estimation des couts externes automobile

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estimation des couts externes automobile

  1. 1. Département des sciences des transports «Friedrich List», Institut de la planification des transports et du trafic routierCoûts externes de l’automobileAperçu des estimations existantes dans lUE à 27 Final Report TU Dresden Chaire pour l’écologie du transport Prof. Dr. Ing. Udo J. Becker Thilo Becker Julia Gerlach Dresde, 12 Octobre 2012Chaire pour l’écologie du transport _ 01069 Dresden _ Hettnerstr.1 Tel.: +49 (0) 351 463 36566 _www.verkehrsökologie.de_ mail: info@verkehrsökologie.de
  2. 2. Coûts externes2 de l’utilisation de l’automobile dans l’UE-27
  3. 3. SOMMAIRE 31. Introduction, portée et approche 52. Examen de la littérature 92.1. Passage en revue des études existantes 92.2. Applications existantes du principe de l’internalisation des coûts externes 103. Méthodologie d’estimation de la pollution sonore, de la pollution atmosphérique et des coûts des accidents 133.1. Introduction 133.2. Sources des données utilisées dans le rapport 143.3. Méthodologie spécifique pour les accidents 153.4. Méthodologie spécifique pour la pollution atmosphérique 183.5. Méthodologie spécifique pour le bruit 203.6. Méthodologie spécifique des effets en amont et en aval, et des «autres effets» 223.7. Notre approche pour l’estimation des coûts externes de l’utilisation de l’automobile dans l’UE-27 233.8. Précision des estimations 244. Méthodologie d’estimation des coûts liés au changement climatique 254.1. Approche méthodologique: coûts des dommages par opposition aux coûts d’évitement 254.2. État de la littérature – Facteurs généraux des coûts d’évitement 274.3. État de la littérature – coûts d’évitement des mesures spécifiques aux transports 284.4. Méthodologie spécifique aux coûts climatiques utilisée dans le présent rapport 305. Coûts externes de l’utilisation de l’automobile: résultats 335.1 Coûts externes par pays 336. Conclusions: ampleur des coûts externes, approches pour l’action politique 407. Littérature 428. Annexes 44 Liste des tableaux 48 Liste des figures 48
  4. 4. Coûts externes4 de l’utilisation de l’automobile dans l’UE-27
  5. 5. 5 1. INTRODUCTION, PORTÉE ET APPROCHE Les transports observés depuis deux perspectives opposées: l’utilisateur individuel et la société(1) Les transports, dans notre société, font partie du quotidien. D’évidence, ils génèrent des bénéfices considé-rables. À l’image de tous les aspects de notre vie, celui-ci doit faire l’objet d’une distinction entre deux pers-pectives, celle de l’individu – l’usager des transports – et celle de la société – l’ensemble de toutes les autrespersonnes, de toutes les époques futures (générations) et de toutes les autres régions (pays).(2) Nous commencerons par la perspective de l’individu, pour lequel il faut bien admettre que les transports oc-cupent une fonction importante. Grâce aux transports (qui englobe l’ensemble des véhicules, des infrastructures,des règles et des organisations de «transport»), les individus peuvent parvenir à leur destination et bénéficier deservices grâce auxquels ils satisfont leurs besoins individuels. Du point de vue de l’individu, les bénéfices généréspar les transports sont considérables lors de chaque déplacement. Ces bénéfices excèdent les coûts, sans quoi ledéplacement n’aurait pas été entrepris. Ce dernier point doit être souligné à l’occasion de chaque discussion etde chaque débat public: les bienfaits des transports pour les usagers sont immenses et les avantages l’emportenttoujours sur les coûts, dans une proportion qui varie selon la nature du déplacement et les conditions généralesque fixe la société (par exemple, le subventionnement de certains déplacements).(3) Si nous nous plaçons d’un point de vue sociétal, le tableau est totalement différent. Le fait que le déplacementd’une personne génère davantage de bénéfices que de coûts ne signifie pas automatiquement que les bénéficesque la société en retire soient plus élevés que ses coûts. Voici un exemple susceptible d’illustrer ce point: si unaéroport est construit grâce à des financements provenant du Fonds de cohésion de l’UE et qu’une compagnie àbas prix propose des vols bon marché vers des destinations lointaines, il est tout à fait possible qu’une personneprofite de cette possibilité pour se déplacer jusqu’à ce type de destinations «pour son plaisir» – si du moins leplaisir excède le prix réduit. En revanche, les bénéfices que la société en retire ne sont pas évidents: vis-à-visdes autres personnes, des autres pays et des générations futures, quels sont les avantages de ce vol entreprisuniquement pour s’amuser une fois notre usager parvenu sur place? Parallèlement, il se peut aussi que les coûtsde ce déplacement pour la société soient beaucoup plus élevés. Par exemple, il faut tenir compte des coûtsassumés par le contribuable pour la construction de l’aéroport, mais aussi des coûts assumés par la société engénéral dans la mesure où le transport aérien ne paye aucune taxe sur le carburant (ce qui n’est pas le cas desautres moyens de transport, si bien qu’il existe un certain degré de discrimination). Citons aussi les coûts desnuisances sonores pour les personnes résidant à proximité des aéroports et les coûts de la pollution, comme lesmaladies dont souffrent certaines personnes à cause des gaz d’échappement, et enfin les coûts des émissions degaz à effet de serre (GES) vis-à-vis des générations futures. D’un point de vue sociétal, nous sommes contraintsde procéder à une analyse beaucoup plus détaillée des «coûts sociaux totaux» et des «bénéfices sociaux totaux».(4) Conduire une telle analyse à l’échelle de la société est un exercice largement plus complexe qu’au niveaude l’individu. Pour que l’analyse porte sur la société, il faut veiller à inclure l’ensemble des «coûts et avantagesexternes». La Commission européenne discute des effets externes des transports – et d’autres secteurs commel’énergie – depuis de nombreuses années. Les influences négatives que les transports génèrent sur les personnesnon concernées, les régions et les générations sont habituellement appelées les externalités. La Commission
  6. 6. Coûts externes6 de l’utilisation de l’automobile dans l’UE-27 6 européenne définit les externalités des transports comme suit: “Les externalités des transports se rapportent aux situations dans lesquelles un usager des transports ne supporte pas la totalité des coûts (y compris les coûts environnementaux et ceux liés aux encombrements routiers et aux accidents) de son activité de transport ou ne retire pas la totalité des bénéfices qui en découlent 1». Pour le bien commun, il est nécessaire d’internaliser tous les coûts externes actuels parce que les usagers des transports ne peuvent agir efficacement que lorsque les niveaux des prix sont fidèles à la rareté. Afin de développer ces mesures, nous devons mettre en vis-à-vis la totalité des coûts pour la société (c’est-à-dire le coût d’un déplacement particulier pour l’ensemble des personnes, des pays et des générations) et les bénéfices de ce déplacement pour la société (également pour l’ensemble des personnes, des pays et des générations). (5) Il ne semble pas possible d’accomplir cette tâche en respectant des critères purement scientifiques. Par exemple, il est impossible de calculer en détail les bénéfices que les générations futures peuvent retirer d’un déplacement effectué aujourd’hui, tout comme il est impossible de calculer les coûts que le changement climatique et la modification des régimes climatiques auront pour les générations futures à cause de certaines émissions de CO2 actuelles. Cela étant, il n’est pas nécessaire de calculer un solde détaillé des coûts, il importe uniquement d’initier un processus permanent de suivi et de mise à jour des coûts (et des bénéfices) pour d’autres personnes, d’autres pays et d’autres générations, et de communiquer clairement ces signaux à l’utilisateur. En résumé: Dans les conditions du monde réel, il est amplement suffisant d’instaurer un processus per- manent de suivi et d’estimation des effets externes afin d’être en mesure de les évaluer «aussi bien que possible» à tout moment – et de répercuter en conséquence les signaux émis par les prix vers les usagers. Il est évident que nous n’arriverons jamais à une situation parfaite où les prix seraient totalement «vrais» (où les signaux émis par les prix internaliseraient totalement les coûts et les bénéfices). En revanche, il est absolument indispensable que nous nous efforcions en permanence, année après année, d’établir des prix moins imprécis. (6) TPour faciliter encore les choses, précisons que la tâche consistant à estimer les coûts et les bénéfices externes n’est pas aussi fastidieuse qu’on pourrait le penser: dans sa totalité, la littérature économique récente montre que les transports génèrent à la fois des coûts externes et des bénéfices externes – mais la majorité des bénéfices des transports se rapportent à l’individu et sont internalisés dans la nature. Même à l’issue de nombreuses années de recherche, rares sont les bénéfices technologiques externes à avoir été identifiés. Ceux qui l’ont été peuvent être quantifiés: ils représentent de l’ordre d’un centième des coûts technologiques externes (c’est-à-dire non internalisés). Dans la première phase d’un processus d’inter- nalisation d’effets externes, il peut être suffisant de se concentrer sur les coûts externes. (7) Le volume des coûts externes générés par les transports est toutefois considérable. Les usagers des transports actuels ne couvrent pas d’importantes parties des coûts liés aux émissions sonores, aux émissions de polluants, aux émissions de gaz à effet de serre et à d’autres éléments de coût. Si les coûts des accidents sont partiellement couverts (essentiellement à travers le mécanisme des assurances), une partie de ces coûts est malgré tout payée par la société. Dans la première phase d’un processus d’internalisation des effets externes, il est nécessaire de définir les coûts externes les plus pertinents qui sont engendrés par les transports et d’en faire une évaluation. Les transports actuels provoquent des dommages consi- dérables sur l’environnement. Bien que les coûts externes ne possèdent pas une valeur explicite de marché, ils sont obser- vables dans les dépenses de police et de gestion des infrastructures, les frais d’hôpitaux, les dépenses de santé publique et la baisse de la qualité de vie 2 1. (Commission européenne, 1995, p. 5)
