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- 13. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE BASSE PRESSION LE FILTRE A GASOIL
- 14. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE BASSE PRESSION LE FILTRE A GASOIL Assurer la fonction “Retenir l’eau et les impuretés” Description Le porte-filtre comporte une pompe d’amorçage manuelle, une cuve de décantation, un détecteur de présence d’eau électrique et l’élément filtrant. Caractéristiques Remplacement périodique: Tous les 20 000 kms environ Purge d’eau: Toutes les vidanges moteur.
- 15. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE BASSE PRESSION LE FILTRE A GASOIL Pompe d ’amorçage manuelle Détecteur de présence d ’eau électrique Vis de purge d’eau Vis de purge d’air
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- 25. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE
- 26. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE D’INJECTION ROTATIVE
- 27. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE LES ENTREES ENERGIE MECANIQUE ENERGIE HYDRAULIQUE BASSE PRESSION Action du conducteur ENERGIE ELECTRIQUE
- 28. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE LES SORTIES
- 29. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE D’INJECTION ROTATIVE LES SORTIES ENERGIE HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION ENERGIE HYDRAULIQUE RETOUR AU RESERVOIR
- 30. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE Assurer les fonctions “COMPRIMER, QUANTIFIER, DISTRIBUER le carburant” Description Une pompe à injection peut être divisée en 5 parties: Partie 1: Partie pompe d’alimentation: Aspiration et introduction du carburant à l’intérieur de la pompe. Partie 2: Partie tête hydraulique: Mise en pression et distribution du carburant aux cylindres. Partie 3: Partie régulateur mécanique: Variation et limitation du débit de carburant à injecter. Partie 4: Partie électrovanne d’arrêt: Interruption de l’arrivée de carburant aux cylindres (arrêt du moteur). Partie 5: Partie variateur d’avance: Variation du début de refoulement du carburant en fonction de la vitesse de rotation (Correcteur d’avance à l’injection)
- 31. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE Partie 1: Pompe d ’alimentation Aspiration et introduction du carburant dans la pompe d’injection
- 32. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE Partie 2: Tête hydraulique Mise en haute pression et distribution du carburant aux cylindres
- 33. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE Partie 3: Régulateur mécanique Variation et limitation du débit de carburant à injecter
- 34. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE Partie 4: Electrovanne d ’arrêt Interruption de l’arrivée de carburant aux cylindres (arrêt du moteur)
- 35. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE Partie 5: Variateur d ’avance Variation du début de refoulement du carburant en fonction de la vitesse de rotation (correcteur d’avance à l’injection)
- 36. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE Partie 4: Electrovanne d ’arrêt DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
- 37. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE Partie 4: Electrovanne d ’arrêt DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT Assurer la fonction “Interruption de l’arrivée de carburant aux cylindres (arrêt du moteur)”. Nécessité De par son principe de fonctionnement, le moteur diesel ne peut être arrêté que par un dispositif qui coupe l’alimentation en carburant. Cette coupure se fait normalement par un dispositif électrique, mais en cas de dysfonctionnement un levier mécanique sur la pompe permet l’interruption de l’alimentation du carburant.
- 38. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE Partie 4: Electrovanne d ’arrêt DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT Arrivée du carburant Intérieur de la pompe Electrovanne d ’arrêt au repos Tête hydraulique Sortie vers les injecteurs
- 39. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE Partie 4: Electrovanne d ’arrêt DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT Moteur tournant MOTEUR TOURNANT, CONTACT MIS L’électro-aimant est alimenté dès qu’il y a le contact.
- 40. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE Partie 4: Electrovanne d ’arrêt DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT Moteur tournant MOTEUR TOURNANT, CONTACT MIS Le canal d’alimentation est ouvert.
- 41. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE Partie 4: Electrovanne d ’arrêt DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT Moteur tournant MOTEUR TOURNANT, CONTACT MIS La tête hydraulique est alimentée en carburant.
- 42. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE D’ INJECTION ROTATIVE Partie 4: Electrovanne d ’arrêt DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT Arrêt du moteur MOTEUR ARRETE, PAS DE CONTACT L’électro-aimant n’est plus alimenté. Le piston de l’électro-aimant est repoussé par le ressort. Le canal d’alimentation est fermé. La tête hydraulique n’est plus alimentée en carburant. Il n’y a plus d’injection. Le moteur s’arrête.
