En liten guide til radiokommunikasjon og fraseologi for småflygere.

1. Planlegging og gjennomføring av en flytur:
Forberedelser dagen før flygingen:
1. Lytt på radio-/TV og sjekk værvarsel for neste dag. Hvis ok:
2. Gjør nødvendige last- og navigasjonsberegninger for den turen du tenker å gjøre
3. Bestill skoleflyet på Melvin http://booking.melvin.no. Slett bestillingen hvis du
ombestemmer deg slik at du ikke hindrer andre i å bruke flyet.
4. Lag og send en reiseplan (FPL) på https://www.ippc.no/
Skulle du bli forhindret å fly dagen etter så ringer du +4764819000 og forsinker, eller
kansellerer din plan
1-2 timer før flyging:
1. For deg som har flyradio hjemme, lytt på frekvens der du finner ATIS (METAR)
2. Lag og send en reiseplan på https://www.ippc.no/ eller ring NOTAM 64819000 hvis du
ikke gjorde det i går
3. Hvis du laget reiseplan i går. Ring +4764819000 og bekreft/åpne den.
4. Studer NOTAM, METAR og TAF på http://www.ippc.no på internett
Studer været på for eksempel
http://www.storm.no
http://www.yr.no/
Annen god info ifbm. flyplanleggingen kan du finne på:
http://aviation.hasle.com

2. Flysjekk og uttak av fly fra hangar:
1. Sjekk dokumenter og fly iht normal prosedyre
2. Sett deg inn i flyet. Bruk gjerne en ekstra pute i setet hvis du ikke ser ordentlig over panelet
og framover.
3. Slå på hovedstrømbryter og sjekk radio og headsett ved at du får kontakt med ATIS
4. Slå av radio, og koble fra hovedstrømbryter
5. Legg ting du ikke skal bruke enten i plassen bak stolryggene, eller i hangar.
6. Skal du på en nav-tur så brett kartet slik at det er klart til bruk. Ha det ryddig i cockpit.
7. Dra, eller skyv flyet, og påse at flyet går klar av alle hindringer når du tar det ut. Sett evt.
andre fly som du har flyttet tilbake på plass……
8. Beregner du å være kort tid ute kan porten stå åpen. Hvis du skal være borte flere timer:
lukk igjen (om sommeren kan porten stå åpen over lengre tid)
9. Noter vindretning, vindhastighet, skyer, temp, og QNH på et ark og still inn QNH på
høydemåleren. Kalkuler evt. effektiv sidevind.
Du gjør en rask grovberegning av sidevind for den aktuelle avgangsretningen ved å bruke flg
tabell. Dette kan gjøres både nå og senere når du sitter i flyet på veg til en annen flyplass, eller
når du går inn for landing og flygelederen oppgir vindstyrke og retning. Tørrtrener du litt vil
du snart gjøre dette som hoderegning:

3. Eksempel for Torp den 09.03.09 kl 0650 Zulu:
>>> ENTO (TORP) <<<
METAR 090650Z 11016KT 9999 FEW040 SCT070 BKN090
02/M05 Q0993
TAF 090500Z 0906/1006 11025KT 9999 FEW050 SCT100 TEMPO
0906/0918
12030G40KT TEMPO 0918/1006 15015KT
Rullebane i bruk er 18
Her ser du at du har vind fra 110 grader og 16kt, dvs vinden kommer 180-110 = 70 grader
skrått inn fra høyre. Hva blir så den direkte sidevindskomponenten?
Du husker tabellen og 60 grader vinkel gir en sidevindkomponent på 90% (0,9) av vindstyrken, dvs
16kt x 0,9 14,4kt.
Tallet du kommer fram til må du vurdere i forhold til flyets oppgitte sidevindskapasitet.
Av TAF-en ser du at det blir bare verre utpå dagen (110 grader og 25kt), så da er det nok bare
å vente til etter kl. 18 på kvelden (TEMPO) da det ser ut til at det minker til 150 grader og 15kt,
som jo gir 180 – 150 = 30 grader. Du gjør en interpolering i tabellen og finner tallet mellom 20
og 40 som er 30 grader. Dette gir en prosent mellom 30 og 60 = 45% (0,45).
Du beregner sidevindkomponenten til: 15kt x 0,45 = 6,1kt.