  7. 7. INTRODUCTION, PORTÉE ET APPROCHE 7 7 (8) Le présent rapport analyse les coûts externes de l’utilisation de l’automobile dans l’UE-27 en procédant à l’évaluation de la littérature existante dans ce domaine et en développant une base de données qui s’appuie sur ces chiffres. La préparation de ce rapport n’a donné lieu à aucune recherche de terrain de notre part; toutes les données d’entrée ont été publiées et discutées antérieurement. Les données utilisées sont décrites ci-après dans le détail. (9) Les conclusions de ce rapport peuvent (et devraient) être utilisées dans le cadre de discussions politiques et aux fins d’une prise de décision au niveau européen. Les conclusions indiquent des domaines dans lesquels le mécanisme du marché ne fonctionne pas dans les transports; une action politique s’avère nécessaire à cet égard. Il ne faudrait pas non plus surestimer l’importance de cette conclusion; là se trouve le point crucial et essentiel d’une politique et d’une société à la fois équitable et efficace: Il n’est pas possible d’apporter une réponse complète à la question de savoir comment construire une Union européenne novatrice et efficace sans procéder à des estimations permanentes des coûts externes non couverts et en l’absence du cadre politique correspondant (essentiellement à travers des prix et des réglementations). Obtenir des prix plus réalistes et plus précis doit faire partie de tout agenda pour un développement novateur et efficace et qui soit plus durable que la situation actuelle sur les plans économique, social et environnemental. (10) Il n’existe plus aucun débat scientifique dans le cadre duquel d’aucuns soutiendraient qu’il existe de quelconques effets externes non internalisés dans le domaine des transports. En revanche, les mesures visant à réduire les facteurs externes sont souvent rejetées «parce que les bénéfices des transports sont beaucoup plus importants (point A) et parce que les transports contribuent beaucoup plus à la société à travers des taxes et des redevances (point B)». Nous avons déjà abordé plus haut la réponse au point A: les bénéfices sont effectivement immenses, mais ils sont internes aux usagers des transports 3 aet ceux-ci ne devraient initier aucune action politique 4. Le point B nécessite par contre plus d’attention. Est-il vraiment établi que les transports en général ou les transports routiers et aériens «soient les vaches à lait de notre société»? (11) Une fois encore, il est clair que dans tous les États membres de l’UE, les usagers des transports paient un nombre assez importants de coûts: taxes, redevances, etc. Les gestionnaires d’infrastructures, les villes, les États, les gouver- nements, les entreprises perçoivent ces redevances, péages, taxes et bien d’autres types de recettes provenant des usagers des transports. Il faut opérer ici une distinction stricte: • es redevances, les péages et tous les autres types de coûts liés à un service, un bien ou une utilisation L spécifique d’une infrastructure ne sont pas des taxes – et tous ces paiements sont directement liés au ser- vice offert. Par conséquent, tous ces coûts ne peuvent pas «être utilisés une seconde fois» pour compenser d’autres types de coûts externes. Une redevance liée aux encombrements, un péage routier ou un droit de stationnement concerne spécifiquement ce type de service; et ces charges ne peuvent pas être déduites du bilan des coûts externes. Il en est également ainsi des coûts d’infrastructure, quelle que soit la forme sous laquelle les usagers les paient (directement ou indirectement). • es taxes, en revanche, désignent tous les types de paiements en échange desquels le contribuable n’est L pas habilité à recevoir un quelconque service. Les taxes sont nécessaires pour de nombreux services qui ne peuvent pas donner lieu à la perception de recettes. Les taxes sont nécessaires pour garantir des services au public; par conséquent, cet argent ne pourra jamais être utilisé pour payer des 2. (Commission européenne, 2008, p. 3) coûts externes. Il relève du consensus 3. Le Département américain des transports (Administration fédérale scientifique que les «taxes générales» des autoroutes, 1982, p. E9) a affirmé par exemple que «selon la majorité des avis rendus par des experts, il est exact de dire qu’il n’existe pas de bénéfices externes relatifs à la consommation des autoroutes au-delà des bénéfices qu’en tirent les usagers». 4. omparer la liste de références dans (Victoria Transport Policy Ins- C titute, 2009, p. 6)
  8. 8. Coûts externes8 de l’utilisation de l’automobile dans l’UE-27 comme les taxes sur les carburants, la TVA ou les charges sur le travail ne peuvent pas être considérées comme une contribution de la part des usagers des transports, destinées par exemple à contrebalancer les dommages occasionnés à l’environnement par leur déplacement. • es «impôts spécialisés» sont une autre forme bien précise de taxes. Ceux-ci doivent être utilisés à une fin pré- L cise par le gouvernement (ou par un organisme). Généralement, la réglementation fiscale stipule que ces taxes sont destinées, en tout ou en partie, à un fonds spécial utilisé pour couvrir des dépenses à une fin spécifique. Dans ce cas de figure-ci, une fois encore, un service spécial est fourni de manière à ce que les recettes et les dépenses liées à cette fin puissent s’équilibrer mutuellement. (12) En résumé: l’argent utilisé à une fin spécifique ne peut pas être utilisé une seconde fois, par exemple pour couvrir des coûts externes. Qui plus est, des taxes (générales) ne peuvent pas être utilisées pour compenser des coûts externes géné- rés par les transports. Les coûts externes des transports analysés dans cette étude (GES, nuisances sonores, pollution, accidents, etc.) ne pourraient être compensés que par un «impôt spécialisé» spécifique (qu’il s’agisse d’une redevance, d’un péage ou d’un «impôt spécialisé» à proprement parler) de manière à ce que ses recettes compensent ou réduisent ces types de coûts. En d’autres termes: Les chiffres qui font l’objet d’une estimation dans cette étude en tant que «coûts externes des transports», dans des sociétés efficaces et dans des économies de marché, devraient être internalisés aussi intégralement et rapidement que possible. La réduction de ces chiffres sur la base du fait que les transports paient d’autres types de redevances ou de taxes ne doit intervenir que si ce type particulier de recettes est affecté à la couverture des types de coûts dont il est question ici. (13) Nous pouvons noter que cette argumentation découle à la fois des principes théoriques de la fiscalité et de la culture générale; elle fait l’objet d’un large consensus scientifique. De plus, si elle est correctement expliquée à monsieur ou madame «tout le monde», cette personne pourra la confronter facilement avec son expérience personnelle («l’argent ne peut pas être dépensé deux fois», etc.). Par conséquent, si une association se fonde sur l’idée que les taxes, les redevances et les péages sont de toute façon trop chers, précisons que des défenses appropriées sont à disposition pour contrer cette approche. En guise d’exemple, voici ce qu’il est possible de dire: «Les taxes sont les taxes, leur rôle est de soutenir la société – il n’est jamais possible de déterminer le niveau d’une taxe en fonction d’un quelconque dommage à l’environ- nement». En cas d’impôts assortis d’une «affectation», il doit être précisé que cet argent est destiné à servir un bénéfice particulier ou à compenser des dommages clairement définis; l’argent doit alors être affecté uniquement à cette fin et jamais à aucune autre. 5 (14) Le présent rapport est structuré comme suit: premièrement, nous décrivons la littérature la plus importante dans ce domaine. Ensuite, dans les chapitres 3 et 4, nous décrivons la méthodologie utilisée pour estimer les coûts externes non couverts. Le chapitre 3 est consacré aux coûts provenant du bruit, des accidents, de la pollution, des effets en amont et en aval, etc. Ces coûts sont habituellement des coûts liés aux dommages. Le chapitre 4 porte sur les coûts liés au CO2 et au changement climatique. Étant donné que ces coûts surviennent principalement dans le futur (éloigné), ils nécessitent une approche bien spécifique. En outre, ces coûts ont une très grande importance politique. Enfin, le chapitre 5 résumera l’ampleur des coûts externes et déterminera quelques pistes pour l’action politique. 5. es difficultés se font jour lorsque ces définitions sont utilisées D différemment dans divers domaines ou pays, ou lorsqu’elles sont mêlées au sein d’un impôt spécifique. L’exemple allemand de l’Ökosteuer ou Energiesteuer (taxe sur le carburant) illustre cette confusion. En général, cette taxe est une taxe habituelle, son niveau n’est donc pas déterminé en fonction des coûts de la pollu- tion. En revanche, certaines augmentations de cette taxe ont été affectées: les augmentations de l’Ökosteuer datant d’il y a 10 ans ont été spécifiquement affectées au subventionnement des coûts du travail, si bien que cette partie de la taxe pourrait correspondre «aux dommages causés au marché du travail».
