Enpc automobile & mobilité 2014

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  • Pensez vous que l’automobile telle que vous la connaissez, sera toujours là dans 20 ans ?
    Pensez vous que vous l’utiliserez de la même façon ?
    Pensez vous que les acteurs industriels avec qui les clients seront en contact seront toujours les mêmes ?
    Pensez vous que votre formation vous prépare à ces mutations ?
  • Et le symétrique
    Un large réseau multidomaines, multicompétences : socio, psycho, philosophie, numérique, fouille de données, moteur, carburant, politique publique, fiscalité, interfaces numériques, intelligence collective, …
    Ce large réseau porté par des outils numériques nous relie ensemble, me permet, nous permet de construire un futur crédible et souhaitable.
    Je suis donc relié à … ce qui me caractérise n’est plus ma formation, mais précisement mon réseau, mes réseaux, ma capacité d’apprentissage, de changement, d’intégration, de questionnement.
    En retour cette reliance a transformé et complété le besoin de compétences à mettre en œuvre. Dans le monde du numérique, au moins 10 compétences complémentaires à celles liées aux métiers sont nécessaires :
  • Nous ne passerons à un nouveau système de transport en amenant des progrès uniquement sur l’automobile.
    Quel système de mobilité est compatible avec le FACTEUR 4 ?
    L’industrie automobile a réalisé un saut vis-à-vis de la calèche, simultanément naissée en même temps une industrie pétrolière, une industrie des pneumatiques …
    Il s’agit de penser ici le même niveau de changement. Un saut « discret »
    L’intégration / aggrégation de nos différents modes de transport pourrait permettre de réaliser une 3ème voie après les TC et le VP individuel possédé.
    C’est cette 3ème voie que je propose de décrire, et d’identifier les principaux verrous.
  • Nous sommes en 1968, le VE serviciel existe déjà. Ford a réalisé la COMUTA qui l’on pourrait prendre à la périphérie des villes et que nous ne sommes pas obligé d’acheter. La COMUTA s’utilise sans en être propriétaire.
    L’Œuf de paul Arzens est un objet ménager, simple, léger. Des VE sont déjà capables de faire 250 km.
    Qu’est ce qui a changé ?
    De nombreux services de partage ont existé et existent. Ils sont tous basés sur :
    Des collectifs, petits
    De l’information,
    De la confiance et de la réputation
    Qu’est ce qui a changé ?
  • La révolution numérique n’est déjà plus technologique. Elle est désormais sociale, philosophique, humaine.
    Le monde, le transport, la voiture doit maintenant se regarder à travers les lunettes du numérique.
    Il ne s’agit pas uniquement de mettre du numérique dans la voiture, la rendre connectée, mais de penser comme les acteurs du numérique
  • Une étape majeure
    Et pourtant, les expériences de transports n’ont pas changé. Elles restent pauvres au quotidien ouvrant de nombreux espaces à l’innovation.
  • Que sommes nous individuellement et collectivement en train de devenir ? L’individu fractal et le collectif
    [mutations] Famille, entreprises, travail, emploi…
    [mutations] de notre perception du temps, de l’espace, des frontières perso/privé/pro/loisir/travail.
    [mutations] des structures de gouvernance et des jeux d’acteurs
    [mutations] des interfaces (carte) et des outils de décision
    Métro – Boulo – Dodo
    Ecole – Emploi – Retraite
    Travail – Vacances- Travail - …
    Toutes les frontières disparaissent : gratuit/payant, perso/pro, vacance/travail, bénévolat/salarié, …
    L’approche planifiée, top-down, linéaire, cloisonnée
    => fractale, itérative, adaptative, récursive, dé-centralisée,
  • L’assistant numérique nomade est maintenant (en qq années) largement distribué. Les citoyens se connectent, échangent et alimentent de larges réseaux.
    Ces 2 images sont symboliques :
    collectif relié, grand nombre
    Assistant individuel, simplificateur de problème complexe en utilisant l’intelligence distribuée, nous reliant à.
    Ces 2 flux sont essentiels pour d’un coté mieux choisir, mieux agir (ma micro décision) et de l’autre en alimentant les bases de connaissances, mieux comprendre et mieux prévoir (nos actions, nos conséquences).
    Faire levier la multitude pour qu’elle partage : ses infos, sa voiture, son trajet … devienne prestataire, participe, donne son avis…
    Ce double niveau individuel et collectif est essentiel, il porte le nom d’holoptisme
    Fondamentaux : Communauté, Confiance, Réputation, Contribution
    Nous sommes dans l’enfance des processus collaboratifs en grand nombre.
    C’est inédit dans l’histoire de l’humanité.
    Ceci oblige à être mesurer, prudent, mais aussi ambitieux !
  • Le logiciel dévore le monde , Marc Andreessen fondateur du premier navigateur et de Netscape.
    L’un des plus influents Venture Capitalist.
    Le logiciel se place « au dessus » et permet d’être en lien avec le client, avec la multitude.
    Le numérique s’insinue dans tous les secteurs de l’économie et permet d’autres modes d’actions aux entrepreneurs.
    Les géants du numérique ont inventé conjointement à leur plateforme de nouvelles façons de se relier aux utilisateurs.
  • Ils ont le temps, ils ont l’argent, ils ont les données pour comprendre et se relier.
    Les transports, l’intermédiation pour l’avion, le train
    Le batiment, l’énergie, …
  • Dans les transports ça peut donner ça. Rio …
  • La voiture autonome : chimère acier / numérique, chimère objet / services, chimère humain / robot
    Utilise et met à jour des cartes
    Fusion de la mécanique et du numérique,
    Fascination et peur,
    Transport individuel et Transport collectif
    Transport privé et public
  • Cartographier c’est indexer le monde réel pour résoudre des problèmes
    Résoudre des problèmes contextualisés en temps réel, c’est le cœur de métier des geants du numérique
    Google, Apple et Amazon se livrent ce combat pour attirer la multitude sur leur plateforme, et aspirer les traces numériques donc leurs usages.
    Google et les Google car => détailler
  • User centric
    Scalable à bas coût
    Confiance, confiance, confiance
    Les startup issues du numérique intégrent dans leur relation avec la multitude (plusieurs millions de personnes en qq années) l’obligation d’innover. Le lien DIRECT qu’elles ont tissé crée un point de traction EXTERNE qui leur échappe et qui les oblige à satisfaire toujours plus leurs clients.
  • Le développement et la production de « brique » technologique changent.
    Comment les prochains Bolloré et Transdev vont concevoir et opérer des services de mobilité ?
  • Tesla valorisé à 30 milliard mars 2014 ouvre tous ses brevets.
    SpaceX concurrence arianespace et provoque l’alliance d’Airbus et Safran
  • Mutations des mobilités,
    Immobilités
    Réorganisation des activités
    Qui travaille sur la compréhension des usages ? Sur l’optimisation de ce système complexe ?
    Qui opérera la plateforme des mobilités / immobilités ?
  • Pour mettre en œuvre ces solutions à grande échelle, 4 verrous sont à lever.
    1- La capacité à expérimenter dans des territoires pour que le usagers expérimentent et s’approprient les solutions, et les co-conçoivent.
    2- La mise à disposition de nombreuses données publiques permettant de construire de nouveaux outils, dont des assistants personnels de mobilité multimodales. Ce verrou est lié à l’action Etalab et à l’AFIMB,
    3- La mise en œuvre de nouvelles structures de gouvernance elles-aussi multimodales permettant d’optimiser le système complet, ayant donc accès à la fois aux solutions de mobilité, aux infrastructures (notamment les tarifs).
    4- la synchronisation de dynamiques et d’acteurs industriels très différents
  • Utilisée encore majoritairement pour nos déplacements quotidiens, l’automobile, remplis en moyenne par 1,2 personne, affiche une part de marché compris entre 60% pour Paris intra-muros et 90% pour les territoires périurbains et ruraux. Son équivalent lourd, le camion, domine également la scène avec 80% des flux.
    Alors que les véhicules neufs (2 millions par an en France) progressent en émission de CO2, essentiellement par un report vers les petits véhicules, le parc de 30 millions de véhicules, âgés en moyenne de 8 ans, évolue peu et se renouvelle sur des durées longues d’environ 20 ans. Le budget Transport des ménages varie fortement sur les revenus entre achat de véhicule et coût d’usage (carburant essentiellement), et peut représenter pour les plus fragiles jusqu’à 25%. En conséquence, il est constaté aujourd’hui qu’il y a environ 1 à 3 millions de conducteur « hors norme » (pas d’assurance, de permis ou de CT).
  • Deuxième derrière le secteur du bâtiment, les transports en France consomment, en 2010, environ 50 millions de TEP (Tonne équivalent Pétrole), provenant essentiellement d’un seul produit fossile : le pétrole. Notre facture énergétique est ainsi de l’ordre de 50 Milliards d’euro. Ses émissions de CO2 lui redonnent la première place avec 33% du total national, concentrées à 80% sur les modes routiers, de même pour les oxydes d’azotes attribuées à 58% à nos véhicules motorisés. Le développement des transports collectifs, les chocs successifs (pétrolier puis économique), ainsi que l’augmentation des contrôles de vitesse, ont permis de stabiliser ces tendances.
    Les flux estimés pour les différents territoires sont respectivement de 110, 220 et 110 milliards de véhicule x kilomètre pour l’urbain, le péri-urbain/rural et la longue distance.
  • Des territoires en tension :  la mobilité de près d'un million de personne habitant en milieu rural et péri-urbain du Sud-Est pourrait devenir difficile si le prix des carburants continue d'augmenter.