4. Oppstart-/avgang:
1. Sett deg inn i flyet
2. Fest og tilpass setebeltene
3. Ta på headset evt. hjelm
4. Koble til hovedstrømbryter, slå på radio, og lytt på ATIS. Noter eventuelle endringer som
kan ha kommet siden du sist lyttet. Juster evt QNH på høydemåler. Noter deg hvilken
bokstav ”information” har. Den får du bruk for senere.
5. Slå av radio og evt annet som trekker strøm
6. Start flyet som angitt i flyets sjekkliste
Radioprosedyre (bare veiledende):
Det forutsettes at du har meldt en reiseplan som beskrevet ovenfor, at vi har lyttet på ATIS,
satt høydemåleren midlertidig riktig, og merket oss spesiell info fra NOTAM.
Det kan være greit å huske to gode, generelle regler:
1. Vi bruker hele flynavnet, LN-LKP (lima november lima kilo papa), helt til vi hører
at flygelederen eller AFIS-betjenten inviterer til forkortelse. Etter forkortelse heter vi
kun LKP (lima kilo papa) Se læreboka om dette.
2. Alle anrop hvor vi ber om ett eller annet (request) skal starte med flynavnet LN-LKP.
(eller LKP hvis vi er invitert til det.) Alle svar fra oss avsluttes med LN-LKP, eller
LKP.
3. Så husker vi alltid når vi melder oss på radio første gang: hvem er jeg, hvor er jeg,
hva ønsker jeg, hva vet jeg?

5. Ved første kontakt: (pass på å ikke bryte inn hvis du hører at andre kommuniserer med tårnet)
1. Torp GND, LN-LKP, parked at Flyklubben, good morning (eller afternoon)
Tårnet vil svare:
2. LN-LKP, good morning, go ahead.
Allerede her kan flygelederen forkorte vårt
kallesignal til LKP. Da sier han: LKP, good morning, go ahead
Vi svarer og ber om klarering for det vi skal foreta oss, og tenker her at vi nettopp har lyttet på
ATIS og ”information” er kommet til bokstaven F og at QNH er 1009 mb (Vent med å be om
taxing)
3. Torp GND, LKP, Ready to taxi, VFR flight according to flightplan, Information F
(foxtrot) received, QNH 1009 (one zero zero niner)
Tårnet vil kanskje svare:
4. LKP, cleared to leave controlzone via Åsrum, 1500 feet and below, QNH 1009,
Squawk 1357
a. Det betyr at du er klarert til å forlate kontrollsonen ved kontrollpkt
Åsrum (se kart) 1500 fot eller lavere
Vi noterer på et papir, eller foretar direkte justering av høydemåleren, stiller inn oppgitt
Squawk på transponderen, og melder tilbake:
5. Cleared to leave controlzone via Åsrum, one thousand five hundred feet and
below, QNH 1009, Squawk 1357, LKP
Tårnet kan såfremt vi har oppfattet riktige tall svare:
6. LKP, readback correct, standby for taxi
Av og til kan det hende at det ikke framgår godt nok på reiseplanen hvilken intensjon vi har
med vår flytur og da vil tårnet spørre som flg.:

6. 7. LKP, what’s Your intension?
Vi svarer feks:
8. VFR, training west of the CTR, 3500 feet and below, LKP.
9. Eller vi skal fly touch and go: VFR in local area, 1000 feet and below for touch and
go, LKP
10. Skal vi på en lengre tur, ut av kontrollsonen og vi har lyst på en større høyde enn
3500 fot, så har vi egentlig plikt til å følge VFR-rutene, men man kan spørre om å fly direkte:
11. VFR-flight heading Skien, request 4500 feet, LN-LKP)
Ettersom vi fikk standby for taxi isted, vil tårnet kalle oss opp igjen:
13. LKP, taxi via Yankee to holding point Alpha
Hvis det er andre fly i området vil vi kunne bli dirigert bak andre, evt vente osv.
Vi svarer:
14. Taxi via Yankee to holding point Alpha, LKP
Vi starter taxing og underveis følger vi iht vår egen sjekkliste med på
instrumentene og om kula beveger seg normalt. Vi stanser ved de doble linjene og når du har
tatt en siste sjekk både inne i cockpit, samt en skikkelig titt ut vinduene i, høyt og lavt for å
danne deg et overblikk over situasjonen. Fugler, fly, biler, etc, så:
Still Squawk’en fra Stb til ALT, noter starttida, og meld på radio:
15. TWR, LKP at Alpha Ready for departure

