3. ANALISI E STRATEGIE PER LO SVILUPPO
Su un tema strategico qual è il futuro di Porto Marghera tutti esprimono opinioni e
punti di vista.
Naturalmente il mondo delle professioni non intende esimersi dal proprio ruolo di
osservatore attivo delle dinamiche socio-economiche e su un tema così delicato e im-
portante ha scelto di approfondire attraverso la Fondazione delle Professioni, che in
provincia di Venezia è il braccio operativo del Coordinamento Unitario delle Profes-
sioni (CUP).
Il punto di vista dei professionisti è, per sua natura, poliedrico in funzione delle dif-
ferenti specificità e specializzazioni. E soprattutto è uno sguardo tecnico; mai neutro,
ma sempre “laico” in quanto fondato su osservazioni che non hanno natura di opinio-
ne, ma di conoscenza tecnica, appunto.
Questo su Porto Marghera vuole essere il primo di una serie di interventi dei profes-
sionisti mirati ad approfondire l’analisi di tematiche cruciali per lo sviluppo e la cresci-
ta del territorio. Si tratta di un concentrato di studi complementari, rispetto ai quali si
indicano soluzioni a problemi e proposte legate a visioni strategiche.
Con questo lavoro il mondo delle professioni porta un contributo concreto e preciso,
rimanendo a disposizione per un confronto con i decisori politici e istituzionali, che
queste scelte inevitabilmente sono chiamati a farle.
Alessandro Grinfan
Presidente Fondazione delle Professioni
della provincia di Venezia
Il gruppo di lavoro per la redazione Ezio Oliboni
di questo documento è composto da Ordine dei Medici Chirurghi e degli Odontoiatri
Alessandro Grinfan Cesare-Augusto Rizzetto
Presidente Fondazione delle Professioni Ordine dei Geologi
Mauro Rossato Laura Scarso
Segretario Fondazione delle Professioni - Ordine Ingegneri Collegio dei Ragionieri Commercialisti
Giorgio Boccato Ordine dei Medici Veterinari
Ordine dei Chimici
Coordinamento editoriale
Benedetta Bortoluzzi progetto grafico e impaginazione
Ordine Dottori Agronomi e Dottori Forestali Charta Bureau
Michele Cazzaro Foto di copertina
Collegio dei Geometri Matteo Lavazza
Antonio Gatto Stampa
Ordine degli Architetti Novagrafica - Camponogara
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4. UN THINK TANK PER PORTO MARGHERA PROGETTUALITà NEL TERRITORIO
Professioni tecniche e dell’area sanitaria, competenze economico-giuridiche e pro- La mission esplicitata nel bilancio sociale del Gruppo INTESA SANPAOLO, di cui
duttive, progettisti e analisti. Un think tank riunito intorno a un tavolo a discutere, Cassa di Risparmio di Venezia SpA rappresenta espressione territoriale per la Provin-
confrontarsi, scambiare idee e opinioni. E poi a scrivere, per approfondire e identifi- cia di Venezia, è quella di “esercitare l’attività finanziaria e creditizia attraverso servizi
care proposte concrete. di eccellenza rivolti alla gestione prudente delle risorse delle famiglie e all’impegno
Il risultato di questo lavoro, durato alcuni mesi, è in questa pubblicazione. Un “libro per lo sviluppo sostenibile del sistema imprenditoriale, anche ai fini di contribuire
bianco” che raccoglie pareri tecnici e valutazioni approfondite sull’Intesa per Porto alla complessiva crescita economica del Paese. L’obiettivo di creazione di valore per
Marghera. gli azionisti viene perseguito nell’ottica della sua sostenibilità nel tempo e nel contesto
L’invito a ragionare e portare un parere sul documento redatto dalla Provincia di di un’attenzione costante e responsabile alle esigenze di tutti i diversi interlocutori
Venezia è venuto dallo stesso assessore alle Attività produttive Giuseppe Scaboro. Poi dell’azienda”.
ci siamo fatti prendere dalla volontà di affrontare in maniera articolata la questione- Il punto di riferimento perciò di imprenditori, professionisti e manager non sono più,
Marghera, senza approssimazioni pur con un taglio divulgativo e chiaro. In questa semplicemente, gli azionisti e gli investitori ma, accanto a questi stanno progressiva-
pubblicazione, l’analisi parte dal passato e dal presente per guardare al futuro, alle mente subentrando altre categorie di soggetti ai quali, nel terzo millennio, l’impresa
prospettive di sviluppo, cercando di capire quali realmente fossero le basi da cui par- deve rendere conto, ovvero: lavoratori, fornitori, risparmiatori, cittadini ed istituzioni
tire. Ogni professione ha dato il proprio contributo, portando suggerimenti proposte sociali.
e spesso, sì, critiche costruttive ai contenuti dell’Intesa. Vi è una sempre maggior convinzione che il valore dell’impresa non sia solo quello
Ora affidiamo questo documento – che è analisi e sintesi progettuale - ai decisori espresso dagli indicatori economico/finanziari (il ROE in primis), ma sia anche quel-
politici e all’opinione pubblica. E lo facciamo nella convinzione di aver articolato un lo espresso dal capitale umano e dalla crescita del benessere attorno all’impresa.
documento utile per stimolare un ripensamento del ruolo di Venezia e del suo polo È quindi assolutamente importante che si diffonda la cultura della “responsabilità so-
industriale all’inizio del terzo millennio. ciale dell’impresa”, non solo per impulso filantropico, ma soprattutto per lo sviluppo
La nostra città è chiamata infatti ad essere in posizione proattiva rispetto allo sviluppo, dell’economia.
ricucendo la frattura che oggi la separa progressivamente dall’area competitiva del Imprenditori e professionisti operano infatti nell’ambiente e, pertanto, dovrebbe rea-
Nord-Est e che rischia di far perdere peso al ruolo di Porto Marghera. lizzarsi un’osmosi per la quale non è solo l’ambiente ad influenzare le scelte impren-
Se la città saprà attivare un processo di coordinamento tra le forze economiche e so- ditoriali, ma sono anche gli stessi imprenditori e professionisti che, con le loro scelte,
ciali potrà rilanciarsi in un ruolo economico trainante. E in questo quadro la “nuova” condizionano l’ambiente e la crescita socio/economica del territorio in cui operano.
Porto Marghera potrà essere elemento costitutivo essenziale. Anzi, nodo qualificante Una migliore qualità della vita, una effettiva tutela della salute e della sicurezza sul
per storia e vocazione, ma soprattutto per le caratteristiche geografico-strategiche. lavoro, una maggiore partecipazione nelle scelte economiche all’interno della comu-
nità in cui si vive sono le aspettative del cittadino del XXI secolo, che l’impresa ed il
Vito Saccarola mondo delle professioni non possono ignorare se vogliono continuare a crescere e
Presidente CUP di Venezia competere con successo.
L’apertura sociale è per questo non soltanto un bene, ma anche una vera e propria
necessità, che può divenire un vantaggio competitivo in quanto l’attenzione rivolta dal
consumatore all’impatto ambientale della gestione, della consulenza e dei prodotti
possono determinare la scelta di un’impresa rispetto ad un’altra ed il successo di un
territorio rispetto ad un altro.
Decisiva è perciò nelle esperienze di successo, quale è certamente quella del Nord Est
e della Provincia di Venezia in particolare, la capacità di costruire e rendere ricono-
scibile la propria differenza su scala nazionale e internazionale, utilizzando anche il
territorio come risorsa distintiva.
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5. PORTO MARGHERA: OPPORTUNITà PER TUTTI
La sfida che d’altra parte oggi risulta più pressante ed impegnativa risulta quella di Tutti noi cittadini lavoriamo e viviamo quotidianamente affrontando e risolvendo al
dare continuità al successo, attraverso la piena consapevolezza dei cambiamenti in meglio piccoli problemi quotidiani, per cercare di garantire a noi stessi e alle nostre
atto (società, ambiente, mercato, concorrenza…) e dei fenomeni ad essi collegati, ma famiglie un presente dignitoso e un futuro più roseo. Purtroppo gli impegni e le prio-
con la ferma convinzione che il territorio rappresenta e rappresenterà il vero motore rità che ciascuno ha non consentono, molto spesso, di dedicarsi a questioni che non
della ripresa. ci riguardano, almeno in apparenza, direttamente.
