los accidentes. Pero, si consideramos sólo los accidentes de
tránsito, estos sumaron 1355. Es decir, de estos accidentes de tránsito registrados en
Jalisco, los atropellamientos sumaron el 38% de esta categoría y por sí solos superan las
incidencias de las otras dos categorías por separado: 34% para los choques y 27.4% para
las volcaduras).
Estado de Jalisco 2009 2010 2011 2012 (Ene-
Jun)
Atropellamiento 502 514 523 238
Choque 538 539 461 231
Volcadura 393 383 371 164
Ahogamientos 138 126 108 41
Caídas 284 253 269 120
Quemaduras 68 73 71 34
Broncoaspiraciones 147 113 99 51
Intoxicaciones 31 56 31 16
Total 2101 2057 1933 889
*Fuente: Instituto Jalisciense de Ciencias Forenses
En general, lo que quiero argumentar con esta información, que a algunos podría
parecer un poco engorrosa, es una realidad que es más bien embarazosa: los peatones
están – estamos- en constante riesgo y en gran desventaja en las calles, en especial si en
esas calles regentea el espíritu de la legitimidad del lema “lámina contra epidermis” que
está implícito en la creencia de que las calles son de los automóviles. En todo caso, ¡Oh,
gran descubrimiento!, lo que señalan los ingleses es que al reducir la velocidad de
determinadas zonas, de 25mph a 16mph, “On average, for every 1mph speed reduction,
there was a 6.2% accident reduction. All road accidents in the zones fell by 61%, and
there was no evidence of accident migration onto surrounding roads” Los datos
puntuales fueron:
The effects were particularly significant for the most vulnerable road users:
All pedestrian accidents down by 63%
All cyclist accidents down by 29%
Motorcyclist accidents down by 73%
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15. Child accidents down by 67%
Child pedestrian accidents down by 70%
Child cyclist accidents down by 48%. (ROSPA 2012b)
Ya sea que haya leyes o regulaciones que procuren proteger a los peatones, la
realidad es que sus riesgos de tener lesiones graves son mayores que el resto de los
ocupantes de las calles. ¿Por qué hemos llegado a esa situación? “No sé decir(les) cómo
fue. No sé explicar lo que pasó, pero…” parece que hay algunos otros procesos
relacionados con esta normalización de la violencia cotidiana en los espacios públicos
de nuestra ciudad.
El espacio público privatizado.-
¿Qué aprendemos de esta visión, según la cual los peatones son usuarios dispensables,
de segunda categoría, invisibles y hasta indeseables, a los que no queda más remedio
que “tolerar” en las calles? Si el término de tolerar está asociado con el tener que
soportar un mal por no haber más remedio que reconocer que existe y no se puede
evitar, los viandantes estamos en problemas. Graves problemas. El principal, me parece,
es el de la privatización del espacio público, que deriva en que se “normalice” la
violencia en contra de los peatones y aun más, de determinados grupos de edad y de
clase entre los peatones.
¿Por qué se da esta violencia cotidiana, que es a la vez negada y reiterada?
Como me comenta Sergio Pedroza, mi sobrino ingeniero: “ese fenómeno (de la
violencia contra los peatones) se nota mucho mas en ciudades grandes. En León
(Guanajuato) se te echan encima, no se diga los taxis. Pero en Salamanca son bien
tranquilos, se esperan a que pases. Hasta hay pasos al nivel de la banqueta donde los
coches se tienen que frenar para que pasen los peatones”. Según ese comentario, quizá
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16. podemos concluir que mientras más grande es la ciudad, más dueños de las calles se
sienten los automovilistas. Y volver a aquel señalamiento de que para que haya
urbanidad se requiere de un adecuado urbanismo en el que se conciban de una manera
alternativa los espacios públicos.
La concepción del espacio público privatizado de parte de los automovilistas no
es necesariamente la más reciente. Muchos hemos visto de qué manera los vendedores
ambulantes de fruta, de periódicos, de flores, los limpiavidrios y otros prestadores de
servicios informales como cenadurías, lavado de automóviles), se apropian de las calles
y reducen el espacio utilizable para el tránsito de quienes se trasladan a pie en la ciudad.
