El documento resume la evolución histórica del transporte informal en Perú desde sus inicios en el siglo XX. Comenzó con autos sedán que funcionaban como colectivos, luego evolucionaron a station wagons y microbuses. Los transportistas informales formaron organizaciones como comités, sindicatos y federaciones para defender sus rutas. A lo largo de los años fueron ganando reconocimiento del estado a medida que las empresas formales colapsaban, hasta que los microbuses se convirtieron en el principal medio de transporte masivo.

1. EL OTRO SENDERO
CAPITULO 4
LA ROSA CAMPOS MERCEDES

2. EL TRANSPORTE
INFORMAL

3.  Esta actividad se desarrolla al
margen e inclusive en contra de las
disposiciones legales vigentes (se
utilizaron varios autos y diferentes
ómnibus para prestar el servicio).
MILES DE TRANSPORTISTA
INFORMALES COMENZARON MAS DE
50 AÑOS A CONECTAR LOS BARRIOS
POPULARES CON LOS BARRIOS DE LA
CUIDAD

4. MODALIDADES DE TRANSPORTE
INFORMAL
 El transporte masivo informal prefigura la
existencia de 2 modificaciones fundamentales
de prestar en servicio.
- primera, conocida popularmente como
“colectivos” y engloba principalmente a los
automóviles sedán con capacidad para 5
pasajeros y las camionetas station wagon con
capacidad para llevar entre 8 y 9 personas.

5.  segunda, modalidad conocida como “microbús” y
engloba alas camionetas rurales tipo combi o van
de entre 8 y 9 personas

6. LA INVASIÓN DE RUTAS:
 El transporte informal invade rutas
 Las rutas no es un bien físico como el terreno o la
calle, si no un bien intangible, a determinar de acuerdo
con la circulación y los deseos de viaje de la población
 Así la ruta es la unidad compuesta por diferentes
trayectos entre un punto inicial y otro terminal

7.  La invasión no solo es utilizada para descubrir y
apropiarse de rutas originales, sino que los
transportistas informales ya instalados siguen
invadiendo durante el resto de su operación para
ampliar o modificar las rutas que utilizan.

8. EL DERECHO DE APROPIACIÓN DE RUTA
 Permite explorar las rutas antes que el estado
les confiara reconocimiento alguno.
 Esta posibilidad supone la existencia de una
relación jurídica extra legal denominada por el
ILD “derecho de apropiación de ruta”
 La explotación económica del servicio
reconoce a los informales la exclusivilidad y
enajenabilidad

9. LAS ORGANIZACIONES DE TRANSPORTISTAS
INFORMALES:
 A medida que la ruta invalida y los
derechos sobre ella van
incrementando su valor, los
informales comienzan a tener
estímulos para organizarse, negociar
y enfrentarse a las instituciones
legales.
 Todo ello los obliga a construir
organizaciones básicamente a dos
niveles:

10. 1. Primero que reúne en comités a los
transportistas informales que operan en una
misma ruta.
2. Agrupa los diferentes comités en sindicatos
y después en federaciones

11. EL COMITÉ
 Es el órgano institucional
conformado luego de la invasión
con el propósito de ejecutar las
finalidades de contrato de sociedad
informal que hace que tenga una
doble naturaleza: por un lado, que
sea un empresa informal, en cuanto
organiza la explotación económica
de la ruta; y, por otro un grupo de
interés en cuanto negocia con las
autoridades y la seguridad para los
derechos extralegales adquiridos

12. SINDICATO Y FEDERACIONES
 Si bien los comités pueden ser mediadamente
eficaces para lograr que se logren los derechos de
apropiación de rutas, tienen enormes dificultades
para acceder a las mas altas autoridades.
 Estas dificultades se acentúan muy rápidamente, a
cambio de conocimiento administrativo, el estado
suele imponer a los transportista una serie de
obligaciones y especialmente en control de tarifas