7. Tårnet vil svare:
16. LKP, Runway 18 cleared for takeoff, left turn, wind 190 degrees at 9kt,
Vi kvitterer:
17. Runway 18, Cleared for takeoff, left turn, LKP
Du ser at du ikke melder tilbake vindretning og vindstyrke, kun det du er klarert for. Vind og
temperatur er bare informasjon. Her har du vinden rett mot deg så da trenger du ikke tabellen.
Med denne tillatelsen taxer vi ut på selve rullebanen og tar av på RW 18, løfter flyet til 500
fot og svinger så til venstre og ut.
Prosedyrer ved touch&go:
Du kommer tilbake fra din treningstur og ønsker å gjennomføre noen touch and go før du
avslutter. Du blir bedt om å gå til downwind 18. Det betyr at du kommer inn fra sør, går
downwind i 1300 fot, svinger left base og inn på final. På downwind sier vi:
18. LN-LKP, left downwind, for touch&go RWY18
Hvis alt er klart vil tårnet svare:
19. LKP, RWY 18 cleared for touch&and go, left turn to downwind wind 180 degrees at 9kt
Vi kvitterer:
20. RWY 18, cleared touch and go left turn to downwind, LKP
Av og til kan vi bli hindret av annen trafikk og tårnet vil kunne be oss vente:
21. LKP, make a right 360 (De kan også si: -make a right orbit, som betyr det same)
Vi kvitterer:
22. Making a 360, LKP

8. Skulle vi når vi kommer tilbake på downwind se at trafikken
ikke er kommet seg unna og at vi for øvelsens skyld har best av å gå en ny runde, så
kan vi selv be om en ny runde ved å si:
23. LKP, request a new 360 (Vi vil da enten få aksept, eller vi blir sendt videre utover
downwind
Prosedyre ved flyging til-/fra Jarlsberg (ENJB):
1. Torp TWR, LKP over Tønsberg, 1500 feet, heading Jarlsberg for full stop closing
flightplan.
Torp TWR svarer:
2. LKP, you can change to 122,3, flightplan closed, so long.
Inn til Jarlsberg melder du din ankomst som flg:
3. Jarlsberg Traffic, LN-LKP over Vik, 1500 feet, inbound for full stop
landing.
Hvis det er andre med flyradio på flyplassen på Jarlsberg så vil de svare og gi
deg opplysninger om det er fri bane eller ikke. På final melder du LKP final runway...
full stop landing.. Det er en god ide å ta en low pass over rullebanen for så å gå tilbake for å lande
etter å ha studert vindpølsa og om banen er fri for syklister, fotgjengere, eller annet rart. Vanligvis
bør man benytte crosswind (1500ft AGL) midt over plassen for så å legge seg inn i cirquiten via
downwind.
Hvis du flyr som eneste fly kan det være lurt å lukke flightplanen etter at du har landet. Da
ringer du etter landing, enten til Gardermoen på +4764819000, eller at du kaller opp Torp / LTT via
frekvensen.
Kommunikasjonen med tårnet blir nesten den samme som vist ovenfor om du planlegger å close
via telefon, vi sier hvor vi er og hva vår intensjon er:
4. Torp TWR, LKP over Tønsberg, 1500 feet, heading Jarlsberg for full stop, Closing
flightplan after landing via telephone.