Tornare al territorio quindi, ma per andare oltre, agendo all’interno di un nuovo tipo Il futuro di Porto Marghera è tra queste. E questo documento rappresenta l’impegno
di grandezza, il “network”, quale sistema di competenze e professionalità che trovi dei professionisti della provincia di Venezia nel dare un apporto ai processi di cambia-
adeguato coinvolgimento da parte di tutti gli operatori interessati; banche, ordini pro- mento che caratterizzano questo momento storico e questa complessa area del nostro
fessionali, associazioni di categoria, consorzi fidi, con l’intento di creare una sorta di territorio. È ovvio che la questione Porto Marghera va e andrà sempre più ad incidere
catena virtuosa a sostegno dello sviluppo e della crescita socio economica. sul futuro di tutti noi, proprio per le complicazioni socio-economiche che ogni deci-
La Cassa di Risparmio di Venezia crede fermamente in questa progettualità territo- sione presa avrà sull’assetto locale.
riale, nella piena e convinta attuazione delle strategie del Gruppo, ma anche e so- Si pensi ad esempio alla differenza tra una scelta di riconversione dell’area industriale
prattutto quale “banca di territorio” per eccellenza, per continuare ad essere parte di Porto Marghera, con l’insediamento di nuove attività rivolte a produzioni e servizi
integrante e qualificata di questo sistema, con la forza delle proprie tradizioni e della innovativi ad alto contenuto intellettuale, o una scelta opposta, di conferma della pro-
propria cultura, oltre che con le opportunità e gli spunti operativi che derivano dal- duzione chimica. In funzione di questa direttrice di sviluppo – per guardare agli effetti
l’appartenenza ad un grande gruppo internazionale. concreti – nelle famiglie si determineranno condizioni differenti nell’indirizzare gli
La collaborazione con la Fondazione delle Professioni ed il CUP su PORTO MAR- studi dei figli, che potranno aspirare a carriere professionali diverse in funzione del
GHERA vuole essere un esempio concreto di tale progettualità, all’interno di un per- modello di sviluppo del loro territorio di riferimento.
corso di partnership già ampiamente sperimentato e consolidato con il mondo delle Ecco perché ciascuno di noi cittadini non dovrebbe esonerarsi dal partecipare, in
professioni, che si vuole rendere ancora più forte, strutturato e sinergico nell’intento qualsiasi modo e a qualsiasi titolo, alle scelte che quasi sempre rimettiamo in toto ai
di presentarsi di fronte alle sfide che il mercato globale propone con la forza del ter- politici, salvo poi lamentarci con costanza. E allora, perché non dedicarci un po’ al
ritorio e l’eccellenza delle sue espressioni professionali e di competenze distintive per futuro dei nostri figli anche su tematiche che sembrano al di fuori del nostro control-
continuare a competere insieme con successo per il futuro. lo?
Ecco allora il perché di questo documento. I professionisti della provincia di Venezia,
Biagio Rapone riuniti nel Comitato Unitario delle Professioni e della Fondazione delle Professioni,
Direttore Generale hanno voluto elaborarlo per dare un contributo concreto alle scelte in atto sul futuro
Cassa di Risparmio di Venezia SpA di Porto Marghera.
Il sito industriale ha una storia relativamente recente. La realizzazione di una prima
zona industriale inizia durante la prima guerra mondiale e nel 1925 si contano già 17
insediamenti industriali e commerciali con 1.200 dipendenti. A metà degli anni qua-
ranta le aziende sono più di 100 con oltre 1.500 lavoratori. Il 1965 segna il momento di
massima esplosione occupazionale: 33.000 addetti per 229 aziende distribuite su una
superficie di 1.400 ha, rimasta sostanzialmente invariata sino ad oggi. Successivamen-
te, a partire dalla metà degli anni ‘70, il numero di occupati subisce un decremento
continuo sino ai nostri giorni. Attualmente gli addetti ammontano a circa 13.000 uni-
tà, impiegati in meno di 300 aziende, delle quali il 20% circa di proprietà nazionale.
Fortunatamente negli ultimi tempi la perdita degli occupati provocata dalla chimica è
stata numericamente controbilanciata dallo sviluppo della logistica, della cantieristica
e del commercio.
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6. VeNeZIa, UN QUaDro eCoNoMICo
Nonostante l’indiscutibile necessità di riconvertire a livello occupazionale e quindi L’Andamento dell’Economia in Provincia di Venezia
anche economico l’area di Porto Marghera, numerosi progetti imprenditoriali sono L’economia in provincia di Venezia si conferma in crescita, mantenendo un trend
sfumati nel nulla, per cause diverse, ma con lo stesso effetto: il rallentamento dalla positivo che dura ininterrottamente da anni.
nostra crescita economica. Cito, solo ad esempio, il fallito progetto Venice Refitting Anche nel 2006, infatti, fa segnare un bilancio attivo uno degli indicatori chiave dello
e la delocalizzazione dell’ampliamento del cantiere Dalla Pietà che ha scelto il Lago sviluppo, il movimento anagrafico delle imprese. Lo scorso anno le imprese venezia-
d’Iseo, creando lì 70 posti di lavoro. ne hanno superato quota 90mila. Al 31 dicembre 2006 risultavano attivi nel Registro
In ogni caso è indiscutibile che stiamo assistendo ad una progressiva terziarizzazione Imprese della Camera di Commercio 90.210 insediamenti produttivi (composti da
dell’area di Porto Marghera. 71.506 sedi d’impresa e 18.704 unità locali, cioè stabilimenti, filiali e sedi secondarie),
Lo sforzo sarà quello di sintetizzare tutte le problematiche e tutte le opportunità in che costituiscono il 16,6% delle imprese localizzate nella nostra regione: 1.063 in più
una logica di sviluppo sostenibile, soprattutto sotto il profilo ambientale, dandoci tem- rispetto al 2005, per un aumento dell’1,2%, in linea con la variazione riscontrata a
pi e modi ben definiti all’interno di un progetto che vede integrate le logiche pubbli- livello nazionale ma superiore alla performance del Veneto (+1%).
che e private. Si desume, dunque, un confortante ritorno ai ritmi di crescita del 2004, anche se il
A tal proposito dovremo chiedere ai nostri politici di abbandonare le miopi strategie tasso di sviluppo, dato dal saldo tra iscrizioni e cessazioni di impresa, è minimo e pari
finalizzate al solo mantenimento dell’attuale stato occupazionale, avviando politiche allo 0,03%, per un saldo positivo di sole 27 unità: lo scorso anno la provincia di Vene-
di sviluppo economico territoriale che, automaticamente, porteranno comunque ad zia, con 5. 836 iscrizioni di nuove imprese, ha fatto segnare tra le province venete il
un incremento occupazionale. Naturalmente non vanno trascurati i diritti al lavoro più alto tasso di natalità (numero di nuove imprese iscritte per cento sedi d’impresa
delle persone attualmente occupate in lavorazioni da riconvertire o chiudere. registrate all’inizio del periodo), il 7,2%, ma anche, con 5. 809 cessazioni, il più eleva-
I risultati che si otterranno non saranno frutto del caso o di combinazioni di eventi e to tasso di mortalità, il 7,1%, segno comunque dell’estrema dinamicità dell’imprendi-
circostanze fortuite, ma saranno frutto dell’impegno di tutti noi. toria provinciale.
Essenzialmente sono tre i motori della crescita che sostengono l’aumento della base
Mauro Rossato imprenditoriale: il buon andamento del settore delle costruzioni, del turismo e dei
Segretario Fondazione delle Professioni servizi alle imprese – una riconferma dato che l’economia provinciale è vocata soprat-
della provincia di Venezia tutto a questi ultimi due ambiti -, la forte dinamica delle società di capitali e l’estrema
vivacità imprenditoriale dei cittadini extracomunitari.
Scendendo nel dettaglio dei vari settori si può constatare che la crescita non appare
del tutto omogenea, anche se i segni positivi sono predominanti e l’unica contrazione
di un certo peso, al solito, si riscontra nel comparto agricolo, che accusa una flessione
del 3,2% sul 2005 (370 unità in meno): calo fisiologico dovuto non tanto a una crisi,
quanto piuttosto alla ristrutturazione in atto ormai da tempo tra le imprese agricole.
In lieve diminuzione, dello 0,9% (solo 10 imprese in termini assoluti), comunque,
sono anche il settore ittico (la cui espansione negli ultimi 5 anni, tuttavia, resta note-
vole, il 21,7% di imprese in più), e quello dei trasporti (35 unità in meno, pari allo
0,8%), che sconta soprattutto il calo riscontrato nei trasporti terrestri: si può conside-
rare, invece, pressoché costante il numero delle aziende manifatturiere (-0,1% rispet-
to al 2005), che ammontano a 10. 872 e rappresentano il 12,1% degli insediamenti
produttivi del Veneziano.
