1. Buque: es un barco con cubierta que por su tamaño, solidez y fuerza es apropiado
para navegaciones marítimas de importancia. Para aclarar este concepto, se puede
decir que cualquier buque es una embarcación o barco, pero que cualquier
embarcación o barco no es necesariamente un buque. Además, debe reunir las
siguientes condiciones:
• Flotabilidad,
• Solidez o resistencia,
• Estanqueidad,
• Estabilidad, y
• Navegabilidad (velocidad y evolución).
Buques mercantes: buques especializados en el transportes de mercancías o
pasajeros.
Dentro de la clasificación de buques mercantes encontramos los siguientes tipos :
Buques de carga general: son conocidos como buques multiproposito. Se encargan
del transporte de diversos tipos de mercancías, las cuales vienen empacadas en
guacales, cajas o bolsas. La mercancía es cargada y descargada por las
propias grúas del buque. Este tipo de buque son considerados obsoletos para el
transporte de mercancía; desde que la carga general es llevada en contenedores.
Buques porta-contenedores: son los aquellos que se encargan del transporte de
carga en contenedores. Se trata de una familia de buques de mayor tamaño. Para el
cargue y descargue; el puerto necesita de grúas especiales. Dentro de las compañías
que se encargan de la fabricación de estos buques encontramos: Maersk Line (posee
los buques mas grandes del mundo) , Evergreen, P&O y Sea-land.
vista del barco porta-contenedores Emma Maersk el mas grande del mundo,
capacidad de 18.000 Teu´s

2. Petroleros: buques encargados del transporte de petroleo o de productos derivados
a este, son muy fácil de identificar; ya que pasee grandes cajones de proa a popa,
tuberías para el cargue y descargue sobre la cubierta y grúas sobre estribor y babor
que se encargan de mover las mangueras por donde pasa el crudo. Los petroleros
requieren de diversas medidas de seguridad.
Dentro de los petroleros tambien se encuentran:
• VLCC´s ( very large crude carriers / buques petroleros muy grandes)

3. • LGN ( liquefied nature gas tankers ) y LPG (liquefied petrolium gas tankers):
Buques especialicados para el transporte de gas natural o liquado.
Buques Graneleros: También conocidos como los bulk carriers, se encarga de
transportar mercancía como cereales, minerales, cargas secas, fertilizantes, etc.
estos barcos son diseñados con bodegas; las cuales están dividas en
compartimientos, que le brindan estabilidad al barco. la carga a granel es cargada y
descargada por medio de grúas con cucharas o por bombas.

4. Quimiqueros: Transportan químicos como fenol, amoniaco, gasolina, entre otros
derivados. Son buques de un elevado costo por las exigencias de seguridad que
deben cumplir.
Buques frigoríficos: Transportan carga perecedera como carne o frutas, estos
buques deben ser monitoreados constantemente durante el viaje. Los Reefer como
son conocidos son buques que poseen equipos con planta de refrigeración.
Roll on - Roll off ( Ro-Ro) : Sus siglas " rodar dentro - rodar fuera ".
Transportan únicamente mercancías con ruedas que son cargadas y descargadas

5. mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas mediante rampas o
ascensores.
TIPOS DE BUQUES MERCANTES
Tipos de Buques Mercantes
1) Petróleros: Son los buques de mayor tamaño, son unos mon struos de casi 400 mtrs de largo, el
equivalente a la longitud de tres campos de fútbol juntos. Su principal característica es la presencia a lo largo de la cubierta y en su eje central, de las
tuberías de carga y descarga del crudo.
Dos pequeñas grúas son las encargadas de mover las mangueras que se conectan al muelle o a una plataforma de carge y descarge.
2) Buques Químicos: Son de tamaño pequeño, en diseño son simi lares a los petróleros, se dedican al transporte de
productos químicos tales como fenol, amoniaco, gasolina entre otros.

6. En sus muchos tanques (40 ó más) pueden cargar diferentes tipos de producto y se clasifican, según el tipo de agresividad o riesgo de su carga, en
tres clases (Tipo 1, 2 ó 3).
Son buques de un elevado costo por las exigencias constructivas como el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de
pintura.
3) Buques Gaseros: Son buques de transporte de Gas Natural, son muy sofisticados interiormente y de una alta tecnología, y por tal motivo son de
un alto costo de construcción. Se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esféricos.
4) Buques Frigoríficos ó Refrigerados: Dependiendo del tipo de carga l
a temperatura oscila entre los 12ºC necesarios para el transporte del
plátano, fruta y pescado congelado entre -15ºC y -30ºC. Su tamaño estáentre los 100 y 600 mil pies cúbicos.
Tienen unas líneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en otro tipo de buques.
5) Buques Portacontenedores: Se trata de una de las familias de buques de mayor tamaño. Los mayores llegan a los 350 metros de eslora (largo
del buque) con una capacidad para casi 9.000 contenedores, aunque aún no han finalizado su crecimiento en tamaño, habiéndose publicado estudios
de portacontenedores de hasta 18.000 unidades.

