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L’AMRAE tient tout particulièrement à remercier les participants qui ont permis la réalisation de ce 
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Avant propos  

 
Nous avons le plaisir de publier un recueil d’articles relatifs aux transports de marchan...
 




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Sommaire : 
Chapitre 1 : Le nouveau contexte  

    LES RISQUES LIÉS AU TRANSPORT DE MARCHANDISES : QUEL NOUVEAU CON...
 




 




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            CHAPITRE 1 :  
            Le nouveau contexte 
         




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    Les risques liés au transport de marchandises : quel nouveau contexte ? 

                             Alain Del...
 




impose  néanmoins  de  repenser  les  plans  de  transport  en  certaines  circonstances  et  pour  certains 
approv...
 




    Nouveaux moyens techniques pour le transport mondial des marchandises 

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portuaires sont insuffisantes pour accueillir ces navires, les moyens de sécurité ne sont pas adaptés, 
enfin, des l...
 




Comment traiter les nouveaux risques créés par les navires géants ? 

Comment traiter les nouvelles situations de do...
 




chargement  détruit  est  estimé  aux  alentours  de  370  M€.  En  extrapolant  sur  un  grand  navire :  les 
pert...
 




Si l’on transpose cette gestion à un navire transportant 13 000 conteneurs, la solution des sinistres 
risque d’être...
 




 




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            Nouvelles dispositions réglementaires, nouvelles législations 

                       Catherine Lopez e...
 




La  sûreté des marchandises  

Le nombre des pertes et vols de marchandises devraient diminuer, ainsi que les retard...
 




renforcement sécuritaire, le Code des ports maritimes, a ainsi été complété par  les articles R 321.1 à 
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                     Les facteurs de risques dans ce nouveau contexte  

                              Alain Delcroi...
 




conditionnement est inadapté aux destinations, conteneur empoté sans tenir compte des conditions 
de  mer  susceptib...
 




    4. Nature et cause de la sinistralité transport  

Quantité  d’événements  peuvent  être  à  l’origine  d’incide...
 




    •   Le « risk assessment » : 

Dans sa phase d’évaluation des risques, l’assureur est en mesure de qualifier les...
 




    •   La  sinistralité :  Il  convient  de  bien  distinguer  l’historique  des  sinistres  d’assurance  et 
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cependant  relativement  cloisonné  et  spécialisé.  Le  chargeur  se  présente  avec  une  problématique 
unique qu...
 




        Anticiper  l’évolution  des  risques  et  prévoir  les  mesures  de  contention  ad  hoc    (veille 
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            CHAPITRE 2 :  
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    Retour sur les éléments de base du contrat de transport ‐ Les Incoterms 

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    •    Principales obligations du vendeur : 

Trois  obligations  essentielles  pèsent  sur  le  vendeur.  Il  doi...
 




6. Signification des 13 Incoterms : 

        EXW :   A l’usine non chargé et non dédouané. 

        FCA :  Franco ...
 




d’interprétation, la Chambre de Commerce Internationale propose d’insérer une clause d’arbitrage la 
désignant comme...
 




GLOSSAIRE  

 
Aconier /stevedore :              Entreprise de manutention. 

Assurance ad valorem :            Assu...
 




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            CHAPITRE 3 :  
            Les acteurs et le 
            marché de l’assurance 
       ...
 




 




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                     Les acteurs du marché de l’assurance transport 

                                          CESA...
 




saisi,  alors  que  les  autorités  portuaires  locales  exigeraient  une  garantie  bancaire  si  elles  avaient  à...
 




d'experts  d'assurance  et  non  de  techniciens  nommés  par  décision  de  justice,  dans  les  conditions 
prévue...
 




Les juges, ont la faculté de retenir les conclusions des rapports qu’ils estiment les plus pertinentes, y 
compris  ...
 




                    Le marché de l’assurance des marchandises transportées 

                          Guy‐Louis Fag...
 




somme  de  22,9  milliards  de  dollars  (hors  réassurance  et  le  secteur  mutualisé  des  « Protection  and 
Ind...
 




     

 




     

 

 

 




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En ce qui concerne le marché français, le chiffre d’affaires global de l’assurance transport s’élève à 2 
milliards ...
 




façons  à  la  fois.  Les  compagnies  du  marché  français  disposent  de  nombreuses  implantations  à 
l’étranger...
 




 

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     

     
 

 

 

 

 

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Assurance cahier technique-transport-2010vfinale