  • 60 à 90 % des flux sont réalisés en voiture individuelle remplie à 1,2 pe/voiture.
    La route domine tous les modes, le pétrole reste l’énergie des transports par sa formidable densité energétique.
    Cette association auto + pétrole a éliminé tous les concurrents, elle domine et dominera.
    Elle a permis le développement de tous les territoires, et ceci sans limite et en retour elle nous a rendu dépendant, fragile.
  • Toutes les contraintes ont été placées sur le véhicule (pollution, énergie). Les solutions ont été trouvées sur les véhicules : techniques.
    Passer de 1,2 à 2 p/véh en moyenne représente 20 ans de progrès technique et 40 ans pour que ces progrès pénètrent dans le parc.
    Est-ce que nous pouvons réfléchir à cette option ?
    Avons-nous les moyens de ne pas y réfléchir ?
    Est-ce que passer de 1,2 à 2 p/véh n’est pas aussi « noble » que designer un véhicule de 2l/100 ? Sinon comment peut on faire pour cela devienne aussi « noble ».
    L’usage, les comportements, les décisions, voilà notre terrain de jeux.
  • En matière de responsabilité, les situations varient entre la pollution par les NOX, et celle par les particules :
    - pour les NOX les premiers responsables sont les transports à longue distance, de l’ordre de 40%. Environ les 2/3 sont dus au transport de marchandises. Ce rapport s’inverse avec les voitures particulières pour les trafic régionaux et urbains.
    - pour les émissions de particules, les circulations urbaines ont la responsabilité la plus importante, devant les trafics à longue distance et les trafics régionaux. La responsabilité des poids lourds est prépondérante, sauf dans le cas de la circulation régionale où la responsabilité entre voitures et poids lourds s’équilibre.
  • Diapo clé : sur la difficulté à identifier les vraies innovations manquantes. De plus dans l’imaginaire collectif, les innovations technologiques ont toujours une valeur supérieure même si les bénéfices sont en général très faibles.
  • EDGT enquete deplacement grand territoire
    EDVM ville moyenne
    120 enquêtes réalisées depuis 1976
    2 à 8 Millions d’euros par enquête
    Une enquête 2000 à 5000 personnes enquêtées, soit environ 500 000 personnes enquêtées pendant quelques jours depuis 1976.
    Par jour en France : 175 millions de déplacements à comprendre pour espérer les changer
  • Nous ne passerons à un nouveau système de transport en amenant des progrès uniquement sur l’automobile.
    L’industrie automobile a réalisé un saut vis-à-vis de la calèche, simultanément naissée en même temps une industrie pétrolière, une industrie des pneumatiques …
    Il s’agit de penser ici le même niveau de changement. Un saut « discret »
    L’intégration / aggrégation de nos différents modes de transport pourrait permettre de réaliser une 3ème voie après les TC et le VP individuel possédé.
    C’est cette 3ème voie que je propose de décrire, et d’identifier les principaux verrous.
  • Il y a une explosion des modes de transports, des niches. Ceci est facilité par le numérique qui permet de créer une nouvelle offre pour répondre à un beosin.
    Le numérique abaisse aussi les barrières à l’expérimentation d’autres usages, d’autres mobilités. Si l’expérience est satisfaisante, les personnes recommencent et réduisent l’usage de la voiture en possession exclusive.
    Notre vision est d’amplifier ces changements de comportement en complément des progrès technologiques sur les véhicules. Puis dans un 2ème temps de soutenir les développement de véhicule dédié et conçu pour des services de mobilité. Nous savons que ces véhicules seront très légers, très efficaces, et qu’ils permettront donc de renforcer l’attrait des services de mobilité.
  • Ces changements de comportement sont rapides. La possession exclusive de l'automobile individuelle privée se réduit, la multimodalité se développe. D'autres modèles d'affaires sont accessibles, mais ils sont plus complexes.
    a) Le report modal par la saturation/contrainte > Modèle genevois
    Leviers : offre de stationnement publique restreinte, congestion routière (mais aussi dans les transports publics).
    b) Le report modal par la séduction et l'image > Modèle lausannois
    Leviers : axes TP structurants et performants, urbanisme et espaces publics, branding/design, Parking relais
    c) Le report modal par la cohérence au niveau régional > Modèle bernois
    Leviers : localisation des équipements et services, armature ferroviaire régionale, axes TP structurants et
    performants, offre de stationnement publique restreinte, urbanisme et espaces publics.
    L’organisation de l’autorité apparaît ici comme essentielle à faire évoluer. C’est un travail actuel de passer de l’AOT à l’AOM.
  • Après avoir uniquement considéré l’automobile privée individuelle et les transports collectifs publics, de nouveaux modes hybrides apparaissent :
    Vélo public,
    Automobile publique individuelle
    Automobile privée partagée
    Progressivement se forme une palette de services de mobilité, d’usages différents des mêmes objets.
    Et ces usages différents vont faire naître d’autres objets que nous ne pouvons pas diffuser massivement avec le modèle « je suis l’automobile ».
    Tout ceci devient possible grâce au numérique, qui est ici un « simplificateur ».
  • Dans les transports ça donne ça …
  • Et la première demande d’un chômeur reste non pas une formation , mais un moyen de transport pour accéder au travail
    Moyen de transport qui va lui prélever jusqu’à 25% de son salaire
  • Des constructeurs comme GM concoive des premiers véhicules « mono-usage ». Ce changement est important car il est soutendu par de nouveaux modèles d’affaires, de nouveaux usages, de nouveaux partenariats.
    L’usage prime sur l’achat ouvrant de nouvelles opportunités pour les constructeurs mais également de nouveaux risques comme l’arrivée de nouveaux acteurs mieux adaptés…
  • La surveillance publique et privée s’étend avec des conséquences inédites dans le domaine du transport.
    Auto-surveillance par la mise en place d’un boitier livré par l’assurance : nouvelles données pour l’assureur, réduction pour l’assuré,
    Les techniques sont dans ce domaine en progrès permanent.
    Et si nos mobilités étaient structurées demain par la surveillance ? Santé, mobilité ?
  • La transparence intégrale de vos produits ne sera pas une option
    Des lors que les données existent ou peuvent être produites, elles seront connues par le consommateur
    D’autres pourraient produire vos données stratégiques.
    Le client qui utilise une voiture connectée devra également être propriétaire de ces données => projet MesInfos
    Il décidera qui les utilise, et le mieux sera de l’aider.
  • Google par ces nombreux produits et services fournit déjà des assistants numériques à la mobilité, à la préparation de ses déplacements.
    Avec les Google Glass, l’information contextualisée sera délivrée.
    Cet acteur peut devenir central par sa capacité à capitaliser les usages, à les comprendre pour mieux les prévoir
    Nous y reviendrons
  • Chaque jour 175 millions de décision et de choix pour se déplacer
    Carte minérale, de l’immobile
    Carte du vivant, du mobile
  • Cette nouvelle structure de gouvernance impliquant tous les acteurs aura alors la capacité d’une part de connaître les principaux flux, les paramètres influents, l’élasticité aux tarifs pour les différentes catégories d’usagers, aura identifier les plus faibles, les plus dépendants de l’automobile. Une fois que le niveau de connaissance aura progressé, la gouvernance pourra alors arbitrer ces choix en agissant sur de multiples possibilités (tarifs péages, réservation couloir covoiturage, tarifs stationnement, …) pour atteindre des objectifs (CO2, qualité de l’air, congestion…).
    Un cercle vertueux de connaissances sera également disponible: apprentissages des flux utilisant les données temps réel, influence des contraintes/récompenses sur les choix, mise en œuvre de modèle prédictif des flux, puis mises en œuvre d’outils de management 2.0 des transports publics, des tarifications …
  • De l’objet au service puis à l’expérience
    Il s’agit bien dès la conception des objets (voiture par exemple) de penser, l’objet à travers les services rendus mais également à travers les expériences qu’ils va permettre de vivre. Et même d’aller plus loin et d’envisager les changements de comportement, d’usage que le nouvel « outil » va engendré.
  • D’une situation basée sur l’économie de la propriété, d’un mauvais usage des matières premières et des investissements réalisés, nous pouvons passer à une situation basée sur l’économie de la fonctionnalité. Dans ce cas, les objets sont mieux utilisés, rentabilisés, re-conçus pour être opérés soit par des professionnels, soit par des particuliers qui n’achèteront plus les objets. Ce paiement à l’usage conduit à une modification des comportements, et à une modification profonde du cahier des charges des véhicules, rendant possible la commercialisation de véhicule à 2 litre/100km car les opérateurs y auront intérêt.
    Cette voiture servicielle composée de toutes les solutions de mobilité rendues simples d’accès aura des performances bien supérieures à l’automobile possédée dans la plupart des cas, notamment parce que la voiture sera de plus en plus sous de multiples contraintes.
  • D’une situation basée sur l’économie de la propriété, d’un mauvais usage des matières premières et des investissements réalisés, nous pouvons passer à une situation basée sur l’économie de la fonctionnalité. Dans ce cas, les objets sont mieux utilisés, rentabilisés, re-conçus pour être opérés soit par des professionnels, soit par des particuliers qui n’achèteront plus les objets. Ce paiement à l’usage conduit à une modification des comportements, et à une modification profonde du cahier des charges des véhicules, rendant possible la commercialisation de véhicule à 2 litre/100km car les opérateurs y auront intérêt.
    Cette voiture servicielle composée de toutes les solutions de mobilité rendues simples d’accès aura des performances bien supérieures à l’automobile possédée dans la plupart des cas, notamment parce que la voiture sera de plus en plus sous de multiples contraintes.