Per il resto tutti segni “più”. Di assoluto rilievo la performance delle imprese di co-
struzioni, che continuano ad aumentare a ritmi vertiginosi: al 31 dicembre 2006 era-
no 12.552, +3% sul 2005 e +14,9% nell’ultimo quinquennio. Ancora meglio fanno il
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7. settore turistico, le cui imprese crescono del 3,6% e arrivano a quota 7.671, l’8,5% del 2005 (+0,4%), anche se lontano dalle performance di quasi tutte le altre province
dello stock complessivo provinciale e il 26,2% delle aziende del comparto nella nostra venete; il turismo, che invece ha fatto registrare risultati record (+6,9% negli arrivi,
regione, e quello dei servizi alle imprese, che aumenta del 5,4% sull’anno precedente +5,8% nelle presenze, oltre i 32 milioni); i trasporti, con i brillanti numeri dell’aero-
(+27,6% dal 2002), raggiungendo le 10.568 unità, l’11,7% del totale veneziano. Uno porto Marco Polo (+8,9% negli arrivi e +9,1% nelle partenze sul 2005, con un traffico
sviluppo eccezionale che proviene soprattutto dalle attività immobiliari, che segnano di 6,3 milioni di passeggeri) e del Porto di Venezia, che ha visto crescere il movimento
un incremento dell’8,5%, ma a cui contribuiscono anche le società che si occupano di merci in analoga misura a quello passeggeri (+6,3% e +6,5%); e il valore aggiunto, il
attività ausiliarie come quelle legali, contabilità e consulenza fiscale. Particolarmente cui dato è però ancora fermo al 2005: la provincia di Venezia ha chiuso il 2005 con un
confortante, in quest’ambito, anche il notevole ampliamento delle imprese dedite a ammontare di valore aggiunto pari a 20 milioni 57mila euro, una crescita più conte-
ricerca e sviluppo, +10,4% nel periodo 2005-2006, contro il +7,1% a livello nazionale. nuta del 2004 ma comunque dello 0,9%.
E cresce anche il settore dei cosiddetti “altri servizi”, che comprende i servizi legati Risultati incoraggianti, in quanto emerge che anche in provincia di Venezia nell’ulti-
all’istruzione, alla sanità, alla persona e, in generale, al sociale: queste realtà impren- mo trimestre dello scorso anno il comparto ha evidenziato buoni risultati, sia a livello
ditoriali del Veneziano nel 2006 erano 4.159, con un aumento dell’1,5% sul 2005. Di- congiunturale sia tendenziale, e tra gli imprenditori emergono anche segnali di otti-
screta, poi, anche la performance del settore del credito e assicurazioni (+1,2%) e del mismo nelle previsioni per il primo semestre del 2007.
commercio, +0,6%: con le sue 24.856 imprese attive, quello commerciale si conferma
il settore leader in provincia e dimostra un certa tenuta, suffragata dal +4,4% nell’ulti-
mo quinquennio. Un accenno anche alla categoria delle imprese artigiane, distribuita Occupazione a Porto Marghera
nei settori manifatturiero, costruzioni e trasporti, che cresce dello 0,5% e che, con le La salvaguardia dell’occupazione è uno dei maggiori interessi per coloro che lavorano
sue 22.048 unità, costituisce il 30,8% delle sedi di’impresa della provincia. a Porto Marghera o in qualche modo gravitano attorno a questa realtà. Solo un deciso
Quanto alla distribuzione territoriale, rispetto al 2005 risultano in crescita tutti i man- intervento per governare una riconversione che privilegi le bonifiche, il disinquina-
damenti: i maggiori incrementi nella Terraferma veneziana, che passa da 5.228 a 5.366 mento e la ricerca di una compatibilità ambientale di sostanza e non di forma può
localizzazioni attive (+2,6%), nel Dolese (+2%) e a Venezia-Cavallino (+1,8%), che contribuire ad arrestare la continua emorragia di posti di lavoro di questi ultimi de-
con le sue 29.176 imprese costituisce il comprensorio con la percentuale più alta di cenni e generare nuovi e sostenibili modelli di sviluppo per le imprese. Le produzioni
attività, il 32,9%. di massa ad elevato impatto ambientale appartengono infatti ad un passato modello
Venendo alle figure imprenditoriali, conforta la crescita delle donne imprenditrici industriale, ormai palesemente inadatto alla localizzazione veneziana e sottoposto ad
(+1,4% sul 2005), che sono 30.420, il 26% dei 117.148 imprenditori veneziani (nel una forte competizione sui costi da parte dei mercati internazionali.
complesso, +0,9% rispetto all’anno precedente), ma il dato più eclatante riguarda gli
imprenditori extra Unione Europea, 4.791; la loro incidenza sul totale è del 4,1%, in Il riferimento monotematico della grande produzione chimica nella quale si è preva-
linea con quella nazionale e di poco inferiore alla media veneta, ma la loro crescita sul lentemente formata la cultura di base della città in questo senso non aiuta. Né aiuta
2005 è stata ben del 15,1%, contro l’11,7% del Veneto e il 10,9% dell’Italia: risultato al processo di riavvicinamento in corso tra amministrazione e cittadini sulle questioni
che conferma il ruolo di spinta all’allargamento della base imprenditoriale veneziana prioritarie il controverso e contestabile “parere” del Ministero degli Interni sulla pre-
che viene dai cittadini di origine extracomunitaria residenti in provincia. Altro dato sunta inammissibilità del referendum. Per quanto potrà essere difficile, è però dove-
che fa riflettere è la distribuzione per età. I giovani imprenditori, cioè quelli al di sotto roso insistere sulla necessità di un netto cambiamento del modo in cui ci poniamo in
dei trent’anni, a fine 2006 risultavano 6.844, il 5,8% del totale: una percentuale in relazione con l’ambiente che ci circonda e di conseguenza con noi stessi.
linea con le altre province venete, ma gli under 30 scontano una diminuzione rispetto Nonostante un insieme di ostacoli formali posti in diversa misura dalla politica nazio-
al 2005 del 3,4%. Andamento opposto a quello segnato dagli imprenditori over 70, nale e locale per impedire il referendum popolare, l’amministrazione è stata comun-
che nel Veneziano sono 7.811 (il 6,7% del totale) e che, rispetto all’anno precedente, que indotta a predisporre una modalità consultiva che ha dato modo a tutta la citta-
sono aumentati del 2,2%. dinanza di esprimersi. Inoltre le conclusioni dell’indagine conoscitiva sulla chimica
Per passare alle forme giuridiche, continua la sempre maggiore strutturazione orga- svoltasi nella XIV Legislatura hanno fatto emergere sia la peculiarità delle piccole e
nizzativa delle imprese veneziane, se è vero che anche nel 2006 la forma societaria medie imprese del settore chimico in termini di occupazione e di fatturato e la loro
preferita dai neo imprenditori continua ad essere quella delle società di capitale, che importanza per i settori industriali del made in Italy e per i distretti industriali cui
crescono ancora sul 2005, questa volta del 6,7% (in valore assoluto, +618 unità), lad- forniscono un contributo estremamente significativo in termini di specializzazione,
dove invece diminuiscono (-0,6%) le ditte individuali, che pure restano sempre la innovatività e capacità di adattamento alle esigenze del cliente, sia come la crescita del
maggioranza, il 61,6% del totale provinciale. settore chimico sia legata alla competitività del sistema Paese. Un problema questo
Qualche cenno anche agli altri indicatori. In particolare l’export, che nei primi nove che interessa tutti i settori produttivi ma che ha una particolare incidenza nel com-
mesi del 2006 ha fatto segnare un timido segno positivo rispetto all’analogo periodo parto chimico.
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8. L’emblema di questa situazione è rappresentata dal polo petrolchimico di Porto Mar-
ghera dove sono rimaste alcune produzioni strategiche per l’economia e i cui attuali CoNSIDeraZIoNI PreLIMINarI
sistemi di produzione sono alla base di tutta la filiera produttiva inserita nel territorio
veneto e delle regioni circostanti.
La chiusura da parte della Dow rappresenta la conseguenza e la prova della fragilità
del sistema produttivo chimico italiano, causata dalle incertezze che continuano a
gravare sul suo futuro e che impediscono alle aziende di programmare il futuro e di Il programma per Porto Marghera prevede una serie di iniziative di carattere tradizio-
investire per consolidare il sistema di impianti dell’area di Porto Marghera. nale ed altre innovative. Se un mix può senz’altro essere utile al presente elaborato,
L’Accordo di Programma sulla chimica a Porto Marghera dell’ottobre del 1998 con- non si deve dimenticare che l’orientamento deve essere prevalente verso l’innovazio-
fermò l’importanza strategica del polo petrolchimico, cui seguirono altri incontri in ne. In realtà alcune iniziative (come si evidenzia dalle schede specifiche) si possono
cui sono stati affrontati i problemi relativi all’accelerazione degli iter sulla membraniz- considerare in tutto o parzialmente nuove per il nostro Paese, ma non lo sono affatto
zazione della produzione del clorosoda e sul bilanciamento del ciclo CVM-PVC. per altri più avanzati di noi.