  1. 1.   2010          Cahiers Techniques                 PAROLES D’EXPERTS :             ACTUALITÉ EN MATIÈRE          DE TRANSPORT DE        MARCHANDISES           
  2. 2.         L’AMRAE tient tout particulièrement à remercier les participants qui ont permis la réalisation de ce  document :    Philippe BECUE, MARSH  Gilbert BRAT, LA POSTE  Le CESAM  Corinne CRUEIZE, AMRAE  Alain DELCROIX, AXA CORPORATE SOLUTIONS  Hélène DUBILLOT, AMRAE  Emile DUBOIS, CHARTIS  Guy‐Louis FAGES, TOTAL  Anne‐ Marie FOURNIER, PPR  Catherine LOPEZ, MARSH  Franck LANCTUIT, Union des Courtiers d'Assurance Maritime et Transports (UCAMAT).  Jean‐Philippe PAGÈS, MARSH  Jean‐François ROMAIN, ALLIANZ GLOBAL CORPORATE AND SPECIALITY                2   
  3. 3.         Avant propos     Nous avons le plaisir de publier un recueil d’articles relatifs aux transports de marchandises  sous plusieurs angles :   ‐  les nouveaux enjeux des transports de marchandises à travers le monde,  ‐  le cadre juridique applicable,  ‐  les  marchés  d’assurance  et  les  différents  types  de  couverture  disponibles  aujourd’hui.    Ce travail d’équipe a réuni des professionnels reconnus du secteur et il nous a paru utile de  pouvoir  présenter  les  travaux  des  différents  intervenants  du  monde  des  risques  et  assurances liés aux transports de marchandises.  Nous remercions vivement l’ensemble des contributeurs qui ont permis la réalisation de ce  recueil  :  leurs  articles  sont  personnellement  signés  pour  que  vous  puissiez  apprécier  les  prises de position des uns et des autres dans le cadre professionnel qui est le leur.  Ce recueil est le fruit des travaux de la Commission Transport de l’AMRAE qui poursuit ses  activités au service des Risk Managers pour les informer au mieux des nouveaux enjeux et  des nouvelles solutions liés au monde du transport international.       Anne‐Marie FOURNIER, Vice‐présidente de l’AMRAE.    3   
  4. 4.     4   
  5. 5.   Sommaire :  Chapitre 1 : Le nouveau contexte   LES RISQUES LIÉS AU TRANSPORT DE MARCHANDISES : QUEL NOUVEAU CONTEXTE ?  ALAIN DELCROIX, AXA CORPORATE SOLUTIONS ............................................................................................................................. 9  NOUVEAUX MOYENS TECHNIQUES POUR LE TRANSPORT MONDIAL DES MARCHANDISES  ANNE‐MARIE FOURNIER, RISK MANAGER, PPR. ........................................................................................................................... 11  NOUVELLES DISPOSITIONS RÈGLEMENTAIRES, NOUVELLES LÉGISLATONS  CATHERINE LOPEZ ET JEAN‐PHILIPPE PAGÈS, MARSH  ................................................................................................................. 17  LES FACTEURS DE RISQUES DANS CE NOUVEAU CONTEXTE  ALAIN DELCROIX, AXA CORPORATE SOLUTIONS ........................................................................................................................... 21    Chapitre 2 : Le contrat de transport   RETOUR SUR LES ÉLÈMENTS DE BASE DU CONTRAT DE TRANSPORT ‐ LES INCOTERMS  FRANCK LANCTUIT,  UCAMAT ....................................................................................................................................................... 31    Chapitre 3 : Les acteurs et le marché de l’assurance transport    LES ACTEURS DU MARCHÉ DE L’ASSURANCE TRANSPORT  CESAM ET AMRAE  ........................................................................................................................................................................ 39  LE MARCHÉ DE L’ASSURANCE DES MARCHANDISES TRANSPORTEES  GUY‐LOUIS FAGES, DIRECTION DES ASSURANCES, TOTAL ............................................................................................................ 43  LE COURTIER D’ASSURANCE MARITIME  FRANCK LANCTUIT, UCAMAT ........................................................................................................................................................ 49    Chapitre 4 : Les contrats d’assurance transport   LES DIFFÉRENTS TYPES DE CONTRATS D’ASSURANCE DES MARCHANDISES TRANSPORTÉES  JEAN‐FRANÇOIS ROMAIN, ALLIANZ GLOBAL CORPORATE AND SPECIALITY  ................................................................................. 55  LA STRUCTURE DETAILLÉE D’UNE POLICE D’ASSURANCES DOMMAGES MARCHANDISES TRANSPORTÉES  JEAN‐FRANÇOIS ROMAIN, ALLIANZ GLOBAL CORPORATE AND SPECIALITY ET FRANCK LANCTUIT, UCAMAT  ............................. 65  LA STRUCTURE D’UN CONTRAT RC COUVRANT LES RESPONSABILITÉS D’UN PRESTATAIRE DE TRANSPORT  EMILE DUBOIS, RESPONSABLE DOMMAGES‐ENERGIE‐TRANSPORT, CHARTIS  ............................................................................. 73  LE PROGRAMME INTERNATIONAL D’ASSURANCE TRANSPORT  PHILIPPE BECUE ET JEAN‐PHILIPPE PAGÈS, MARSH  ..................................................................................................................... 93      5   
  6. 6.       6   
  7. 7.           CHAPITRE 1 :   Le nouveau contexte      7   
  8. 8.       8   
  9. 9.   Les risques liés au transport de marchandises : quel nouveau contexte ?  Alain Delcroix, Axa Corporate Solutions                                              Les  risques  transports  ne  varient  pas  vraiment  en  nature :  les  vols,  la  disparition,  la  dégradation,  l’immobilisation  restent  d’actualité.  Néanmoins,  ils évoluent  constamment  en  intensité  en  fonction  de plusieurs facteurs :  L’environnement  politique  et  social  des  routes  ou  régions  empruntées  par  les  flux  de  marchandises. Les menaces de vols, de recels, de contrefaçons se nourrissent d’opportunités ou de  cibles  conjoncturellement  rentables.  Ainsi  les  métaux  avant  la  crise,  les  téléphones  mobiles,  l’électronique  mais  aussi  les  produits  pharmaceutiques  ou  les  produits  de  luxe,  les  équipements  automobiles. Les cargaisons sont des objets de spéculations au sein des réseaux mafieux qui opèrent  dans des pays dont la liste n’est pas figée. Il convient donc d’adapter systématiquement en fonction  de la menace et pour chaque flux  le plan de transport, les moyens de sécurisation et de protection.   La massification des flux qui résulte du modèle économique du transport international fondé sur  l’intégration logistique. Les utilisateurs de transports perdent peu à peu le contrôle de leurs flux et  s’exposent à des concentrations de valeurs non prévues et insupportables en cas de sinistres. Dans  ce  domaine,  la  traçabilité  des  marchandises  (géo  localisation,  géofencing,  télésurveillance  des  marchandises sensibles…) est une solution d’avenir mais qui reste encore complexe et onéreuse. De  même, le suivi des prestataires, notamment la chaîne de sous‐traitance, et l’expression des besoins  préalable  à  un  appel  d’offres  sont  des  actions  fondamentales  pour  limiter  les  effets  de  la  massification.  Les évolutions technologiques dont la principale pourrait être le gigantisme dans le transport par  conteneur. Outre les effets de massification et d’accumulation de valeurs, il est clair que ce type de  navire n’est pas aussi sécurisé que d’autres tels que le tanker ou le vraquier sec. On peut y ajouter  l’automatisation conjuguée à une perte de savoir faire ou une incapacité d’intervenir à la mer sur des  systèmes de pilotage informatique. De même les rythmes de chargements (supérieurs à 50 par heure  et par portique) ne garantissent pas toujours une parfaite maîtrise de la stabilité et des contraintes  du navire…  Les effets induits des phénomènes tels que le terrorisme ou la piraterie. En générant des contrôles  de  plus  en  plus  lourds  le  terrorisme  a  ralenti  les  flux,  multiplié  les  ruptures  de  charge  et  les  ouvertures de conteneurs, de palettes et de colis, autant de facteurs de risques supplémentaires. La  piraterie, dont l’impact économique demeure toutefois modeste au regard des valeurs transportées,    9   
  10. 10.   impose  néanmoins  de  repenser  les  plans  de  transport  en  certaines  circonstances  et  pour  certains  approvisionnements.  L’évolution  et  la  segmentation  des  compétences,  la  perte  de  savoir‐faire.  La  main  d’œuvre  maritime  est  en  sous‐effectif  chronique  depuis  une  dizaine  d’année,  avec  des  conséquences  sur  la  qualité  et  la  sécurité  des  transports  maritimes.  De  plus,  les  compétences  transports  parmi  les  chargeurs  se  sont  réduites,  le  logisticien  achetant  un  prix  plus  qu’un  transport  rigoureusement  adapté à son besoin.   Le contexte juridique et les législations locales, toujours plus prégnantes, font surgir des risques de  mise  en  cause  de  responsabilité,  dès  lors  que  des  produits  volés  ou  disséminés  sont  les  causes  potentielles d’accidents sanitaires, écologiques…    10   
  11. 11.   Nouveaux moyens techniques pour le transport mondial des marchandises                                          Anne‐Marie Fournier, Risk Manager, PPR                                   Nous évoquons ici l’impact d’une forte tendance vers le gigantisme des navires destinés au transport  de marchandises, effectué en tout ou partie par voie de mer.   Le navire géant : une prouesse technique  Aujourd’hui,  les  navires  géants  représentent  une  réalité  technique,  un  avantage  économique  répondant  à  des  impératifs  de  business  et  une  possibilité  de  générer  des  économies  d’échelles  indéniables : on estime à 15% la réduction de coût lorsque la capacité d’un navire passe de 8 500 à  13 000 conteneurs. Si l’on y ajoute les considérations liées aux économies d’énergie, à la pratique de  l’éco‐speed,  à  la  stabilité  accrue  des  grands  navires  offrant  une  meilleure  résistance  aux  vagues  et  peu de pertes de vitesse et le fait qu’un nombre réduit de navires sur l’eau est aussi un facteur de  réduction du nombre d’accidents potentiels … nous pourrions avoir une opinion très positive de ces  prouesses techniques que sont les navires de grande taille.  Le plus grand à ce jour, le dénommé « Emma  Maersk », 398 mètres de long, peut transporter près  de 13 000 conteneurs et des chantiers envisagent désormais des navires pouvant aller jusqu’à 16 000  conteneurs, voire 20 000.  Actuellement,  les  porte‐conteneurs  de  plus  de  10 500  conteneurs  représentent  2,5%  des  capacités  de transport mondiales. Cette part devrait représenter 14% dès 2013.  Le trafic mondial quant à lui est en pleine mutation : la demande mondiale de transport a augmenté  en  2007  de  9,5%,  en  2008  de  4,6  %,  tandis  qu’en  2009,  on  attend  une  baisse  d’environ  5,6% ;  en  revanche, l’offre sera en hausse de 10% en 2009.  C’est le commerce avec l’Asie qui a provoqué l’émergence de navires de grande taille. Désormais, les  zones  de  production  changent,  ainsi  que  les  zones  de  consommation  (émergence  de  forte  consommation dans les pays BRIC …). Les prévisions pour 2010 en nombre de conteneurs transportés  sont  impressionnantes :  140  millions  de  conteneurs  pleins  et  près  de  500  millions  manutentionnés  (vides, en transbordement, déchargés dans des ports intermédiaires …).  Néanmoins des limites au gigantisme ...  En revanche, même si cela parait techniquement réalisable, il est aujourd’hui difficile de mettre en  œuvre  une  stratégie  de  transport  par  navires  géants :  peu  de  chantiers  navals  sont  capables  d’accueillir  ce  type  de  projets  (problème  de  taille  et  de  moyens),  les  infrastructures  maritimes  ou    11   