  9. 9. 9 2. EXAMEN DE LA LITTÉRATURE 2.1. Passage en revue des études existantes(1) À partir du début des années 1990, un certain nombre d’études et de grands projets de recherche ont été conduitsafin d’améliorer les estimations des coûts et la méthodologie utilisée pour estimer les coûts externes. Bon nombrede ces études étaient des projets financés par l’Union européenne. Citons par exemple UNITE (Nash, 2003), ExternE(Bickel R., 2005) ou NEEDS. Des organismes nationaux ou privés ont également commandé des études: INFRAS/IWW (Schreyer, et al., 2004), l’Office fédéral suisse de l’aménagement du territoire (ARE, pas d’année), CE Delft et al.(CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011). Il va de soi que le champ de ce projet limite le nombre d’études qu’il est possibled’évaluer. Nous avons donc mené à bien un examen complet de la littérature aux fins de générer une base de donnéesexhaustive la concernant. Nous avons ensuite extrait de cette base de données les études les plus pertinentes sur labase des critères suivants: • ous avons inclus les études les plus récentes présentant l’état actuel des connaissances en ce qui concerne N la méthodologie de l’estimation des coûts. Dans ce contexte, le Manuel de l’UE sur l’estimation des coûts externes et la Convention méthodologique pour les estimations des externalités environnementales fournissent une image complète des pratiques d’évaluation actuelles. • ous avons par ailleurs inclus les estimations des coûts externes les plus récentes pour l’Europe et une N sélection de pays européens. Même si les études européennes sont fondamentales pour fournir une base de données cohérentes, les estimations par pays sont largement utilisées pour comparer les chiffres des coûts et les approches des évaluations.Nous présentons maintenant les sources principales utilisées dans le rapport.(2) IMPACT 2006-2008:demandé par l’Union européenne, le projet IMPACT (Mesure et politiques d’internalisation pour tous les coûts externesdes transports) a résumé la littérature existante ainsi que les connaissances pratiques sur l’estimation des coûtsexternes. C’est ainsi qu’a vu le jour le Manuel de l’UE sur l’estimation des coûts externes dans le secteur des transports(Maibach, et al., 2007). Le manuel fournit une vue d’ensemble complète des approches existantes en se concentrantsur les coûts marginaux de l’activité de transport, prise comme principe de base des politiques d’internalisation dansl’UE. Le manuel formule aussi des recommandations en ce qui concerne les méthodes de calcul, les valeurs par défautadéquates et les valeurs unitaires par défaut estimées dans des situations de trafic différentes. Le Manuel a étéélaboré à la suite des amendements déposés par le Parlement européen au cours de la discussion sur l’Eurovignette. Ilfournit une base complète et normalisée à l’ensemble des mesures d’internalisation.(3) UBA Methodenkonvention 2007-2008:la Convention méthodologique pour les estimations des externalités environnementales produite par l’Agence fédéraleallemande de l’environnement (Agence fédérale de l’environnement, 2008) a pour objectif de développer une méthodenormalisée et transparente pour estimer les coûts externes. L’accent principal y est placé sur l’estimation économiquedes dommages environnementaux. Ce texte décrit aussi les critères relatifs à l’évaluation et aux choix de chacune desméthodes d’estimation. C’est pourquoi ont été élaborées des lignes directrices destinées à guider les projets futurs enmatière d’estimation des dommages écologiques. Cet ouvrage livre un aperçu des méthodes existantes et explique lesavantages et les inconvénients de certaines approches.
  10. 10. Coûts externes10 de l’utilisation de l’automobile dans l’UE-27 (4) Coûts externes des transports en Suisse 2008: au nom de l’Office fédéral suisse du développement territorial ARE, cette étude (Sommer, et al., 2008) met à jour l’estimation des coûts externes dans le secteur suisse des transports durant l’année 2005. Pour la première fois, des incertitudes sont définies en utilisant les approches de simulation Monte Carlo. De nouvelles bases de données ainsi que de nouvelles conclusions sont intégrées afin d’estimer les coûts externes en matière d’accidents, de bruit, de pollution de l’air, de climat, de nature et de paysages, de récoltes déficitaires, de dommages aux forêts et aux sols, de coûts supplémentaires dans les zones urbaines et des processus en amont et en aval. Ces approches sont également décrites de manière motivée et compréhensible. (5) Coûts externes des transports en Europe 2004: cette étude (Schreyer, et al., 2004) est une mise à jour de l’étude antérieure de l’UIC sur les effets externes, et calcule les coûts externes totaux et moyens des transports au niveau européen ainsi que les coûts marginaux moyens européens. En utilisant les méthodes d’estimation les plus récentes, cette étude vise à améliorer la base empirique des coûts externes des transports. Les résultats couvrent les principales catégories de coûts et sont ventilés par moyens de transport. Pour l’estimation des coûts liés au changement climatique, deux scénarios ont été générés avec des prix différents pour le CO2. (6) Coûts externes des transports en Europe 2008: et al. 2008: sur la base de l’étude Schreyer et al. (Schreyer, et al., 2004), l’UIC a commandé une étude d’actualisation (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011) prenant en compte les développements récents de la politique européenne des transports comme le paquet sur l’écologisation (au niveau de l’UE) de 2008, le Livre blanc de l’UE de 2011 et la dernière révision de la directive Eurovignette. Dans l’ensemble, cette étude fournit l’aperçu le plus avancé sur les coûts externes totaux, moyens et marginaux dans le secteur des transports de l’UE-27 élargie. Ses conclusions compilent des informations importantes en vue de la comparaison de divers modes de transport, des systèmes de tarification des transports et des analyses coûts/ bénéfices. Étant donné que cette étude multinationale sur les États membres de l’UE est à la fois cohérente et actualisée, la plupart des chiffres cités dans le présent rapport en sont extraits. Ses auteurs peuvent certainement être considérés comme les chercheurs les plus expérimentés de ce domaine dans l’Union européenne. 2.2. pplications existantes du principe de l’internalisation A des coûts externes (7) L’Union européenne a déjà créé un certain nombre d’instruments qui tentent d’internaliser les coûts externes des transports ou des parties de ces coûts. L’internalisation peut être mise en pratique à l’aide de réglementations strictes concernant par exemple les limites d’émissions applicables aux nouvelles automobiles. En revanche, du point de vue économique, la clé des mesures d’internalisation réside dans les signaux qui sont envoyés aux utilisateurs lorsque les prix reflètent les coûts réels. C’est pourquoi les mesures d’internalisation doivent toujours s’efforcer de donner des signaux au niveau des prix qui initieront un comportement efficace. Trois initiatives récentes de l’Union européenne sont présentées ci-après: (8) Taxation des poids lourds, la directive Eurovignette: La directive 2011/76/EU du Parlement européen et du Conseil du 27 septembre 2011 modifie la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures. L’objectif de cette réglementation cadre européenne consiste à créer un cadre juridique pour les États membres désireux de percevoir un péage qui prend en considération les coûts externes. Le niveau du péage peut être différencié selon les émissions du véhicule, la distance parcourue ainsi que le lieu et le moment de l’utilisation de la route. La taxe sur les coûts externes des poids lourds, qui