Entrambi i problemi costituiscono un passo in avanti per l’eliminazione totale del
rischio di inquinamento da mercurio, la riduzione di movimentazione di sostanze Porto Marghera – come molte altre aree industriali italiane - sconta una serie di errori
tossiche e miglioramenti ulteriori sulla sicurezza degli impianti. La soluzione di questi che risalgono ancora agli anni ‘70 in occasione delle prime crisi energetiche e delle
problemi consentirebbe una maggiore qualificazione del polo chimico e ne potenzie- pesanti ristrutturazioni industriali conseguenti al presentarsi sui mercati mondiali dei
rebbe le possibilità di sviluppo in quanto offrirebbe una grande opportunità per even- Paesi ad economie emergenti che sfruttavano il basso costo del lavoro, l’ampia dispo-
tuali investitori che usufruirebbero di servizi qualificati in loco, utilities, laboratori di nibilità di siti per insediamenti industriali, la ridotta o nulla sensibilità ambientale.
ricerca, risorse umane qualificate ed efficienti strutture distributive. Allora si cercò di salvare la nostra industria pesante (come la chimica e la siderurgia,
I potenziali investitori andrebbero ad integrare l’attuale sistema di produzione di Por- ma anche la cantieristica che ebbe poi una incredibile ripresa legata alla croceristica)
to Marghera con produzioni di chimica fine, biotecnologie, nanotecnologie e nuovi con delle logiche che si rivelarono perverse e delle quali tutti portano le loro respon-
materiali avviando, di fatto, una rindustrializzazione senza aggredire dal punto di vista sabilità:
ambientale nuovi territori, riducendo il traffico pesante e aumentando la competi- - gli imprenditori puntando alle riduzioni di personale per lo più dal punto di vista
tività di sistema. Implicazioni delle scelte sul futuro di Porto Marghera sono fonda- stretta-mente numerico, perdendo professionalità spesso preziose, azzerando gli inve-
mentali per il mantenimento e la crescita dell’occupazione, attualmente costituita da stimenti, riducendo all’osso la manutenzione;
personale giovane e specializzato, non facilmente convertibile in attività diverse. - i sindacati difendendo il “posto di lavoro”, laddove quella che doveva essere difesa
Può sembrare contraddittorio, ma porre dei precisi vincoli agli insediamenti indu- era l’oc-cupazione;
striali di Porto Marghera è essenziale per garantire una rinascita anche occupazionale - il Governo con larga concessione di ammortizzatori sociali, ma senza spingere per
ad un territorio che continua inesorabilmente a perdere occupati da oltre trenta anni. una politica di sviluppo con iniziative sostitutive (e a quel tempo la mano pubblica era
La motivazione è evidente: fosgene, rischio chimico, cvm e inquinamento continuano ancora molto presente in campo industriale).
a caratterizzare negativamente il contesto produttivo, che quindi si mantiene preva- La nostra industria pesante fu in parte apparentemente salvata, ma si trovò in molti
lentemente orientato su produzioni ad elevato impatto ambientale a bassa intensità casi con insediamenti progressivamente sempre più obsoleti e sempre meno competi-
occupazionale, disincentivando nei fatti le produzioni a più elevato valore aggiunto tivi, destinati a scomparire, se non sul breve, sul medio periodo1.
che potrebbero dare concretezza al processo di riconversione. Insistere nella con-
servazione ad ogni costo delle produzioni di masse chimiche, disconoscendo i rischi Caso da manuale quello di Porto Marghera ove al declino della grande industria non
potenziali che comportano, non fa che ritardare il necessario processo di evoluzione si associò una reale riconversione verso produzioni nuove, di minor impatto ambien-
produttiva e il correlato recupero del territorio. tale, a contenuti tecnici e tecnologici elevati.
Le cause furono diverse:
- la grande imprenditoria e il grande capitale non erano più interessati ad investire in
iniziative industriali, attirati dai guadagni sull’immediato delle operazioni finanziarie
e dalla speculazione immobiliare2;
1
“Politici e manager senza visione del futuro hanno trasformato l’Italia in una colonia industriale: per recuperare terreno occorre una
politica economica orientata verso uno sviluppo ad alta intensità di lavoro e di conoscenza”: Luciano Gallino “La scomparsa dell’Italia
Industriale” – Einaudi, 2003. Lo si veda per un quadro generale della situazione italiana
14 15
9. - i piccoli imprenditori, che in quegli anni avevano creato l’eccezionale sviluppo che di lavoro più richiesti quelli di camerieri e di addetti ai piani.
aveva dato origine al “fenomeno nord-est” non si sentivano di “rischiare” a Porto Mar- Un paese può puntare sul turismo come principale (o unica) risorsa se vuole uscire
ghera: riconoscevano la presenza di personale con professionalità valide, ma ne teme- dalla situazione di sottosviluppo nel terzo (o quarto mondo) e ha un assoluto bisogno
vano la forte sindacalizzazione; di valuta pregiata. Ma ciò non può valere per la quinta potenza industriale nel mondo
- il declino della grande impresa con il pratico abbandono di iniziative di sviluppo (posizione già insidiata dalla Cina e dall’India). Il turismo genera ricchezza e crea
impedì la formazione sia di un terziario in grado di fornire servizi avanzati (in campo occasioni di crescita economica, ma quello che fa problema è un approccio monocul-
scientifico, tecnico, organizzativo, gestionale, ecc.), così come iniziative di spin off ad turale.
essa legate. Concentrandosi solo sullo sviluppo turistico, si rischia di confermare la previsione di
Rifkin6 secondo cui si va verso una società divisa tra “una élite cosmopolita di «analisti di
A ciò va aggiunta la polemica sui problemi ambientali e sull’inquinamento: la grande simboli» che controllano le tecnologie e le forze di produzione e un crescente numero di lavoratori
industria, pur portando responsabilità talvolta consapevoli, ma spesso inconsapevoli3 permanentemente in eccesso con poche speranze e ancor meno prospettive di trovare un’occupazio-
fu demonizzata come portatrice di morte: a fronte di accanite polemiche, dimostra- ne significativa nella nuova economia globale ad alta tecnologia”, ma con la particolarità di
zioni, occupazioni, referendum, il capitale non corse il rischio di investire a fronte di essere spostati sempre più verso la seconda fascia.
una situazione di totale incertezza4.
Né alcuna spinta al rinnovamento e ad una valida politica è venuta da Venezia, che in
quegli anni ha iniziato la deriva verso quella monocultura turistica che - orientata solo
all’interesse economico immediato senza una prospettiva volta al domani - rischio di
distruggere la struttura socio economica della città, espellendone gli abitanti e tutte le
attività che non siano legate al turismo. Spariscono sarti, calzolai, panettieri, artigiani
di ogni tipo, mentre palazzi e case, sottratti alla residenzialità, diventano alberghi,
pensioni, bed & breakfast. Scrive a questo proposito5 il sociologo Bonomi: “…Venezia
fa oggi i conti con la sua identità ultima. Finita l’epoca della Dominante, la città mercantile,
svanita nella crisi di Porto Marghera la città industriale, e non più in grado di essere città della
rendita per un turismo di élite, Venezia deve prendere atto di essere null’altro che un parco a tema
nel circuito globale delle città-mondo vere, false o inventate”. E, più oltre, la “… incapacità di
Venezia di essere città-regione per il nord-est tumultuoso” il “delinearsi di una classe di mezzo
composta da un mix di soggetti sociali che vedono il turismo come rendita e non come «capitale
sociale fatto di utenti», destinato a morire declinando con Venezia”.
E questo turismo non crea certo figure professionali e attività ad alto contento di co-
noscenza, se è vero che l’ultima indagine Excelsior di Unioncamere indica come posti
2
Gli anni ’70 e ’80 hanno fatto emergere la domanda se esisteva in Italia un vero capitalismo ed una vera classe imprenditoriale in
grado di “intraprendere” senza il sostegno della mano pubblica. Negli Stati Uniti durante la crisi del 1929 fu chiesto a Henry Ford
il vecchio cosa avrebbe fatto, la risposta fu “automobili”. All’obiezione “ma per chi, Mr. Ford, con una situazione economica come
l’attuale?” “Per dopo, per quando la crisi sarà passata”. Così l’IBM fece tutto il possibile per non licenziare i suoi tecnici di maggior
valore, convinta che le “risorse umane” erano essenziali per la ripresa (e allora nessuno le definiva in tal modo, né si era teorizzato
sull’ “intangibile” come capitale d’impresa).