  12. 12.   portuaires sont insuffisantes pour accueillir ces navires, les moyens de sécurité ne sont pas adaptés,  enfin, des limites logistiques et une certaine confusion des responsabilités aboutissent finalement à  un système à la limite de l’ « assurabilité ».  Au niveau technique : on constate des vibrations dues à la longueur et à la souplesse des navires (qui  augmentent de 5 à 10% la fatigue à la mer). Un petit nombre de chantiers sont capables d’accueillir  ces navires pour les réparer…  Au  niveau  logistique :  il  existe  un  problème  de  stabilité  des  conteneurs  et  d’organisation  du  chargement  sur  la  foi  de  déclarations  des  chargeurs  parfois  erronées,  ou  incomplètes,  et  gérées  exclusivement par ordinateur … A cela s’ajoutent des difficultés d’organisation des déchargements et  une  absence  de  coopération  intermodale :  les  déchargements  sur  des  hubs  principaux  nécessitent  ensuite des moyens de connexion par mer, fer ou route pour atteindre les destinations finales. Rien  qu’en  Europe,  les  systèmes  d’électricité  et  de  signalisation  des  réseaux  ferrés  ne  sont  pas  interconnectés, d’où les difficultés pour assurer la sécurité des transports du point de départ à celui  de destination finale.  Concernant les installations : certaines routes maritimes sont impraticables pour les grands navires et  même si l’on est en cours d’élargissement du canal de Panama, beaucoup d’autres voies sont tout à  fait inaccessibles.  Les  moyens  de  sécurité  soulèvent  quelques  interrogations :  en  France,  les  préfets  maritimes  et  sauveteurs  affirment  dans  le  rapport  publié  par  l’IFM  (Institut  Français  de  la  Mer)  « ne  pas  être  certains de pouvoir faire face à toutes les conséquences d’un accident grave ».   Le  choix  des  zones  refuge  est  très  limité  pour  les  grands  navires.  De  plus,  les  moyens  de  récupérations de conteneurs en mer sont loin d’être suffisants : on estime que l’on peut récupérer  environ 20 à 25 conteneurs tombés en mer par jour (avec les barges et grues nécessaires...). On peut  imaginer la  durée d’un sauvetage  concernant la  capacité  totale d’un navire, et la probabilité de ne  pas pouvoir l’effectuer en totalité...  Environ 80% des accidents sont dus à des erreurs humaines, d’où l’importance de la formation des  équipages et du souci des charges et responsabilités qui pèsent sur eux dans un contexte nouveau.  Concernant la mise en place de procédures d’urgence et de sauvegarde, des travaux avancent en se  basant  notamment  sur  un  inventaire  des  moyens  de  remorquage  et  de  lutte  contre  la  pollution :  l’intervention des Etats est nécessaire.    La  garantie  de  la  sécurité  de  l’exploitation  constitue  peut‐être  finalement,  dans  un  contexte  d’exigences fortes en matière de sécurité de la part du public, la limite à la taille des navires.        12   
  13. 13.   Comment traiter les nouveaux risques créés par les navires géants ?  Comment traiter les nouvelles situations de dommages de masse qui créent de nouveaux préjudices  de  grande  ampleur,  particulièrement  brutaux,  pour  lesquels  l’opinion  publique  attend  une  indemnisation  totale,  assortie  de  pénalités  et  sanctions ?  Par  la  prévention  d’une  part,  par  la  réparation d’autre part...   Pour la réparation, il s’agit de donner aux actions en responsabilité une base adaptée aux dommages  de masse : un Droit des Catastrophes ? Basé sur le droit à la sécurité, le droit à la vérité et le droit à  l’indemnisation  dans  ces  situations  exceptionnelles  ...  Ces  notions  n’ont  pas  de  traduction  dans  le  droit positif actuel.  Il s’agit aussi de valider la solvabilité des responsables potentiels : les contrôles préventifs au niveau  des pavillons sous lesquels naviguent les navires géants, ainsi qu’en ce qui concerne les ports et les  sociétés  de  classification,  nécessitent  encore  des  harmonisations  et  la  mise  en  place  de  réelles  sanctions pour être pleinement efficaces.  Le statut du conteneur à la mer ?  On estime que l’on perd en mer entre 5 000 et 15 000 conteneurs par an et pour un seul navire : 100  ou 200 conteneurs sont parfois perdus lors d’un voyage...  Le danger pour l’environnement est très net : intrinsèquement ou au contact de la mer des  dommages peuvent avoir des conséquences écologiques importantes.  Les  conteneurs  « flottants »  sont  un  réel  problème  pour  la  navigation :  un  conteneur  peut  rester  2  à  3  mois  entre  deux  eaux  ...  (plein  ou  vide) et  finir  par  provoquer  des  collisions  graves avec des navires.   La récupération des conteneurs en mer représente des frais lourds pour les Etats qui doivent  faire récupérer les conteneurs et se retourner ensuite contre l’armement pour obtenir une  éventuelle indemnisation.  Enfin les problèmes juridiques sont nombreux quand on s’interroge sur le statut des épaves  ... les Etats peuvent‐ils se substituer aux chargeurs pour les éliminer ?  Autant de questions qui restent ouvertes aujourd’hui ...  La responsabilité du chargeur ?  Le gigantisme accroit l’importance de l’estimation des valeurs et des SMP.  Un  exemple  assez  récent :  mars  2006,  Hyundai  Fortune :  l’incendie  déclenché  dans  les  cales  s'est  propagé à un chargement de feux d'artifices, provoquant une violente explosion. 5 500 conteneurs à  bord  malgré  un  navire  construit  en  96  et  bien  entretenu.  Le  coût  des  dommages  au  navire  et  du    13   
  14. 14.   chargement  détruit  est  estimé  aux  alentours  de  370  M€.  En  extrapolant  sur  un  grand  navire :  les  pertes pourraient atteindre 1 Md€.  Dans  l’hypothèse  où  des  erreurs  d’étiquetage,  ou  d’informations,  fournies  par  les  chargeurs  et/ou  leurs sous‐traitants seraient à l’origine d’un événement en mer, la responsabilité civile, exclusive ou  partielle d’un chargeur, pourrait‐elle être recherchée ? Serait‐elle assurée ?  En appliquant les principes du droit commun actuel : Oui, sans limitation si l’on prouve :  La faute du chargeur ou de l’un de ses préposés ou sous‐traitants,   Ou, en cas de vice propre de sa marchandise ...   De  nouvelles  normes,  appelées  « Règles  de  Rotterdam »  (Convention  ONU  ‐  Décembre  2008),  sont  imposées dans le cadre d’une convention internationale qui a été adoptée, mais qui n’est pas encore  ratifiée  par  un  nombre  suffisant  d’Etats.  Le  ministère  de  l'Écologie,  en  charge  des  Transports,  a  annoncé, le 24 septembre 2009, que la France avait signé cette convention.  Seize pays, dont les Etats‐Unis, les Pays‐Bas et l'Espagne, ont signé, en septembre 2009, le texte qui  avait été adopté par l'Assemblée générale de l'ONU en décembre 2008. Il ne peut toutefois entrer en  vigueur qu'un an après sa ratification par 20 pays.  Le principe de la responsabilité du Chargeur y est clairement énoncé :  Obligation de remettre des marchandises « prêtes » et « appropriées » pour le transport,   Obligation de fournir des informations pour le bon déroulement du transport : poids, nature  ... et des instructions spécifiques si nécessaire,  Le transport en « pontée » est considéré comme un transport ordinaire,   Les responsabilités sont plus sévères si les déclarations obligatoires n’ont pas été respectées,  lorsqu’il s’agit de marchandises dangereuses.  Les  chargeurs  sont‐ils  bien  assurés  pour  cela ?  Les  couvertures  Responsabilité  Civile classiques  des  chargeurs  ne  semblent  pas  exclure  ces  risques.  L’adoption  des  nouvelles  règles  permettra‐t‐elle  le  maintien  des  couvertures  d’assurance  dans  les  mêmes  conditions ?  En  tout  état  de  cause,  c’est  un  sujet de vigilance pour les chargeurs par rapport à leurs contrats d’assurance Responsabilité Civile.  La procédure d’Avarie Commune mise à mal ?  Si  l’on  reprend  l’exemple  du  Hyundai  Fortune :  3 173  conteneurs  dévastés  ou  perdus,  2249  conteneurs récupérés intacts transférés sur 4 transshipping. Au total, 4436 intérêts différents, 1808  connaissements  (Ocean bills of lading)… et une procédure de règlement extrêmement complexe !    14   
  15. 15.   Si l’on transpose cette gestion à un navire transportant 13 000 conteneurs, la solution des sinistres  risque d’être totalement inextricable.  L’accumulation de valeurs pour un assureur :  Un  navire  transportant  10 000  conteneurs,  d’une  valeur  moyenne  de  100 000€  par  conteneur,  totalise une valeur de 1Md €. Avec une avarie commune de 60%, c’est une contribution de 600M€  qui sera demandée aux intérêts cargaisons sauvés, c'est‐à‐dire aux chargeurs et à leurs assureurs. A  noter  que  l’encaissement  des  compagnies  d’assurance  du  marché  français  pratiquant  l’assurance  transport de marchandises s’élève aux alentours de 600M€ par an.  Les assureurs soulignent donc le montant de ces engagements toujours plus importants et le besoin  de nouvelles  protections en réassurance ainsi que d’importants  besoins de capitalisation  en cas de  déficit.   Pour  les  chargeurs,  il  s’agira  probablement  de  pouvoir  suivre  les  cumuls  de  risques  sur  un  même  navire  de  façon  plus  précise  qu’à  ce  jour :  c’est  un  travail  difficile  à  mettre  en  œuvre  lorsque  l’on  utilise  des  transporteurs  et  que  les  conteneurs  sont  regroupés  sans  que  le  chargeur  n’en  ait  reçu  l’information.  Le  suivi  des  concentrations  de  valeurs  pour  le  compte  des  chargeurs  constitue  un  champ d’investigation qu’il faudra explorer prochainement.    15   
  16. 16.       16   
  17. 17.   Nouvelles dispositions réglementaires, nouvelles législations  Catherine Lopez et Jean‐Philippe Pagès, Marsh      L’apparition de nouvelles législations   Le concept d’Opérateur Economique Agréé, désormais inscrit dans le Code des Douanes modernisé,  repose sur l’idée d’une chaîne logistique agréée fiable.  L’origine de ce statut s’inscrit dans la volonté de concilier la facilitation des échanges économiques, la  dématérialisation des procédures avec la lutte contre la fraude (contrefaçons et autres) et les actes  terroristes, à la suite, notamment, des attentats du 11 septembre 2001, ayant généré aux Etats‐Unis  la création du programme « Customs Trade Partnership  Against  Terrorism » (C‐TPAP) en avril 2002,  la norme SAFE, le concept AEO .  Ce  défi    mondial,    confié  à  l’Organisation  Mondiale  des  Douanes  (OMD)  et  qui  a  été  engagé  en  Europe  le  1er  janvier  2008,  consiste  à  maîtriser  les  flux  de  marchandises  et  d’informations,  pour  maîtriser les risques.  Tous les opérateurs du commerce international, qu’ils soient  chargeurs, transporteurs, transitaires,  logisticiens,  commissionnaires,  etc.,  sont  concernés  par  ce  statut  à  solliciter  auprès  de  l’administration douanière.   Il existe trois certificats OEA /AEO :  OEA/ AEOC: simplifications douanières (C pour « customs simplifications »)  OEA/ AEOS : sécurité et sûreté (S pour « Security and Safety »)  OEA/ AEOF : certificat complet (C+S et F pour « Full »)  En  France,  la  demande  d’obtention  du  statut  OEA  se  fait  auprès  de  la  Direction  Générale  des  Douanes, Bureau E3, sur la base d’un questionnaire d’auto évaluation.  La Douane instruit la demande avant de procéder à un audit, confié à un de ses services spécialisés  (le SRA), pour se prononcer ensuite sur l’obtention ou non de la certification OEA  sollicitée.    17   