- 43. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LES INJECTEURS
- 44. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LES INJECTEURS Assurer la fonction “Pulvériser le carburant sous forme de fines gouttelettes” Description En fonction du placement de l’injecteur par rapport au cylindre, on distingue deux types d’injection: INJECTION INDIRECTE ( véhicule de faible et moyenne cylindrée Avant 2000) Injecteur à téton Nécessite des bougies de préchauffage INJECTION DIRECTE ( véhicule de forte cylindrée avant 2000 Totalité des systèmes actuels) Injecteur à trous bougies de préchauffage non obligatoire
- 45. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LES INJECTEURS Différences technologiques entre l ’injection directe et indirecte différences technologiques Injection indirecte Injection directe Pression d’injection Rapport volumétrique Pertes thermiques à froid Rendement différences techniques Injecteur Bruits de fonctionnement Dispositif de démarrage à froid Souplesse de fonctionnement Piston
- 46. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LES INJECTEURS Différences technologiques entre l ’injection directe et indirecte PRESSION D ’INJECTION Injection INDIRECTE 100 à 150 bar Injection DIRECTE avant 2000 200 à 350 bar Injection DIRECTE après 2000 1300 à 2000 bar
- 47. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LES INJECTEURS Différences technologiques entre l ’injection directe et indirecte RAPPORT VOLUMETRIQUE Injection INDIRECTE De 1 pour 15 à 1 pour 20 Injection DIRECTE De 1 pour 20 à 1 pour 25 Moteur ESSENCE De 1 pour 7 à 1 pour 10
- 48. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LES INJECTEURS Différences technologiques entre l ’injection directe et indirecte PERTES THERMIQUES A FROID Injection INDIRECTE IMPORTANTES d ’où la nécessité des bougies de préchauffage Injection DIRECTE MOINDRES le temps de préchauffage est donc très court
- 49. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LES INJECTEURS Différences technologiques entre l ’injection directe et indirecte RENDEMENT Injection INDIRECTE 30 à 35 % donc 70 % de pertes Injection DIRECTE 35 à 45 % voir même 50 % Moteur ESSENCE 20 à 25 % donc 80 % de pertes !!!
- 50. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LES INJECTEURS Différences technologiques entre l ’injection directe et indirecte POUR RESUMER
- 51. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LES INJECTEURS Différences technologiques entre l ’injection directe et indirecte différences technologiques Injection indirecte Injection directe Pression d’injection 100 - 150 bars 200 - 300 bars Rapport volumétrique 1 pour 15 - 20 1 pour 20 - 25 Pertes thermiques à froid Importantes Rendement Plus élevé différences techniques Injection indirecte Injection directe Injecteur Bruits de fonctionnement Dispositif de démarrage à froid Souplesse de fonctionnement Piston
- 52. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LES INJECTEURS Différences techniques entre l ’injection directe et indirecte INJECTEUR Injection INDIRECTE Débouche dans une préchambre qui correspond à 70 - 80 % du volume de compression. De type “à téton” Injection DIRECTE Débouche directement dans la chambre principale. Possède plusieurs orifices. De type “à trous”
- 53. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LES INJECTEURS Différences techniques entre l ’injection directe et indirecte Bruits de fonctionnement Injection INDIRECTE FAIBLES Injection DIRECTE ELEVES Injection DIRECTE à injections multiples TRES FAIBLES
- 54. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LES INJECTEURS Différences techniques entre l ’injection directe et indirecte Dispositif de démarrage à froid pré-chauffage Injection INDIRECTE NECESSAIRE Injection DIRECTE Utiliser pour la DEPOLLUTION
- 55. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LES INJECTEURS Différences techniques entre l ’injection directe et indirecte POUR RESUMER
- 56. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LES INJECTEURS Différences technologiques entre l ’injection directe et indirecte différences technologiques Injection indirecte Injection directe Pression d’injection 100 - 150 bars 200 - 300 bars Rapport volumétrique 1 pour 15 - 20 1 pour 20 - 25 Pertes thermiques à froid Importantes Rendement Plus élevé différences techniques Injection indirecte Injection directe Injecteur Débouche dans une préchambre qui correspond à 70 - 80 % du volume de compression. De type “à téton” Débouche directement dans la chambre principale. Possède plusieurs orifices. De type “à trous” Bruits de fonctionnement Faibles Elevés Dispositif de démarrage à froid Nécessaire Facultatif Souplesse de fonctionnement Meilleure Piston Possède la totalité de la chambre de compression
- 58. COMPARATIF MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL ADMISSION COMPRESSION COMBUSTION DETENTE ECHAPPEMENT DIFFERENCES ESSENCE / DIESEL CONSEQUENCES POUR LE MOTEUR DIESEL
- 59. COMPARATIF MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL ADMISSION MOTEUR ESSENCE Aspiration d’un mélange air-essence dont le volume est variable selon la demande. MOTEUR DIESEL Aspiration d’air à un volume correspondant à peu près au volume du cylindre. CONSEQUENCES POUR LE MOTEUR DIESEL - Pas de papillon des gaz. - Remplissage 1. - Pas de carburant.