7. LOS BUQUES, LA CARGA Y LOS REGISTROS
Había que diferenciar entre los buques de guerra y los mercantes. Los primeros formaban la Armada de Guardia y eran
respectivamente la Capitana, donde embarcaba el General, y la Almiranta, donde iba el Almirante. Cada uno de ellos tenía que
llevar 100 marineros y 100 mosquetes (orden de 1581). En 1564 se ordenó que ambas naves tuvieran un porte de al menos 300
toneladas y estuvieran armadas con ocho cañones de bronce, cuatro de hierro y veinticuatro piezas menores. Durante el siglo XVII
fue frecuente que la flota llevara sólo el acompañamiento de estos dos únicos buques de guerra, mientras que los galeones
acostumbraban a ir custodiados por ocho, aunque tampoco esto fue muy rígido. En toda embarcación de guerra había un capitán
de mar y otro de guerra y debía haber dotaciones de armamentos e infantería. Tenían prohibido llevar mercancías, a menos que se
tratase de cargamentos rescatados de bajeles perdidos, pero la realidad es que iban repletos de contrabando y algunas veces no
pudieron maniobrar con rapidez frente al enemigo precisamente por el peso que llevaban en las bodegas. Los pasajeros que
viajaban en las flotas solían ir a bordo de estos buques, que ofrecían mejores condiciones de comodidad que los mercantes. Todos
ellos, incluso sus criados, portaban armas y munición.
Sevilla, centro de partida de las flotas de Indias, a finales del siglo XVI (Obra atribuida a Sánchez Coello, Museo de América, Madrid)

8. Los buques mercantes debían ser nuevos (menos de dos años de botados) y con más de 300 toneladas (en el siglo XVI tuvieron
usualmente 400 toneladas de arqueo). En 1587 se reglamentó que no se admitiera ninguno de menos porte, pero la normativa fue
ampliamente violada. Hay que tener en cuenta que los navíos debían subir a su regreso por el río Guadalquivir hasta Sevilla,
remontando la barra de San Lúcar de Barrameda, y esto imponía de por sí una limitación de tonelaje. Por otra parte, no era fácil
conseguir buques nuevos y fue frecuente emplear los viejos en un par de viajes, al cabo de los cuales eran desguazados en
América. Cada mercante debía llevar dos piezas de artillería de bronce -según orden de 1605- que devolvía al regreso.
Los buques de la carrera de Indias se construían por lo regular en el Cantábrico o en los astilleros americanos de Cuba, Panamá o
Veracruz. Durante la segunda mitad del siglo XVII era americana la tercera parte de los que hacían la Carrera de las Indias. No se
admitían embarcaciones construidas en el extranjero, salvo excepciones, que siempre las hubo.
La flota se complementaba con los llamados navíos de aviso, que eran unas embarcaciones muy ligeras, de menos de 60
toneladas, encargadas de llevar a América la noticia de que la flota estaba a punto de salir, para que se preparará toda la
negociación. Estos navíos no podían llevar pasajeros ni mercancías, cosa que incumplían regularmente.
Todos los buques de la flota eran revisados minuciosamente por expertos de la Casa de Contratación, que daban su visto bueno o
señalaban las reparaciones que era preciso efectuar. En una segunda inspección daban su aprobación definitiva a los arreglos
hechos.
La Casa de Contratación se encargaba igualmente de registrar cuanto se subía a bordo. Anotaba cuidadosamente los fardos, su
contenido, sus consignatarios y sus propietarios. También se llevaba un registro de los pasajeros: nombre y apellido, lugar de
origen y destino, etc. Hasta las vituallas o menestras que se necesitaban para la comida diaria durante la travesía eran
contabilizadas escrupulosamente.
La carga usual para América fue, como dijimos, manufacturas extranjeras (telas holandesas, francesas e italianas), sedas
españolas y los productos agrícolas peninsulares (vinos, aceite, frutos secos). La necesidad de encontrar rentabilidad a tales
productos fue derivando hacia un comercio de lujo, único que podía soportar los altos costes. Resultó así un negocio de artículos
innecesarios, de los que podía prescindir fácilmente la sociedad colonial americana, como lo demuestra el hecho de que no tuviera
problemas de subsistencia cuando faltaron tales flotas durante diez, quince y hasta veinte años. Como comercio de lujo tuvo
también mucha competitividad, ya que era fácil reventar su mercado con artículos de contrabando a precios más bajos,
sobresaturándolo. Pese a todo, las flotas del siglo XVII llegaron a transportar normalmente entre diez y doce millones de pesos.
Galeón español del siglo XVII (Por Rafael Monleón, 1885, Museo Naval, Madrid)
Otra mercancía usual de las flotas que iban a Indias era el azogue. Se necesitaba para el beneficio de la plata americana. Aunque
el Perú se autoabastecía de este producto gracias a la mina de Huancavélica, no ocurrió lo mismo en México, que dependió siempre
de los envíos peninsulares. El mercurio procedía de las minas de Almadén o de Idria (Yugoslavia) y se transportaba en unos odres
de piel y en buques especiales, llamados por ello azogueros. Esta mercancía era un monopolio de la Corona.
A lo anterior cabe añadir algunas otras mercancías frecuentes, como el hierro vizcaíno y los pertrechos de guerra, que se enviaban
con destino a las guarniciones militares.