9. Torp TWR svarer:
5. LKP, change to frequency 122,3 so long.
Etter landing ringer vi AIS/Notam/Gardermoen (64819000) og avslutter reiseplanen. Hvis ikke vil
tårnet iverksette søk- og redningstjeneste etter 30 min, HRS varsles og SeaKingen vil være i
lufta.
Dette gjør du når du skal tilbake fra Jarlsberg:
Ring Gardermoen tlf +4764819000, eller kontakt Torp på frekvensen for å åpne planen.
Du starter fra Jarlsberg på frekvens 122.3 slik at du kan følge med om det kan være andre fly
som er i ferd med å lande på Jarlsberg. Kontakt så Torp Kontrolltårn på 118.65 for klarering inn i
kontrollsonen!!
Prosedyre ved entring av kontrollert luftrom
Du skal returnere til Torp fra endt treningstur til Notodden, du planlegger å klatre til 5000’ rett
sydover og fly over Skien mot Torp. Notodden AFIS forteller deg dette når du passerer 4000’:
1. LNLKP, Notodden Information, no reported traffic in your area, for further traffic
information contact Oslo Control frequency 120.375
2. Notodden Information, LKP, changing to Oslo Control frequency 120.375
3. Oslo Control, LNLKP, on Flight Plan from Notodden to Torp 5000’ just south of
Notodden squawking 7000
4. LNLKP, Oslo Control, squawk 3554
5. Squawk 3554, LNYKP
Når du nærmer deg Farris TMA kan det hende du får beskjed om å skifte frekvens til
Farris. Om du ikke får beskjed om dette, er det FARTØYSJEFENS ANSVAR å innhente
klarering til å entre kontrollert Luftrom. Farris TMA begynner i 4500’ i Notodden
området, og er klasse C, her separeres alle: IFR-IFR, IFR-VFR og VFR-VFR.
Ved flyging i kontrollert luftrom, er det viktig å huske på at mye av ansvaret for
separasjon mellom flytrafikk legges over på flygelederen. Det er derfor viktig at man ber
om klarering hver gang man skal gjøre noe annet enn det man allerede har fortalt
flygeleder. DVS. hvis man vil bytte høyde, ruteføring el. L. må man be om lov til å gjøre
dette før man iverksetter…..
6. LNLKP, Oslo, for clearance to enter controlled airspace contact Farris Approach on
frequency 134.05
7. Oslo, LNLKP, Farris Approach 134.05

10. Eller Oslo Control er for opptatt til å følge med deg, og du må ta initiativet selv:
8. Oslo, LNLKP, leaving your frequency for Farris, so long.
9. LKP, Oslo, roger, so long
Så stiller man inn Farris freq.
10. Farris Approach, LNLKP squawking 3554 on Flight plan from Notodden to Torp
11. LKP, Farris, roger STANDBY
Standby, betyr VENT, du har ikke fått klarering til å komme inn I Farris TMA, og må holde
deg utenfor luftromsgrensene til Farris.
12. LKP, Farris Approach, cleared to enter controlled airspace 5000’, report approaching
Torp controlzone.
Da fikk du klarering til å komme inn I TMA’en og kan fly inn mot Torp. Du fikk også
beskjed om å rapportere før du kommer inn til Torp CTR……
Husk, ikke entre kontrollert luftrom før du har fått ”Cleared to enter….”
13. LKP, Farris, proceed direct Åsrum 5000’
Når man da nærmer seg Torp CTR, ber man om å skifte frekvens, såfremt man ikke får
beskjed om dette fra Approach’en, deretter kaller man opp tårnet for
KLARERING INN I KONTROLLSONEN
14. Torp TWR, LNLKP, approaching Åsrum 2000’ squawking 3554
15. ………..ingen svar fra Torp, og du hører frekvensen er opptatt av annen trafikk som
tårnet snakker med.
Om du ikke mottar svar på ditt oppkall, eller bare mottar roger/standby har du ikke mottat
klarerihng inn i luftrommet!!!!! Da må du holde deg utenfor!

11. Du prøver igjen….
16. Torp TWR, LNLKP, approaching Åsrum 2000’ squawking 3554
17. LKP, Torp, report right downwind 18
Eller
18. LKP cleared to enter Torp CTR VFR-route Åsrum
(NB!! max 1500 fot på vfr-ruten…)
18. er den mest korrekte måten å bli klarert inn på, men om det er mye å gjøre på for
flygeleder, kan du få nr. 17 også. I 17. er klareringen til å entre innebakt i instruksen om å
rapportere right downwind 18……..