  • Pour mettre en œuvre ces solutions à grande échelle, trois verrous sont à lever.
    1- La capacité à expérimenter dans des territoires pour que le usagers expérimentent et s’approprient les solutions, et les co-conçoivent.
    2- La mise à disposition de nombreuses données publiques permettant de construire de nouveaux outils, dont des assistants personnels de mobilité multimodales. Ce verrou est lié à l’action Etalab et à l’AFIMB,
    3- La mise en œuvre de nouvelles structures de gouvernance elles-aussi multimodales permettant d’optimiser le système complet, ayant donc accès à la fois aux solutions de mobilité, aux infrastructures (notamment les tarifs).
    Bien entendu ces 3 verrous sont à coordonner simultanément …
  • Si ces 3 verrous sont levés, alors d’une situation bloquée, nous pourrons passer à une situation totalement différente, ouvrant de nombreuses opportunités pour tous les acteurs. Dans ce cas, la voiture individuelle serait mieux remplie, devenant ainsi un mode collectif privé, de nouveaux véhicules urbains éventuellement électriques, seront utilisés, les modes de transports publics seront mieux utilisés, ainsi que les modes doux.
  • Cette nouvelle structure de gouvernance impliquant tous les acteurs aura alors la capacité d’une part de connaître les principaux flux, les paramètres influents, l’élasticité aux tarifs pour les différentes catégories d’usagers, aura identifier les plus faibles, les plus dépendants de l’automobile. Une fois que le niveau de connaissance aura progressé, la gouvernance pourra alors arbitrer ces choix en agissant sur de multiples possibilités (tarifs péages, réservation couloir covoiturage, tarifs stationnement, …) pour atteindre des objectifs (CO2, qualité de l’air, congestion…).
    Un cercle vertueux de connaissances sera également disponible: apprentissages des flux utilisant les données temps réel, influence des contraintes/récompenses sur les choix, mise en œuvre de modèle prédictif des flux, puis mises en œuvre d’outils de management 2.0 des transports publics, des tarifications …
  • Les TIC permettent d’offrir à l’utilisateur la bonne information, d’apporter une solution individualisée, contextualisée, hyperspécialisée, à un coût faible et à rendement fortement croissant. Les TIC sont donc à considérer comme des facilitateurs vers des mobilités multimodales fluides en temps réel, pour choisir le meilleur mode, facilitant l’accès et la sortie (le paiement), apportant finalement au monde physique la souplesse du numérique. Intégré dans notre objet nomade, le téléphone portable, ces nouveaux savoirs permettront progressivement de nous détacher de la possession, nous garantissant partout, tout le temps, l’accès à de nouveaux services.
    En fournissant les informations permettant de faire le meilleur choix de solutions de transport, l’assistant personnel de mobilité (APM) remontera également dans certains cas, la solution choisie, permettant de construire une base de connaissance collective sans précédent. Nous aurons alors progresser en matière de mobilité car nos connaissances sur les flux et les paramètres influents auront progressé.
  • Les données vont générer de nouveaux savoirs, de nouvelles connaissances sur nos modes de transports, nos usages, et nous devons dès à présent en maximiser l'usage. Cette évolution utilisant les données temps réel géolocalisée pour construire des modèles prédictifs porte le nom de web précognitif.
    Place de la Toile sur France Culture lui a consacré une émission : la société de l’anticipation. « L’anticipation, la capacité qu’ont les ordinateurs, grâce au traitement d’immenses masses données, à se transformer en outils de prédictions, c’est une question que l’on a traité de manière éparpillée dans Place de la toile. La société de l'anticipation a le grand mérite de rassembler tout cela et d'en proposer une interprétation globalisante, d’observer la « rupture anthropologique » qu’on est en droit d’attendre de cet usage. »
    Un des risques évoqués dans l’émission vient du contrôle des modèles et outils prédictifs uniquement par des sociétés marchandes dans le but de mieux/plus vendre des produits/services. Sur le sujet des transports, il apparaît essentiel que les entités publiques prennent un rôle dans la mise en œuvre, dans la gestion des énormes bases de données, et dans l’utilisation sociale de ces outils.
  • Derrière le terme de « donnée » se cache des activités, comme des déplacements, des commandes de marchandises, des trafics, mais également des états physiques comme la météo (très importante pour les modes doux), les polluants atmosphériques ou les places de parking, ou encore des informations construites à partir des données primaires comme l’accessibilité, les émissions de CO2 par colis transporté.
    Dans un premier temps, la connaissance de ces données permet aux utilisateurs d’avoir « autorité » sur ceux qui n’ont pas cette connaissance. On peut rappeler que le mot « autorité » vient du mot « augere » qui signifie « augmenté », et qu’il a la même racine que le mot auteur. Celui qui a augmenté son savoir a une autorité. Ainsi quand les TIC permettent de connaître les bouchons ou les places libres de stationnement « avant les autres », cela donne un avantage, jusqu’au moment où tout le monde dispose de la donnée. La donnée se transforme pour devenir une base de connaissance. Quand la connaissance est répartie, homogène, accessible à tous (ce qui est souhaitable), elle ne donne plus « autorité » à l’individu seul, mais elle permet d’accroître les connaissances au niveau de la société à condition que l’on développe de nouveaux outils, de nouveaux modes de gouvernance, incluant les citoyens.  
    Ainsi, dans un troisième temps, si on considère le système, la donnée temps réel peut permettre de développer des outils pour plusieurs types d’utilisateurs. Les mobilités réelles sont apprises, comprises, et dans une certaine mesure prédictibles : connaissances des flux, des modes utilisés, des remplissages, … Les réponses des utilisateurs à ce nouveau système de mobilité incluant les données sont également apprises : les effets rebond seront intégrés aux métamodèles. Il sera alors possible, dans une certaine mesure, de planifier à l’avance l’usage des infrastructures (parking, aire de livraison, répartition des voiries), des modes de transports, de mieux les utiliser, et globalement d’optimiser le système en redistribuant aux utilisateurs les données via des Assistants Personnels de Mobilités.
    Nous marchons ici sur une crête avec deux falaises de chaque coté : le risque de ne pas être capable d’optimiser le système en intégrant l’usage des données pour faciliter la multimodalité et l’usage de nos modes de transports actuels et le risque de s’engager dans une surveillance profonde des individus pour construire ces outils. Pourra-t-on garder le meilleur de la donnée et marcher sur la crête ?
  • Et si l’économie collaborative produisait des nouvelles connaissances en tant que ressources « publiques » ou « communs » ?
    Et si cette économie auto-produisait les indicateurs la concernant ? Notamment écologiques.
  • DATACT : LA régie de données
    Une usine à services citoyens, marchands, publics, privés, gratuits, payants ….
  • PLATEFORMES opérées avec la Multitude , boucles retroactives, co-conception + OBJETS repensés
    « La puissance d’une nation se mesurera au nombre de plateforme qu’elle opère » Nicolas COLIN
  • Vers des usines à plateforme :
    Pour entreprendre et se relier …
    permettre à chacun de mieux vivre dans le chaos, indiv. et collectivement
    Pour ne pas laisser nos données, nos actions, nos vies dans les mains de quelque uns
    #Plateformisation : ex Assemblée Virtuelle pour synchroniser dans la création des écosystèmes d’acteurs : Un réseau social distribué, modules de collaboration décentralisée, modules de datavisualisation sémantique et géographique, module de financement participatif (Crowdfunding), Un système d’échange
    #plateformisation : Les barbares disposent de moyens pour réaliser les prochaines plateformes dans de nombreux domaines : habitat (Apple), transports (Google), Santé (Apple, Google), …
  • 3 étapes sont proposées pour schématiser les évolutions possible. Passage de la voiture possédée, mal utilisée et peu efficace, vers la même voiture mais partagée donc mieux exploitée, puis un véhicule conçu pour le partage et une utilisation ciblée. Ce dernier véhicule sera plus léger, plus efficace, donc plus facilement électrifiable.
    Tous les leviers d’amélioration seront exploités.
  • Partir de l’analyse de l’activité globale actuelle du démonstrateur
    Y situer la mobilité pratiquée, en apprécier les limites actuelles
    Projeter l’activité du démonstrateur dans 3 ans, pour y situer de nouvelles stratégies de mobilité,
    Co-construire 3 solutions avec des usagers et des offreurs, pour répondre aux problématiques actuelles et à venir, et qui relèvent à la fois de l’activité globale du démonstrateur et de la mobilité,
    Tester à petite échelle les 3 solutions envisagées quant à leur acceptabilité sociale, individuelle, économique, environnementale, juridique…
    Accompagner le changement pour faciliter l’appropriation des 3 solutions de mobilité à plus grande échelle
  • Si nous réussissons à passer de 1,2 à 2 personne/véhicule en moyenne, cela revient à 20 ans de progrès techniques sur les objets et 40 ans le temps que les objets pénètrent dans le parc.
    Nous n’avons plus aujourd’hui les moyens de négliger cette piste qui permet des changements immédiats.
    De plus, les solutions que nous développerons pour passer de 1,2 à 2, pourront se répliquer dans quasiment tous les territoires en France et à l’étranger, offrant de réelles opportunités en matière de développement économique.
    C’est l’hypothèse retenue pour l’exercice de vision 2030-2050.
    En complément des progrès techniques sur les véhicules, nous proposons une liste d’actions pour permettre d’améliorer l’usage des véhicules en circulation, de mieux exploiter les infrastructures et les investissements, et également de créer un 3ème mode de transport, une nouvelle filière industrielle : la voiture servicielle.