Hace ya muchos años, planteaba la pregunta. “¿de quién diablos es esta santa ciudad?”
la respuesta está todavía en los mismos de ese entonces: el capital, los políticos, los
automovilistas, sólo que ahora tienen más vehículos que en los años ochenta y son más
veloces y vemos con mayor naturalidad que los peatones hayan sido despojados de sus
pedacitos de planeta (o de banqueta, cuando menos). Resulta normal que un vehículo no
ceda el paso, resulta habitual que haya atropellamientos en el periférico, en las
principales avenidas. Total: si el peatón es tarugo, si el méndigo chamaco no se fijó, si
la señora iba distraída, si el viejito no se apuró a cruzar la calle, los automovilistas se
escudan en que SU ESPACIO para transitar fue invadido por un pobre diablo (o diabla
o diablillo) que se atravesó en SU CAMINO.
Las imágenes que acompañan esta exposición pueden ser bastante elocuentes. Me
permito señalar, empero, algunos elementos que considero importante para entender el
proceso por el cual la invasión de las calles por los vehículos de motor está asociada con
dos procesos:
1) la normalización de la violencia en contra de los peatones y
2) la apropiación privada del espacio público urbano, en concreto en la ZMG.
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17. Estos dos procesos tienen algunas consecuencias perversas, pues, como señala un
egresado de sociología:
Sobre la pregunta si como peatón he recibido algún tipo de discriminación o
agresión directa: para los que caminamos regularmente por Juárez entre Federalismo
y Díaz de León es común, lo mismo que en el camellón de Chapultepec, por parte de
los ciclistas, puesto que no bajan su velocidad; y con el pretexto de que no tienen un
espacio determinado para ellos, nosotros los peatones tenemos que comprenderlos y
así darles derecho de paso para no importunarlos por pedalear sobre la banqueta.
Creo que el problema de la movilidad es que no pensamos en compartir la ciudad
con toda su dinámica y complejidad (normalmente soy peatón, la ubicación de mi
casa me permite prescindir de otro tipo de transporte) y lo que hacemos es luchar por
los espacios sin comprender o intentar la necesidad o posición del otro. Así entre
más simple o difícil sea trasladarte mayor será la agresión: auto vs bici; auto y bici
vs peatón; auto, bici y peatón vs discapacitados (testimonio de Iván Zedillo, por
medio del Facebook, 12 de septiembre de 2012)
De tal modo, parece que los elementos que ayudan a entender la normalización de una
(la violencia) y la apropiación del otro (el espacio público), son:
1) el desarrollo de las estructuras urbanas en torno a un concepto del desarrollo
moderno que propone que el modo más eficiente de trasladarse en la ciudad, en
especial y casi exclusivamente, entre el hogar y el lugar de trabajo, es el
transporte motorizado y prioritariamente el de propiedad privada;
2) la promoción del vehículo privado como un símbolo de status. Es notable que
hasta años recientes, mientras más grande, vistoso y potente era el carro, mayor
el prestigio que se le adjudicaba a quien lo manejara (aunque no fuera de su
propiedad ni el fruto de su trabajo, como sucede todavía con los galanes que
utilizan el vehículo familiar como gadget y como gancho de junior para hacerse
más atractivos ante sus posibles conquistas amorosas);
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18. 3) la promoción, desde el estado y desde las armadoras e importadoras, de la idea
de que el vehículo particular ofrece autonomía, seguridad, eficiencia, rapidez, en
contraste con el traslado a pie, en bicicleta o en transporte público. El papel de
las marcas de automóviles se explica en gran parte por la ganancia capitalista,
mientras que el del estado remite al hecho de que no ha sido capaz de establecer
sistemas de transporte urbano eficiente, al mismo tiempo que, siendo México un
país petrolero, conserva el interés de hacernos (mientras dure) consumidores de
los derivados en combustible;
4) las redes de corrupción, no sólo en las altas esferas, sino en el nivel del contraste
entre la gente de a pie y la gente de automóvil frente a las autoridades. Mientras
que el automovilista que tiene prisa estorba al tráfico de otros vehículos si se le
detiene por quebrantar el reglamento, habitualmente se puede dar el lujo de dar
“mordidas” más jugosas que los peatones. Los peatones, en cambio, tienen
pocas posibilidades de defensa o incluso de huída y suelen estar en situaciones
económicamente más precarias para corromper a las policías en caso de
quebrantar alguna ley;
5) la escasa denuncia y la escasa respuesta a las pocas denuncias que se presentan
de parte de los peatones, además de la agilidad con que los automovilistas
pueden retirar sus vehículos (o alegar que lo harán: “sólo es un ratito”), pero
también la supuesta escasez de recursos para atender el buen estado de los
espacios públicos. Por otra parte, las autoridades locales esperan que los
peatones, de cualquier edad y condición, sean también ágiles y superen los
obstáculos. Y si no pueden superar esos obstáculos, porque no los perciben o
porque sus fuerzas o sus prótesis no se los permiten, ¡peor para ellos! Pues, ¿a
quién se le ocurre salir a calles y a espacios que no están diseñados para ellos?;
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19. 6) la respuesta del estado ante un supuesto “mercado” de los espacios públicos: si
la gente no usa las aceras, si los ciclistas pueden transitar por aceras o calles en
vez de vías exclusivas, si los automovilistas pagan impuestos proporcionales a la
potencia, lujo y velocidad de sus vehículos, ¿por qué entonces atender a
necesidades de personas que utilizan el transporte público o caminan y pedalean
en vez de las de automovilistas que además sirven de pretexto para gastar el
presupuesto en la infraestructura urbana? Aunque se ha visto ya en otras
sociedades que el gasto en infraestructura para los vehículos de motor no
resuelve los embotellamientos, en nuestra sociedad se ha visto que las obras
viales sí sirven para engordar los bolsillos de los políticos y de (algunos)
contratistas.