9. Los impuestos eran la verdadera razón de ser del monopolio, y la causa por la cual el sistema se prolongó tantos años. Se cobraba
infinidad de ellos. Aparte de la avería, ya mencionada, estaban los de alcabala, almojarifazgo, visitas y registros, palmeo, tonelada,
San Telmo, etcétera. Alcabala y almojarifazgo se impusieron en 1543 y eran respectivamente un impuesto a las ventas y un
derecho de aduana. La alcabala que se recaudaba al entrar en los puertos americanos era el 5 por 100 del valor de la mercancía y
el 2,5 por 100 a la salida. El almojarifazgo era del 5 por 100 para los artículos que salían de España (2,5 por 100 para los
importados) y del 10 por 100 al entrar en América. Había además otros gravámenes extraños con destino al Hospital de San Juan
de Dios, de San Lázaro, la Inquisición, etcétera.
Las reparaciones de los buques, el embarque de los fardos, los registros y el cobro de impuestos demoraban mucho la salida para
América. A veces se recibían noticias de que el mercado americano estaba saturado de manufacturas europeas y se postergaba
aún más la partida.
Cuando finalmente estaba todo listo, con la carga bien asegurada, se embarcaban tripulantes y pasajeros y se daba la orden de
emprender el viaje. Los navíos bajaban por el Guadalquivir hacia San Lúcar de Barrameda, donde se hacía la tercera y última
visita, cuto objetivo exclusivo era averiguar si los buques cumplían las condiciones de navegabilidad requeridas y si no se habían
embarcado más fardos de los autorizados.

10. Los impuestos eran la verdadera razón de ser del monopolio, y la causa por la cual el sistema se prolongó tantos años. Se cobraba
infinidad de ellos. Aparte de la avería, ya mencionada, estaban los de alcabala, almojarifazgo, visitas y registros, palmeo, tonelada,
San Telmo, etcétera. Alcabala y almojarifazgo se impusieron en 1543 y eran respectivamente un impuesto a las ventas y un
derecho de aduana. La alcabala que se recaudaba al entrar en los puertos americanos era el 5 por 100 del valor de la mercancía y
el 2,5 por 100 a la salida. El almojarifazgo era del 5 por 100 para los artículos que salían de España (2,5 por 100 para los
importados) y del 10 por 100 al entrar en América. Había además otros gravámenes extraños con destino al Hospital de San Juan
de Dios, de San Lázaro, la Inquisición, etcétera.
Las reparaciones de los buques, el embarque de los fardos, los registros y el cobro de impuestos demoraban mucho la salida para
América. A veces se recibían noticias de que el mercado americano estaba saturado de manufacturas europeas y se postergaba
aún más la partida.
Cuando finalmente estaba todo listo, con la carga bien asegurada, se embarcaban tripulantes y pasajeros y se daba la orden de
emprender el viaje. Los navíos bajaban por el Guadalquivir hacia San Lúcar de Barrameda, donde se hacía la tercera y última
visita, cuto objetivo exclusivo era averiguar si los buques cumplían las condiciones de navegabilidad requeridas y si no se habían
embarcado más fardos de los autorizados.