12. Her finner du noe av det du trenger for å planlegge en flytur
:
Opplysningene gis med reservasjon mot ansvar for resultater som måtte følge av tekstfeil/oppdatert
versjon finnes på www.ippc.no eller www.luftfartstilsynet.no
Planlegging
BSL D 3 - 1
• Reiseplan - den offisielle planen du leverer til lufttrafikktjenesten
• For flyging i kontrollert luftrom
(Klarering for del av strekningen i kontrollsone gjelder som ”muntlig reiseplan”)
• Ved ønske om alarm- og redningstjeneste
• For utenlandsturer
• Reiseplan - flygerens egen plan for sikker gjennomføring av flyturen
• Ved alle flygninger lenger enn 50 nautiske mil fra startplassen
Værminima
BSL D 3 - 1
• Værminima VFR - ved flygninger over 50 nautiske mil
• Dag: Sikt minst 5 km, skydekke minimum 1000 fot over bakken
• VFR on top - flyging over skyene
• Skymengde maks 4/8 (scattered) ved destinasjon
• Skydekke minimum 1000 fot over bakken
• Sikt minst 5 km
• Klasse D/E kontrollert luftrom: - De fleste kontrollsoner og TMA’er i Norge er klasse D
• Sikt minst 5 km (8 km over 10 000 fot)
• Avstand til skyer: 1,5 km horisontalt, 300 meter vertikalt
• Klasse G ukontrollert luftrom:
• Sikt
• Mer enn 1000 fot over bakken: minst 5 km (8 km over 10 000 fot)
• 1000 fot over bakken eller lavere: 3 km ved fart under 140 knop, evt. 1,5 km i
landingsrunden med flyplassen i sikte
• Avstand til skyer:
• Minimum skydekkehøyde i kontrollert luftrom: 1500 fot
http://www.luftfartstilsynet.no/multimedia/archive/00006/VFR-
guide_for_Norway__6222a.pdf

13. Høyderegler
BSL F
Kapittel III. Visuelle flygeregler (VFR)
§ 3-1. Hovedregel
Unntatt når flygingen gjennomføres som spesiell VFR-flyging eller det gjelder
flyging som angitt i § 3-2, skal VFR-flygingen utføres slik at flysikt og avstand fra
skyer tilfredsstiller de minstekrav som er angitt i § 2-37.
§ 3-2. Unntak
(1)Ved ambulanseflyging og flyging i redningsoppdrag kan minstekravene til flysikt
og avstand fra skyer fravikes såfremt dette er absolutt påkrevet for å utføre oppdraget og
fartøysjefen mener at flygingen kan gjennomføres på en sikker og forsvarlig måte uten fare
for annen lufttrafikk.
(2)Dersom minstekravene til værforhold er blitt fraveket for flyginger nevnt i første
ledd, plikter fartøysjefen å rapportere dette til Luftfartstilsynet etter forskrift av 31.
august 2001 nr. 1008 om varslings- og rapporteringsplikt , BSL A 1-3.
§ 3-3. Værminima for VFR-flyging i kontrollsone og for spesiell VFR-flyging
(1)Med mindre det foreligger klarering for spesiell VFR-flyging eller det gjelder
flyging som nevnt i § 3-2, skal VFR-flyging ikke finne sted i en kontrollsone når
bakkesikten på angjeldende flyplass er mindre enn 5 km og/eller skydekkehøyden er
mindre enn 450 m.
(2)Er bakkesikten eller flysikten mindre enn 3 km, skal spesiell VFR-flyging ikke finne
sted unntatt i følgende tilfeller:
a)
Fly som ønsker å gjennomføre flygingen i sin helhet innenfor en kontrollsone eller
flyge inn i en kontrollsone for å lande i sonen, kan tillates å utføre spesiell VFR-
flyging når bakkesikten er lik eller bedre enn 1,5 km. Flysikten må samtidig ikke
være mindre enn 1,5 km og flyets hastighet ikke overstige 140 KT IAS.
b)
Helikoptre kan tillates å utføre spesiell VFR-flyging når bakkesikten er lik eller
bedre enn 800 m. Flysikten må samtidig ikke være mindre enn 800 m og
helikopterets hastighet avpasses i forhold til den aktuelle flysikt slik at fartøysjefen
har tilstrekkelig mulighet til å oppdage hindringer og unngå sammenstøt.
c)
Ved ambulanseflyging og flyging i redningsoppdrag kan kravet til flysikt samt eventuelt
den angitte hastighetsbegrensning for spesiell VFR-flyging fravikes under forutsetninger
som angitt i § 3-2 for slike flyginger.
§ 3-4. Begrensninger av VFR-flyging over flygenivå 195 samt i transoniske og
supersoniske hastigheter