3
Probabilmente vi furono lentezze ed incertezze nell’applicare quello che oggi viene definito “principio di precauzione” nella prote-
zione da determinati prodotti (ma allora ancora non applicato, anche perché non si disponeva dei mezzi odierni di indagine), ma è
altrettanto vero che la pericolosità di determinate sostanze (si vedano ad esempio il cloruro di vinile monomero e l’amianto) furono
evidenziate più tardi quando gli studi epidemiologici (che richiedono tempi lunghi) cominciarono ad evidenziare risultati significativi.
E’ quello che oggi accade per i telefoni cellulari: non prima di 10-15 anni potremo avere dati sulla loro pericolosità con sufficiente
certezza.
4
Emblematico il caso della produzione di cloro-soda: si discute oggi sulla sostituzione delle celle a mercurio con quelle a membrana:
nei primi anni ’80 la Oronzo De Nora ne effettuava già l’installazione “chiavi in mano”.
5
Aldo Bonomi “Il distretto del piacere” – Bollati Boringhieri, 2000. 6
Jeremy Rifkin “La fine del lavoro” – Baldini & Castoldi , 1995
16 17
10. SCIeNZa e teCNoLogIa VISte CoMe NeMIChe
Qui si apre un discorso molto ampio che parte da quella mentalità antiscientifica e
antiindustriale che sembra essersi sviluppata negli ultimi anni in Italia, con opposi-
zione ad ogni iniziativa si voglia intraprendere, avversando scienza e tecnologia, salvo
volerne poi sfruttare i vantaggi.
Si dice no alle nuove centrali elettriche, siano ad olio combustibile o a carbone, ma si
rifiutano anche quelle a biomasse, le idroelettriche, per non parlare del nucleare. Si
accetta il metano, ma non si vogliono i rigassificatori, si polemizza anche sull’eolico
per l’impatto sul territorio e sugli uccelli migratori, si accettano con difficoltà il solare
e il fotovoltaico (per i costi elevati). Si accetta l’energia importata dall’estero (non im-
porta come prodotta – nucleare in Francia, carbone nell’ex-Jugoslavia – purché fuori
dall’Italia) senza pensare che pochi chilometri non ci salverebbero certo da un fall-out
come non ci evitano le piogge acide sul Carso. Non si vuole il passaggio delle linee
ad alta tensione per il timore dei campi magnetici prodotti, ma si chiede l’energia
elettrica dappertutto (abbondante e possibilmente anche a buon mercato). In caso di
black-out ci si scaglia contro produttori e distributori.
Si fanno manifestazioni, sit-in, blocchi e altro contro l’installazione di antenne per la
telefonia mobile, ma non si rinuncia all’uso del telefono portatile per colloqui di una
perfetta inutilità: basta l’involontario ascolto in strada, in treno o altri mezzi pubblici e
il disturbo conseguente (civilmente la Virgin che gestisce una serie di tratte ferroviarie
in Gran Bretagna ha messo in servizio alcune carrozze schermate nelle quali non si
possono ricevere o inviare comunicazioni dai telefoni cellulari). E molti (probabil-
mente accaniti avversari delle antenne) rasentano la crisi isterica se si trovano in una
zona dove manca il segnale.
Ci si scaglia contro il traffico e l’inquinamento conseguente, ma non si rinuncia al-
l’uso dissennato dell’auto per muoversi in città magari per qualche centinaio di metri:
emissioni gassose, particolato, rumore, sono sempre quelli “degli altri”. Così si è pron-
ti ad affermare l’inutilità dei blocchi o delle riduzioni del traffico e ad aspettare l’ora
di fine blocco partendo tutti contemporaneamente, intasando le strade e inquinando
a più non posso. Simile la situazione nei week-end: in coda per ore per andar a respi-
rare l’aria “buona” del mare e della montagna facendo tutto il possibile per arrivare
con la macchina fin sulla battigia o nel paesino o nel prato.
Si chiedono treni puntuali e veloci ma non si accetta la realizzazione di nuove linee ad
alta velocità che da un lato liberano quelle esistenti per il traffico sulle brevi distanze
e per trasferire su rotaia il trasporto merci, dall’altro ridurrebbero il traffico aereo
cosiddetto regionale: su tratte sino ai 600-700 km il treno è assolutamente competitivo
con consumi e inquinamento enormemente minori. In Francia nessuno va in auto (e
meno che meno in aereo) da Parigi a Lilla (205 km.) quando il TGV ti ci porta in 59
minuti o da Parigi a Marsiglia (oltre 600 km in tre ore, con previsione di una sensibile
riduzione: sono in corso prove per portare la velocità di esercizio da 300 a 350-360
19
11. km/ora) o da Parigi a Strasburgo (301 km dove si corre già a 320 km/ora nella prima
fase di esercizio in attesa di passare ai 350). In Svizzera entro il 2007 è stata terminata
aSCeSa e DeCLINo DI Porto Marghera
la seconda canna del traforo del Lotschberg, opera dal costo impressionante anche
per le ricche casse della Federazione, ma approvata da un referendum popolare, che
in esercizio regolare sarà in grado di fermare il traffico dei TIR (e di rovesciare 300
treni giorno sulla nostra linea del Sempione in grado di riceverne poco più della
metà). Venezia e la Rivoluzione Industriale
Si rifiutano discariche, inceneritori e termovalorizzatori per lo smaltimento dei rifiuti La posizione e la storia di Venezia legate alla sua specificità si sono riflesse sulla sua
urbani od industriali, ma si collabora con fatica e fastidio alla raccolta differenziata vocazione (e posizione) economica. Come fa notare il sociologo Bonomi:
e al riciclaggio. Ci si oppone acriticamente a nuovi insediamenti produttivi, senza “Da sempre il ruolo economico di Venezia è collegato al suo essere una “porta” aperta sul mare;
conoscerne la natura e le caratteristiche in base all’assioma che saranno certamente fin da quando, nel basso medioevo, divenne uno dei poli trainanti del processo di urbanizzazione
inquinanti. europeo, capitalizzando la propria posizione di scambio sulla rotta delle merci che provenivano da
La lista potrebbe continuare a lungo e ciascuno può trovare esempi significativi: ma oriente. A lungo questa vocazione relazionale si fondò sul ruolo del porto e dei suoi commerci; in
dove sta la causa di tutto ciò? questo senso Venezia è sempre stata “città degli scambi”, senza mai esercitare un vero ruolo di “città
Perchè non si è in grado di valutare obbiettivamente una iniziativa in termini di costi di potere” nei confronti del suo retroterra”. 9
e benefici, tenendo conto che ogni beneficio ha un costo che deve essere ridotto al
minimo, ma non può essere annullato? Scomparsa la potenza politica della Serenissima con le occupazioni napoleoniche ed
Fenomeno questo che deriva da una insufficiente (quando non nulla) preparazione austriache tra la fine del XVII e il XIX secolo e poi con l’annessione al Regno d’Ita-
in campo scientifico (matematica, fisica, tecnologia, ecc.), campo per il quale i nostri lia nel 1866, Venezia fu confinata ai margini della rivoluzione industriale dell’800. Il
giovani sentono pochissimo (o nullo ) appeal, sia perché spesso insegnato male, falsato dominio austriaco la trascurò, pur avendo realizzato il collegamento colla terraferma
da preconcetti, da posizioni ideologiche aprioristicamente contrarie, quando non da grazie al ponte translagunare e alla linea ferroviaria per Milano (la “Ferdinandea”,
autentici fanatismi. 1836-1857):
L’immagine negativa della scienza e della razionalità data anche da vari intellettuali, “Già dal 1846 Venezia era raggiungibile col treno: l’11 gennaio di quell’anno, infatti, venne
politici, giornalisti (non solo tra i conservatori, ma anche tra certi progressisti o de- inaugurato il ponte ferroviario translagunare, lungo 3600 metri, che, su progetto originario di
finentisi tali), oltre che da esponenti della Chiesa cattolica7, ha generato una serie Tommaso Medusa, era stato iniziato cinque anni prima con il proposito di allacciare la città alla
di timori (sino proprio al terrore) verso i supposti pericoli derivanti dallo sviluppo terraferma” 10.
e dall’applicazione delle conoscenze scientifiche, coagulando su di essi la convinzio- La dominazione asburgica non portò però all’insediamento di banche per finanziare
ne popolare, sino a meritarci l’ormai lontana (ma purtroppo ancora reale, se non uno sviluppo produttivo e privilegiò come porto quello di Trieste. Se Venezia rappre-
accentuata) definizione data da Toraldo di Francia nel 1973 di “Paese in via di sotto- sentava una meta ambita e gratificante per i funzionari dell’amministrazione o gli
sviluppo” 8. ufficiali della guarnigione austriaca (si pensi alla splendida descrizione che ne ha dato
Visconti in Senso), per il popolo le condizioni di vita erano difficili: paghe misere, an-
che per la concorrenza degli operai migrati dalla terraferma (la solita lotta tra poveri)
e alloggi insalubri e fatiscenti (in particolare a Castello e Dorsoduro).