- 60. COMPARATIF MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL COMPRESSION MOTEUR ESSENCE Pression fin compression de 10 à 15 bars. T° = 300 - 400 °C Rap. vol.: 8 à 11 / 1 MOTEUR DIESEL Pression fin compression de 30 à 40 bars. T° = 600 - 700 °C Rap. vol.: 14 à 24 / 1 CONSEQUENCES POUR LE MOTEUR DIESEL Nécessité d’organes plus solides. Meilleur circuit de graissage Coût de revient élevé
- 61. COMPARATIF MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL COMBUSTION DETENTE MOTEUR ESSENCE Combustion déclenchée par un apport de chaleur (étincelle à la bougie). MOTEUR DIESEL Combustion par auto-inflammation (injection du gasole pulvérisé dans l’air surchauffé) CONSEQUENCES POUR LE MOTEUR DIESEL Introduction du combustible selon la demande aux environ du PMH avec combustion lente. Pas de système d’allumage. Nécessité d’une pompe haute pression extrêmement précise.
- 62. COMPARATIF MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL ECHAPPEMENT MOTEUR ESSENCE Evacuation des gaz brûlés. Polluants: CO HC MOTEUR DIESEL Evacuation des gaz brûlés. Polluants: NOx Particules CONSEQUENCES POUR LE MOTEUR DIESEL Pression fin de combustion plus élevée. Dimensions des tubulures plus importantes.
- 63. POUR RESUMER COMPARATIF MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL
- 64. COMPARATIF MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL ADMISSION COMPRESSION COMBUSTION DETENTE ECHAPPEMENT MOTEUR ESSENCE Aspiration d’un mélange air-essence dont le volume est variable selon la demande. Pression fin compression de 10 à 15 bars. T° = 300 - 400 °C Rap. vol.: 8 à 11 / 1 Combustion déclenchée par un apport de chaleur (étincelle à la bougie). Evacuation des gaz brûlés. Polluants: CO HC MOTEUR DIESEL Aspiration d’air à un volume correspondant à peu près au volume du cylindre. Pression fin compression de 30 à 40 bars. T° = 600 - 700 °C Rap. vol.: 14 à 24 / 1 Combustion par auto- inflammation (injection du gasole pulvérisé dans l’air surchauffé) Evacuation des gaz brûlés. Polluants: NOx Particules DIFFERENCES ESSENCE / DIESEL Essence: Admission d’un mélange Diesel: Admission air pur Diesel: Pression beaucoup plus importante température fin compression + Diesel: Introduction du combustible selon la demande aux environ du PMH avec combustion lente. Pas de système d’allumage. Pression fin de combustion plus élevée. CONSEQUENCES POUR LE MOTEUR DIESEL - Pas de papillon des gaz. - Remplissage 1. - Pas de carburant. Nécessité d’organes plus solides. Meilleur circuit de graissage Coût de revient Nécessité d’une pompe extrêmement précise. Dimensions des tubulures plus importantes.