  11. 11. EXAMEN DE LA LITTÉRATURE 11s’ajoute à la taxe déjà en vigueur sur l’utilisation des infrastructures, est laissée à la discrétion des États membres. L’étatactuel de la mise en œuvre de ce texte dans les États membres est présenté dans la figure 1.Figure 1: Carte des taxes sur les poids lourds dans l’UE en 2012 6Comme de nombreux autres exemples au niveau national, cette directive établit la base juridique de la taxation routièreen Allemagne. Depuis 2005, l’Allemagne taxe l’utilisation des autoroutes et de certaines voies rapides par les poids lourdsnationaux comme étrangers. Ce péage est obligatoire pour tous les véhicules utilisés pour le transport de fret routierd’un poids total excédant 12 tonnes. Ces coûts varient selon le nombre de kilomètres parcourus et sont aussi fonction dunombre d’essieux et des normes d’émissions du véhicule concerné. Les recettes totales de cette mesure se sont élevées àenviron 4,5 milliards d’euros en 2011.(9) Système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre:La directive 2009/29/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 modifiant la directive 2003/87/CE vise àaméliorer et à étendre le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre. Le systèmed’échange de quotas dans le secteur aérien est entré en vigueur en 2012 et englobe la totalité des vols au départ ou à des-tination de l’Union européenne. Le secteur du trafic aérien a reçu des permis d’émission échangeables sur la base de sesémissions moyennes annuelles de dioxyde de carbone entre 2004 et 2006. À l’heure actuelle, 85 % de ces permis d’émis-sion sont répartis proportionnellement entre les compagnies aériennes, les 15 % restants sont vendus aux enchères. Les 6. Picture source: Transport Environment 2012
  12. 12. Coûts externes12 de l’utilisation de l’automobile dans l’UE-27 prix actuels des certificats de CO2 sont bas parce que la procédure d’attribution a été «très généreuse» afin d’affaiblir l’opposition au système. Par conséquent, les prix payés aujourd’hui ne peuvent pas être utilisés comme des indicateurs fiables des efforts entrepris pour réduire les émissions de CO2. (10) Règles régissant la déclaration d’émissions de CO2 des navires: En l’absence de solution internationale, la Commission européenne a récemment annoncé une proposition visant à réduire les émissions provenant du secteur maritime. À la différence du secteur aérien, la proposition n’inclut pas encore de limi- tation ou de taxe des émissions. En revanche, la Commission européenne souhaite mettre en avant des règles relatives au suivi, à la communication d’information et la vérification des émissions de CO2 du secteur maritime sur la base de la con- sommation de carburant à partir de début 2013. Cette proposition s’inscrira dans les projets législatifs de la Commission visant à réglementer les émissions du trafic maritime international dans les eaux européennes. Comme cette proposition n’a pas encore pour objectif de réduire les GES, des ONG comme Sea at Risk critiquent ce texte et appellent à l’adoption rapide par l’Union d’un système de mesure basé sur le marché. Selon la Commission européenne, le suivi des émissions de CO2 du secteur maritime est un point de départ obligé pour créer un système basé sur le marché, c’est-à-dire un système d’échange de quotas d’émission, ou un fonds de compensation financé grâce à une taxe sur le carburant.7 (11) Préparer le terrain législatif en vue de l’application éventuelle de taxes nationales sur les infrastructures routières s’appliquant aux automobiles: dans le Livre blanc 2011 sur les transports, la Commission européenne déclare que la tarifi- cation routière est considérée comme un outil important pour «offrir des services de mobilité de haute qualité tout en as- surant une utilisation plus efficace des ressources 8 ». Ce point inclut aussi l’internalisation pleine et obligatoire des coûts externes et d’infrastructure du trafic routier et ferroviaire d’ici à 2020. Dans ce contexte, la Commission est consciente de la nécessité de fournir des informations et des incitants cohérents aux États membres ayant l’intention d’introduire un sys- tème de tarification routière pour les automobiles. Première mesure à cet égard, la Commission européenne a élaboré une communication récente qui clarifie les exigences relatives à l’imposition de systèmes nationaux de redevances (vignette) aux véhicules particuliers légers  9. (12) La liste de la littérature consacrée aux «effets externes» est longue: les quelques exemples mentionnés ici ne sont là que pour l’illustrer. Il nous faut insister sur le fait que la question de l’internalisation des coûts externes dans les prix soumis aux utilisateurs est un élément fondamental de toutes les approches visant à rendre l’Union européenne plus durable en matière sociale, environnementale et économique. Du point de vue économique, l’internalisation n’est pas «un élément fondamental» parmi d’autres, mais «l’élément fondamental» de l’efficacité et de l’équité. 7. (ENDSeurope, 2012) 8. (Commission européenne, 2011, p. 5) 9. (Commission européenne, 2012)
  13. 13. 13 3. MÉTHODOLOGIE D’ESTIMATION DE LA POLLUTION SONORE, DE LA POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE ET DES COÛTS DES ACCIDENTS 3.1. Introduction(1) Le présent rapport doit livrer une vue d’ensemble de l’ampleur des coûts externes générés par le transport automobiledans l’UE-27. Afin d’en assurer sa cohérence, la majorité des données ont été collectées dans l’étude CE Delft et al. la plusrécente (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011), commandée par l’Union internationale des chemins de fer (UIC). Lorsquecertaines valeurs n’étaient pas disponibles ou devaient être calculées, nous avons aussi fondé nos hypothèses et noschiffres initiaux sur cette étude.(2) Le rapport du CE Delft couvre tous les pays de l’Union européenne (UE-27), mais n’a pas calculé les coûts pour Malteet Chypre vu les données limitées et le nombre réduit de cas (d’accidents de la route, par exemple). C’est pourquoi nousavons utilisé les chiffres des coûts externes totaux des 25 pays restants pour estimer les valeurs de Malte et de Chypre surla base du rapport personne/kilomètres parcourus (pkm). Cette procédure semble appropriée étant donné que les effortsvisant à construire une base de données cohérente pour ces États sont importants alors que leur poids global dans lescoûts externes totaux de l’Europe est faible.(3) ans le présent rapport, les coûts externes sont exprimés par rapport aux voitures particulières et dans les six catégo- D ries suivantes: • Accidents • Pollution atmosphérique • Pollution sonore • ffets en amont et en aval (couvrant tous les effets avant et après que le déplacement soit effectué) E • utres effets plus réduits (affectation des sols, effets séparationnels, etc.) A • Changement climatique (décrit au point 4)(4) La présente étude se concentre sur les coûts environnementaux au 10. es coûts des encombrements sont parfois inclus dans Lsens large du trafic automobile (ainsi que sur les coûts des accidents d’autres études, mais généralement dans une présen- tation séparée et sans être intégrés dans les autresqui ne sont pas couverts par les assurances). En d’autres termes, n’y catégories de coûts. En effet, la discussion scientifiquesont inclus ni les coûts d’infrastructure (achat de terres, construction, sur la nature et la quantification adéquate des coûts desentretien, démolition, administration ou infrastructure), ni les coûts des encombrements n’est pas encore tranchée (Cerwenka Meyer-Rühle, 2010), (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI,encombrements10. Les coûts liés à la nature et aux paysages (pollution 2011, p. 54). En outre, contrairement à toutes les autresde l’eau et du sol, réhabilitation des terres, fragmentation et réhabilita- catégories de coûts, les encombrements touchent seule-tion de l’habitant, beauté des paysages, biodiversité, etc.) sont compta- ment les utilisateurs du même mode de transport. Leur internalisation est donc davantage une question d’effica-bilisés dans les «autres coûts plus réduits», comme les coûts générés cité à atteindre dans un secteur déterminé des transportspar la fragmentation de l’espace et les coûts de l’affectation des sol. et moins une question d’efficacité à atteindre dans l’éco- nomie en général. Les coûts d’infrastructure sont aussi un facteur de poids dans la discussion sur le renforcement(5) Dans certains cas, il n’est pas facile de décider comment imputer des du principe de l’utilisateur-payer. Leur quantification etcoûts externes à un pays en particulier. Certaines activités de transport la possibilité de taxer les utilisateurs pourraient être lan’ont pas lieu uniquement sur le territoire national dans lequel l’auto- voie privilégiée pour garantir la fourniture et l’entretienmobile est immatriculée. Qui plus est, certains effets externes affectent adéquats des infrastructures. Quoi qu’il en soit, les coûts d’infrastructure ne sont généralement pas inclus danspartiellement des pays étrangers. D’une façon générale, les calculs des les calculs des coûts externes parce qu’ils ne sont pascoûts externes se basent sur deux perspectives principales: un effet secondaire involontaire ou imprévu des activités de transport. Il conviendrait plutôt de les classer comme un service destiné au public ou comme une subvention à l’utilisateur des transports.