  18. 18.   La  sûreté des marchandises   Le nombre des pertes et vols de marchandises devraient diminuer, ainsi que les retards de livraisons,  les incidents de sûreté et sécurité, sous couvert de partenaires logistiques fiabilisés. De ce point de  vue, néanmoins, aucune statistique n’est encore disponible. Il y a cependant tout lieu de penser que  les  Douanes  seront  en  mesure  de  mettre  en  évidence  cet  aspect,  dès  lors  qu’un  nombre  suffisant  d’entreprises auront été certifiées.  En  outre,  les  investissements  réalisés  pour  renforcer  la  sécurisation  de  la  chaîne  logistique,  donneront à l’OEA une meilleure visibilité et un suivi efficace de ses flux de marchandises, de ses flux  d’information et supports documentaires, de la fiabilité de ses partenaires.   Le  respect  des  critères  ainsi  exigés  pour  l’octroi  du  statut  d’Opérateur  Economique  Agréé  va  permettre à l’OEA d'offrir des garanties de qualité et de fiabilité, dont il pourra tirer avantage, dans  tous les domaines. Il en est de même en matière de prestations douanières.  L’activité Douane   Pour  tout  candidat  à  l’obtention  du  statut  d’Opérateur  Economique  Agréé  Douane,  les  critères  importants  à  examiner  portent  essentiellement  sur  la  solvabilité  du  demandeur,  la  fiabilité  des  informations  transmises,  l’absence  d’infraction  ou  de  condamnation  pénale,  la  traçabilité  des  écritures, l’archivage et la protection des données informatiques.  Le titulaire d’un certificat AEO, en conformité avec la réglementation douanière, sera soumis à moins  de contrôles douaniers physiques et documentaires lors du dédouanement. Ses envois seront traités  en priorité et il bénéficiera de facilités d’accès aux procédures  simplifiées de dédouanement.  Comme  en  matière  de  « Sûreté‐  Sécurité »,    le  statut  d'OEA  Douane  va  également,  allouer  à  son  titulaire  une  plus  large  responsabilité  en  matière  de  prévention  et  de  lutte  contre  la  fraude  douanière, pouvant porter, notamment, sur des contournements de droits et taxes, des produits de  contrefaçons,  ou  encore,  sur  des  importations  de  marchandises    prohibées  pouvant  servir  ,  le  cas  échéant, des causes illégales (dont des actes de terrorisme).  En  d‘autres  termes,  l’OEA,  en  bon  gestionnaire  des  risques  inhérents  à  son  activité,  sera  un  partenaire sûr et fiable pour ses clients, à une échelle économique mondiale.  Bien entendu, l'apparition  de cette norme mondiale (OEA), s'inscrit dans le  cadre du renforcement  actuel de  la démarche sécuritaire, dans le monde du transport maritime et aérien.  L'incidence de la certification OEA sur les standards de sécurité en transport aérien et maritime  Le transport maritime s’articule, aujourd’hui et en Europe, autour de 3 niveaux de protection : à bord  du  navire,  dans  les  ports,  et  au  niveau  des  infrastructures  portuaires.  Dans  une  perspective  de    18   
  19. 19.   renforcement sécuritaire, le Code des ports maritimes, a ainsi été complété par  les articles R 321.1 à  R 321.52, sur des points relatifs à la sûreté du transport maritime et des opérations portuaires.   Désormais, la Sûreté Maritime touche aussi  les installations portuaires. Elle prévoit la mise en place  de  zones  d'accès  restreints,  d'équipements  et  de  systèmes  de  sûreté,  et  instaure  de  plus  des  organismes de contrôles habilités.  Il  ressort  clairement  de  telles  dispositions,  que  le  renforcement  sécuritaire  du  fret,  sur  zone  portuaire, pourra être un atout précieux pour la certification OEA.   Ce même constat peut être fait avec le transport aérien,  régi par la Convention de Chicago, par le  Code de l’aviation civile, ainsi que par les lois du 26 février 1996 et du 3 janvier 2002.   Depuis  le  1er  janvier  2007,  le  Règlement  Européen  N°  831/2006,  applicable  à  tous  les  pays  Européens,  a  créé  le  statut  de  « Client  en  Compte »,  soumis  à  des  contraintes  sécuritaires  visant  à  fiabiliser  le  processus  logistique,  et  s'inscrivant  totalement  dans  la  démarche  OEA.  On  peut,  d'ailleurs,  être  amenés  à  penser  qu'un  acteur  économique    qui  sera  « Client  en  Compte »  aura  certaines facilités pour accéder au statut d'OEA.  Il  est  certain  que,  face  aux  nouvelles  formes  de  dangers  auxquels  l’économie  mondiale  est  confrontée,  de  tels  vecteurs  de  compétitivité,  permettant  d’identifier  les  partenaires  de  confiance,  donnent une connotation assez incontournable à la demande de certification OEA.   A terme,  la reconnaissance à l'international du statut d’Opérateur Economique Agréé, ainsi que le  fait  que  cette  démarche  soit  dupliquée  dans  le  monde  entier,  peut  laisser  à  penser,  que,  dans  un  futur proche, les échanges internationaux ne se feront plus qu'entre OEA...  En conclusion, il faut aussi souligner les avantages majeurs de cette démarche :  Process d’amélioration continue de la qualité : les (ré‐)audits périodiques permettent d’entrer dans  le  cercle  vertueux  de  la  mise  en  œuvre  des  recommandations  et  donc  l’amélioration  continue  des  process.  La  démarche  permet  d’entrer  dans  une  lutte  volontaire  contre  la  contrefaçon  à  l’échelle  internationale.  La certification constituera à terme un avantage commercial pour les sociétés qui en bénéficient et  pourront passer les contrôles douaniers plus facilement.   L’accès aux meilleurs prestataires de transport du marché (« chaînes agréées ») réservés aux sociétés  agréées.  La  démarche  de  certification  est,  à  l’instar  de  nombreuses  démarches  « qualité »,  un  exercice  très  structurant pour une société qui remet en cause ses process et cherche à s’organiser en fonction des  impératifs du business à moyen terme et plus long terme.    19   
  20. 20.     20   
  21. 21.   Les facteurs de risques dans ce nouveau contexte   Alain Delcroix, Axa Corporate Solutions      1. Le contexte : perte d’expertise des chargeurs et complexité croissante des risques lors du  transport.  En  préalable,  il  est  utile  de  souligner  qu’un  chargeur  n’est  plus  nécessairement  un  spécialiste  du  transport. En effet, au cours des dernières années, l’évolution de l’offre de transport a donné lieu à  l’apparition  d’intégrateurs  logistiques  s’appuyant  sur  des  réseaux  de  sous‐traitants,  à  l’échelle  mondiale pour les plus importants. Pour autant, les moyens, les techniques et les pratiques n’ont pas  évolué aussi vite que le paysage économique du transport. Le transport est devenu peu à peu une  activité  réservée  à  des  spécialistes,  les  chargeurs  recourant  de  plus  en  plus  à  l’externalisation,  leur  expertise s’amenuisant d’autant.   Aujourd’hui,  pour  beaucoup  d’entreprises,  l’avènement  de  la  «   supply  chain »  a  eu  raison  des  Directions  Transports,  qui  cèdent  leur  place  à  la  fonction  d’acheteur  de  transport.  On  comprendra  donc aisément que, malgré des offres particulièrement séduisantes, un prestataire de transport, ou  un  prestataire  logistique  et  ses  sous‐traitants,  ne  sont  pas  toujours  en  mesure  de  délivrer  la  prestation adaptée à certains types de marchandises spécifiques, quelles que soient leur réputation  et leurs compétences.  2. Chargeurs et transporteurs : deux mondes séparés.  Une  opération  de  transport  comporte  des  risques  spécifiques  qui  résultent  pour  une  large  part  de  cette séparation entre le monde du transport et celui des chargeurs :  Le chargeur confie ses marchandises à des prestataires dans le cadre d’un contrat de transport. Dès  lors, il n’est plus en mesure de contrôler directement les risques encourus par la marchandise. Lors  de  la  préparation  de  l’expédition,  il  lui  revient  de  la  préserver  autant  que  possible  contre  les  agressions éventuelles survenant au cours de la chaîne du transport et, d’une façon générale, contre  tous  les  aléas.  L’investissement  nécessaire  pour  mener  de  telles  actions  doit  être  à  la  hauteur  de  l’enjeu que représente la marchandise, au‐delà même de sa valeur commerciale.  Le transporteur est en théorie responsable des marchandises qui lui sont confiées. Cependant il ne  peut pas tout contrôler : les poids réels sont‐ils vraiment ceux indiqués ? L’emballage est‐il adéquat ?  Est‐il informé ou sensibilisé à la nature des marchandises ? Les choix logistiques sont‐ils pertinents ?  Certains dommages, qu’il ne peut maîtriser, risquent de lui être imputés : casse dans un emballage  défectueux  ou  inapproprié,  rupture  de  la  chaîne  du  froid  sur  une  marchandise  dont  le    21   
  22. 22.   conditionnement est inadapté aux destinations, conteneur empoté sans tenir compte des conditions  de  mer  susceptibles  d’être  normalement  rencontrées  au  cours  du  transport…  Le  transporteur  gère  tous ces risques inhérents à son métier en fonction de ses intérêts propres : n’y a t‐il pas un risque de  décalage par rapport aux intérêts des clients ?  3. Les facteurs de risques transport   D’une façon générale, le risque, en cours de transport, dépend de plusieurs facteurs distincts :  • La  nature  de  la  marchandise.  Elle  est  liée  à  l’activité  même  de  l’assuré.  Chaque  objet  transporté  appelle  une  approche  spécifique :  automobiles,  médicaments,  micro‐ordinateur,  produits  de  luxe,  équipements  industriels,  vrac,  agroalimentaire…  La  préparation  d’une  expédition  demande  une  connaissance  et  une  expertise  propres  relatives  au  conditionnement, aux contraintes de manutention et de conservation (chocs, accélérations,  températures  dirigées,  sécurité  en  cas  de  forte  valeur…).  Le  chargeur,  idéalement  le  responsable de la production, doit maîtriser cette approche et l’intégrer en amont dans ses  processus jusqu’à la préparation des expéditions.  • L’adéquation du mode et des moyens de transport à la nature de la marchandise. Le choix  dépend  évidemment  de  la  nature  de  la  marchandise  (valeur,  quantité,  poids,  volume  notamment)  et  de  la  zone  d’action  (nationale,  continentale  ou  mondiale)  de  l’assuré :  le  conditionnement,  le  chargement  doivent  permettre  de  s’affranchir  des  sollicitations  qui  en  résulteront notamment lors des ruptures de charge ou des stockages intermédiaires. Le choix  du  mode  de  transport,  multimodal  ou  intermodal  et  des  moyens  de  transport  (rail,  route,  aérien, fluvial ou maritime) résulte en fait d’une problématique plus complexe et finalement  d’un  compromis  entre  le  chargeur  (Direction  des  achats,  Direction  logistique  ou  « supply  chain »)  et  le  prestataire,  compromis  dans  lequel  le  critère  économique  est  très  souvent  déterminant. Achète‐t‐on un prix ou une prestation adaptée et bien identifiée ?  • L’organisation du  transport et ses connexions avec d’autres réseaux internes à l’entreprise  comme la « supply chain », la logistique, la production ou la qualité notamment.  • L’aléa,  c'est‐à‐dire  tous  les  facteurs  de  risque  préexistants  dans  l’environnement  du  transport : météo (grêle, fortune de mer, cyclone), avarie, piraterie, émeute, guerre …  Le chargeur doit donc admettre qu’un contrat de transport établi sur des spécifications précises et la  réputation  du  transporteur  ne  garantissent  pas  systématiquement  sa  bonne  exécution.  On  se  souviendra  que  dans  une  zone  portuaire  ou  sur  un  navire,  rien  ne  ressemble  plus  à  un  conteneur  qu’un autre conteneur parmi des milliers. La préparation d’une opération de transport mérite ainsi  une approche préventive face aux risques éventuels.      22   