Hemos discutido aquí algunas de las aristas de la normalización de la violencia
contra los peatones. Falta reflexionar en torno a la posible “criminalización” de los
traslados a pie (y en bicicleta). Tan sólo para estimular esa reflexión, comento que el
concepto ha sido utilizado en la literatura en torno a la migración internacional, en la
que se señala que algunos estados han convertido en delito el hecho de cruzar fronteras
sin contar con los documentos que requieren esos mismos estados. Es por ello que, por
ejemplo en Estados Unidos, se ha utilizado de parte de sucesivos gobiernos la expresión
de illegal aliens. En el contexto de la ZMG, algo similar está ocurriendo con los
migrantes centroamericanos que atraviesan la ciudad: los hostiga la policía y los
amenaza con deportarlos y los extorsiona con ese pretexto. Igualmente, algunas de las
policías de esta metrópoli han comenzado a considerar delito el andar en bicicleta o
trasladarse a pie, en especial si se lleva una mochila a cuestas (hace algunos años, la
conducta sospechosa era la de llevar un morral). Esta violencia contra los peatones, que
se ha normalizado en la ZMG tiende a hacer sospechosos de ser delincuentes, ante los
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20. ojos de las policías y, peor aún, de los habitantes de la ciudad que se transportan en
vehículos de motor, a quienes caminen o pedaleen. Ciertamente, se trata de algo que
subvierte el orden de los que se creen los propietarios del espacio público y de las calles
de esta leal ciudad. En ese contexto, cabe parafrasear a Hitzler (2002: 156), quien
afirma que todo sujeto capaz de actuar puede encontrarse en posibilidad de actuar o de
tener que actuar políticamente. Así, los peatones somos capaces, es decir podemos,
pero también nos vemos obligados a actuar en lo político, pues la reglamentación de la
vida en común y de las relaciones sociales que se establecen entre distintos actores del
espacio urbano (público y privado) nos orilla a reconocer que se trata de una imposición
desde la política y a ella hemos de dirigir nuestros esfuerzos. Para evitar esta
normalización de la violencia, que además excluye e invisibiliza, habremos de actuar
políticamente, en buena parte siguiendo los ejemplos o evitando los errores de los
advocay groups en otras latitudes (véanse por ejemplo, los logros y programas de
Alliance for Walking and Biking, con sede en Washington, D.C.).
Para terminar, quiero hacer una breve recapitulación. Aun cuando a la violencia
contra los peatones y usuarios de los espacios públicos le llamemos de otro modo, ya
sea “por culpa de los papás que no cuidaron al niño atropellado”, o “por culpa del dueño
de la casa que no cortó las ramas que dan hacia la banqueta”, siguiendo la pauta de las
organizadoras de este coloquio, es posible afirmar: “Y puedo cambiarte el nombre, pero
no cambio la historia”. Si he logrado convencerlos de que
1) las agresiones activas y pasivas, verbales y estructurales, en contra de los
peatones son más graves de lo que queremos reconocer, en parte porque ya
se ven como normales, en parte porque los peatones ya no se ven;
2) las alternativas al transporte motorizado lograrán establecerse únicamente
cuando cambiemos nuestra concepción de las calles y de los espacios
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21. públicos y modifiquemos además la visión de que todo lo que está afuera de
nuestras casas y edificios es propiedad de los automóviles y los
automovilistas;
3) una de las mejores actividades para conservarse sanos es caminar. Es
vergonzoso que Jalisco ocupe el primer lugar en obesidad entre las entidades
del país, en buena parte porque no hemos sabido administrar el uso y la
extensión de los vehículos de motor en este estado y en esta metrópoli;
4) una alternativa viable a la concepción de las calles como propiedad de los
vehículos de motor es la bicicleta. Como se ha visto, la tasa de accidentes y
de accidentes mortales de los ciclistas está muy cercana a la correspondiente
a los peatones. No es para celebrar, pero ambas están por debajo de la tasa de
accidentes mortales para los ocupantes y conductores de vehículos de motor.