  14. 14. Coûts externes14 de l’utilisation de l’automobile dans l’UE-27 • a «perspective de la nationalité», orientée vers les personnes, prend en considération la totalité des externalités L liées aux transports générées par les personnes vivant dans un pays spécifique sans tenir compte du lieu où ces coûts sont générés. • a «perspective territoriale», orientée vers la zone géographique, prend en considération la totalité des externali- L tés liées aux transports générées sur le territoire d’un pays particulier quelle que soit la nationalité de leur auteur 11 ». Tous les chiffres relatifs aux coûts dans le présent rapport sont en principe fondés sur la perspective de la nationalité,12 même si la méthodologie de calcul de certaines catégories de coûts ne permet pas d’affecter des coûts avec précision selon ce principe (par exemple les coûts liés aux nuisances sonores). Dans la plupart des pays, les coûts agrégés ne divergent pas significativement selon qu’ils ont été calculés sur la base de la perspective nationale ou territoriale. Cela dit, les conclusions doivent être interprétées avec prudence dans le cas des pays de transit de plus petite taille. 3.2. Sources des données utilisées dans le rapport (1) Comme expliqué plus haut, la majorité des données provient de l’étude CE Delft et al. la plus récente (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011) et qui a été commandée par l’Union internationale des chemins de fer (UIC). Quand certaines valeurs n’étaient pas disponibles et devaient être calculées, nous avons aussi basé nos hypothèses et nos chiffres initiaux sur cette étude. Eu égard au fait que nos conclusions sont dépendantes de l’étude CE Delft et al., nous utilisons les points 3.3 à 3.6 pour décrire la procédure de calcul utilisée par l’étude CE Delft et al. Le point 3.7 précise ensuite l’approche qui a été la nôtre pour estimer les coûts externes de l’utilisation automobile sur la base des conclusions de l’étude CE Delft et al. (2) Dans l’étude CE Delft et al. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011), les données sur la demande de transport par automo- bile proviennent des statistiques nationales et de la base de données TREMOVE. La performance du transport automobile mesurée en personne/kilomètres ou en passager/kilomètres [pkm] provient d’EUROSTAT et est exprimée sous la forme d’un total unique par pays. Pour 17 pays, EUROSTAT a fourni des données supplémentaires sur le nombre de véhicules-kilomètres parcourus dans le pays [vkm]. Pour les autres pays, des valeurs tirées de TREMOVE ont été utilisées après ajustement avec les données EUROSTAT. TREMOVE est un modèle de transport et d’émissions qui «estime la demande de transport, la répartition modale, le renouvellement du parc de véhicules, les émissions de polluants atmosphériques et le bien-être 13 ». (3) TREMOVE fournit aussi des coefficients d’émission relatifs aux automobiles. Cette base de données est considérée comme «la base de données sur les coefficients d’émission la plus complète et la plus actualisée dans tous les pays ». L’étude CE Delft et al. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011) utilise des coefficients d’émission différenciés par région (métropolitaines, autre régions urbaines et régions non urbaines) et par type de carburant (essence, diesel) afin de prendre en considération le caractère hétérogène de l’Union européenne. C’est sur cette base que sont calculées les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. (4) Les facteurs de coût utilisés par CE Delft et al. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011) proviennent pour la plupart de Maibach (Maibach, et al., 2007). À l’exception des coûts liés au changement climatique, ces facteurs de coût sont aussi reflétés dans les chiffres que nous citons dans ce rapport. Des informations spécifiques sur les facteurs de coût utilisés sont disponibles dans les sections suivantes. Le tableau 1 donne un bref aperçu de l’approche méthodologique adoptée par CE Delft et al. 11. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011, p. 23) 12. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011, p. 23) 13. (Transport Mobility Leuven, 2007, p. 1) 14. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011, p. 22)
  15. 15. MÉTHODOLOGIE D’ESTIMATION DE LA POLLUTION SONORE,DE LA POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE ET DES COÛTS DES ACCIDENTS 15Tableau 1: Aperçu de l’approche méthodologique utilisée par CE Delft et al. 15 Catégorie de coût Éléments de coût et approche Sources des données + données d’entrée d’évaluation Accidents Éléments de coût: coûts médicaux, pertes de Données nationales sur les accidents disponibles dans la production, pertes de vies humaines. base de données IRTAD, le projet CARE et EUROSTAT (forte- ment ventilées en fonction du mode de transport, du type de Évaluation: approche du consentement à payer réseau et de la catégorie de véhicule). la valeur d’une vie statistique/nombre d’années de vie perdues. Affectation des coûts à différentes catégories de véhicules routiers selon l’approche du dom- mage potentiel. Degré d’externalité des coûts des accidents: la valeur du risque pour les éléments de coût inclus est considérée comme 100 % externe (aucun des coûts n’est internalisé). Pollution Coûts de santé/médicaux (nombre d’années de Les émissions de polluants atmosphériques sont basées sur atmosphérique vie perdues), récoltes déficitaires, dommages les coefficients d’émission TREMOVE et des données har- aux bâtiments, pertes de biodiversité causés par monisées sur les transports (voir point 2.4). Facteur de coût la pollution atmosphérique. des dommages par tonne de polluant atmosphérique sur la base de NEEDS, HEATCO et UBA. Évaluation: méthode du chemin d’impact. Fonc- tions dose-réponse basées sur le modèle Eco- Sense (ExternE, HEATCO). Consentement à payer provenant de NEEDS, HEATCO et CAFE CBA. Changement Éléments de coût: coûts d’évitement pour ré- Émissions de CO2 par mode de transport sur la base des climatique duire les risques liés au changement climatique. coefficients d’émission et des données harmonisées sur le transport de TREMOVE. Évaluation: coût unitaire par tonne de gaz à effet de serre (prise en compte des objectifs de Kyoto Nouvelles conclusions sur les coûts d’évitement basées à court terme et des objectifs du GIEC à long sur la littérature récente. Deux scénarios différents (valeur terme). faible et élevée). Bruit Coûts des désagréments. Évaluation: facteurs Données sur l’exposition au bruit: cartes du bruit basée sur de coûts des désagréments et des effets sur la la directive 2002/49/CE, extrapolation des données pour santé par personne et dBA. les régions ou les pays manquants. Évaluation basée sur HEATCO. 3.3. Méthodologie spécifique pour les accidents(1) Les accidents de circulation routière engendrent des coûts sociaux, notamment des dommages matériels, des coûtsadministratifs, des coûts médicaux, des pertes de production et des coûts immatériels (raccourcissement de la vie, souf-france, douleur, tristesse, etc.). Des prix marchands sont disponibles en ce qui concerne les coûts matériels, qui sontsouvent assurés. Par contre, aucun prix marchand n’est disponible pour les coûts immatériels ou les facteurs de coûtde substitution; ces coûts ne sont pas suffisamment couverts par les systèmes d’assurance privée. Il faut donc recourir àd’autres approches (par exemple les enquêtes sur le «consentement à payer») pour procéder à l’estimation. «La somme descoûts matériels et immatériels génère le total des coûts sociaux des accidents 16 ». 15. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011, pp. 20-21) 16. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011, p. 29)
  16. 16. Coûts externes16 de l’utilisation de l’automobile dans l’UE-27 (2) Tous les coûts sociaux des accidents ne sont pas des coûts externes des accidents. Tous les éléments de coût couverts par des transferts provenant du système d’assurance sont payés par les automobilistes et sont donc déjà internalisés. Cela ne s’applique à aucun des coûts de santé couverts par les assurances publiques de santé qui sont financés par la société dans son ensemble. Figure 2: Effets des accidents de voiture sur la société des accidents de voiture sur la société ACCIDENTS Décès Blessures graves Blessures légères Soutien Compli- Sentiment Effets cations de admini- Absence Nouveau Effets sur la tristesse Dommage stratif au plan psycho- physiques Décès santé matériel (police, travail de vie logiques à long et de physique terme souffrance tribunaux) La figure 2 montre les composantes du coût engendré par les accidents et indique (noir/grisé) celles qui sont considérées comme des facteurs de coût dans ce rapport. Les composantes «valeur de la vie humaine», «pertes de production» et les parties relatives aux coûts médicaux ou administratifs qui ne sont pas couvertes par les assurances doivent être incluses dans les calculs des coûts externes. (3) Tous les calculs de coût dans le rapport CE Delft et al. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011) sont basés sur les données relatives aux accidents de la circulation provenant de la banque de données communautaire sur les accidents de la circu- lation routière (CARE), corrigées afin de prendre en considération les pertes non enregistrées et non signalées. Cette base de données reprend les victimes des accidents dans tous les pays de l’UE-27 pour l’année 2008. La figure 2 en résume la méthodologie. (4) Les cas où des automobiles sont impliquées dans un accident avec des trains, des bus, des camions ou des tramways posent un problème particulier. Plusieurs approches sont possibles à cet égard. L’étude du CE Delft (CE Delft; Infras; Fraun- hofer ISI, 2011) a imputé intégralement aux automobiles les coûts des accidents survenus à des passages à niveau. Les «accidents multipartites» impliquant différents types de véhicules ont été traités en utilisant l’approche du dommage poten- tiel, qui se fonde sur l’hypothèse morale voulant que la responsabilité d’un accident et de ses conséquences est partagée par toutes les parties, qu’elles soient en tort ou pas. Un risque intrinsèque est donc assumé par tous les utilisateurs des transports routiers (dommage potentiel) qui dépend par exemple de la vitesse, de la taille et de la masse du véhicule. Par conséquent, toutes les victimes d’un véhicule particulier impliqué dans un accident «multipartite» sont attribuées à l’autre véhicule impliqué et vice-versa (exemple: une victime cycliste dans une collision vélo-voiture serait imputée à la voiture). 16. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011, p. 29)