    Il s’agit donc de développer :
    Une filière industrielle des services intégrés de mobilités à haute efficacité énergétique (nouvelles offres multimodales) ET
    Un système également intégré des mesures politiques conduisant les chgts de comportements des ménages, entreprises, …
  • Rajouter le détail :
  • Rappeler le gisement de prod. Biocarb et biogaz
    Il existe donc un scénario possible :
    Biocarb G2 pour camion,
    Biogaz et élec pour particulier et VUL
  • Rappeler le gisement de prod. Biocarb et biogaz
    Il existe donc un scénario possible :
    Biocarb G2 pour camion,
    Biogaz et élec pour particulier et VUL
  • D’un coté le citoyen utilise et partage de plus en plus le numérique pour solutionner ses problèmes de mobilité. Les connaissances collectives progressent, les moteurs d’apprentissage permettent de comprendre, de prévoir , de mieux choisir, de guider. Les expériences de mobilité sont partagées. Plus cette boucle tourne, plus nos connaissances progressent, plus nos expériences sont inédites et performantes, plus nos usages se simplifient, plus l’usage prime sur l’achat, … vers l’économie de l’expérience
    D’un autre coté, l’intégration du numérique dans le véhicule lui apporte de la plasticité dans les usages, plus de partage, plus d’efficacité. Plus le numérique pénètre, plus l’offre servicielle se complexifie pour s’adapter à tous les contextes, tous les usages, plus le design des véhicules se modifient (léger, efficient, économie circulaire, économie de la fonctionnalité). La chimère est le cybercar: objet d’une complexité inédite simplifiant totalement nos déplacements,
    Est-ce que les structures (collectivités, entreprises, états, …) qui portent ces innovations se sont vraiment ré-interrogées pour les industrialiser (scalability, modernité, ouverture, …) ?
    Plateforme de synchronisation étendue multi-domaines
    Plateforme d’expériences multimodales portées par l’A.P.M. et co-créées : vers la complexification dans le design – vers une simplification dans les usages
    Connaître , comprendre les mobilités réelles, et les partager : « data is oil »
    Inciter et Proposer des changements de comportement (holoptisme)
    Co-concevoir les outils d’aide aux changements, les incitatifs et les monnaies
    Quels changements d’organisation imposent ces innovations (agilité, devenir une plateforme ouverte de co-création, vouloir profondément séduire la multitude pour qu’elle s’engage avec vous) ?
    Ces innovations imposent « en retour » des changements de comportement dans nos méthodes de travail, d’organisation, de capitalisation du savoir , de création, de protection des savoirs, de partage et de reliance.
  • ARAMIS + BLABLACAR + OUICAR
    COYOTE devient Assurance
  • Qui explore les frontières de l’innovation ? Partenariat MAIF / OUISHARE par exemple
    Agile, relié à la multitude, imprégné de numérique
    Comment éviter le dilemme de l’innovateur, fatal à KODAK .
    L’ère des entrepreneurs …
    Ces innovations imposent « en retour » des changements de comportement dans nos méthodes de travail, d’organisation, de capitalisation du savoir , de création, de protection des savoirs, de partage et de reliance.
  • Pour mettre en œuvre ces solutions à grande échelle, 4 verrous sont à lever.
    1- La capacité à expérimenter dans des territoires pour que le usagers expérimentent et s’approprient les solutions, et les co-conçoivent.
    2- La mise à disposition de nombreuses données publiques permettant de construire de nouveaux outils, dont des assistants personnels de mobilité multimodales. Ce verrou est lié à l’action Etalab et à l’AFIMB,
    3- La mise en œuvre de nouvelles structures de gouvernance elles-aussi multimodales permettant d’optimiser le système complet, ayant donc accès à la fois aux solutions de mobilité, aux infrastructures (notamment les tarifs).
    4- la synchronisation de dynamiques et d’acteurs industriels très différents
  • Nous venons d’esquisser les contours de cette filière industrielle en cours de naissance.
    Il devient urgent d’y travailler. Les innovations sur les véhicules ne suffiront pas à construire nos futurs systèmes de transports.
    Il se pourrait même que les leaders des systèmes dominent les fabricants d’objets roulants, comme cela s’est passé dans l’informatique.
    La plateforme domine l’application.
  • - Mettre à disposition toutes les ressources nécessaires : territoires, data, moyens industriels, réseaux, coach/conseils
    Pas d’argent
    Obligation de se former aux ITS,
    Obligation de rendre compte des échecs et réussites => capitalisation
    Accès limité en durée aux ressources : 6 mois, puis 1 an
  • Je vous remercie pour cette écoute.
    Mon blog : Les transports du Futur
  • Enpc automobile & mobilité 2014

    1. 1. L’Automobile dans la société Transports & Environnement 2014 http://transportsdufutur.typepad.fr gabriel.plassat @ ademe.fr
    2. 2. NOUS MOI
    3. 3. Calèche > automobile > ? Quelles industries s’inventent aujourd’hui ?
    4. 4. Vincent Besson : « 4ème période. Le Changement à venir sera aussi violent que le passage de la voiture à cheval à l’automobile » Michel Serres : le numérique, 3ème évolution de notre espèce après l’écriture, puis le livre Stéphane Vial : « Après le bois, le vent et l’eau, le charbon et l’acier, puis les machines thermiques et électriques, le numérique est la nouvelle matrice ontophanique ».
    5. 5. 7 Linéaire => Fractal
    6. 6. « Capter la puissance de la multitude, c’est l’option privilégiée par les géants de l’économie numérique »
    7. 7. par @15marches, Stéphane Schultz « Le logiciel dévore le monde » « La force des barbares, ce n’était ni le nombre, ni la discipline, ni la stratégie, mais la mobilité, l’imprévisibilité et, surtout, une conception différente du monde et des valeurs »
    8. 8. « Demain, ce sont tous les secteurs qui vont être transformé par le numérique »
    9. 9. « La valeur d’une entreprise dans l’économie numérique : sa capacité à capter l’externalité positive que constitue la puissance de la multitude »
    10. 10. « Le leadership n'est plus défini par les brevets […] mais par la capacité d'une entreprise à attirer et à motiver les ingénieurs les plus talentueux. » « innover tellement vite que vos précédents brevets deviennent caducs »
    11. 11. Mobilités Immobilités Activités
    12. 12. Innover ? Aujourd’hui qui innove ? Qu’est qu’une innovation ?
    13. 13. • Le numérique devient la technique dominante. Des empires industriels se construisent autour. • La mutation de l’objet (automobile) au service est une chance • Un écosystème nouveau se crée, les usagers sont au centre, la donnée en est le carburant (renouvelable) • Besoin d’expérimenter dans des territoires pour concevoir !
    14. 14. Transports & Mobilités, Aujourd’hui
    15. 15. Transports & Mobilités, Aujourd’hui
    16. 16. Le système de transport - Constat (France) Formidable « Outil » de production de richesse, d’aménagement du territoire Connecté à toutes les plates formes mondiales (aéroport, gare, port) Formidable « Outil » de segmentation des territoires : fractures pour l’accès à l’habitat, accès à l’emploi Très mauvaise rentabilité d’usage de l’énergie, des matières premières, des infrastructures et de notre temps Les chemins vers le Facteur 4 à tous les niveaux (locaux, nationaux, individuel, collectif) sont aujourd’hui INCONNUS et NON PARTAGES.
    17. 17. Organiser des crash-tests ?
    18. 18. Domination – Dépendance – 1,2 p/voit.