- 65. EVOLUTION des SYSTEMES D ’INJECTION DIESEL DE 1990 à 2005
- 66. 1990 Pompes rotatives à régulation mécanique 90 % du parc automobile équipé de système d ’injection INDIRECTE
- 67. 1995 Pompes rotatives numérisées - Gestion électronique de l ’avance à l ’injection géré par calculateur - Accélérateur à câble mécanique 80 % du parc automobile équipé de système d ’injection INDIRECTE
- 68. 1997 Pompes rotatives à régulation électronique - Gestion électronique de l ’avance à l ’injection - Accélérateur électronique - Gestion complète par calculateur 50 % du parc automobile équipé de système d ’injection INDIRECTE
- 69. 2000 Généralisation des systèmes d ’injection Haute Pression à rampe commune 10 % du parc automobile équipé de système d ’injection INDIRECTE
- 70. 2005 Systèmes d ’injection Haute Pression à rampe commune ou Systèmes à injecteurs-pompe 100 % du parc automobile équipé de système d ’injection DIRECTE
- 71. QUIZZ
- 72. QUESTION 1 Lorsqu ’on accélère sur un moteur diesel, on agit sur: A- La quantité (débit) de carburant injecté B- La pression du carburant injecté C- Le volume d ’air qui entre dans les cylindres D- Le volume de mélange d ’air et de carburant qui entre dans les cylindres
- 73. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE A INJECTION ROTATIVE Partie 3: Régulateur mécanique Variation et limitation du débit de carburant à injecter Cliquer ici
- 74. COMPARATIF MOTEUR ESSENCE / MOTEUR DIESEL ADMISSION MOTEUR ESSENCE Aspiration d’un mélange air-essence dont le volume est variable selon la demande. MOTEUR DIESEL Aspiration d’air à un volume correspondant à peu près au volume du cylindre. CONSEQUENCES POUR LE MOTEUR DIESEL - Pas de papillon des gaz. - Remplissage 1. - Pas de carburant. Cliquer ici
- 75. Cliquer ici
- 76. QUESTION 2 Sur une injection DIRECTE, le système de préchauffage: A- est INDISPENSABLE B- est INUTILE C- ne sert qu ’à la DEPOLLUTION D- N ’EXISTE PAS
- 77. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LES INJECTEURS Différences techniques entre l ’injection directe et indirecte Dispositif de démarrage à froid pré-chauffage Injection INDIRECTE NECESSAIRE Injection DIRECTE Utiliser pour la DEPOLLUTION Cliquer ici
- 78. Cliquer ici
- 79. QUESTION 3 Sur une injection DIRECTE, où est située la chambre de combustion: A- Uniquement dans la culasse B- Dans la culasse et sur le piston C- Uniquement dans le piston D- IL N ’Y EN A PAS
- 80. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LES INJECTEURS Assurer la fonction “Pulvériser le carburant sous forme de fines gouttelettes” Description En fonction du placement de l’injecteur par rapport au cylindre, on distingue deux types d’injection: INJECTION INDIRECTE ( véhicule de faible et moyenne cylindrée Avant 2000) Injecteur à téton Nécessite des bougies de préchauffage INJECTION DIRECTE ( véhicule de forte cylindrée avant 2000 Totalité des systèmes actuels) Injecteur à trous bougies de préchauffage non obligatoire Cliquer ici
- 81. Cliquer ici
- 82. QUESTION 4 Sur un système à régulation mécanique, le moteur ne s ’arrête pas quand on coupe le contact ! Quel élément peut être mis en cause ? : A- Une électrovanne située sur la pompe à injection B- Une pièce située à l ’intérieur du corps de la pompe C- Le contacteur à clé D- Les injecteurs
- 83. LE CIRCUIT HYDRAULIQUE HAUTE PRESSION LA POMPE A INJECTION ROTATIVE Partie 4: Electrovanne d ’arrêt DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT Cliquer ici
- 84. Cliquer ici
- 85. QUESTION 5 En 2005, le parc automobile compte quel pourcentage d ’injection INDIRECTE: A- 100 % B- 80 % C- 50 % D- IL N ’Y EN A PRATIQUEMENT PLUS
- 86. 2005 Systèmes d ’injection Haute Pression à rampe commune ou Systèmes à injecteurs-pompe 100 % du parc automobile équipé de système d ’injection DIRECTE Cliquer ici
- 87. Cliquer ici
- 88. EN ESPERANT VOUS AVOIR RAFRAICHI LA MEMOIRE TOUT EN VOUS DIVERTISSANT MERCI DE VOTRE ATTENTION
- 89. CLIC