  23. 23.   4. Nature et cause de la sinistralité transport   Quantité  d’événements  peuvent  être  à  l’origine  d’incidents  de  transport.  Toutefois,  pour  mieux  suggérer une politique de prévention des risques transport, il convient de distinguer deux  types de  causes :  • Les causes directes qui relèvent de l’industrie même du transport, de ses propres risques et  aléas  et  auxquelles  le  chargeur  est  irrémédiablement  exposé  (ex :  accident  routier,  retard  d’un navire en raison de la météo ou d’une avarie, erreur humaine, échouement d’un navire,  perte  d’un  conteneur,  grève,  engorgement  de  plateforme,  barrière  douanière…).  Dans  ces  cas,  il  importe  de  veiller  à  la  sélection  du  transporteur  le  plus  adapté  au  besoin,  et  à  la  préservation  de  tous  les  recours  potentiels,  par  une  rédaction  soignée  et  prudente  des  contrats, en dépit de l’incontournable compromis qualité/prix.  • Les  causes  indirectes  qui  relèvent  du  chargeur  et  qui  résultent  des  anomalies  ou  de  l’inadéquation  du  conditionnement  et  de  la  prise  en  compte  insuffisante  des  sollicitations  auxquelles  seront  soumises  les  marchandises  confiées  à  la  chaîne  du  transport  (chocs  mécaniques, accélérations, défaillance technique, manutention agressive lors des transferts  ou  des  ruptures  de  charge,  variations  de  température,  empotage  d’un  conteneur…).  Ces  causes  peuvent  et  doivent  être  absolument  maîtrisées  par  le  chargeur  par  des  actions  de  prévention  interne  consistant  à  améliorer  les  process  de  vérification  des  expéditions,  à  développer la formation des intervenants et à bénéficier de retour sur expérience.  L’utilisation d’une typologie des natures de sinistres, tels que le vol, la casse ou la perte relève plus  de la gestion des dossiers de sinistres que de l’analyse technique. Si ce classement est un point de  départ  utile  à  toute  analyse,  il  ne  peut  répondre  aux  questions  posées  par  la  maîtrise  des  risques.  Dans  tous  les  cas,  il  est  important  de  ne  pas  confondre  cause  et  nature  d’un  événement  ou  d’un  sinistre : une casse, une perte, un vol résultent d’une combinaison de causes directes ou indirectes  dont l’élimination d’une seule aurait le plus souvent permis de l’éviter. Ce constat est un préalable à  toutes les actions concourant à une meilleure maîtrise des risques.  5. L’apport de l’assureur dans la surveillance des risques  Preneur du risque, l’assureur dispose d’informations détaillées sur les circonstances des sinistres, de  leur  fréquence  et  de  leur  gravité  de  l’ensemble  de  son  portefeuille.  Cela  lui  permet  de  gérer  une  bibliothèque  de  données  sur  toutes  les  phases  de  risque  transport  et  selon  tous  les  types  de  conditionnement  ou  de  manutention  ou  même  de  stockage.  Cette  position,  unique  dans  la  profession,  lui  donne  une  vue  globale  que  les  chargeurs  et  transporteurs  spécialisés  ne  peuvent  acquérir.  En  plus  de  ces  données,  les  grands  assureurs  se  sont  pour  certains  dotés  d’équipes  de  spécialistes issues du monde du transport.  Fort de ses bases de connaissances  et de l’expertise de  ses  équipes,  l’assureur  est  en  position  pour  délivrer  deux  types  de  prestations  à  ses  clients  chargeurs :    23   
  24. 24.   • Le « risk assessment » :  Dans sa phase d’évaluation des risques, l’assureur est en mesure de qualifier les risques de l’assuré,  tant en terme de gravité que de fréquence, fort de son expérience et des remontées d’expériences  d’avaries  des  assurés  présentant  des  risques  similaires.  L’assuré  peut  ainsi  se  situer  et  mesurer  l’évolution de son exposition aux risques au fil des ans.  • Le suivi des risques :  L’assureur peut aller au‐delà de cette première étape de notation ou cotation du risque en proposant  des prestations et des produits exclusifs plus ou moins élaborés en fonction de ses moyens, de son  expertise  et  de  son  organisation.  Cela  étant,  toute  une  gamme  d’actions  concrètes  et  clairement  définies est disponible sur le marché parmi lesquelles :  Contribution  à  la  cartographie  (« mapping »)  des  risques  et  détermination  des  vulnérabilités, préalable à toute action de prévention suggérée à l’assuré.  Visite  de  risques :  de  la  gestion  des  commandes  et  chaîne  de  préparation  des  expéditions,  stockage  intermédiaire,  des  ruptures  de  charge  jusqu’à  la  livraison  au   destinataire final.  Identification  et  sécurisation  des  transports  critiques  ou  hors  standard  (Haute  valeur,  produits  R&D,  dimensions  exceptionnelles,  marchandises  dangereuses,  température  dirigée …).  Mise  en  place  de  « warranty  survey »  pour  les  phases  de  transports  où  le  niveau  de  risque est tel qu’il nécessite une clause de surveillance spécifique dont l’application sera  contrôlée par un expert indépendant dénommé « warranty survey ».  Intervention sur sinistre et exploitation immédiate des travaux de l’expert pour suggérer  voire préconiser des actions correctrices dans le cadre de la prévention.  Analyse des faits techniques transport en vue du retour d’expérience.  5.1. L’analyse des risques transport :  La  pertinence  de  l’analyse  des  risques  repose  essentiellement  sur  la  qualité  et  l’exhaustivité  des  informations fournies à l’assureur. Ces informations sont de deux types :  • La  cartographie  des  flux  de  marchandises :  Nombre  de  voyages,  volume  et  valeurs  transportés,  identification  des  sites  d’expédition  et  de  réception,  stockage.  Cette  cartographie permet de dégager les points de vulnérabilité de l’assuré, de dimensionner une  couverture  appropriée  et  de  proposer  voire  recommander  des  mesures  de  prévention  prioritaires.    24   
  25. 25.   • La  sinistralité :  Il  convient  de  bien  distinguer  l’historique  des  sinistres  d’assurance  et  l’ensemble des faits techniques (ceux n’ayant pas fait l’objet d’une déclaration ou ceux dont  le  coût  est  sous  la  franchise).  Une  analyse  approfondie  de  la  sinistralité  demande  au  préalable  une  caractérisation  rigoureuse  des  événements  et  un  classement  approprié  en  évitant de confondre l’événement et les causes possibles (exemple : mauvaise météo vs. un  conteneur mal empoté au chargement). En général, la caractérisation d’un événement doit  constituer la source du tableau de reporting des  déclarations de sinistres et de suivi de leurs  dossiers.  Dans la mesure où chaque assuré a sa propre problématique et que de nombreux éléments sont à  prendre  en  compte  dans  la  recherche  des  causes,  la  consolidation  des  statistiques  par  nature  d’événements ne présente pas un intérêt majeur. Néanmoins, un retour sur expérience personnalisé  au  client  permet  de  donner  des  indications  pertinentes  sur  les  zones  ou  activités  spécifiques  ou  sensibles et de proposer des bonnes pratiques.  L’investigation devrait néanmoins toujours couvrir trois domaines clés :  L’organisation :  Processus,  gestion  des  commandes,  suivi  des  expéditions,  contrôle  de  la  sous‐traitance,  Le  volet  technique :  Couple  marchandise/emballage,  marchandise/mode  de  transport/  spécificité du trajet (long/court, mer, air, pays chauds etc.),       Le volet juridique : Contrat de transport, cahier des charges, relation avec les prestataires de  transport.  5.2. Le reporting des incidents de transports   Les conditions d’assurance comme les garanties proposées et le niveau des franchises contribuent à  donner  une  vision  déformée  de  la  sinistralité.  Ainsi,  tous  les  accidents  ou  évènements  ne  donnent  pas lieu à déclaration et demande d’indemnisation. Les évènements les plus graves vus de l’assureur  et aussi du Risk manager sont ceux qui donnent lieu à indemnisation. Or, si le montant du sinistre est  un critère de gravité pour l’assureur, il y a d’autres critères de gravité pour le technicien. La collecte  des incidents de transport, c'est‐à‐dire des dysfonctionnements, anomalies ou tout autre événement  (retards  de  livraisons  ou  d’acheminements,  non  respect  des  clauses  contractuelles  de  transports…)   est essentielle car elle permet de mettre en évidence des dérives lentes dans les process ou dans les  prestations  de  transport  et  de  déceler  des  événements  dits  « précurseurs »  dont  l’analyse  est  une  source d’enseignements particulièrement riche.  5.3. L’assureur et le retour d’expérience  Le monde du transport est complexe en raison de la diversité et de l’éparpillement des opérateurs  résultant  notamment  de  la  pratique  de  la  sous‐traitance.  A  cela  s’ajoutent  les  nombreux  corps  de  métiers  et  leurs  exigences  propres.  Carrefour  interprofessionnel,  le  milieu  du  transport  reste    25   