    19. 19. Effets rebonds connus
    20. 20. Constat - Les premiers symptômes : Les polluants http://air-climate.eionet.europa.eu/docs/ETCACC_TP_2009_10_prelim_AQQanalysis_2008.pdf
    21. 21. Qualité de l’air et émissions de polluants
    22. 22.     Les émissions de polluants : carburant, véhicule Les Normes Carburant Moteur Eu4
    23. 23. Synthèse - Les émissions de polluants • Toujours des problèmes, • besoin d’outils de caractérisation : usage/émission réel g/s => g/km => g/m3, [ xx] + chimie atmosphère => impact sanitaire • Doit être lié aux émissions de CO2 • Doit être abordé à la fois aux solutions technologiques et aux changements d’usage, d’organisation …
    24. 24. Les contraintes (de base) des industries Contraints sur les pollutants => Emissions normes Euro (IV to VI) Liens polluants avec efficacité énergétique et GES Contraintes sur les ressources & GES => diversification et efficacité Le transport du futur devra concilier les 3 aspects : Diversification (non fossile) + Emissions GES sous contraintes (Facteur 4) + Emissions polluants sous contrainte (Euro X)
    25. 25. • Définitions (proposition de) • 4 piliers à considérer, • Critères de performance • Classification des acteurs • Leviers d’actions Mise en forme du problème
    26. 26. Définitions (proposition de) Personnes : Mobilité car cela sous-entend une certaine autonomie (qq mètre à km) pour se déplacer et passer d’un mode à l’autre Marchandises : Transport car cela sous-entend un besoin constant d’aide pour se déplacer et passer d’un mode à l’autre Territoires et périmètres : plusieurs caractéristiques sont importantes : densité d’habitant et type d’urbanisme, densité et type d’entreprises, relief, obstacle naturel, … Paramètre principal (proposition) : densité d’habitant à la fois pour la mobilité et le transport de march car cela structure les flux. 2 périmètres : La zone dense d’habitation : zone de vie, zone d’usage quotidien, différent des découpages administratifs pour les mobilités quotidiennes, pour le transport de marchandises rencontrant le consommateur ou préparant la rencontre (ELU) Hors zone dense : mobilité occasionnelle et transport entre professionnels
    27. 27. Quatre piliers à considérer pour Mobilité et Transport La rencontre sur un territoire donné, d’un utilisateur et : -d’une énergie : fossile, biomasse, musculaire, disponible grâce à un réseau de distribution, -d’un véhicule (qui transforme l’énergie en mouvement) : camion, voiture, vélo, marche, disponible en compte propre ou d’autrui, en propriété ou en partage, -d’infrastructures (qui permettent le déplacement et éventuellement le facilitent) : route, voie ferrée, urbanisme mais également les interfaces permettant de changer de « véhicule » : gare, place de parking, aire de livraison, plate forme logistique, - d’informations (qui permettaient, hier, de faciliter le déplacement, et qui permettront, demain, de l’optimiser) : horaire théorique, horaire temps réel, trafic, météo,
    28. 28. Quatre piliers à considérer pour Mobilité et Transport Industries Pas de temps pour une innovation Liés avec Acteurs Véhicules : industries automobile, PL, 2 roues, cycles 5-10 ans Infrastructures : partage, contraintes, aides Privés Energies : pétroliers, agriculteurs, municipalités (pour biogaz), énergéticiens (électricité, gaz) 10-20 ans Infrastructures : réseaux distribution Privés Infrastructures : routes (BTP, gestionnaires), parking, RFF, telecoms, ErDF, GrDF 20-50 ans pour la construction 0.5-2 ans pour le partage Véhicules, énergies, information Publics Informations : Telecoms, citoyen 0.5-2 ans Infrastructures communiquantes Publics (source) et privé
    29. 29. Quels critères de performance pour une solution de Mobilité et Transport 1.Temps porte à porte 2.Coût : investissement, au km, 3.Qualité : robustesse aux aléas, connectivité permanente ou nulle, bruit 4.Sécurité : perçue, réelle 5.Performances environnementales : connues ou inconnues, la connaissance conduit généralement à l’optimisation. Le fait qu’elles soient connues est déjà une étape de progrès : 1. polluants, GES 2. Diversification énergétique, 3. déchets directs et indirects, 4. bruit généré 5. espace urbain utilisé 6. lien santé / mobilité (modes doux, pollution habitacle)
    30. 30. Les leviers d’actions Réduire les « flux » (véhicule, trajet, passager, tonne) : - E-substitution (telecom) : télétravail, télécentre Info, Infra - Localement (pour le faire à pied/vélo) Infra - Améliorer les taux d’occupation o Partage de véhicule, d’espace libre dans un véhicule Véh, info o Transport en commun Véh, info, infra o Ecoconception (emballage) Réduire les distances - Efficacité des km (perdre moins de km inutiles), o Guidage, info parking Info, infra o Info trafic Info, infra o logistique Info, Infra, Veh, nrj - Réduction des km o Proximités, urbanismes Infra o Relocaliser Infra Améliorer l’efficience - Choisir, agir et bien utiliser Véhicules, Carburants Véh, nrj - substitution : modes doux, Transport en commun, fer, fleuve Véh, nrj
    31. 31. En Théorie : En Pratique : Véhicule particulier, Multi-usage, MCI / pétrole Plus de mobilité indiv. Plus vite, plus loin Et pourtant … Nous connaissons les solutions mais sommes incapables de les utiliser. Nous restons sur des recherches de solution techniques
    32. 32. 4 visions possible Interopérabilité faible Interopérabilité forte Mobilité en propriété (économie des objets) 1- Mobilité Individuelle : Véhicule indiv. et TC standard 2- Mobilité Individuelle connectée Mobilité en partage (économie des services) 3- Mobilité alternative (Covoiturage, autopartage…) Services cloisonnés 4- Multimodalité fluide en temps réel, véhicule non possédé
    33. 33. Les fondamentaux • les comportements de mobilité • le temps, • l’énergie • le citoyen • le modèle économique d’un véhicule
    34. 34. 4 fois plus de temps libre Milliers d’heure 700 600 500 400 300 200 100 0 Les fondamentaux, le temps aujourd'hui début siècle Budget Temps Transport : Stable ~1h depuis plus 20 ans Besoin de Plus de vitesse pour faire plus de distance
    35. 35. Les fondamentaux, le temps Argent : la création de richesse (PIB) => plus de transport et plus vite => moins de TC, plus de VP, plus d’avion !! moins de TC : 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 0 10 20 30 40 50 Per Capita GDP @ PPP Vehicles Per 1000 People Vehicle Density vs. Income (for 2002 and 2007) Singapore Hong Kong United States W. Europe & Japan Empreinte écologique, Écart en % / moy (UK)
    36. 36. Paramètres essentiels • Type de mobilité, quotidienne – occasionnelle, contrainte – loisirs, … • Age, revenus, • Lieu d’habitation, de mobilité • Offres alternatives disponibles, • Identification et compréhension des pratiques, des activités quotidiennes Quelles mobilités ?
    37. 37. Une explosion des Mobitypes Constat (France) (Il y a une explosion des typologies de demande et d’usage) Source BIPE
    38. 38. Diversité des mobilités : les mobilitypes (par le BIPE)
    39. 39. Comportements moyens ? ● pas de comportements moyens : une explosion de configuration variable dans le temps et l'espace. ● Ceci n'aurait pas été constaté il y a 20 ans : modification des structures familiales, des modes de vie et de travail, du trafic et des offres de mobilités.
    40. 40. Quelle mobilité, quelle solution … Passage d’une solution unique possédée (voiture), vers une forte diversité Hyperspécialisé, Co-conçu avec les utilisateurs, … => De nouveaux acteurs, de nouveaux risques et opportunités
    41. 41. Mobilités : Connaître pour mieux agir Et si la connaissance des mobilités était tout aussi important que les solutions de mobilités ?
    42. 42. Carte des Acteurs Smartphon e API Incitatifs Chgt Chronos DATACT3 (incitatifs, données) INRIA (incitatifs, données) SIG Donnée s Fouille & traitt Citoyen s Interfaces riches ADEME DR (Collectivités, Citoyens, Mobilités) Collectivité s Elus CETE (données, SIG) CERTU (EMD, Mobilité) Expé Mobilités Activités IFSTTAR (Mobilités, ?) FING (API, interfaces, incitatifs) EPFL (Traitt données, mobilités) Orange Labs (Smartphone, citoyens) DREAL (citoyens, collectivités) Région (citoyens, collectivités) Etalab Data Publica (open data) BIPE (EMD 2.0) CNIL (données) Chronos (données, citoyens) IAU IdF (EMD 2.0, SIG) Cityway (API, données, mobilités) Univ Rennes 2 (Incitatifs, données) UTBM VEDECOM IEED Mobilité WebGeoService GoToo
    43. 43. = Lot 2 Lot 3 Lot 4 Techniques
    44. 44. Lot 1 : Engagement (JALON !) Pilotage Lot 6 + = + €€ Lot 5
    45. 45. Bases de Données Application mobile Collecte de données mobilité Alimentation de la BD Catalogage des données disponibles Partage des données et d’algorithmes Exploitation de la BD Application Web Visualisation des données et résultats d’analyses • Visualisation • Analyse • Restitution Plateforme d’échange • Partage • Référence • Informe • Collecte • Informe • Implique Référencement Utilisation de données/WS de la PF Référencement Utilisation de données/WS de la PF Interface Web de l’utilisateur
    46. 46. Vu du CITOYEN ENGAGE
    47. 47. Vu du DECIDEUR ENGAGE
    48. 48. Chercheur Start up … ??
    49. 49. B.E. Conseil => €€
    50. 50. ADEME ??
    51. 51. Les fondamentaux, le couple MCI/pétrole • Imaginons un monde : véhicule électrique individuel, 200 km d’autonomie, service d’échange de véhicules dans des stations … www.ina.fr 1968 Les questions sont donc : Pourquoi pas hier ? Pourquoi demain ? • Depuis 100 ans … … le couple Moteur à combustion interne (MCI) et pétrole domine. Les questions sont donc : Pourquoi ? Qu’est ce qui va changer ? VIDEO
    52. 52. L’automobile - moteur à combustion interne 4000 moteurs / jour Millisecondes, milligramme, Millimètre cube de carburant Les fondamentaux, le GMP Usiné au micron 120 000 pièces Identiques mais toutes différentes Particules 8,0 7,0 5,0 3,5 2,0EURO V 0,36 0,150,10 1,1 2,4 3,5 Garantie 5 ans – 100 000 km Plein d’énergie en 3 minutes 20+/- 0.5°C à bord Très faibles émissions et conso / kWh NOx HC 18 14,4 EURO III 0,02 0,46 0,66 1,5 2,1 4,0 4,5 CO EURO 0 EURO -1 EURO I EURO II EURO IV 11,2 14
    53. 53. Les fondamentaux, le modèle économique 60 ans d’écart et même consommation … Des progrès, mais pour qui ? temps consommation Des Potentiels de Gain Technologique Mais des Progrès réels nuls : Des accessoires (bénéfices), Des pseudo performances, Des contraintes émissions /sécurité.