13.  Sin embargo los comités por si solo no están en
posición de poder organizar la satisfacción de esos
intereses y movilizar la cantidad de transportista y
vehículos necesarios para impresionar a las
autoridades y la opinión publica
 Por ello los comités se reúnen entre si para formar
sindicatos que entre si se afilian a
federaciones, complementando entre ambos la
organización política de los trasportistas informales

14. EVOLUCIÓN HISTORICA
Inició del trasporte masivo
• El nacimiento fue el siglo XIX fue posible por los
avances técnicos de la época, que permitieron
aprovechar el ferrocarril y la vía férrea para el
transporte del pasajero
• El primer servicio se instauró en 1851, cuando
la locomotora “Chalaquito ” partió en las
inmediaciones de lo que hoy es la plaza San
Martín rumbo al primer puerto, inaugurando

15.  El desarrollo de las rutas fijas hizo que el carruaje
evolucionara fácilmente hacia en tranvía jalado por
tracción animal ya, que fue, el comienzo estricto, el
primero medio del transporte masivo de pasajeros
dentro de la ciudad hasta ese momento los carruajes
aislados no suponían atribución de propiedad
diferente a la del coche mismo.
 fue así que se puso en marcha el sistema de
concesiones por el cual el estado negociaba con cada
interesado en instalar un tranvía la diferencia de la
ruta la diferencia de servicios y el modo de pasaje

16. IRRUPCIÓN DEL TRANSPORTE VEHICULAR Y
SUPERACIÓN DEL MONOPOLIO DEL RIEL
 La irrupción del transporte vehicular en ómnibus
realizados por empresarios formales, así como las
primeras adaptaciones de vehículos de carga para el
servicio de pasajeros superan al riel como única vía de
circulación e impidieron que el estado pudiera
restringir al mercado por condiciones físicas
 Así, en mayo de 1921 Luis Tirado recibió autorización
para establecer formalmente la primera línea de
ómnibus entre el trayecto entre
Lima, Miraflores, Barranco y magdalena del mar

17.  Para 1926, esta nueva modalidad de transportar en
ómnibus se había hecho popular, al punto que
aparecieron cuando menos 8 empresas para servir
rutas en Lima, Miraflores, Barranco y Magdalena
del mar
 De manera adicional este fue el comienzo de
expansión de áreas residenciales fueras de la
ciudad y de ocupación gradual de los espacios
entre el radio de transporte que conectaba las
comunicadas satelitales con el resto de la capital

18. APARICIÓN DE COLECTIVO INFORMAL
 El primer avance de la informalidad comenzó a
producirse paralelamente al hito del desarrollo
anterior, y consistió en la aparición de los
primeros automóviles sedán utilizados como
colectivos
 Factores:
- Primer lugar, el nivel de las tarifas resultantes
de acuerdo entre los transportistas formales de
ómnibus y el estado que fue tan elevado que
permitió utilizar rentablemente los sedán que
tenia menores economías de escala que los
ómnibus normales

19. - En segundo lugar la política de “ gasolina barata” que
caracterizó a todos los gobiernos peruanos hasta la
segunda mitad de la década de 1970 permitió con los
sedán pudieran ser rentables con base en el bajo
costo de operación
- En tercer lugar, la relativamente escasa población y la
amplitud de los viajes de la época no hicieron notar
inmediatamente en aumento en la congestión que se
esta produciendo

20. SURGIMIENTO DE LAS ORGANIZACIONES DE
TRANSPORTISTAS
 La primera organización informal fue el comité cuyo
origen histórico data probablemente defines de la
segunda década del siglo XX .
 En su principio se trato básicamente de
agrupaciones pequeñas que reunían a los
colectiveros que habían invadido rutas populosas
para resistir la hospitalidad de las empresas
formales de ómnibus que operan las mismas rutas
y que lanzaron en su contra a la policía

21.  En la misma manera al surgimiento de los comités
correspondió el de su unidad y expresión política
en sindicatos y federaciones
 Muchos de ellos se agruparon en el Sindicato de
Choferes de Microbuses de Lima, que por su parte
se integro al llamado Centro Unión de
Choferes, junto con el Sindicato de Trabajadores
Autobuseros, compuesto con los conductores de
empresas de ómnibus tradicionales