14. (1)VFR-flyging skal ikke finne sted i transoniske eller supersoniske hastigheter.
(2)VFR-flyginger skal ikke finne sted over flygenivå 195 med mindre Luftfartstilsynet
har opprettet særskilt avgrensede områder for slike flyginger. Vedkommende enhet
av flygekontrolltjenesten kan dispensere fra denne bestemmelsen for enkeltflyginger
over FL 195 opp til og inkludert FL 285. Flygekontrolltjenesten kan sette vilkår for
slike dispensasjoner.
0
Endret ved forskrift 20 jan 2006 nr. 63 (i kraft 15 feb 2006).
§ 3-5. Minstehøyder
(1)Luftfartøy under VFR-flyging skal ikke flyges lavere enn 300 m (1.000 ft) over den
høyeste hindring innen en radius av 600 m fra luftfartøyet over tettbebyggelse eller
folkeansamling i friluft eller lavere enn 150 m (500 ft) over bakken eller vannet andre
steder.
(2)Minstehøyden kan fravikes når det er påkrevd for avgang, landing eller når
flygingen utføres med helikopter og skjer i samsvar med driftsforskrifter for
ervervsmessig luftfart med helikopter eller det foreligger særskilt tillatelse fra
Luftfartstilsynet.
(3)Minstehøyden kan fravikes når det er påkrevd for innflyging for treningsformål
såfremt innflygingen ikke foretas over tettbebyggelse eller folkeansamling i friluft.
(4)Seilfly som utfører « hangflyging » kan flyge ned til en minstehøyde av 50 m over
bakken eller vannet, såfremt de samtidig kan overholde regelen i § 2-6.
0
Endret ved forskrift 20 jan 2006 nr. 63 (i kraft 15 feb 2006).
§ 3-6. Marsjhøyder
(1)Unntatt når det fremgår av en klarering eller luftfartøyet stiger eller går ned, skal
VFR-flyging i høyder over 900 m (3.000 ft) over bakken eller vannet foregå i
marsjhøyde avhengig av luftfartøyets magnetiske trekk.
(2)Marsjhøydene fremgår av tabellene i vedlegg III til denne forskrift.
0
Endret ved forskrift 20 jan 2006 nr. 63 (i kraft 15 feb 2006).
§ 3-7. Flygekontrolltjeneste til VFR-flyginger, hovedregel
Reglene for flygekontrolltjeneste i § 2-26 til § 2-34 skal følges for VFR-flyginger
når luftfartøyet:
a)
flyger i ATS-luftrom klasse C,