  26. 26.   cependant  relativement  cloisonné  et  spécialisé.  Le  chargeur  se  présente  avec  une  problématique  unique qui requiert des prestations sur mesure que le transporteur, en dépit de son savoir‐faire et de  ses engagements de qualité souvent contractuels, n’appréhende pas forcément dans sa globalité.   L’assureur  bénéficie  d’une  vision  globale  et  transversale  du  transport.  Il  est  amené  à  conduire  une  veille  permanente  sur  l’actualité  du  transport :  observation  des  acteurs,  tendances,  évolution  des  pratiques,  localisation  des  risques,  évolutions  techniques….  Dans  la  mesure  où  il  dispose  de  compétences réelles, cette veille le met en position d’émettre des alertes à ses assurés visant à les  prévenir  de  risques  nouveaux  ou  conjoncturels.  En  étant  sollicité  et  challengé  par  plusieurs  clients  d’un  même  corps  de  métier  ou  de  mêmes  spécificités  (chaîne  du  froid  par  exemple),  l’assureur  pourra faire bénéficier les uns et les autres des dernières innovations organisationnelles, techniques  ou prévenir des risques émergents.   5.4. L’assureur et la prévention des risques en cours de transport  Dans  le  cadre  de  son  service,  l’assureur  transport  propose  des  services  ou  des  prestations  communément  qualifiées  d’actions  de  prévention.  L’assureur,  en  tant  que  tel,  n’est  pas  fondé,  ni  même qualifié, pour se substituer à l’assuré dans un rôle opérationnel. Si l’assureur peut préconiser,  suggérer, voire imposer dans le cadre de « warranty », il doit être perçu avant tout comme un levier  à  la  disposition  d’un  Risk  manager  pour  développer  ou  conforter  une  politique  de  prévention  des  risques transports.  5.5. La mise en place d’une politique de prévention des risques transports  Œuvrer  à  la mise  en  place  d’une  politique  de  prévention  des  risques  transport  est  certainement  le  meilleur  moyen  pour  optimiser  les  conditions  d’assurance,  l’assureur  devant  être  en  mesure  de  guider  l’assuré  dans  cette  démarche,  qui  ne  peut  que  conduire  à  un  résultat  positif  pour  les  deux  parties,  c'est‐à‐dire  à  l’optimisation  de  la  couverture  des  risques.  Les  différentes  phases  de  cette  démarche peuvent être ci‐dessous :  Mesurer les enjeux et les attentes,  Faire un état des lieux,  Etablir le profil de la sinistralité et mettre en évidence les zones de vulnérabilité,  Fixer des objectifs,   Travailler  à  plusieurs  niveaux  (sur  le  terrain  pour  établir  les  bonnes  pratiques,  près  des  opérationnels pour les sensibiliser et construire un « reporting » avec la Direction Générale  pour garantir une politique cohérente),  Organiser et exploiter les retours d’expérience (alerter ‐ sensibiliser ‐ informer ‐ former),    26   
  27. 27.   Anticiper  l’évolution  des  risques  et  prévoir  les  mesures  de  contention  ad  hoc    (veille  technologique, juridique, …).  On n’oubliera pas cependant que seul l’assuré décide et met en œuvre les mesures de prévention  6. Conclusion : les enjeux du transport  L’évolution  des  moyens  des  transporteurs  (massification)  et  des  exigences  des  chargeurs  (toujours  plus vite, réduction des coûts) ont eu pour effet de générer des centres d’intérêts divergents entre le  chargeur et son prestataire de transport qui délivre aujourd’hui des prestations parfois globales de  bout en bout.   Autre  effet  de  cette  évolution,  la  « conteneurisation »  a  eu  pour  conséquence  l’accumulation  des  valeurs sur les porte‐conteneurs et la difficulté voire l’impossibilité de tracer  les marchandises. Enfin  la sous‐traitance simple ou multiple est une pratique courante imposée par les limites géographiques  des moyens des commissionnaires de transport et par le recours à des moyens de substitution en cas  d’avarie, d’indisponibilité ou de saturation des moyens prévus dans le cadre de la contractualisation.  D’autres enjeux sont donc à prendre en considération en matière d’assurance transport :  Un chargeur opérant à l’échelle internationale confie tout ou partie de sa production et donc de son  chiffre d’affaires à l’industrie du transport.  Indépendamment du coût de la couverture qui pourrait  sembler modeste comparée avec celui des garanties Dommage et RC, toute perte ou dégradation de  la  marchandise  entraîne  des  coûts  de  production  supplémentaires,  des  retards  de  livraison  qui  constituent des coûts cachés non indemnisables et des risques commerciaux qui peuvent avoir des  conséquences sur la stratégie de l’entreprise.   La dissémination des marchandises après un accident est un des facteurs de risques potentiels pour  l’environnement pouvant conduire à une mise en cause de la responsabilité du chargeur d’une part  et susceptible de nuire à son image d’autre part.  L’organisation  logistique  des  entreprises  manufacturières  intègre  le  transport  comme  maillon  indispensable de leur chaîne logistique (supply chain). Le prestataire du transport est ainsi engagé en  amont et en aval de la production. Il globalise son offre d’une logistique unifiée qui rationalise les flux  de l’entreprise, tant physiques qu’informationnels. Cette globalisation, conjuguée à l’accélération et  l’optimisation des flux a eu pour conséquence de déplacer les compétences tout en complexifiant et  saturant  les  réseaux  de  distribution  de  l’industrie  du  transport  (ex :  accroissement  de  la  sous‐ traitance). De ce fait, le risque est plus difficile à identifier et à contrôler pour le chargeur.   Le transport doit donc être considéré comme un élément majeur dans la qualité du service au client.  A  ce  titre,  le  partenariat  technique  avec  l’assureur  dans  une  démarche  de  prévention  est  une  garantie de la qualité de service rendue au client.    27   
  28. 28.       28   
  29. 29.           CHAPITRE 2 :   Le contrat de transport      29   
  30. 30.         30   
  31. 31.   Retour sur les éléments de base du contrat de transport ‐ Les Incoterms  Franck Lanctuit,  UCAMAT      L’opération de commerce international met en jeu trois contrats qui sont étroitement liés mais qui,  d’un point de vue juridique, sont autonomes.  Il  s’agit  du  contrat  de  vente,  du  contrat  d’assurance  et  du  contrat  de  transport.  Ces  deux  derniers  contrats peuvent être qualifiés de contrats accessoires et subordonnés au contrat principal qu’est le  contrat  de  vente.  En  vertu  de  l’effet  relatif  des  contrats,  le  contrat  de  vente  n’engendre  pas  d’obligations vis à vis du prestataire de transport mais la réciproque n’est pas entièrement fondée,   car l’exécution du contrat de transport conditionne l’exécution de la vente.  1. Rappel du cadre juridique du contrat de vente internationale   La  vente  internationale  est  régie  par  la  Convention  des  Nations  Unies  sur  les  contrats  de  vente  internationale  de  marchandises  signée  à  Vienne  le  11/04/1980  et  entrée  en  vigueur  le  1er  janvier  1988. A ce jour, 71 états l’ont ratifiée.     Deux autres conventions peuvent régir le droit international de la vente. Il s’agit de la Convention de  Rome du 18/06/1980 et de la Convention de la Haye du 22/12/1986 qui ont notamment pour objet  de résoudre les éventuels conflits des lois.  Enfin,  la  troisième  grande  source  se  trouve  dans  les  Incoterms  ou  « International  Commercial  Terms ». Rédigés par des experts de la Chambre de Commerce Internationale, ils proposent une liste  d’usages  pour  les  ventes  types  que  les  parties  peuvent  utiliser.  Les  Incoterms  indiquent  la  part  respective  que  le  vendeur  et  l’acheteur  prennent  dans  l’acheminement  de  la  marchandise  entre  le  départ usine du vendeur et le lieu de livraison de l’acheteur.  2. La formation du contrat de vente internationale   La  Convention  de  Vienne  ne  traite  pas  des  questions  relatives  à  la  formation  du  contrat  et  les  conditions de validité. Il conviendra pour les parties de choisir les règles d’un droit national.  3. Le contenu du contrat de vente internationale   Les  principaux  éléments  et  les  principales  clauses  sont  ceux  que  l’on  retrouve  dans  tout  contrat  commercial.  Le  contrat  doit  préciser  l’identité  des  parties,  l’objet  commercial,  le  prix  et  les  principales dispositions des cocontractants.    31   
  32. 32.   • Principales obligations du vendeur :  Trois  obligations  essentielles  pèsent  sur  le  vendeur.  Il  doit  délivrer  la  marchandise  de  manière  conforme à l’objet du contrat et en un lieu déterminé : la livraison correspond à la mise à disposition  de  l’objet  de  la  vente  à  l’acquéreur  dans  l’établissement  du  vendeur.  Les  deux  autres  obligations  essentielles concernent le transfert des risques et la remise des documents qui s’y rapportent. Même  si  l’Article  30  de  la  Convention  indique  que  le  vendeur  s’oblige  à  livrer  la  marchandise  et  à  en  transférer la propriété, ce transfert n’est pas défini.  La Convention, tout comme les Incoterms, ne traite pas du transfert de propriété mais uniquement  du transfert des risques : « Les risques sont transférés à l’acheteur lorsqu’il retire la marchandise, ou,  s’il ne le fait pas en temps voulu, à partir du moment où la marchandise est mise à sa disposition ».  • Principales obligations de l’acheteur :  L’acheteur a deux obligations principales qui portent sur le paiement du prix et la prise de livraison  de la marchandise.  4. Focus sur les Incoterms  La  dernière  version  des  Incoterms  date  du  1er  janvier  2000.  Ils  ne  régissent  pas  directement  le  contrat  de  transport  et  le  contrat  d’assurance  mais  le  choix  de  l’un  deux  influencera  le  mode  de  transport  et  la  nécessité  de  souscrire  une  garantie  d’assurance  pour  la  marchandise  transportée,  objet de la vente.  5. Caractéristiques des Incoterms   Il en existe 13 dans la dernière version de 2000 regroupés en quatre familles E, F, C, D.  Une  présentation  traditionnelle  consiste  à  distinguer  les  ventes  au  départ  et  à  l’arrivée.  Dans  le  premier cas, le transfert des risques est effectué au départ, la marchandise voyageant aux risques de  l’acheteur.  Dans  le  second  cas,  le  transfert  des  risques  s’effectue  à  l’arrivée,  la  phase  de  transport  étant aux risques du vendeur.  Ventes au départ : 8 Incoterms de classes E, F et C.  Ventes à l’arrivée : 5 Incoterms de la classe D.            32   
  33. 33.   6. Signification des 13 Incoterms :  EXW :   A l’usine non chargé et non dédouané.  FCA :  Franco transporteur‐ lieu convenu.  FAS :   Franco le long du navire (port d’embarquement convenu).  FOB :  Franco bord (port d’embarquement convenu).  CFR :   Coût et Fret  (port de destination convenu).  CPT :   Port payé (lieu de destination convenu).  CIF :   Coût, Assurance, Fret (port de destination convenu).  CIP :   Port payé, assurance comprise, point de destination convenu.  DAF :   Rendu frontière (lieu convenu).  DES :   Rendu ex‐ship (port de destination convenu.)  DEQ :   Rendu à quai (port de destination convenu).  DDU :   Rendu droits non acquittés  (lieu de destination convenu).    DDP :   Rendu droits acquittés (lieu de destination convenu).  7. Que définissent les Incoterms 2000 ?  Ils  définissent  avec  précision  les  obligations  du  vendeur  et  de  l’acheteur  en  matière  de  douane,  d’emballage, de transport et d’assurance.  Qui fait quoi ?  C’est la répartition des tâches entre les parties. Exemple : Qui livre au port ?   Qui souscrit le contrat de transport ? Qui dédouane ?   Qui est responsable ?  C’est la répartition des risques pesant sur les marchandises durant le  transport  entre  vendeur  et  acheteur.  L’Incoterm  déterminera  non  seulement  quelle  partie  est responsable mais également à partir de quel moment.  Qui paie quoi ?  C’est la répartition des coûts.  Quelle partie doit payer le prix du transport ou  les droits et taxes de douane dans le pays d’importation ?  8. La portée juridique des Incoterms 2000   Les Incoterms ont un caractère facultatif et font partie intégrante du contrat  de vente. Vendeur et  acheteur  sont  libres  de  les  utiliser  ou  non  et  de  les  modifier.  Pour  éviter  tout  problème    33   