22. CRISIS DEL COLECTIVO E INTRODUCCIÓN DEL
STATION WAGON
 El siguiente avance de la informalidad de dio
a partir de la década de 1950 cuando los
colectiveros comenzaron a crecentar la
escala de sus vehículos remplazándolo
Sedán por los station wagon
 El proceso se hizo necesario por problemas
economías de la escala: como hemos visto el
colectivo no era muy eficiente entre otra
razones
 Ocupaba un exceso de área por pasajero
que no se podía tener conforme la década
creciera y la ruta se hicieran mas complejas

23. PRIMEROS PRIVILEGIOS REDISTRIBUIDOS
 El siguiente avance ocurrió cuando los informales
lograron que el estado aceptara concederle
periódicas liberaciones arancelarias para importar
vehículos y repuestos como privilegio al que tenia
derecho a cambio de brindar al gobierno su
respaldo
 La primera liberación fue negociada entre el grupo
de Luna y el régimen odrisia en 1995, consistió en
el permiso para importar, libres de impuestos

24. CRISIS DE LOS FORMALES
 El siguiente avance se produjo cuando la crisis
quiebra definitiva de las empresas formales de
transporte amplio considerablemente el espacio
hacer ocupado por los informales
 Factores:
- En primer lugar la disminución de las condiciones
de rentabilidad a consecuencias del riesgo control
de tarifas que los forzó a asumir la depreciación de
sus vehículos para mantenerse en el mercado
hasta convertirlos en una flota

25. - En segundo lugar el crecimiento de transporte
informal, que, al no estar sujeto al control
estatal, pudo adaptarse mejor a la expansión de las
demandas subsecuente al crecimiento urbano de
Lima
- En tercer lugar, el momento creciente de las
reservas legales que las empresas formales decían
construir obligatoriamente para cubrir los beneficios
sociales de sus trasportes y que termino por
plantearles una constante insolvencia 1965 los
mismos que 20 años después han empezado a
perder terreno frente a los nuevos piratas

26. RECONOCIMIENTO DE LOS MICROBUSES
 Este hito corresponde ala aparición de los
microbuses que, al quebrar las empresas formales
fueron reconocidos por el estado como los
primeros responsables del transporte masivo.
 En efecto a medida que se producían los colapsos
de los formales, los trasportistas informales
comenzaron a remplazar sus automóviles por
camionetas rurales tipo combi
 De esta forma dejaron de ser colectiveros para
convertirse en microbuseros.

27. EL MINISTERIO DE LAS QUIEBRAS
CLINICAS
 La lógica de funcionamiento y la
evolución de transporte sugieren una
conclusión paradójica: cada vez que un
grupo de empresas formales o
informales logro establecer un servicio
relativamente completo, terminó
quebrando al cabo de unos años
 Las formas del APOUI sacaron del
mercado ala metropolitana, pero fue
desplazado a su vez, por los
microbuseros.

28.  El ILD calcula que si el estado decidiera elegir o no
prohibir la actividad informal en el trasporte masivo,
solo encontrarían espacio para trasladar un 21% de
los pasajeros que en la actualidad utilizan el
servicio cotidianamente
 Asimismo la reducción brusca de la oferta de
trasporte urbano afectaría especialmente a los mas
pobres, los que en la practica se quedaría sin
movilizarse .

29.  Ello obliga al estado a sustituir la flota informal con
una inversión de 620 millones de
dólares, equivalente en 1984 dólares al 41.2% del
total de la inversión publica en el país
 Además anualmente el estado tendría que invertir
el promedio de 49 millones de dólares adicionales
para atender el crecimiento de la demanda
y, mantener constantemente la tarifa
vigente, incurriría en una perdida analizada de 93
millones de dólares.

30. GRACIAS POR
SU ATENCION
¡ÑAUUUUUUUU
UU!