La velocidad y el alcohol parecen desempeñar un papel importante en esta
letalidad;
5) es importante que repitamos este lema: “camina, camina, practica un
deporte, consume menos calorías, no fumes”. Una sociedad acostumbrada a
caminar es más conciente de que todos somos peatones durante una buena
parte del día (a menos que seamos aquella señora copetuda de la Colonia
Polanco, en la Ciudad de México). Los costos sociales por accidentes viales
y por enfermedades cardiovasculares bien podrían canalizarse a mejorar los
espacios públicos de nuestras ciudades y a revertir la tendencia de reducir las
aceras para ensanchar las avenidas;
6) hemos de recordar que caminar (y no ser agredido por hacerlo) no sólo
mejora la salud, sino que incluso ayuda a aumentar el valor de los bienes
raíces. Como demuestra un estudio de 2009 en varias ciudades
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22. estadounidenses (CEOs for Cities 2009), la posibilidad de caminar en
nuestro barrio aumenta el valor de la casa en la que vivimos. El valor
agregado de esta posibilidad de ser peatón sin problemas (walkability) es
mayor en las áreas urbanas muy transitadas, lo que refleja una tendencia a
evitar ser propietario de un vehículo de motor (y reducir la supuesta
“necesidad” de trasladarse mientras contaminamos el aire y producimos
ruidos y accidentes);
7) cabe recordar que las agresiones a los peatones, en especial a las mujeres que
caminan sin una compañía masculina, se dan también de manera verbal y
con una exagerada frecuencia (aunque no contabilizada en fuentes oficiales
ni de la sociedad civil). Habrá algunas mujeres que consideran un estímulo a
su auto-estima que los hombres les lancen un piropo, pero una gran parte de
la población femenina (o masculina) sentirá que es mejor no caminar ni ser
peatón en esta ciudad, para evitar éstas y otras agresiones “normales”;
8) al salir de este coloquio (o al terminar esta lectura), tengamos en cuenta la
importancia de evitar ser objeto de agresiones. Como peatones, somos
agredidos cotidianamente en esta ciudad, de una manera que definitivamente
sería muy difícil de documentar en otros lugares. Aquí es tan “normal” la
agresión que no nos preocupa agredir a los peatones cuando somos pasajeros
de un autobús y ni cuenta nos damos de que lo hacemos cuando conducimos
o estacionamos un vehículo de motor. Por ello me fue posible generar tantas
imágenes de estructuras y momentos de agresión contra los peatones en esta
ciudad, a partir de una muy limitada muestra de áreas en la ciudad. ¿Habría
sido posible obtener tantas fotografías de estas agresiones pasivas y activas
en alguna otra ciudad del mundo?;
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23. 9) un problema grave sería que permitiéramos, una vez normalizada la
violencia en contra de los peatones, que caminar o pedalear se conviertan en
delitos. Quien no anda en automóvil particular se convierte en sospechoso de
ser pobre, de oponerse al desarrollo y a la modernidad, de oponerse al poder
y al statu quo, de querer ser sano y llegar a viejo y de negarse a considerar
que el automóvil es una necesidad (para galanear, para ir a trabajar, para
trasladarse de noche, para visitar a los amigos, para llevar a los chamacos a
la escuela, para estorbar en la ciudad);
Si he logrado convencerlos de lo anterior, “entonces yo daré la media vuelta, y
me iré con el sol cuando muera la tarde”. Con la esperanza de que la única muerta sea
esa tarde (que reaparecerá al día siguiente) y ya no los peatones (niños, ancianos,
estudiantes, profesores, comerciantes), esos viandantes bípedos a los que parece tan
natural que sean atropellados por vehículos rápidos y furiosos.
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