    54. 54. 190 170 150 130 110 90 70 50 PSA BMW TOYOTA Puiss (kW) E D Prix (€) E E E ET D E E D D D D D D D 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 Les fondamentaux, le modèle économique La puissance (maxi) se vend bien, merci ! 1500 1450 La Voiture se vend au kilo, 1400 il n’existe pas pour un constructeur de véhicule plus 1350 léger et plus cher D D 1300 1250 1200 PSA BMW TOYOTA Diesel essence Prix (€) D 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 Masse (kg) D D D E EE ET
    55. 55. Les fondamentaux, le modèle économique temps conso Issu de «nouveaux besoins » clients: Confort, sécurité, monospace, 4x4 Augmentation « pseudo-performances » isoperformance Potentiel de gain technologique Masse marchande Progrès réels HIER Plus de Masse marchande Plus de technologie « mon monospace hybride » DEMAIN temps conso Réduction Masse Marchande à Isoperformance => « 90g maintenant » Sans surcoût ou Les fondamentaux : • Puissance (maxi, donc inutilisée par le client …) • Écrans plats dans les appuis tête, climatisation multizone … (masse marchande) • En respectant les normes (Euro, sécurité) • En étant ‘comparable’ en consommation => l’efficacité énergétique se vend mal
    56. 56. Huile Pulvérisation charbon Électricité, H2 Gaz, … Pétrole Les fondamentaux, L’énergie Biomasse Électricité Gaz Naturel, Pétrole Carburant synthèse …. Début des transports Aujourd’hui Concentration sur une seule source Demain : Diversification Voulue ou Contrainte ? Le Pétrole est lié au Transport « grâce » à sa haute densité énergétique et son prix de production faible (80% des réserves sont exploitées à 5$/bl)
    57. 57. De l’exploitation ultra profonde À la Conversion ultra profonde Est-ce que le carburant est cher ? 1€ (0.5€ pour le pétrolier) pour 42 MJ Le pétrole Très haute technologie, De plus en plus risqué, Des caractéristiques très élevées (densité énergétique en volume) Sans aucune reconnaissance du public À un prix très bas !! Les fondamentaux, L’énergie
    58. 58. Le Pétrole, pris en tenaille économique / environnementale, vers une transition : • variable sur les modes de transport, la zone d’utilisation, un prix acceptable • des alternatives obligatoirement massives pour avoir un impact, • en 2 vagues : - explosion du nombre de filière, - spécialisation. 1ère Vague : 1. Biocarburants 1ère et 2ème générations avec des bilans contestés, 2. Gaz Naturel « additivé » de biogaz puis d’H2, 3. Electricité(s) à performances variables, 4. Boucle courte (HAU, biogaz, huile brute) en gestion publique ou privée, 5. Multitude de solutions avec dans la majorité des cas: • performances réelles multicritère du puits à la roue (biocarb, élec) délicates, • Rendant décision politique difficile, peu d’invest. dans les infrastructures, • difficulté pour les constructeurs de suivre toutes les voies => La 1ère vague pourrait être longue … Les fondamentaux, L’énergie
    59. 59. L’énergie, Approche A RETENIR « historique » • Réduction de l’offre de fossiles traditionnels : • Recherche de fossiles « alternatifs » : bitume, schiste, arctique, … • Progrès technique d’extraction des puits, • Progrès technique d’exploration : off shore profond • Réduction des consommations unitaires 1%/an • Progrès technique moteur, aéro, masse (en fait non …), … • Recherche d’autres sources d’énergies • Vrai en théorie depuis l’origine des transports mécaniques … • Faux en pratique, le pétrole a dominé et domine aujourd’hui. L’idée centrale a tjs été : La technique (seule) nous sauvera …
    60. 60. L’énergie, Approche A RETENIR « historique » Succès et échec d’une filière énergétique : •Difficulté à définir le périmètre (biocarb CAS, élec déchets nucl.) •Avantages/inconvénients au début (petit volume) => industrialisa° • Biocarb : culture nationale maîtrisée => déforesta° mondiale • Analyse multicritère complexe, expertise multi-secteur, •Mise en oeuvre de jeux d’acteurs complexes mondiaux • Qui a intérêt à … ? Qui n’a pas intérêt à … ? • Analyse très difficile, qui est « indépendant » ? • Exemple biocarb vs cosmétique •Difficulté à avoir un bilan neutre, indépendant, multicritère actualisable sur le long terme … • Décision politique impossible • Difficultés à engager des Investissements publics et privés
    61. 61. Besoin de méthode et d’outils d’aide aux choix Besoin d’outils pour choisir, adapté / utilisateur / critères : • Outil de création et/ou d’accès à de nouvelles données stratégiques, • Outil d’agrégation multi critères : polluant, CO2, €, … • Outil de comparaison et de sélection Quelques exemples …
    62. 62. Les émissions polluantes … exemple pour des filières de PL comparaison des filières PL 19T Mesures et Estimations(*) 0.45 0.4 0.35 0.3 0.25 0.2 0.15 0.1 0.05 0 20 km/h 20 710(*) km/h 1345 940 0 1 2 3 4 5 6 NOx (g/km) Particules (g/km) 60 km/h 903 500 763 900(*) 20 km/h 60 km/h 60 km/h 60 km/h 60 km/h 20 km/h 20 km/h Diester Emulsion Diesel GNV sans FAP avec FAP avec FAP/DeNOx 1ère monte (neuf) 20 km/h 730(*) EFFET du FAP EFFET de l'usage 630 615* 875* 60 km/h EFFET DeNOx 1435 20 km/h
    63. 63. Les émissions polluantes et CO2 … Les externalités • Valoriser les émissions en coûts en utilisant les coûts externes Emissions du puits à la roue : gNOx/km => €NOx/km • Estimer les coûts complets (investissements et €/km) pendant la durée de vie (15 years) • Compare les filières utilisant le Critère aggrégé (économie et émissions). • Estimer linfluence de paramètres : Coût énergie, coût CO2, … Air Pollution Carte PopulatCiaodanstr e rpeopuplaatiorntition AIR POLLUTION POPULATION EXPOSITION POLLUTION IMPACT Function DESEASE & DEAD Numbers number of cases 10 20 30 40 50 60 PM 0 con-centration in m g/m 3 Perte production Coûts traitement Douleur et souffrance COSTS EXTERNAL COSTS Costs for pollutants in € / ton CO HC NM NOx Particles CO2, CH4 0 2000 7700 126 900 40 http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm
    64. 64. 0.16 0.14 0.12 0.1 0.08 0.06 0.04 0.02 0 Diesel Diester 30 émulsion FAP Les émissions polluantes + CO2 par les Euros Coût externe en euro/km FAP+DeNOX GNV Diesel Diester 30 émulsion coût GES carburant coût GES véhicule coût Part. coût Nox FAP FAP+DeNOX GNV Vitesse moyenne 20 km/h Vitesse moyenne 60 km/h
    65. 65. 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Les coûts externes pour les VP et les 2R …. GNV Diesel FAP Essence Diesel sans FAP VUL E85 Sport 900 CO2 Véhicule (fossile et renouvelable) g/km => BONUS / MALUS Coût puits à la roue (euros) CO2 fossile et polluants sur 200 000 km C3 HDi sans FAP Effet NOx !! Cycle NEDC : 118 gCO2 / 1707 € Cycle réel : 129 gCO2 / 2813 € 2 roues cycle réel 200 000 km (rajouter prod.) Trail 125 Scooter 125- 400 250- 600 0 50 100 150 200 250 300
    66. 66. Et de nouveaux acteurs vont produire des données stratégiques … Suivi permanent des émissions de tous les polluants gazeux et particules en fonction de l’exploitation Suivi conso permanent en fonction de l’exploitation Qualité de l’air, Réglementation Euro, EuroVignette, ZAPA, bonus/malus, étiquette carbone Du citoyen au gestionnaire de flotte et aux pouvoirs publics ….
    67. 67. Quelques pistes technologiques … Chaque « solution » technologique doit être : • évaluée dans une logique multicritère, • en tenant compte des effets rebonds ou cercles vertueux, • en tenant compte des jeux d’acteurs en place pour la développer, de l’ensemble de l’écosystème nécessaire. Une technologie n’est qu’un moyen pour réaliser un service ou une fonction. De plus en plus d’industries deviennent des fournisseurs de service. Le cas du VE
    68. 68. Et le VE ….