Un certo sviluppo infrastrutturale prese forma nella seconda metà del secolo: dalla
costruzione dell’Azienda del gas, a quella dell’acquedotto, alla prima centrale termoe-
lettrica (vicino a San Marco!), al Macello, all’introduzione dei primi vaporetti in servi-
zio pubblico (con una grossa contestazione dei gondolieri all’innovazione - il mondo
non cambia mai! - duramente repressa dalla Guardia Regia), allo sviluppo del Porto.
Se la produzione vetraria era stata trasferita a Murano per il pericolo di incendio e per
allontanare i fumi grazie alla favorevole direzione dei venti, già dal 1292 (una sensibi-
lità ambientale ante litteram), un certo numero di insediamenti industriali esistevano
7
Nell’ultima omelia da cardinale, l’attuale Papa Benedetto XVI si è pronunciato su “patologie distruttive della ragione” che vanno dal
nucleare alla genetica. 9
Aldo Bonomie e al., La dominante e la città-regione del Nord-Est, Grande Re-Tour Venezia, 2006, pag. 44
8
Toraldo di Francia G. e al. “Scienza e potere”, Feltrinelli, Milano, 1975 10
Maurizio Reberschack, L’economia , in E. Franzina (a cura di), Venezia, Roma-Bari 1996
20 21
12. alla Giudecca e nelle aree marginali come Castello e Santa Marta. Tra i più significativi base” 11.
della fine ‘800: la Fonderia e Costruzione Macchine E.G. Neville (400 dipendenti); la
Manifattura Tabacchi oltre 1.700 di cui più di 1.500 donne); il Cotonificio Veneziano Singolare appare questa nascita in un periodo (l’immediato primo dopoguerra) di
(più di 900 di cui quasi 700 donne ed oltre 50 bambini); la “SAFFA” fabbrica fiammi- grave crisi economica internazionale, cosa però solo apparente in quanto appunto
feri (con 750 lavoratori); la Arturo Junghans fabbrica orologi; il Mulino e Fabbrica l’area scelta costituiva (e lo fu per decenni) :
Pasta G. Stucky, la “Società Veneta per Imprese e Costruzioni Pubbliche” cantiere che Una zona industriale costiera nella quale l’attracco della nave alla banchina di uno stabilimento
costruiva, oltre alle imbarcazioni, anche ponti e vagoni; più vari cantieri di piccole e e il successivo sbarco della materia prima in autonomia funzionale costituiscono le prime fasi
medie dimensioni. distinguibili del processo produttivo che si svolge in quello stabilimento. Con questa caratteristica
Tra fine ‘800 e inizio ‘900 la diffusione del processo di industrializzazione toccò anche essa si è sempre proposta ovviamente come ubicazione ottimale per lavorazioni di base 12.
l’Italia ed in particolare il nord (pur con un gap di almeno mezzo secolo rispetto ad La seconda guerra mondiale toccò duramente anche Porto Marghera nei suoi im-
Inghilterra, Francia e Germania) e il problema interessò anche Venezia. pianti produttivi sia con i bombardamenti alleati, sia con i danneggiamenti da parte
Il porto, la cui inaugurazione risaliva al 1880 e che a inizio ‘900 aveva toccato il massi- dei tedeschi in ritirata, mentre furono in gran parte risparmiati gli insediamenti in-
mo livello di traffico, mostrava ormai le sue deficienze strutturali a fronte del continuo dustriali allora esistenti a Murano, alla Giudecca e nella stessa Venezia, che poterono
incremento degli scambi sia su rotaia che su gomma e le attività produttive veneziane continuare a lavorare. Il ripristino degli impianti di Porto Marghera fu molto rapido
cominciavano ad evidenziare segnali di crisi per l’insufficienza dei collegamenti. Nac- e dopo pochi mesi una significativa parte degli impianti esistenti fu messa in grado di
quero così i primi progetti di ampliamento della città, che individuavano nell’isola ripartire, sia pure con sensibili difficoltà dovute alla disastrosa situazione dei sistemi
della Giudecca il luogo ove far nascere il nuovo porto e la nuova zona industriale. Tale stradale, ferroviario e portuale, alla mancanza di materie prime, alla carestia di com-
scelta, detta “neo-insulare” avrebbe però riproposto - se non sull’immediato, dopo un bustibile e di energia elettrica, alla pratica impossibilità di scambi con l’estero. Forti
certo periodo - i problemi logistici dell’isolamento veneziano e gli abitanti ne avreb- furono anche le tensioni sociali per la difficoltà di mantenere i livelli occupazionali
bero avuto solo un limitato vantaggio. (che erano stati “gonfiati” dall’economia di guerra) e per la crisi della lira con una
Si formarono due schieramenti contrapposti: modernizzatori e conservatori: i primi inflazione in rapidissimo aumento che faceva aumentare le richieste salariali. Pur es-
volevano industrializzare Venezia, i secondi mantenerla intatta, legata alla sua storia sendosi cercato di bloccare i licenziamenti, la disoccupazione cresceva anche per il
gloriosa. Se la nascita della prima Biennale d’Arte (1895) vide tutti d’accordo, sul ritorno a casa dei soldati smobilitati. Il minimo di occupazione fu toccato nel biennio
resto le posizioni rimanevano tra loro inconciliabili. Ma la mancanza di aree suffi- 1950-51, periodo in cui si può collocare la fine della fase postbellica con una ripresa
cientemente estese e i problemi dei trasporti misero alla fine d’accordo le due fazioni dell’espansione produttiva. Sino allora la produzione ripristinata si limitava pratica-
sull’idea di costruire sulla terraferma un nuovo porto, una zona industriale ed un mente ad una chimica di base (acido solforico, nitrico, fertilizzati azotati) e ai settore
quartiere urbano. petrolifero (raffinazione, cracking) e siderurgico (alluminio).
La Nascita di Porto Marghera Il Secondo Dopoguerra
Nel 1902 la Gazzetta di Venezia presentava - a nome di Luciano Petit, capitano maritti- Il grande sviluppo di Porto Marghera si ebbe solo a partire dalla prima metà degli anni
mo - il progetto di un insediamento portuale nella gronda nord della laguna in locali- ’50: fu l’allora Edison che si trovò a dover investire la enorme liquidità derivatagli dal-
tà Bottenighi, su terreni di basso costo, che avrebbe consentito a Venezia di proiettarsi la nazionalizzazione dell’industria elettrica: l’industria chimica si trovava in una fase
verso la terraferma offrendo possibilità di sviluppo e di lavoro: la prime approvazioni di grande espansione, le nuove sostanze polimeriche conquistavano i mercati, nacque
si ebbero in Consiglio Comunale nel 1904 e da parte del Consiglio Superiore dei La- così l’attività petrolchimica in quella che fu chiamata la “seconda zona industriale”: le
vori Pubblici nel 1908. produzioni di Porto Marghera videro la netta prevalenza della chimica, in quanto alle
Nel 1913 venne terminato lo scavo del canale di grande navigazione che congiungeva originarie attività Montecatini si associarono quelle nuove della Edison.
il Canale della Giudecca con Marghera, ma l’effettiva nascita di Porto Marghera può
collocarsi nel 1917, in piena guerra mondiale, con l’accorpamento nel Comune di L’iniziativa portò lavoro e benessere, ma, come osserva Kramer Badoni 13:
Venezia di quelli di Mestre, Zelarino, Favaro Veneto, Malcontenta e successivamente
anche di quelli insulari di Pellestrina, Murano e Burano.