  34. 34.   d’interprétation, la Chambre de Commerce Internationale propose d’insérer une clause d’arbitrage la  désignant comme arbitre.  A  noter  que  les  Incoterms  ne  traitent  que  du  transfert  des  risques  du  transport  entre  vendeur  et  acheteur  et,  en  aucun  cas,  du  transfert  de  propriété  qui  doit  faire  l’objet  d’une  clause  spécifique  distincte dans le contrat de vente.  9. Quel Incoterm choisir ?  Les 13 Incoterms de la version 2000 répondent à des besoins différents de l’acheteur et du vendeur.  Ils  ont  tous  leur  raison  d’être  et  permettent  aux  parties  de  répondre  à  leur  volonté  et/ou  à  leur  expérience.  Les critères de choix s’appuient sur des considérations pragmatiques telles que :  le pays de destination (obligation ou non d’assurance locale),  l’expérience en transport ou en assurance du vendeur et de l’acheteur,  les prestations à assurer à destination après livraison,  les exigences ou les pratiques des appels d’offres.      34   
  35. 35.   GLOSSAIRE     Aconier /stevedore :  Entreprise de manutention.  Assurance ad valorem :  Assurance des marchandises transportées.    (À distinguer de l’assurance de responsabilité du transporteur).  Armateur :  Celui qui arme le navire, c’est à dire qui l’exploite en fournissant  matériels et marins.  Affréteur :  Personne  physique  ou  morale  qui  loue  un  navire  (à  un  propriétaire  ou  armateur  exploitant)  pour  un  voyage  donné  (affrètement    au  voyage)  ou  pour  une  période  donnée  (affrètement à temps).  Chargeur :  Personne physique ou morale,  propriétaire de la marchandise. Il  peut être également commissionnaire de transport agissant pour  le compte du propriétaire.  Commissionnaire de transport :  Intermédiaire  professionnel  qui  se  charge  de  faire  exécuter  sous  sa  responsabilité  et  en  son  nom  propre  un  transport  de  marchandises  pour  le  compte  d’un  client  en  disposant  du  libre  choix des entreprises de transport.  Commissaire en douane :   Personne  physique  ou  morale,  titulaire  d’un  agrément  qui  accomplit en son nom et pour le compte d’autrui les formalités en  douane.  Conteneur FCL/FCL :  Conteneur Chargé Complet.  Conteneur LCL/LCL :  Conteneur  chargé  sur  le  port  d’embarquement  et  déchargé  au  port de débarquement.  Transitaire :  Intermédiaire  spécialisé  assurant  la  liaison  entre  deux  modes  de  transports  en  conformité  des  instructions  qu’il  a  reçues.  Est  juridiquement considéré comme un   andataire.  m     35   
  36. 36.     36   
  37. 37.           CHAPITRE 3 :   Les acteurs et le  marché de l’assurance  transport      37   
  38. 38.       38   
  39. 39.   Les acteurs du marché de l’assurance transport  CESAM et AMRAE      • L’origine du CESAM :  L’histoire  du  CESAM  remonte  au  XVIème  siècle,  quand  les  assureurs  ont  éprouvé  le  besoin  de  se  regrouper pour mettre en commun leurs sources de renseignements et pour partager entre eux les  risques qui leur sont propres.  La  «  Chambre  d’Assurance  et  de  Grosse  Aventure  de  France  »,  inspirée  par  Colbert,  fut  instituée  officiellement  à  Paris  en  1668  par  édit  royal.  Cette  chambre  est  notamment  à  l’origine  de  la  codification  des  usages,  d’une  police  d’assurance  type  et  d’une  commission  d’arbitrage  pour  le  règlement des litiges avec les assurés.  En  1836,  les  assureurs  décidèrent  de  se  réorganiser  et  instituèrent  la  «  Réunion  des  Assureurs  Maritimes  de  Paris  ».  Cette  association  recruta  un  «  capitaine  sauveur  »,  désigna  de  nombreux  agents  communs  en  France  et  à  l’étranger  (origine  de  nos  commissaires  d’avaries),  créa  un  secrétariat général, un service juridique, un service technique, un bureau de répartition, un bureau  financier et prit le nom de « Comité des Assureurs Maritimes de Paris ».  Elle devint en 1988 le Comité d’Études et des Services des Assureurs Maritimes  (CESAM).  • Le CESAM aujourd’hui :  Groupement  d’Intérêt  Économique,  prestataire  de  services,  le  CESAM  regroupe  l’essentiel  des  sociétés d’assurances françaises et étrangères qui pratiquent la branche « Maritime et Transports ».  Malgré une adhésion facultative, ce groupement rassemble plus de 90% du marché.   On retrouve dans son organisation les services historiques de répartition des primes et règlements  d’indemnité  sinistre  auprès  de  la  coassurance  de  même  que  la  gestion  des  expertises  techniques  sous le contrôle des commissaires d’avaries. Ces derniers sont mandatés par le GIE pour le compte  du marché que représente le CESAM.  A  ce  propos,  le  CESAM  a  notamment  pour  mission  de  gérer  un  réseau  mondial  de  commissaires  d’avaries situés dans les principaux ports. Ce réseau est constitué actuellement de 250 commissaires  établis dans tous les pays. Il traite environ 35 000 dossiers ou missions par an.  Chaque commissaire d’avaries reçoit un mandat du CESAM, qui constitue souvent un gage suffisant  pour les autorités du pays où il se trouve. Il peut, dans certains cas, faire relâcher sans délai un navire    39   
  40. 40.   saisi,  alors  que  les  autorités  portuaires  locales  exigeraient  une  garantie  bancaire  si  elles  avaient  à  faire à une société d’assurances qu’elles ne connaissent pas.  Le commissaire d’avaries :  Le  commissaire  d’avaries  est  désigné  par  le  CESAM  ou  l’assureur  non  membre  du  GIE,  et  a  pour  mission la constatation des pertes et des avaries, à destination ou en cours de route. Sa mission revêt  plusieurs volets. Il s’agit de :  ‐ Constater les dommages,  ‐ Déterminer la nature de l’avarie, son importance, sa cause, son origine,  ‐ Préconiser les mesures conservatoires,  ‐ Préserver les droits de recours contre les tiers responsables,  ‐ Prévenir les sinistres.  Ce  mandat  ne  lui  permet  toutefois  pas  d’intervenir  de  quelque  façon  que  ce  soit  en  matière  de  garantie d’assurance pour donner à l’assuré ou à l’ayant droit un accord ou un avis sur les conditions  générales et particulières du contrat.  Le commissaire d’avaries est le mandataire de l’assuré  et  représente, également, le marché français  de l’assurance maritime dans tous les ports du monde. Il apporte l’information nécessaire sur la zone  où  il  exerce  :  règles  d’importation,  risques  encourus,  autorités  portuaires,  gouvernementales,  bancaires, situation portuaire, qualité des services et des équipements portuaires etc…  L'expert d'assurance :  L'expert  d'assurance,  quelles  que  soient  ses  qualités  professionnelles,  est  un  mandataire  et  quelquefois même un salarié de la société d'assurance qui le mandate. Il ne saurait engager qu’elle.  Son  rapport  d'expertise  n'est  opposable  qu'aux  parties  qui  en  ont  accepté  sans  réserve  les  conclusions.  Le fait pour un expert d'être lié à une société d'assurance ou de dépendre d'elle économiquement  peut porter  atteinte à son impartialité. Aussi, une circulaire du  Ministère de la Justice indique qu'il  est opportun, conformément à la pratique suivie par le Tribunal de Grande Instance de Paris, qu'une  personne qui serait attachée directement ou indirectement à une entreprise d'assurance ne soit pas  inscrite sur une liste d'experts judiciaires.  Dans l'exercice de son pouvoir souverain, le juge du fond a la faculté d'apprécier la valeur et la portée  des éléments de preuve qui lui sont fournis par des experts d'assurance et d'en tenir le compte qu'il  estime bon, dès lors qu'il a bien analysé et identifié les rapports fournis comme étant des rapports    40   
  41. 41.   d'experts  d'assurance  et  non  de  techniciens  nommés  par  décision  de  justice,  dans  les  conditions  prévues aux articles 232 et suivants du code de procédure civile.  L’expert de justice transport dit expert judiciaire transport :  L’expert  de  justice  est  un  professionnel  choisi  pour  ses  compétences  en  sa  matière,  sa  probité,  sa  renommée et, éventuellement, ses publications de référence.  Il  est  nommé  par  l’Assemblée  générale  de  la  Cour  d’Appel  dans  le  ressort  territorial  de  laquelle  il  exerce  son  activité,  ou  de  la  Cour  de  cassation,  pour  quelques  experts,  dont  la  renommée  est  nationale.  Chaque Cour d’appel inscrit, au terme d’une période de probation de 2 ans, l’expert choisi sur sa liste  et  vérifie  de  manière  continue  ses  compétences  professionnelles  pendant  5  ans,  avant  de  le  réinscrire,  éventuellement,  pour  une  nouvelle  période  5  ans.  La  Cour  de  cassation  inscrit,  dans  les  mêmes conditions, l’expert agréé sur la « liste nationale », pour une période de 7 ans.   Cette dernière liste est à la disposition de toutes les Cours et de tous les Tribunaux qui y puisent les  techniciens de haut niveau, dont ils recherchent les conseils.  L’expert de justice est soumis à une déontologie stricte édictée, par chaque compagnie d’experts, sur  le modèle de celle proposée  par le Conseil National des Compagnies d’Experts de Justice.  L’expert de justice, expert privé et/ou conseil d’une partie :  L’expert de justice transport peut agir comme expert privé ou comme conseil de parties : Avant tout  litige dans une contestation qui n’est pas encore portée devant le Juge, voire pendant la procédure  judiciaire, si aucun expert judiciaire n’est nommé.  Si  un  expert  judiciaire  a  été  nommé,  il  n’est  pas  interdit  à  l’Expert  de  Justice  d’intervenir  pour  le  compte  d’une  partie,  ou,  même,  de  sa  compagnie  d’assurance,  si  cette  prestation  n’est  pas  «habituelle ».  Il peut intervenir avant ou après le dépôt du rapport, mais sa mission s’apparente, alors, à une contre  expertise qui doit se dérouler en toute transparence.  L’expert de justice, expert ou conseil d’une partie, doit faire preuve d’impartialité, examiner tous les  faits  et  documents  qui  lui  sont  remis  par  son  client,  les  lister,  n’en  travestir  et  n’en  cacher  aucun,  mais il n’a pas à en rechercher d’autres, sauf si cette recherche lui est demandée par son client.  La  déontologie  de  l’expert  de  justice  et  son  impartialité  servent  les  intérêts  du  client,  les  Cours  et  tribunaux étant de plus en plus perplexes devant les rapports d’experts d’assurance qui, quelles que  soient leurs  qualités  professionnelles, n’ont à  servir  que les intérêts de la compagnie  d’assurance  qui les nomme.     41   