    69. 69. Comparaison des coûts totaux d'utilisation véhicule essence/diesel vs. VE hors bonus/malus TCO 5 ans5 (€) Données illustratives pour un véhicule type Golf 1.6 / Golf TDI 1.9 – essence/diesel = 1.72/1.68 €/L4 Zone de compétitivité véhicules particuliers L’influence des caractéristiques sur le TCO…. Encore une fois, less is more TCO V essence1 Zone de compétitivité autopartage et petits véhicules utilitaires urbains TCO VE 500€/kWh 24 kW h3 TCO V diesel2 1 TCO VE 300€/kW h 24 kW h3 TCO VE 500€/kWh 15 kWh3 2 TCO VE 300€/kWh 15 kWh3 1bis 0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 km/an Distance moyenne parcourue par les véhicules particuliers en France en 2007 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 2 cibles principales 2 cibles principales p prirviivléilgégiéieéses Amorçage 2010-2015 : autopartage/flottes d'entreprises/livraison en ville : VP et VUL • Caractéristiques – grosses batteries (24kWh) – autonomie moyenne (200-300km) – kilométrage annuel >15 000km • Compétitif par rapport au véhicule essence, et diesel avec une subvention faible Développement 2015-2020 : véhicules particuliers (2e voitures urbaines et péri-urbaines, hors vacances • Caractéristiques – grosses batteries (24kWh) – autonomie moyenne (200-300km) – kilométrage annuel >12 000km • Compétitif par rapport au véhicule essence et diesel avec une subvention faible Véhicules purement urbains type city cars • Caractéristiques – petites batteries (15kWh) – faible autonomie (~50 - 100km) – faible kilométrage annuel • Compétitif par rapport au véhicule essence et diesel avec une subvention faible Véhicule tous usages : pas une cible pour l'électrique • Privilégier – les ICE avancés et hybrides – les hybrides rechargeables Comparaison des coûts totaux d'utilisation véhicule essence/diesel vs. VE hors bonus/malus 1 1bis 2 1. Véhicule type Golf 1.6 Comfortline : 7.4L/100km en 2008 ; hypothèse de 20% d'efficacité énergétique supplémentaire en 2020 ; hors malus 509€ 2. Golf TDI 1.9 BlueMotion, 4.81L/100km ; hypothèse d'un gain de 10% d'efficacité énergétique en 2020 ; hors bonus de 700€ 3. hors bonus 5 000€ 4. 0.607€ et 0.43€ de TIPP sur l'essence et le diesel 5. Hypothèse : prix de revente identique après 5 ans sur VE et VT Source : analyses BCG
    70. 70. Et le VE, 1er bilan…. Connu depuis un siècle, il pourrait se diffuser massivement : • si plusieurs milliers vendus par semaine, • si les Etats (UE) supportent le lancement par des aides aux véhicules, aux infrastructures, par l’absence de TIPP, • si les Etats + industries structurent (normes) les infrastructures, la recharge, les batteries … • si les fournisseurs d’énergie + industries + TIC développent des systèmes de charge intelligent (voir Ford Microsoft), • si la seconde vie des batteries est intégrée au modèle économique • Ou alors on imagine également dès le départ d’autres modèles économiques: voiture uniquement en partage ? Incluse dans des forfaits mobilité ? Achetée uniquement par des professionnels qui géreraient invest. batteries, seconde vie, recharge. • mais qui permet à de nouveaux acteurs de rentrer en force (VE = « machine à laver » + batteries) : • équipementiers, constructeurs avec peu d’expérience, • telecom, énergéticiens, fournisseur de batterie • mais qui permet également une durée de vie très longue au véhicule en changeant les batteries (devenues progressivement plus performantes, moins chères)
    71. 71. De la calèche à l’automobile De l’automobile à ?
    72. 72. A RETENIR Changement d’approche Mutations majeures de l’automobile, des transports : •Daimler, SNCF, Tesla, Induct, IBM … Mutations majeures des usages, des comportements •Blablacar, Carsonar, … Mutations majeures liées au numérique •Big Data, Connectivité et APM, Smart City, Google Car
    73. 73. A RETENIR Changement d’approche La question n’est plus « comment faire une voiture 2 l/100km en intégrant du numérique pour la connecter … » Mais « quelles seront les meilleures expériences de mobilités vues vues et portées par le numérique, Qui les industrialisera ? » Multimodalité, fluidité, Connecté, efficience, imaginaire … Quel partenariat ? Quels outils de conception ? Quelles formations des ingénieurs ? Quel rôle ? Le numérique devient la Technique dominante. L’automobile n’est plus la « matrice » principale. Ceci peut changer complètement notre relation à l’objet donc à l’énergie
    74. 74. Intégration / complexification pour Autopartag e entre part. Autop. « opéré » Flotte de voiture « opérée » Vélo Libre serv. Voiture possédée les opérateurs / AO Intégration / Simplification pour les usagers
    75. 75. Des multimodalités Des évolutions rapides quand elles sont « guidées » Source : EPFL, CERTU
    76. 76. « je suis l’automobile » « je suis mobile »
    77. 77. Integrateur de Mobilité Qui au centre ? IM
    78. 78. Profils autopartage, covoiturage, ... ? ● Evolutions relativement prévisibles. ● Les autres usages de l'automobile augmentent par contraintes (financières) et opportunités (offertes essentiellement par le numérique). Or le numérique progresse vite … ● On expérimente de + en + la « dépossession exclusive » de l'automobile. Ceci est directement lié à des pratiques multimodales. Les expériences progressent en qualité (num.) ● On diffère l'achat ou le renouvellement. ● Le point de bascule apparaîtra quand la part de marché des alternatifs deviendra « trop » importante. ● Et si ces autres usages devenaient une filière industrielle porteuse d’emploi ?
    79. 79. Objectif : Mobiliser les acteurs sur le défi réel de la transition des systèmes de mobilité Comment ? Un exemple …
    80. 80. Sujet : Mobiliser les acteurs sur le défi réel de la transition des systèmes de mobilité Passer d’un mode « composantes verticales » Usage s Usage s Usage s Usage s Usage s Usage s Usage s Usage s Les acteurs d’aujourd’hui imaginent de nouvelles énergies, motorisation véhicules, business model. Intelligence Numérique Intelligence Numérique A un mode « système global » (Big data + ….) (Big data + ….) ++ N Noouuvveeaauuxx B Buussinineessss M Mooddeelsls UUssaaggeess Collectivités Territoriales Certains acteurs travaillent sur la maitrise du système (GOOGLE) et pourraient être en passe de maitriser la complexité du système de demain au niveau mondial. 88 Utilisateurs
    81. 81. 1 1 L’Ambition Le séminaire : Créer le sursaut dans notre écosystème au moment où la transition s’accélère 89 D’une diversité de perception Séminaire Vers une dynamique de filière Une actualité qui indique une accélération de la transition
    82. 82. L’Ambition 1 1 Objectifs Mettre en situation d’opportunité 90 Accélérer la prise de conscience Engager un passage à l’action immédiate • Partager une compréhension plurielle du futur : voir plusieurs scénarios • Comprendre l’accélération des mutations • Se préparer aux scénarios les plus probables et plus seulement à ceux qui prolongent la trajectoire historique de chaque acteur Rendre acteurs • Engager un passage à l’action par une mise en température collaborative • Co-engager les acteurs sur la constitution d’une filière leader mondial • Développer des démarches de co-innovation vision longue et horizon de projet / cycles courts : itération expérimentale
    83. 83. Le Séminaire 22 Livrables Démarches prospectives 91 Faire émerger une dynamique collaborative porteuse d’initiatives  noyaux d’acteurs clés engagés sur des démarches à forte capacité transformatrice • Exploration de scénarios : techno / usages / modèle éco / acteurs / système • Analyse de la dynamique de transitions : évolution du contexte des scénarios • Identification d’opportunités d’innovation pour la filière française Dispositifs collaboratifs • Service partagé accélérant l’innovation collaborative • Communauté d’acteurs partageant pour innover plus vite à cout maitrisé Projets pilotes • Projet concret permettant la mise en oeuvre d’un pilote opérationnel • Dynamique de transitions : évolution du contexte des scénarios
    84. 84. Quelles évolutions ?
    85. 85. Quelles évolutions ?
    86. 86. En même temps …
    87. 87. En même temps …
    88. 88. Et si la santé structurait nos pratiques de mobilités actives ? + surveillance + numérique … MOVE
    89. 89. En même temps …
    90. 90. Et si RED BULL devenait fournisseur de mobilités riches en émotions ?
    91. 91. Et si Wiki Speed arrivait près de chez vous ?
    92. 92. Contraintes / Opportunités • Contraintes en croissance forte : budgets des ménages, des entreprises et des collectivités => limites des solutions binaires VP, TC • Opportunités avec de nouveaux acteurs : Google car, RE60 by Bajaj, APM by Cisco, • Opportunités uniques dans l’histoire de l’humanité (par notre assistant numérique) : – la capacité d’échanger des informations partout, tout le temps, – la capacité d’accéder à un niveau de connaissance sans précédent sur les pratiques, les usages Le point de basculement approche : – Nous connaîtrons les mobilités (flux), les paramètres influents, – Nous comprendrons les problèmes, – Les services de mobilité pourront s’étendre car ils seront co-conçus par les données remontants des pratiques réelles … Les innovations principales ne sont déjà plus dans les solutions de mobilité ...
    93. 93. « Data is the new oil »
    94. 94. Application Traces numériques Remontées de la qualité Du réseau cyclable « Data is the new oil »
    95. 95. Conséquences sur les objects ? Quelles voies pour la Mobilité 2.0 Un véhicule efficace, léger peut plus facilement s’intégré dans des services : • car l’opérateur a intérêt (TCO), • car l’utilisateur n’achète pas le véhicule ! Nous utiliserons des véhicules que nous ne voudront pas acheter ! A RETENIR
    96. 96. Expérimentation Palette complète de services de mobilité : porte à porte Toutes énergies Dont électricité Mono-usage Mobilité 2.0 Gouvernance Intégrée Des (im)mobilités Mobilité 1.0 Économie de L’objet Top down MCI / pétrole Multi-usage B to C et B to B + Aide à l’Ouverture Données – Open Data Économie de La fonctionnalité Top down Bottom up Perfo réelle Émissions Conso réelle €/km, Invest Fiabilité, Autonomie Intégration service B to B + Assistant Personnel de Mobilité (APM)
    97. 97. Exemple projet Ha:Mo by Toyota
    98. 98. General Electric et le VE Qui sera capable d’apprendre et d’optimiser le système ? Qui maximisera la chaine de valeur ? Quelles conséquences pour les constructeurs de VE ? Le véhicule, future « commodité » Pour les opérateurs de mobilité ?