La materiale realizzazione del Porto e della Zona Industriale iniziò nel ’20 promossa
dall’imprenditore Giuseppe Volpi e dal sindaco Filippo Grimani: nacque la prima 11
Gabriele Zanetto, Mariana Zago, Stefano Soriani, Dalle ciminiere all’high tech, Paper di ricerca
12
Porto Marghera proposte per un futuro possibile : la ricerca e il convegno, a cura del Co.S.E.S. e del Comune di Venezia – Milano,
Zona Industriale che 1928 vedeva già 58 industrie insediate venendo a rappresentare 1990
il “primo progetto di pianificazione statale di un’area destinata ad accogliere l’industria di 13
Thomas Kramer Badoni: Vivere a Venezia – Canova editore, 2005
22 23
13. “Porto Marghera non fu mai un’attività veneziana, né un mercato del lavoro veneziano…la a Milano, Torino e Roma, ma anche a Genova, Bologna e Firenze;
mano d’opera si compose di persone provenienti dalle campagne circostanti e dalla migrazione - altrettanto debole è la presenza di attività finanziarie, della sanità e dei servizi sociali
interna italiana. La nascita e lo sviluppo di Porto Marghera aggirò Venezia ed una integrazione (anche se queste ultime due superiori a Milano);
tra città e terraferma non riuscì mai. La società industriale non creò una Venezia industriale un terziario quindi, quello veneziano sbilanciato verso il turismo (alberghi e ristoran-
bensì un nuovo comprensorio industriale accanto a Venezia. Per quanto ciò abbia contribuito a ti), il settore immobiliare e le professioni tradizionali, fattore che ha accentuato il già
conservare Venezia, ha avuto sullo sviluppo della città due conseguenze estreme: per la pericolosi- citato scollamento di Porto Marghera da Venezia.
tà dei prodotti….è un luogo rischioso per chi vi opera, per la laguna e la stessa Venezia…inoltre
col trasferimento della produzione industriale dalla Venezia insulare alla terraferma si è allon-
tanato l’effetto dirompente dell’industria , ma si sono aperte le porte ad un fenomeno altrettanto Le Aree Metropolitane del Futuro
pericoloso per la città e cioè la monocultura turistica”. Tutte le metropoli in questi ultimi decenni sono passate da un’economia basata sulla
Negli anni ’60 e ’70 Porto Marghera giunse a costituire uno dei maggiori esempi produzione industriale ad una serie di attività di servizi alla produzione ed al consu-
di concentrazione industriale in Italia (e non solo), su cui gravitò pressoché tutto il mo, articolati in caratteristiche diverse ed a livelli più o meno accentuati secondo le
sistema economico del Nord-Est. Concentrazione cui mancava - diversamente dagli situazioni specifiche. I differenti “terziari” si possono suddividere in:
anni ’20 - la guida di una classe imprenditoriale autoctona: il capitale principale era - “tradizionali”, ossia orientati ai servizi commerciali ed ai servizi pubblici;
o milanese o proveniva dalla partecipazioni statali: probabilmente una delle cause di - legati alla finanza, alle assicurazioni ed al mercato immobiliare;
quello scollamento osservato dal Badoni. - di servizi qualificati rivolti alla produzione (attività professionali, di comunicazione,
di Information & Communication Technology–ICT, di design, di engineering, di for-
mazione, ecc.);
La Crisi e il Declino - di servizi di bassa qualificazione (pulizia, ristorazione collettiva, trasporto/facchinag-
Dai primi anni ’70 però il “modello” Porto Marghera comincia ad entrare in crisi: il gio, sorveglianza, piccola logistica, ecc.);
costo crescente delle materie prime (petrolio in primis), il progressivo disimpegno - di servizi culturali collegati all’entertainment e al tempo libero.
del capitale pubblico, i problemi ambientali (sia dal punto di vista dell’inquinamento,
sia della compromissione dell’ambiente naturale lagunare dovuto agli insediamenti Pur non scomparendo, la manifattura si è qualificata, diventando “intelligente” ossia
produttivi (con il progetto, mai realizzato, di una terza zona industriale), avviano una incorporando funzioni immateriali e decentrandosi in subforniture a vari livelli di
fase di declino dell’area con chiusura di impianti e riduzione dell’occupazione. qualificazione. I territori metropolitani si caratterizzano così per la loro capacità di
Nel contempo si evidenzia un fenomeno nuovo rappresentato dallo sviluppo della produrre e accumulare conoscenza e di utilizzarla: ciò non sta avvenendo per Venezia
piccola impresa con la costituzione dei “distretti” produttivi e la nascita del cosiddetto ove le attività terziarie evidenziano per lo più livelli di bassa qualificazione. Si pensi sol-
“fenomeno Nord-Est”. La geografia industriale della Regione cambia completamente: tanto ai servizi di ristorazione orientati per larga parte al turismo “mordi e fuggi” (ove
scompare progressivamente l’attrazione del polo Porto Marghera, anzi la terraferma non importa scontentare il cliente, tanto ci sono un miliardo e 250 milioni di cinesi
veneziana guarda sempre più verso il Veneto (e ne risente anche Venezia la cui in- ed un miliardo e 100 milioni di indiani il cui reddito aumenta velocemente e che si
fluenza perde sempre più di peso). Unico fattore positivo quello occupazionale: il calcola verranno a Venezia almeno per una volta); ai trasporti (in particolare acquei)
calo di addetti di Marghera viene compensato dall’offerta di lavoro della piccola e basati su un afflusso di beni di consumo spicciolo (e non di trasformazione) soprattut-
media impresa per cui (diversamente dai casi drammatici di Milano e Torino ove to alimentari e sul va e vieni delle forniture alberghiere (in particolare da e verso le
gli addetti all’industria nel trentennio 1971-2001 si riducono del 40%) la provincia lavanderie del Mirese); ai servizi di pulizia (in alberghi, pensioni, bed & breakfast) e
veneziana mantiene i suoi livelli occupazionali nel settore solo con un modesto calo facchinaggio (valige, rifornimenti).
(- 3,7%). Contribuiscono all’occupazione nel comparto industriale ancora la chimica Con la conseguenza – come indicano i dati della CCIAA veneziana – che nell’ultimo
(pur fortemente ridotta e con un futuro molto incerto); la cantieristica delle grandi decennio l’incidenza delle attività terziarie indirizzate al sistema produttivo (attività
navi (Fincantieri) ma anche della nautica minore; il ciclo e motociclo (l’Aprilia oggi professionali, ricerca e sviluppo, informatica, ecc.) in Venezia non ha rivelato alcun in-
nel gruppo Piaggio); i settori metalmeccanico ed elettrico-elettronico e la pesca-ac- cremento rispetto al totale regionale non evidenziando alcuna leadership nel campo
quacoltura del chioggiotto. dei servizi immateriali. Siamo ben lontani da quella prospettiva di divenire “polo del-
l’immateriale” al servizio della base produttiva del nord-est che avevano prospettato
Il settore dei servizi si è sviluppato a livello provinciale sino a valori globali non dissi-
mili da quelli di Padova e Verona, ma con delle caratteristiche particolari:
- le attività dei servizi alle imprese si sono spostate verso la terraferma e si sono inde-
bolite in Venezia città e Comune con una presenza molto inferiore rispetto non solo 14
V. nota 1 pag. 15
24 25
14. per Venezia ormai alcuni anni fa Edward Luttwak e Giuseppe De Rita.
L’INDUStrIa.. DoVe C’era IL Mare
Le Possibilità
Quali le possibilità che possono ancora rimanere a Venezia per proporsi con successo
ad una posizione leader nel Veneto, evitandone l’isolamento e “recuperando” una
funzione a Porto Marghera altrimenti trascinata dal declino della città capoluogo? L’area industriale di Porto Marghera si estende a circa 5 km a Nord Ovest del centro
Queste possono comprendere: storico di Venezia ed è delimitata dalle aree urbane di Mestre a nord, Marghera ad
- il ri-proporsi quale crocevia delle grandi linee di comunicazione (che altro non è che ovest e Malcontenta a sud.
la sua vocazione antica) sfruttando il vantaggio della multimodalità e ciò per i traffici Il polo industriale occupa un fronte di circa 6 km della gronda lagunare nella laguna
sia nord-sud (Medio Oriente - Nord Africa - Europa), sia est-ovest (europa occidentale centrale di Venezia, fra S. Giuliano e Fusina. E si estende mediamente per circa 4 km
- orientale, in funzione dei recenti e dei previsti allargamenti dell’Unione Europea). all’interno. Occupa un’area di circa 2.000 ha di territorio comprendente terre emerse
Se il traffico di container del porto veneziano è un undicesimo di quello di Gioia Tau- e canali d’accesso.