  17. 17. MÉTHODOLOGIE D’ESTIMATION DE LA POLLUTION SONORE,DE LA POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE ET DES COÛTS DES ACCIDENTS 17 Figure 3: Approche du calcul des coûts externes des accidents Coûts sociaux par victime Nombre de victimes - valeur du risque (corrigé du nombre - pertes en capital humain d’accidents non signalés) - soins médicaux - coûts administratifs Hypothèses sur l’anticipation des risques des utilisateurs des transports Coûts externes totaux de l’accident Affectation des coûts externes totaux aux catégories de véhicules routiers Coûts moyens par Pkm pour les voitures (5) Les chiffres relatifs aux coûts que nous décrivons ici intègrent les éléments humains comme la souffrance, la tristesse, la perte du plaisir de vivre (pour les victimes ainsi que pour la famille ou les amis), les pertes de production et les coûts médicaux et administratifs non couverts. Les limites et les valeurs appliquées de ces composantes peuvent être décrites comme suit: • ’évaluation des pertes humaines fait l’objet d’une controverse pour des raisons éthiques. Certains L critiques affirment que la valeur de la vie ne peut pas être déterminée et qu’il convient par conséquent de lui attribuer une «valeur illimitée». Ce raisonnement peut s’appliquer dans une perspective indivi- duelle, mais comme nous parlons de la perspective de la société et que nous traitons seulement de risques statistiques, nous suivons l’approche pragmatique consistant à attribuer une valeur à ces évé- nements statistiques. Ce choix est conforme à toutes les analyses statistiques de grande envergure réalisées dans des sociétés modernes. 17 • a valeur d’une vie statistique (VVS) est essentiellement utilisée en économie pour procéder à l’éva- L luation des décès. Ces valeurs procèdent d’études fondées sur des préférences dans lesquelles les répondants sont interrogés sur leur consentement à payer pour une réduction du risque d’accident. Les résultats fournissent des valeurs normalisées concernant des vies statistiques.18 • ans la littérature internationale, les valeurs de la vie statistique varient énormément. L’étude du CE D Delft (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011) utilise une VVS d’1,5 millions d’euros (1998 pour l’UE-15), un montant recommandé par le projet UNITE. La valeur a été ajustée aux prix pour l’année 2008. Afin de refléter les différences entre les États membres de l’UE, les valeurs sont normalisées grâce aux chiffres du PIB par tête de tous les pays afin de tenir compte des écarts de pouvoir d’achat. La valeur européenne moyenne de la VVS pour 2008 s’élève à 1,67 millions d’euros; les valeurs de chaque pays varient quelque peu et le calcul a été effectué séparément pour chacun d’entre eux. 18 17. (Federal Environmental Agency, 2008, p. 72) 18. (Federal Environmental Agency, 2008, p. 72) 19. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011, p. 23)
  18. 18. Coûts externes18 de l’utilisation de l’automobile dans l’UE-27 3.4. Méthodologie spécifique pour la pollution atmosphérique (1) L’estimation des coûts externes de la pollution atmosphérique est généralement basée sur trois sources de données: la demande de transport automobile mesurée en véhicule kilomètres (vkm par an) est multipliée par des coefficients d’émis- sion spécifiques (g/vkm). Ce calcul donne les émissions totales pour un polluant ou une catégorie de coût en particulier [tonnes par an]. Ensuite, ce produit des deux premiers éléments est multiplié par le coefficient de coût ou par le facteur de dommage par polluant [€/tonne]. (2) Les transports, notamment les transports routiers, contribuent à la pollution atmosphérique totale. Les polluants gé- nèrent divers types de coûts externes. Les coûts de santé sont les plus importants et doivent être payés par la société dans son ensemble. Ces coûts sont causés principalement par des maladies cardiovasculaires et respiratoires. Parmi les autres effets généralement pris en compte dans les coûts externes, figurent les dommages aux bâtiments et aux biens matériels, les récoltes déficitaires et les impacts sur la biodiversité résultant de l’acidification. (3) Les chiffres relatifs aux coûts cités dans le rapport portent sur les polluants atmosphériques les plus pertinents liés aux transports: les particules fines (PM10, PM2.5), l’oxyde d’azote (NOX), le dioxyde de soufre (SO2), les composés organiques volatils (COV) et l’ozone (O3) en tant que polluant causé par une réaction chimique .20 (4) Les études disponibles sur la méthodologie des coûts de la pollution atmosphérique ainsi que les applications de ces méthodes sont relativement nombreuses. Les fondements théoriques et pratiques sont bien établis et les outils sont sophistiqués. La plupart des calculs des coûts externes utilisent une approche qui va de bas en haut basée sur l’approche du chemin d’impact développée dans le cadre du projet ExternE de l’UE (ExternE), voir figure 3. Le point de départ est la somme de toutes les activités de transport qui génèrent des émissions polluantes. Les émissions sont transportées dans l’atmosphère avant de se déposer et ont des impacts physiques par la suite. La relation entre l’exposition et l’effet est décrite sous la forme de relations dose-réponse. Dernière étape, les pertes de bien-être que la société subit du fait de l’impact physique sont monétisées. 21 20. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011, p. 23) 21. (Maibach, et al., 2007, pp. 47-49)
  19. 19. MÉTHODOLOGIE D’ESTIMATION DE LA POLLUTION SONORE,DE LA POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE ET DES COÛTS DES ACCIDENTS 19Figure 4: Approche du chemin d’impact de la pollution atmosphérique Polluants atmosphériques PM 10/2.5 NOx , SO2 , HC, VOC Pollution Maladies Maladies Bronchite Réduction Souillage Corrosion de l’air, respiratoires cardio- chronique de l’activité des des du sol vasculaires bâtiments surfaces et de l’eau Effets sur la santé Dommages Dommages aux bâtiments à la végétation Coûts conditionnés par la pollution atmosphérique(5) L’étude du CE Delft (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011) prend en considération les éléments de coût suivants (voir aussila figure 3): • Effets sur la santé: l’aspiration des émissions accroît le risque de maladies respiratoires et cardiovasculaires. « Les particules (principalement PM10 et PM2.5) sont la source de maladies principale. 22 • ommages aux bâtiments et aux matériaux: les polluants atmosphériques peuvent causer des dommages aux D bâtiments et aux matériaux de deux façons: a) souillage des surfaces des bâtiments par les particules et la pous- sière; b) dégradation des façades et des matériaux à travers des processus de corrosion causés par des polluants acidifiants (principalement NOX et SO2). • écoltes déficitaires: l’ozone en tant que polluant atmosphérique secondaire (formé à cause de l’émission de R COV et de NOX) et les substances acidifiantes (NOX, SO2) peuvent endommager les récoltes. En d’autres termes, la concentration accrue de ces substances peut mener à la diminution du volume des récoltes. • mpacts sur les écosystèmes et la biodiversité: les dommages à l’écosystème sont causés par des polluants I atmosphériques qui causent l’acidification (NOX, SO2) et l’eutrophisation (NOX, NH3). L’acidification et l’eutrophi- sation ont un impact sur la biodiversité qui est principalement négatif.» 23(6) Les coûts externes ont été calculés par CE Delft et al. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011) à l’aide de facteurs decoût unitaires; tous les calculs sont basés sur des coefficients d’émission (base de données TREMOVE) et sur des donnéesrelatives au volume des transports (EUROSTAT). Les facteurs de coût par tonne de polluant prennent en considération l’aug-mentation de la mortalité et de la morbidité, les dommages et les pertes (voir aussi figure 5) 24. Afin de monétiser les effetssur la santé, les données relatives au consentement à payer sont utilisées comme expliqué au point 3.3. Les facteurs de coûtutilisés sont présentés plus en détail dans CE Delft et al. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011, p. 38). 22. (World Health Organization, 2005, pp. 128-149) 24. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011, pp. 36-37) 23. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011, p. 35)