  42. 42.   Les juges, ont la faculté de retenir les conclusions des rapports qu’ils estiment les plus pertinentes, y  compris  ceux  des  experts  privés,  indépendamment  des  conditions  d’intervention  de  l’expert.  Ils  retiennent  les conclusions des rapports qui leur semblent les plus impartiales et les mieux fondées.   Les  rapports  d’experts  judiciaires    étant  entérinés  à  plus  de  90%,  les  conclusions  des  experts  de  justice  permettent  de  prévenir  et  d’éviter  un  grand  nombre  de  litiges,  les  parties  ayant  une  vision  claire du différend qui les oppose et préférant éviter un procès qui aurait toutes chances d’aboutir à  la solution même qui leur est proposée, mais après d’importants délais et frais.  L’expert de justice, expert judiciaire :  Désigné  par  le  juge,  dans  un  litige  porté  devant  lui,  l’expert  de  justice  ne  dépend,  dans  cette  hypothèse,    que  de  lui  et  prend  le  titre  d’expert  judiciaire,  qui,  par  un  abus  de  langage  est  le  titre  sous lequel il est le plus souvent connu. Il doit décliner toute mission judiciaire pour une affaire qu’il  a connu comme expert privé, ou conseil de partie.      42   
  43. 43.   Le marché de l’assurance des marchandises transportées  Guy‐Louis Fages, Direction des Assurances, TOTAL      Assurance maritime et assurance transport sont deux expressions pratiquement identiques. Pendant  de  longues  années,  l’assurance  « maritime »  a  été  la  seule  forme  d’assurance  connue,  parce  que  toutes les opérations commerciales d’envergure s’effectuaient par mer. Lorsque d’autres moyens de  transport,  terrestres,  fluviaux  puis  aériens,  se  sont  développés,  l’assurance    maritime  les  a  tout  naturellement  englobés  dans  son  domaine  d’activité ;  c’est  la  raison  pour  laquelle  on  parle  indifféremment d’assurance maritime ou d’assurance transports.  Indépendamment  de  l’assurance  des  corps  de  navires  (Hull  and  Machinery)  et  des  assurances  de  responsabilité des intervenants aux opérations de  transport, l’assurance maritime couvre les pertes  et  avaries  subies  par  les  marchandises  transportées  (les  facultés).  De  ce  fait,  elle  joue  un  rôle  d’auxiliaire actif du commerce, car les risques de dommages sont si nombreux que, en pratique, les  marchandises  exportées  ou  importées  sont  très  souvent  assurées  et  que  le  document  d’assurance  est devenu l’une des pièces exigées pour l’ouverture des crédits bancaires.  C’est  principalement  cette  assurance  qui  sera  traitée  plus  loin  dans  cet  ouvrage.  Pour  autant,  le  marché  de  l’assurance  transport,  dont  les  principales  données  chiffrées  vont  être  présentées  ci‐ après, ne se réduit pas aux marchandises transportées. Elle recouvre, suivant la classification la plus  communément admise, quatre autres grandes catégories :  ‐ l’assurance corps, qui regroupe les corps de navires, la plaisance, les corps de pêche et les corps  fluviaux,  ‐ l’énergie, les risques offshores et les risques construction,  ‐ l’assurance aviation, qui comprend tous les risques liés au transport de passagers mais aussi à  la construction, à l’exploitation et à la réparation aéronautique,  ‐ l’assurance spatiale, concernant aussi bien les lanceurs que les satellites commerciaux.  Quelle est la situation du marché de l’assurance transport en ce début d’année 2010 ?  Force est de constater que, sans surprise, la crise économique frappe de plein fouet le secteur. Avec  un recul annoncé de l’ordre de 10% des échanges mondiaux et une baisse d’environ 27% des valeurs,  les assureurs doivent faire face à une réduction de la matière assurable, en volume comme en valeur.  Selon les chiffres rendus publics cet automne par l’IUMI (International Union of Marine Insurance),  qui regroupe la majorité des assureurs du secteur, le montant global des primes a atteint en 2008 la    43   
  44. 44.   somme  de  22,9  milliards  de  dollars  (hors  réassurance  et  le  secteur  mutualisé  des  « Protection  and  Indemnity  Clubs »),  soit  une  baisse  de  3,6%  par  rapport  à  2007.  Par  secteurs,  les  marchandises  transportées ont connu une légère baisse de 2,3%, alors que les RC Marine et l’énergie offshore ont  fortement décliné, respectivement de 8% et 19,4% ; le secteur des corps étant le seul à avoir connu  une hausse des primes en volume (+2,4%).  Le rapport sinistres à primes pour les marchandises transportées sur 2008 sera de l’ordre de 62 %,  donc au même niveau qu’en 2007. La détente sur ce marché, très compétitif, a conduit à une érosion  des profits des assureurs, que la tendance observée ne semble pas pour l’instant pouvoir stopper.  Les  tableaux  suivants,  tirés  des  dernières  publications  de  l’IUMI,  illustrent  les  principales  caractéristiques du marché de l’assurance transport.  Monsieur  Cédric  Charpentier,  qui  préside  le  Facts  and  Figures  Committee  de  l’IUMI,  permet  à  l’AMRAE de publier les chiffres suivants. La consultation du site internet de I’IUMI (www.iumi.com)  pour des compléments d’informations est vivement recommandée .              44   
  45. 45.                 45   
  46. 46.   En ce qui concerne le marché français, le chiffre d’affaires global de l’assurance transport s’élève à 2  milliards  d’euros  en  2008,  en  hausse  de  9%  par  rapport  à  2007 ;  à  change  constant,  cette  hausse  ressort  à  6,4%  (dernières  données  disponibles  publiées  par  la  FFSA  en  Juillet  2009) ;  ce  chiffre  correspond à l’ensemble des affaires directes et des acceptations, réalisées en France et hors France.  A l’exception du spatial qui enregistre  une baisse de ses cotisations de près de 9%, les trois autres  segments  connaissent  en  2008  une  augmentation  sensible  de  leurs  encaissements :  +8%  pour  les  Corps , +12% pour les marchandises transportées et +8% pour l’aviation.  Les encaissements de l’assurance transport issus des seules affaires directes réalisées en France  sont  estimés en 2008 à environ 1,4 milliards d’euros, en hausse de 6,9% par rapport à 2007.  L’assurance  transport  représente  en  France  5%  des  cotisations  des  dommages  aux  biens  et  responsabilités des professionnels.  La répartition des cotisations en 2008 suivant la branche est la suivante :  ‐ Marchandises transportées : 43,9%    ‐ Corps maritimes : 27%    ‐ Aviation : 24,5%    ‐ Spatial : 4,6%  S’agissant  des  résultats  techniques,  le  ratio  S/P  s’établit  à  75%  pour  les  Corps  maritimes  et  à  71%  pour les Marchandises transportées (en amélioration par rapport à l’exercice précédent).  Le  marché  français  de  l’assurance  transport  se  situe  parmi  les  premiers  marchés  mondiaux ;  de  dimension internationale et bien structuré, il propose des garanties attractives, adaptées aux acteurs  du commerce international et aux évolutions juridiques et économiques du transport ; les facilités de  coassurance lui permettent de répondre aux besoins de garantie des assurés.  Les modèles de polices et clauses du marché français, qui seront présentées au chapitre suivant, sont  le fruit d’une concertation permanente des assureurs avec les assurés et les courtiers ; l’ AMRAE  a  été  amenée  à  donner  son  avis  sur  certaines  d’entre  elles ;  elles  sont  revues  et  adaptées  régulièrement  en  fonction  des  besoins  et  des  évolutions  techniques  et  juridiques  du  transport ;  ce  travail  est  effectué  par  la  commission  des  assurances  transport  de  la  FFSA  (héritière  de  l’AFSAT,  Association    Française  des  Sociétés  d’Assurance  Transport,  qui  résultait  elle‐même  de  la  fusion  du  Syndicat français de l’assurance maritime et transport, créé en 1917  et de l’association des assureurs  aviation de France, créée en 1934 ).  Une trentaine de sociétés d’assurance environ établies en France souscrivent des risques transport,  dont  la  moitié  environ  sont  filiales  ou  succursales  de  sociétés  étrangères.  La  plupart  des  sociétés  d’assurance  françaises  ou  étrangères  agréées  en  France  opèrent  soit  par  le  biais  de  leur  Direction  transports,  soit  par  l’intermédiaire  d’agents  souscripteurs,  ou,  dans  la  majorité  des  cas,  des  deux    46   
  47. 47.   façons  à  la  fois.  Les  compagnies  du  marché  français  disposent  de  nombreuses  implantations  à  l’étranger, où elles sont représentées par des filiales, des succursales ou des agences.  Les  agents  d’assurance  maritime  (parfois  appelés  agents  souscripteurs),  sont  les  mandataires  des  compagnies  sur  le  marché  de  l’assurance  maritime  et  transports.  Représentant    parfois  plusieurs  compagnies, ils disposent d’une importante capacité de souscription. Ils détiennent généralement de  larges pouvoirs tant pour la production et la gestion des contrats que pour le règlement des sinistres,  constituant par là‐même un réseau commercial efficace.  Les  courtiers :  ce  sont  les  mandataires  des  assurés.  Le  courtage  maritime  et  transport  est  ouvert  à  tous les courtiers d’assurance. Le recours à un courtier par l’assuré n’est pas obligatoire, mais de fait,  leur  connaissance  du  marché,  leur  compétence  professionnelle  et  les  services  qu’ils  rendent  font  que,  la  plupart  du  temps,  les  contrats  sont  placés  par  des  courtiers,  et  le  plus  souvent  par  des  courtiers spécialisés en assurance maritime et transports.  Les  courtiers  sont  regroupés  au  sein  de  l’Union  des  Courtiers  d’Assurance  Maritime  et  Transports  (UCAMAT), avec laquelle l’AMRAE entretient des relations régulières.    47   
  48. 48.                                                               48   
  49. 49.   Le courtier d’assurance maritime et transport   Franck Lanctuit, UCAMAT      Le  courtier  d’assurance  maritime  et  transport,  défini  comme  une  personne  physique  ou  morale  possédant la qualité de commerçant et habilité à présenter des opérations d’assurances a toujours  été  l’interlocuteur  privilégié  des  armateurs,  chargeurs,  transporteurs  pour  résoudre  leur  problématique  de  risques  de  transport  et  trouver  des  couvertures  adéquates  sur  les  marchés  d’assurances.  Une  grande  majorité  de  ces  spécialistes  est  regroupée  au  sein  de  l’UCAMAT  « Union  des  Courtiers  d’Assurance Maritimes et Transports » qui représente une part très significative du marché français  de l’assurance maritime et transport.  Conseil  des  assurés  pour  la  mise  au  point  des  couvertures  qu’il  négocie  librement  auprès  des  assureurs,  il  doit,  en  sa  qualité  de  mandataire,  prendre  en  compte  un  contexte  politique,  économique  et  financier  en  perpétuel  changement  ainsi  que  les  évolutions  technologiques  constantes.  Les marchandises sont de moins en moins fabriquées en Europe, ce qui induit une  « supply chain »  complexe  avec  des  délais  de  transports  extrêmement  courts  et  faisant  de  plus  en  plus  appel  à  la  sous‐traitance.  Le rôle du courtier d’assurance maritime et transport peut être décrit autour de quatre thèmes :  1‐ L’analyse des risques  Il  doit  en  permanence  analyser  les  risques  de  ses  clients  et  ne  pas  hésiter  à  remettre  en  cause  la  portée des couvertures existantes. La piraterie maritime, phénomène contenu il y a quelques annÀ

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