ro, un nono di quello di Algeriras, un settimo di quello di Valencia e non molto più Dall’analisi della struttura del Polo industriale emergono, essenzialmente, quattro
di un quinto di quello di Barcellona, di Genova e del Pireo, rappresenta comunque il componenti: una corona periferica urbana che si estende da Nord-Est a Nord-Ovest
valore più elevato fra i porti dell’Adriatico ed è superiore a Ravenna, Trieste e Capo- apparentemente estranea alle vicende del polo; una fascia urbana più ristretta a ridos-
distria. Inoltre un moderno sistema portuale incorpora molte funzioni sia produttive so del polo stesso dove, al contrario della precedente, gli effetti ambientali e sociali
(imballaggio ed assemblaggio di semilavorati e componenti), sia immateriali (broke- hanno un notevole impatto negativo; la fascia degli insediamenti produttivi compresa
raggio, servizi assicurativi e legali, intermediazione); tra via dell’Elettricità e via dell’Industria che rappresenta l’elemento di contatto fra
- lo sviluppare servizi ad alto valore aggiunto in una logica di “knowledge economy” a so- Porto Marghera e la città di Mestre – Marghera; l’area centrale del polo industriale
stegno della struttura industriale del nord-est grazie all’apporto del Parco Scientifico che non ha contatto diretto con la città.
e Tecnologico Vega e delle Università (Cà Foscari e IUAV), in quella prospettiva reale Il contesto ambientale, nel quale si colloca il polo industriale di Porto Marghera, è
di “polo dell’immateriale” (rimasta sinora a livello di dissertazione); quello della Laguna di Venezia, ecosistema unico nel suo genere e una delle più pre-
- un utilizzo razionale del suo patrimonio storico-culturale “a patto di sottrarlo alle logiche ziose ed estese aree umide d’acqua salata e salmastre d’Europa.
di rendita che attualmente rappresentano l’espressione principale del settore turistico lagunare” 14 Questa zona di transizione tra terra e mare ha subito, nel corso del tempo, notevoli
come base per lo sviluppo di una “creative economy” quale polo di riferimento di pro- trasformazioni per opera della natura e dell’uomo. Alle opere idrauliche realizzate
duzioni culturali e creative (editoria, grafica, pubblicità, nuovi media) e non soltanto dalla Serenissima per evitare l’interramento della laguna ad opera dei fiumi che vi
(come oggi) nella produzione di “eventi” senza che essi sviluppino la fase definibile sfociavano è seguita la realizzazione del polo industriale di Porto Marghera con con-
come “industrial-produttiva” che porta alla loro realizzazione. seguente modificazione del paesaggio circostante.
Solo proponendosi in posizione attiva Venezia potrà ricucire la frattura che oggi la Marghera, infatti, è nata rubando spazio alla laguna, come testimoniano le origini del
sta progressivamente separando dal territorio competitivo del nord-est e che rischia suo nome “mar ghe gera” (c’era il mare); laddove si estendevano velme e barene, sfogo
di coinvolgere in questa separazione anche Porto Marghera che guarderà per il suo dello scambio d’acqua tra mare e laguna, l’azione dell’uomo ha portato all’imboni-
futuro sempre più verso la terraferma. Se la città saprà attivare un processo di coordi- mento, con terra e rifiuti industriali, per la realizzazione delle banchine portuali e
namento, uscendo dell’enclavement di “città vetrina” a cui un approccio monoculturale degli impianti chimici e siderurgici.
al turismo la sta condannando e investendo sulle potenzalità di nuovi orizzonti econo- Alla luce di queste considerazioni che ci mettono di fronte ad una situazione terri-
mici, potrà rilanciarsi in un ruolo economico trainante di cui anche la “nuova” Porto toriale piuttosto difficile da gestire, in quanto già pesantemente compromessa, col-
Marghera potrà rappresentare un elemento costitutivo essenziale. pisce il fatto che nelle linee strategiche della Provincia di Venezia non si faccia mai
riferimento alle implicazioni ed alle conseguenze, dal punto di vista ambientale, dei
progetti proposti. Le tipologie progettuali confliggono, in particolare, con la volontà
di “porre le basi per uno sviluppo sostenibile”.
Se sviluppo sostenibile deve esserci la sostenibilità andrà valutata prioritariamente dal
punto di vista ambientale e, quindi, la definizione di nuovi progetti e nuove attività
dovrà necessariamente prevedere un’attenta e approfondita analisi delle caratteristi-
che ambientali e territoriali dell’area (o delle aree) dove tali attività andranno ad
insediarsi.
26 27
15. Queste valutazioni prescindono la redazione di specifici documenti che, qualora si
proceda effettivamente alla realizzazione dei progetti proposti, andranno redatti se- aCQUa e terra: aLLa rICerCa
condo le normative vigenti (VIA, VAS, VINCA) ma dovrebbero costituire una fase di
analisi preliminare che porti alla valutazione delle conseguenze, in campo ambienta-
DI UN NUoVo eQUILIBrIo
le, derivanti dalla realizzazione dei suddetti progetti.
Si ritiene, pertanto, che un progetto di sviluppo per Porto Marghera debba essere pre-
ceduto o, quantomeno, affiancato da un approfondito studio ambientale, realizzato Le linee strategiche in fase di definizione a livello provinciale restituiscono, senza dub-
da un pool di professionisti operanti in campo ambientale che, oltre ad inquadrare bio, un atto di buona volontà nell’ormai annoso tentativo di dare avvio alla rinascita
territorialmente gli interventi, dia garanzie di sicurezza e sostenibilità ambientale alla di Porto Marghera. Tuttavia emerge qualche perplessità in ordine ad alcune carenze
popolazione che, a diversi livelli, verrà, comunque, interessata e coinvolta dalla rea- rilevate. Se in generale viene confermata in più punti la necessità che tutti gli inter-
lizzazione del programma; una strategia di questo tipo potrebbe anche facilitare la venti debbano rientrare in un progetto unitario, basato su di un’unica idea-guida, ciò
successiva realizzazione degli interventi proposti evitando delle opposizioni, da parte non risulta nelle proposte operative, come pure non emerge un quadro complessivo
dei cittadini, dovute alla diffidenza generata da una carente o, come in questo caso, relativo alla disponibilità delle aree.
assente informazione dei rischi e delle implicazioni ambientali. Anche la VPRG non ci lascia tranquilli. La conferma che essa prevede per Porto Mar-
ghera una destinazione d’uso produttiva, a nostro avviso, non è sufficiente. Infatti
non si tiene nel debito conto il problema della polverizzazione delle aree e del loro
continuo cambio di proprietà. Questi fatti inducono a pensare che siano in atto atti-
vità di tipo speculativo che potrebbero determinare la decadenza delle opportunità
e dei vantaggi in termini di infrastrutture, di cultura industriale e di professionalità
altrimenti presenti in fase di rilancio.
Rispetto al grande tema del disinquinamento, vorremmo iniziare con il chiarire che
il termine “bonifica” non può adattarsi al caso di Porto Marghera, perché bonificare
un sito significa riportarlo nella condizione in cui si trovava prima dell’inquinamento.
E nel nostro caso, considerati i volumi in gioco, ciò è assolutamente improponibile. È
più opportuno parlare di interventi di “messa in sicurezza” più o meno spinti, a secon-
da del rischio che, comunque, si intende accettare.
Diverso discorso riguarda le falde. Fortissimo e variegato è l’inquinamento che inte-
ressa le acque che intridono i materiali di riporto e il primo livello di terreno in posto
(mediamente i primi tre – cinque metri a partire dalla superficie di calpestio), mentre
si riduce notevolmente nelle acque presenti nel primo vero acquifero confinato. Que-
st’ultimo si rinviene al di sotto del “caranto” e si spinge fino ad una profondità di una
ventina di metri. Il suo “aquiclude” basale, presentando caratteristiche di permeabili-
tà, spessore e continuità areale migliori del “caranto”, ha preservato quasi totalmen-
te dall’inquinamento i bacini acquiferi più profondi. Dunque la portata delle falde
inquinate, il cui bacino di alimentazione ha un’ampiezza modesta, è molto piccola,
per cui si riducono i problemi della loro intercettazione e del convogliamento verso
opportuni impianti di depurazione. E poiché la direzione del flusso di tutte le acque
di falda è, ovviamente, diretta verso la laguna, è stata quanto mai opportuna la scelta
fatta di diaframmare la fronte lagunare di Porto Marghera piuttosto che isolare le
singole fonti dell’inquinamento.
Per quanto concerne i canali di navigazione, se si vuole, almeno, mantenere la fun-
zionalità della portualità veneziana preservandola dalla concorrenza dei porti dell’al-
tra sponda adriatica, anche nella prospettiva delle costituende “autostrade del mare”,
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