  20. 20. Coûts externes20 de l’utilisation de l’automobile dans l’UE-27 Figure 5: Méthodologie de calcul des coûts de la pollution atmosphérique Facteurs d’émission Volume de transport des polluants atmosphériques des automobiles Émissions totales Coûts sociaux par de polluants tonne de polluant atmosphériques atmosphérique Coûts externes totaux Coûts moyens par pkm pour les automobiles (7) Les pertes de biodiversité dues à la pollution atmosphérique sont des effets indirects résultant des oxydes d’azote (NOX) et de l’oxyde de soufre (SO2). L’oxyde d’azote cause une augmentation de la quantité de nitrates dans le sol (eutro- phisation) qui entraîne des dangers pour certaines espèces sauvages. Les oxydes d’azote et de soufre sont transformés en acide nitrique/sulfurique, entraînant l’acidification du sol. 25 L’étude NEEDS utilise une approche basée sur la réhabilitation des sols acidifiés et eutrophisés pour qu’ils retrouvent leur état naturel. Les facteurs de coût des pertes de biodiversité sont évalués par tonne de polluant atmosphérique (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011). 3.5. Méthodologie spécifique pour le bruit (1) Le bruit peut se définir comme tout «son extérieur non désiré ou nuisible 26 » susceptible d’être aussi nuisible pour la santé humaine à cause de sa qualité et de ses caractéristiques. La littérature opère une distinction entre deux types d’impacts négatifs (voir aussi figure 6): • Coûts de la gêne: le bruit des transports impose des perturbations sociales indésirables qui se traduisent « par des coûts sociaux et économiques comme tout type de restrictions portant sur la jouissance d’activités de loisirs souhaitées, l’inconfort et le dérangement. 25. (Becker, et al., 2009, pp. 95-99) 26. (European Commission, 2002, p. 2)
  21. 21. MÉTHODOLOGIE D’ESTIMATION DE LA POLLUTION SONORE,DE LA POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE ET DES COÛTS DES ACCIDENTS 21 • oûts de santé: le bruit causé par les transports génère des dommages en termes de santé physique. Le bruit C au-delà de 55 à 65 dBA (selon qu’il est émis le jour ou la nuit et en fonction des caractéristiques des pays) peut entraîner des réactions de stress comme une modification de la fréquence du rythme cardiaque, une augmentation de la pression sanguine et des changements hormonaux 27. Qui plus est, l’exposition au bruit entraîne l’augmentation – en tant que cofacteur – du risque de maladies cardiovasculaires (cœur et circulation sanguine) et diminue la qualité subjective du sommeil. «[…] Les impacts négatifs du bruit sur la santé humaine génèrent divers types de coûts comme des coûts médicaux, des coûts de perte de productivité et les coûts liés à l’augmentation de la mortalité. »  28Figure 6: Effets du bruit et coûts connexes Bruit du trafic Perturbe la Perturbe Perturbe Perturbe l’interaction Réduit les phases concentration sociale/ les fonctions les activités de récupération au travail la communication et de sommeil autonomes Gêne / Perte d’efficacité / Modification permanente du comportement Maladies chroniques (cardiovasculaires) conditionnées multifactorielles Coûts externes causés Coûts externes causés par l’angine de poitrine, par l’angine de poitrine, l’infarctus et l’hypertension l’infarctus et l’hypertension (perte de bénéfices, coûts médicaux, perte de productivité)(2) L’étude du CE Delft a estimé les coûts du bruit en utilisant une approche du bas vers le haut et composée des étapessuivantes (voir aussi figure 7): • e nombre de personnes touchées dans leur lieu de résidence est calculé sur la base de cartes de bruit straté- L giques. Tous les États membres sont obligés (par la directive 2002/49/CE) de publier des cartes de bruit norma- lisées des grandes zones urbaines et des zones situées le long des principaux corridors de transit. Le nombre de personnes touchées par le bruit du trafic est communiqué à la Commission européenne sur la base de diffé- rentes classes de bruit supérieur au seuil de 55 dBA. Afin de prendre en compte les zones situées à l’extérieur des agglomérations, le niveau d’exposition a été extrapolé aux autres zones en supposant une densité du trafic moitié moins élevée. • es coûts sonores sont calculés en multipliant le nombre de personnes touchées par les facteurs de coût sonore L spécifiés pour chaque niveau d’exposition au bruit. 27. (World Health Organization, 2011, p. 16) 28. (Maibach, et al., 2007, p. 61)
  22. 22. Coûts externes22 de l’utilisation de l’automobile dans l’UE-27 Figure 7: Méthodologie du calcul des coûts sonores Coûts sonores par habitant exposé Nombre d’habitants • Coûts de la gêne exposés par catégorie de niveau sonore • Coûts de santé Coûts externes totaux du secteur routier Affectation des coûts externes totaux du secteur routier à l’automobile Coûts moyens par km des automobiles (3) Les facteurs de coût du bruit sont basés sur les valeurs évoquées dans la littérature et recommandées dans le manuel IMPACT (Maibach, et al., 2007), et qui sont largement adaptées en fonction du PIB/tête de tous les pays. Ils comportent deux composantes, la «gêne» et les «coûts de santé». Les coûts de la gêne ressentie prennent en considération le consen- tement à payer pour un environnement plus calme. Les facteurs de coût peuvent être évalués en analysant soit les diffé- rences à l’intérieur du marché immobilier (méthode hédoniste d’observation des valeurs), soit les préférences exprimées dans les enquêtes. Les deux approches donnent des résultats relativement similaires, mais nous utilisons dans ce rapport les résultats des préférences exprimées. Les coûts médicaux expriment les coûts du traitement médical, les coûts de l’absence au travail et les effets économiques de la mortalité. En général, sont prises en ligne de compte les crises car- diaques, les maladies cardiaques et l’hypertension vu l’ampleur de leurs fonctions dose-réponse. 3.6. Méthodologie spécifique des effets en amont et en aval, et des «autres effets» (1) Les activités de transport génèrent des effets indirects qui ne trouvent pas leur origine dans la localisation de l’utilisa- tion du véhicule ou dans le moment de son utilisation. Au cours du cycle de vie d’un véhicule, des effets considérables sont causés par la production et l’élimination des véhicules, la fourniture d’infrastructure et la production d’énergie. CE Delft et al. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011) se penchent sur les effets sur le climat et la pollution atmosphérique causés par la production d’énergie. (2) La catégorie «autres coûts» inclut les pertes du point de vue des habitats naturels, les pertes de temps des piétons cau- sées par les effets de séparation ainsi que la pollution du sol et de l’eau. Leurs effets combinés sont relativement faibles, puisqu’ils s’élèvent à environ 3,4 % des coûts totaux.
  23. 23. MÉTHODOLOGIE D’ESTIMATION DE LA POLLUTION SONORE,DE LA POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE ET DES COÛTS DES ACCIDENTS 23 3.7. N otre approche pour l’estimation des coûts externes de l’utilisation de l’automobile dans l’UE-27(1) Les coûts externes totaux et moyens par pkm au niveau de l’UE sont fournis par CE Delft et al. et sont ventilés parcatégorie de coût et par mode de transport . 29 En outre, les coûts externes moyens par pkm des déplacements en automo-bile sont présentés par pays. 30 L’étude du CE Delft ne fournit pas de chiffres ventilés par catégories de coût, par mode detransport et par pays. Dans le présent rapport, les coûts des déplacements en automobile sont présentés en fonction descatégories de coûts et des pays. Chacune des catégories de coût a dû faire l’objet d’une méthodologie spécifique vu lesdifférences quant à la disponibilité des données.(2) En ce qui concerne le bruit, les coûts externes par pays engendrés par le trafic routier dans son ensemble ont été cal-culés en fonction du nombre de personnes exposées et des facteurs de coût exposés dans CE Delft et al. 31 Une partie descoûts sonores routiers a ensuite été affectée au trafic automobile en considérant le nombre total de véhicules-kilomètrespar mode de transport routier ainsi qu’un facteur de pondération spécifique au mode concerné. 32 Les facteurs de pondé-ration des automobiles sont beaucoup plus bas que ceux des autres types de véhicules (par exemple, les motos, les poidslourds) étant donné qu’à situation de trafic comparable, les automobiles émettent beaucoup moins de bruit que d’autrestypes de véhicules. Dans notre approche, et en moyenne pour tous les pays, 32 % des coûts sonores externes du transportroutier sont attribués aux automobiles. Il convient de noter que cette approche entraîne certaines incertitudes dans lamesure où nous avons travaillé avec des données de transport (vkm) agrégées à l’échelon national. Une estimation plusprécise aurait nécessité de ventiler les données relatives aux transports selon le type d’infrastructure (routes urbaines, nonurbaines et autoroutes). Ces données n’étaient pas disponibles.(3) Dans le cas de la pollution atmosphérique, les chiffres détaillés relatifs aux automobiles ont été gracieusement fournispar le CE Delft pour tous les pays.(4) Les coûts liés au changement climatique ont été calculés sur la base des émissions de CO2 générées par les automo-biles dans l’étude de CE Delft et al. 33 Comme nous l’expliquons au point 4.4, les facteurs de coût utilisés dans la présenteétude divergent de ceux appliqués par CE Delft et al.(5) Les coûts en amont et en aval sont directement liés aux émissions de CO2 des systèmes d’échappement. Ils ont été trai-tés comme une valeur fixe exprimée en pourcentage des émissions d’échappement et la même méthodologie, s’appuyantsur les données relatives aux émissions et sur les facteurs de coût, est appliquée. Il convient de noter que pour des raisonsde cohérence, nous appliquons des estimations de coût du CO2 concernant les effets sur le changement climatique qui sontun peu plus élevées (voir point 4.4) également pour les effets en amont et en aval.(6) L’effet conjugué des «autres coûts externes» est relativement faible puisqu’il représente environ 3,4 % des coûts totaux.Par conséquent, pour ne pas compliquer d’autres points moins importants, nous avons utilisé une méthode simplifiée quiapplique des chiffres moyens de l’UE à tous les pays.(7) Nous avons ensuite calculé les coûts des accidents comme la différence entre les coûts externes totaux et les coûtsdans les autres catégories de coût. Les valeurs ont été vérifiées par le calcul supplémentaire des coûts des accidents géné-rés par l’utilisation de l’automobile à l’échelon national en ne prenant en compte que les coûts immatériels des décès etdes blessures graves. Le faible niveau des chiffres relatifs aux accidents en Irlande cités dans CE Delft étant improbable, 29. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011, p. 74) 32 CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011, p. 51) ( 30. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011, p. 83) for specific weighting factors 31. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011, pp. 149-151) 33. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011, p. 142)