15. b)
flyger i ATS-luftrom klasse D med de unntak og tillegg som følger av § 3-8 til § 3-
10,
c)
utgjør lokaltrafikk ved kontrollert flyplass, dvs. beveger seg på flyplassens
manøvreringsområde eller flyger i nærheten av flyplassen med unntak som følger
av § 3-9, eller
d)
er klarert for spesiell VFR-flyging.
§ 3-8. Flygekontrolltjeneste for flyging i ATS-luftrom klasse D etablert som
terminalområde utenfor kunngjort åpningstid
(1)Når VFR-flyging ønskes utført i ATS-luftrom klasse D, etablert som terminalområde, men
utenom kunngjort åpningstid for den flygekontrollenhet som normalt betjener luftrommet,
kan vedkommende kontrollsentral gi tillatelse til
flygingen, om nødvendig med slikt unntak fra bestemmelsene i § 2-26 til § 2-34 som
forholdet tilsier.
(2)Kontrollsentralen kan i slike tilfeller sette de vilkår som måtte være nødvendige for
at flygingen skal kunne gjennomføres på en betryggende måte i forhold til eventuell
annen lufttrafikk i området, herunder gi pålegg om etablering og opprettholdelse av
to-veis radiosamband med kontrollsentralen eller med annen enhet som bestemt av
kontrollsentralen.
0
Endret ved forskrift 20 jan 2006 nr. 63 (i kraft 15 feb 2006).
§ 3-9. Flygekontrolltjeneste for flyging i ATS-luftrom klasse D etablert som
kontrollsone utenfor kunngjort åpningstid
(1)VFR-flyging i klasse D luftrom, etablert som kontrollsone, men utenom kunngjort
åpningstid for vedkommende enhet av flygekontrolltjenesten, er unntatt fra å følge
bestemmelsene i § 2-26 til § 2-34; dette som følge av at flygingen er avskåret fra å
innhente slik klarering fra vedkommende flygekontrollenhet som bestemmelsene
foreskriver.
(2)Ved bruk av flyplass der det ikke ytes flygekontrolltjeneste eller AFIS, skal det
holdes lyttevakt på aktuell frekvens og posisjonsmeldinger skal sendes blindt. Med
aktuell frekvens forstås den frekvens flyplassinnehaveren har oppgitt og som kan være
publisert i AIP eller andre publikasjoner.
(3)Flyging etter denne paragraf vil bare kunne skje i dagslysperioden, og det kan
ikke gis tillatelse til spesiell VFR-flyging.
0

16. Endret ved forskrifter 20 jan 2006 nr. 63 (i kraft 15 feb 2006), 17 okt 2007 nr. 1171.
§ 3-10. Flygekontrolltjeneste for flyging i ATS-luftrom klasse D etablert som
kontrollsone/terminalområde med kunngjorte AIP-fremgangsmåter for mindre
luftfartøy/helikoptre
(1)I ATS-luftrom klasse D, etablert som kontrollsoner/terminalområder, der det i AIP
Norge eller AIP SUP er kunngjort fremgangsmåter for mindre luftfartøy (VFR
Routes
Light Aircraft) eller fremgangsmåter spesielt for helikoptre (VFR Routes
Helicopter),
skal disse fremgangsmåter legges til grunn ved planlegging av inn- og utflyging til
angjeldende flyplass og, når det er hensiktsmessig, ved gjennomflyging av
luftrommet. Angivelse av ønsket rute skal inngå i de opplysninger som meddeles
vedkommende flygekontrollenhet for å oppnå klarering.
(2)Klarering utstedt for nevnte luftfartøy vil normalt begrense seg til en angivelse av
meldepunkt(er) langs ruten. Flygingen skal imidlertid også gjennomføres i samsvar
med øvrige deler av de kunngjorte fremgangsmåter, og de angitte
høydebegrensninger skal overholdes, jf. § 2-28.
(3)Med « mindre luftfartøy » forstås luftfartøy som har en tillatt startvekt på høyst
3.000 kg.
§ 3-11. VFR-flyging i særskilt angitte områder og langs særskilt angitte ruter
En VFR-flyging innenfor særskilt angitte områder eller langs særskilt angitte
ruter, jf. § 2-19 annet ledd bokstav b, skal - når det er bestemt - holde kontinuerlig
lyttevakt på foreskrevet radiofrekvens for samband med den lufttrafikktjenesteenhet
som yter flygeinformasjonstjeneste i angjeldende luftrom, og gi posisjonsmeldinger til
denne enhet.
§ 3-12. Overgang fra VFR-flyging til IFR-flyging
(1) Fartøysjef som utfører VFR-flyging og ønsker å gå over til IFR-flyging,
skal
meddele lufttrafikktjenesten nødvendige endringer i gjeldene reiseplan. Dersom det
ikke er levert reiseplan skal han levere reiseplan til vedkommende lufttrafikktjenesteenhet, når det
kreves etter § 2-19 annet ledd.
(2) I tillegg skal han innhente klarering i samsvar med § 2-26 første ledd før
han går
over til IFR-flyging i kontrollert luftrom.