    99. 99. Re-design the vehicle : EDAG & Vélib … Vélib est une innovation systémique Le vélo n’est pas un BON vélo mais Le service de mobilité est excellent Vélib a permis de changer les usages. Le design du vélo est mauvais au regard d’un Cycliste mais les bénéfices apportés par le service sont supérieurs … La voiture service peut donc être « mauvaise » Avec un regard d’automobiliste
    100. 100. Toujours des voitures mais MIEUX utilisées, liées aux TC innovation Véh neuf et autre Nrj Véhicule + léger Paiement à l’usage Véhicule mieux rempli innovation
    101. 101. Toujours des voitures mais MIEUX utilisées, liées aux TC 50% de la population à moins de 15 minutes à pied d’une voiture partagée …
    102. 102. Quels sont les verrous pour Intégrer & Simplifier innovation innovation innovation innovation
    103. 103. Mener Simultanément Open Data, Gouv 2.0 et Living Labs Plus d’info, cliquer ici
    104. 104. Vehicle + fuel Re-Optimisation (€/km, gCO2/km, …) Mobility System Optimisation Theory Fuel optimisation Vehicle optimisation Infrastructure Communication & adaptation Informations Mobility System Optimisation (€/person/km, gCO2/person/km, …) Re-Opti Opti Car spec < Opti Car spec & use < Opti Opti Car spec & use Car manuf. Car manuf. + GPS New car mobility provider ? GE ?
    105. 105. « Silos » séparés, des services cloisonnés(Mobility 2.0), … Opti Mode spec. & use Mobility Service A Car sharing Mobility Service B Car pooling Mobility Service … Mobility Public Service Traffic Sensors Camera Infrastructure Data Mobility Passager Car Des services de mobilité à une multimodalité, Mobilité 2.0
    106. 106. Traffic Approche intégrée : Nvlle mobilité, Nvlle opportunité Instantaneous complexity system optimisation Sensors Camera Infrastructure Data Optimisation of all Vehicle capacity (CO2 & €) Mobility Passager Car Mobility Service A Car sharing Mobility Service B Car pooling Mobility Service B … Mobility Public Transports Real time seat market place Offer / demand Personnal Travel Assistant Opti €, time, CO2 Multi modal Mobility Solution Tool City Mobility Optimisation Assistant (congestion, CO2, pollu°) VIDEO 4
    107. 107. Vers une Gouvernance 2.0 innovation
    108. 108. Du temps réel au Prédictif
    109. 109. Les TIC ouvrent des possibles MAIS de nouveaux RISQUES
    110. 110. DATA, Base de Connaissances et Outils Experts innovation VIDEO Playlist ESTACA + bus Helsinki http://transport.wspgroup.fi/hklkartta/ Opendata, Walkscore, Urban Mobs, Sourcemap
    111. 111. Les services de mobilité : habitat + Transport
    112. 112. Les services de mobilité : habitat + Transport
    113. 113. 125
    114. 114. +
    115. 115. G.A.F.A. 127 Plateformisation
    116. 116. Les évolutions des Véhicules portées par les USAGES Less is more …
    117. 117. Mobilité 2.0 - Conclusions
    118. 118. Priorité de recherches • Technologique : Assistant Personnel Mobilité, véhicules/énergies pour des services optimisés par usages. • Organisationnel et régulateur : mobilités portées par les TIC, expérimenter l’utilisation grande échelle de données publiques multimodales publics et privées, expérimenter de nouveaux modes de gouvernance permettant d’optimiser le système : – contraindre/récompenser, – connaître/prévoir, – agissant sur tous les modes, toutes les infras, toutes les infos. • Socio-éco : A RETENIR – connaître/comprendre les multimodalités temps réel; – expérimenter les usages de nouveaux véhicules non possédés; – développer des plates formes collaboratives : public, privé, collectif, individuel, énergie, véhicule, infra, info, citoyen; – expérimenter nouveaux modèles économiques par territoires. – Co-concevoir des solutions de mobilité et des réorganisations d’entreprise/ménages
    119. 119. Un exemple … Le constat : Un système de mobilité en tension susceptible de vulnérabiliser la réalisation des activités des individus et des structures sur un territoire Périmètre du programme Ingénierie de conception de solutions de mobilité dé-carbonées fondée sur l’analyse des activités Espace collaboratif Utilisateurs Offreurs Série de solutions validées et généralisables Modèles d’évaluation des solutions de mobilité Acceptabilité – Acceptation Appropriation Méthode de réalisation de système expert Intelligence artificielle Réseau de démonstrateurs Nouvelles chaînes de réponses expérimentées puis validées Champs d’activités Professionnelles Personnelles (habitat) Distribution Typologie d’offre Prestataire de service Editeurs de solution Organisateurs Courbe d’apprentissage Dynamique Dynamique d’adaptation d’adaptation Résultats commercialisables Living Lab pour évaluer des solutions de mobilité une ingénierie de conception de solutions de mobilité un système expert pour piloter la mobilité
    120. 120. BMA : Démarche d’intervention pratiquée au sein des démonstrateurs 132
    121. 121. Vision ADEME 2030-2050 hypothèses +
    122. 122. pers.km (flux) Billions City Extra urban Long dist. TOTAL PC PC serv. Train Bus Bike 2 W 2 W serv TOTAL 700 City Extra urban Visions 2030-2050 Long dist. TOTAL PC PC serv. Train Bus Bike 2 W 2 W serv TOTAL / pers / vehicule = City Extra urban Long dist. TOTAL PC PC serv. Train Bus Bike 2 W 2 W serv TOTAL vehicule.km combustion gCO2/km – MJ/km combustion + electricity electricity combustion Utilisation (% distance) combustion + electricity electricity moyenne gCO2/km – MJ/km X = X = MTCO2 – MJ By energy By vehicle
    123. 123. 900,0 800,0 700,0 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 pers.km, vehicule.km et ton.km(flux) 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 Voyageurs March 325 Flux de véhicule (Md véh.km) Flux de voyageur (Md voy.km) et de Marchandises (G T.km) 343 377 711 790 750 425 428 300 77 85 60 24 22 27 Pers/véh voiture serv: 1,2 1,5 2 % flux par voit. Serv. 0 (ville/extra/LD) 10-10-5 25-20-15 Pers/véh Bus ref +20% +20%/2030 % flux en vélo 4-1-0 10-6-0 15-7-0 % flux en Bus 6 10 15
    124. 124. Émissions GES (MTCO2) et facteur de réduction Emissions de GES en MTCO2 et facteur de réduction (réf 1990) 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 71,2 32,1 17,7 40,6 72 21,9 10,1 29 11 14,5 3,5 121 • VE, plug-in : 1er pour voiture serv. • 2030 mix parc : 100 gCO2/km 35 millions véh. : 4% VE, 7% plug-in • 2050 mix fleet : 56 gCO2/km 22 millions véh. : 28% VE, 38% plug-in 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 Gisements 2050: 5MTEP Biogaz / 3MTEP Biocarb
    125. 125. 45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 38,5 1 24,5 2 ENERGIES in MTEP CONSOMMATIONS ENERGETIQUES en MTEP (liquide/gaz et électricité) Liquide/Gaz 12 5 Liquide/Gaz Liquide/Gaz Electricité Electricité Electricité 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055
    126. 126. Vers le Facteur 4 …
    127. 127. &
    128. 128. Explorer les frontières de l’innovation
    129. 129. Mobilité 2.0 – Quelles fonctions ? - Conclusions A RETENIR •Offrir des choix de mobilités « supérieurs » par rapport à la solution standard (autosoliste) : • plus économique et/ou plus rapide et/ou avec plus de lien social et/ou plus efficace énergétiquement et/ou plus propre. • actions sur les véhicules, les énergies, les infrastructures et les technologies de l’information. • mobilités plus efficaces, plus économiques, exploitant mieux nos modes actuels, notamment les transports publics. • Expérimenter de nouveaux modèles économiques de services de mobilité intégrés porte à porte, orienté vers les citoyens et les entreprises, en intégrant leurs différences, à paiements simplifiés, transparents, équitables, couvrant plusieurs typologies de territoires, temps réel, multimodaux. •Connaître, comprendre et prévoir les principaux flux modaux de mobilités, en fonction des temporalités, de la météo, des incidents/accidents/grèves, de certains tarifs (péage, stationnement, …) en établissant des modèles numériques complexes (métamodèle). •Expérimenter de nouveaux modes de gouvernance des mobilités sur un territoire de vie permettant de mieux optimiser le système complet par des innovations juridiques ou institutionnelles : nouveau gestion du pouvoir de police, co-gestion de certains tarifs avec les acteurs privés, gestion dynamique du stationnement, des aires de livraison et ELU, du partage des voiries.
    130. 130. OFFRE DEMANDE
    131. 131. Besoin de Recherches … • Trans-disciplines : socio à la techno, TIC à la logistique … • Sciences des usages et des changements, Q : comment génère-t-on de la confiance ? Comment verrouiller les changements ? • Compréhension et Optimisation de système complexe, • Ingénierie de compréhension des mobilités, de conception/validation de solutions par apprentissage des offreurs/utilisateurs, • Outils de capitalisation pour « industrialiser » l’approche (pas les solutions) • Living labs, quels territoires attireront l’innovation ? Q : juridique, politique, technique …
    132. 132. A retenir … • La transition de l’objet au service est une chance pour le citoyen, les industries et l’environnement, • Bouleversement des chaînes de valeurs, • Qui sera opérateur de mobilité multimodale? Qui gardera le contact avec le client? • Un écosystème nouveau se crée, placer les utilisateurs au centre • La donnée est le coeur : à partager, mais stratégique, irruption du citoyen utilisateur, réduction de l’asymétrie d’information • Une culture à développer pour tous les acteurs de la mobilité
    133. 133. Besoin d’innover … « systèmes de mobilités »
    134. 134. Une « nouvelle » filière industrielle à incarner, à rendre visible, à soutenir
    135. 135. Gabriel PLASSAT @Tdf__ademe http://transportsdufutur.typepad.fr

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