  24. 24. Coûts externes24 de l’utilisation de l’automobile dans l’UE-27 ils ont été corrigés par des chiffres plus élevés. Par exemple, selon les rapports de la Road Safety Authority (Road Safety Authority, 2008), nous avons estimé le nombre de décès imputables au transport automobile selon l’approche du dommage potentiel à environ 200, plutôt que de nous fier au 17 décès dont il est fait mention dans CE Delft et al. 34 (8) Les chiffres de l’étude CE Delft et al. sont présentés pour l’UE-27 sans Malte et Chypre, mais avec ceux de la Norvège et de la Suisse. Dans ce rapport, les chiffres présentés portent sur l’UE-27. Nous avons utilisé les chiffres des coûts externes totaux des 25 autres pays afin d’estimer les chiffres de Malte et de Chypre sur la base du ratio des personnes kilomètres (pkm) parcourus. Cette procédure semble appropriée puisque l’effort nécessaire pour développer une base de données cohé- rente contenant des valeurs d’entrée sur ces États serait considérable alors que leur influence globale sur les coûts externes totaux de l’Europe est faible. 3.8. Précision des estimations (1) Les estimations des coûts externes ne peuvent pas être considérées comme des calculs exacts comme nous y sommes habitués au quotidien. Elles restent donc bien des estimations. La visée générale du calcul des coûts externes est d’être capable d’appréhender l’ampleur des coûts dans des domaines de l’économie où il n’existe pas encore de marché. Tout résultat généré par de telles estimations dépend à la fois de choix méthodologiques et de données d’entrée, si bien qu’en réalité les coûts peuvent être moins élevés ou, ce qui est plus probable, plus élevés. L’objectif des études n’est pas de produire des bilans exacts, mais de donner une idée de la taille et des proportions relatives des coûts afin de permettre aux décideurs politiques de fixer des priorités. (2) Les divers projets de recherche réalisés pendant la dernière décennie garantissent une méthodologie qui a fait l’objet d’une discussion au sein de la communauté scientifique; les approches générales sont largement acceptées. La présentation de cette méthodologie et de ses limites est une étape essentielle dans l’évaluation des résultats. Les différences typiques concernant la méthodologie peuvent être les suivantes: • es effets associés à des incertitudes élevées ou dépourvus de fonction dose-réponse prouvée sont traités diffé- L remment par les études existantes. • es limites régionales différentes sont utilisées, par exemple l’exclusion des vols internationaux à destination D de/en provenance de l’UE-27. • es données d’entrée peuvent être différentes selon la source de données utilisée. Toutes les statistiques ne sont L pas aussi bien normalisées que ne le sont les statistiques de l’UE. • es approches de l’évaluation (voir chapitre 3) et les méthodes des facteurs de coût dépendent des fins de l’étude L et des intentions des auteurs. • ertaines études suggèrent «de ne prendre aucun risque du point de vue des calculs» en utilisant des approches C qui maintiennent les chiffres et les estimations de coût aussi bas que possible «pour éviter les exagérations». Si on peut comprendre ces démarches qui se justifient du point de vue de l’acceptation par le public («sinon personne ne nous croit»), les auteurs de la présente étude ont le sentiment qu’il est inapproprié de minimiser le problème. En économie et dans les affaires, quand il n’est pas possible de mesurer exactement des risques, on constitue une provision afin que le risque soit toujours inférieur à la provision. Fidèles à ce principe, nos sociétés devraient «ne prendre aucun risque» en utilisant les estimations et les facteurs de coût qui sont toujours dans le haut de la fourchette des attentes. Nous nous sommes efforcés, dans cette étude, d’adopter une approche quelque peu intermédiaire. • ’évaluation d’hypothèses comme l’actualisation de dommages ou de risques futurs varie fortement d’une étude L à l’autre (voir point 4.4). L’actualisation est utilisée la plupart du temps, mais certaines études suggèrent de ne rien actualiser du tout. 35 34. (CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011, p. 146) 35. (Friedemann, et al., 2010, pp. 9-10)
  25. 25. 25 4. MÉTHODOLOGIE D’ESTIMATION DES COÛTS LIÉS AU CHANGEMENT CLIMATIQUE(1) Les transports sont responsables d’environ un quart des émissions totales de GES de l’Europe (2009). Les émissions sontlargement dominées par le secteur routier, qui contribue aux émissions totales à concurrence d’environ 70 %. Les émissionsdues aux transports ont augmenté pendant les dernières décennies et, en 2009, les émissions de GES étaient de 30 %supérieures à 1990. 36 Par conséquent, l’Union européenne intensifie ses efforts en vue de réduire substantiellement lesémissions de CO2 dues au transport.(2) Il est difficile – voire impossible – de parvenir à un chiffre unique relatif au coût des gaz à effet de serre ou à un chiffreunique du coût du CO2 par tonne d’émission. Les chiffres indiqués en matière de coûts liés au changement climatique varientsubstantiellement en fonction de l’ampleur et de l’approche méthodologique de l’étude en question. L’objectif du présentchapitre consistera donc à discuter d’une estimation de prix du CO2 qui définit l’effort nécessaire pour atteindre les objectifsde réduction des émissions de l’Union européenne d’ici 2050. En outre, nous résumons et discutons de certaines mesures deréduction dans le transport automobile, ce qui nous permet de commenter la faisabilité des objectifs de réduction proposés. 4.1. Approche méthodologique: coûts des dommages par opposition aux coûts d’évitement(1) Le réchauffement mondial produit toutes sortes d’effets à moyen et long termes. Parmi les effets principaux évoquésdans la littérature, nous recensons par exemple des températures moyennes plus élevées, des saisons sèches prolongéesdans certaines régions, l’augmentation du niveau des mers, la poursuite de l’acidification des océans ainsi qu’une augmen-tation de l’occurrence d’événements météorologiques extrêmes et un risque accru de ce qu’il est convenu d’appeler desévénements majeurs, par exemple la perte de calottes glaciaires, des libérations de méthane, l’instabilité ou l’effondrementd’écosystèmes et la transformation de la mousson indienne ou du Gulf stream. Ces effets produiront des impacts graves surla consommation d’énergie, l’agriculture, l’approvisionnement en eau, la santé publique, l’écosystème et la biodiversité. 37(2) Bien entendu, l’identification des chiffres relatifs au coût de ces dommages serait très utile dans le cas des estimationsdes coûts liés au changement climatique. Il faut cependant admettre que l’estimation des coûts liés à ces impacts est renduepour le moins difficile par la complexité des chemins d’impact au niveau mondial, des incertitudes élevées inhérentes à laquantification des effets et à la longueur des périodes considérées. C’est pourquoi les calculs de ces coûts externes sontsouvent basés sur les coûts d’évitement estimés plutôt que sur les coûts des dommages.(3) Les coûts d’évitement découlent d’une approche méthodologique très différente. Ils décrivent les coûts liés à la réductiond’une quantité spécifique de CO2 comparée à une technologie de référence ou à un moment de référence. 38(4) D’un point de vue scientifique, et théoriquement, le calcul des coûts des dommages aurait notre préférence, car les effetsexternes et leurs coûts connexes sont alors quantifiés directement. Comme décrit précédemment, les chemins d’impact com-plexes et les incertitudes élevées relatives aux impacts physiques, mais aussi certaines questions relevant spécifiquementde la méthodologie (par exemple, la prise en compte de la pondération selon l’équité) nous empêchent d’opter pour cette 36. l importe de signaler que tous les chiffres cités dans ce paragraphe incluent le transport aérien et maritime international (EEA, 2011, p. I 23). Quand on exclut les soutes internationales, les chiffres absolus varient légèrement, mais la tendance reste inchangée. 37. (Maibach, et al., 2007, p. 72 f.) 38. (Forschungsstelle für Energiewirtschaft e.V., 2009)

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