Autor: José Luis Sánchez Martínez Fecha: inexistente

1. D E L
C I U D A D
DE LAL A S E S T R U C T U R A S
METRO DE LA
L I N E A "A"
DE MEXICO
¿4^f-31,5
Presentado por: José Luis Sánchez Martínez.

2. LAS ESTRUCTURAS DE LA LINEA "A" DEL
METRO DE LA CIUDAD DE MEXICO.
I. INTRODUCCION.
Hasta la segunda mitad de 1991 la
Calzada Ignacio Zaragoza era una de las
vías más conflictivas de la Ciudad de
México, con un tránsito caótico y extra-
ordinariamente pesado, compuesto princi-
palmente por los vehiculos que transpor-
tan a los miles de personas que todos
los días hábiles de la semana llegan a
su zona urbana, provenientes del oriente
de la ciudad.
Vienen de lugares tan distantes
como Cuautla, Morelos; proceden de
Iztapalapa e Iztacalco en el D.F. y de
Chalco, Chimaihuacán, Iztapaluca, Texco-
co, Chicoloapan, La Paz y Nezahualcóyotl,
en el estado de México; moviéndose en
camiones suburbanos, en combis, en
minibuses, en autobuses Ruta-lOO o en
automóviles particulares, medios todos
altamente contaminantes.
Esta situación ha cambiado drástica-
mente con la puesta en marcha de la
Línea "A' del Metro de la Ciudad de
México.
La línea fue pensada primero como
un metro ligero, de carácter más bien
suburbano, que correría por la Calzada,
desde el entronque de las carreteras
provenientes de Puebla hasta la terminal
Zaragoza de la Línea 1 del Metro al
poniente de la Calzada. Se pretendía,
en una época de crisis económica, resol-
ver un grave problema de transporte,
evidente desde tiempo atrás, con una
solución austera, sumamente económica.
A medida que los estudios para
realizarla avanzaron se hizo cada vez
más evidente la gran importancia que la
línea presentaba y la conveniencia de
ampliar el esquema inicial conservando
sin embargo, en lo posible, las caracte
rísticas de austeridad inicialmente
previstas.
La primera decisión importante que
modificó el esquema inicial fue llevar
la terminal de la línea a Pantitlán a
fin de lograr un transbordo expedito con
las líneas 1, 9 y 5 que ahí confluyen;
habría, al respecto, que recurrir a la
construcción de un tramo subterráneo,
pasar bajo la Línea 5 y llegar a una
terminal subterránea en Pantitián, todas
ellas obras importantes pero indispensa-
bles para lograr lo deseado.
Posteriormente, y ya iniciada la
obra, se tomó la decisión histórica de
dar por primera vez al Metro de la
Ciudad de México carácter metropolitano,
extendiendo su servicio fuera de los
límites del Distrito Federal; así, la
terminal prevista en Santa Marta, en los
límites de la capital, se cambió al
municipio de La Paz, dentro del estado
de México, haciendo previamente pasar la
línea por la estación Los Reyes en el
poblado del mismo nombre, situado tam-
bién en el estado de México.
Con la prolongación de la Línea "A"
el metro se acerca a amplios grupos
humanos de escasos recursos y se contri-
buye a descongestionar el tránsito en el
acceso oriente a la ciudad, abriendo la
posibilidad de conducir a la terminal La
Paz buena parte del transporte público
suburbano que, de otro modo, llegaría a
Santa Marta, en el eritronque de las
carreteras de Puebla y Texcoco.
La Línea "A" del Metro funcionará
de modo que los trenes circulen con un
intervalo de 105 segundos, con una veloci-
dad de diseño de 100 km/hora y una
velocidad comercial de 40 km/hora; a
esto se llegará en forma paulatina, a
medida que se cuente con el número de
trenes necesarios. Al principio se
planea comenzar con 25 trenes de seis

3. vagones cada uno y, poco a poco, se
alcanzará después la máxima capacidad
del sistema con 40 trenes de nueve
vagones, capaces de transportar 60 mii
pasajeros/hora/sentido.
Esta capacidad será suficiente para
cubrir, si los índices de crecimiento
estimados se cumplen, la demanda espera-
da en el horizonte de diseño que corres-
ponde al año 2010.
Construir sobre lo que antes fue un
lago, en un terreno que apenas puede
llamarse así, pues es más agua que
tierra, es un gran reto.
Desafío que es aún mayor si se
considera que el agua que se extrae
constantemente de ese suelo, para satis-
facer necesidades básicas de suministro
que no pueden aún ser reemplazadas por
ninguna otra fuente, provoca un hundi-
miento regional también constante que ha
alcanzado, en los últimos tiempos, más
de 30 cm por año.
El hecho de que la zona se vea,
asímismo, sometida a frecuentes movimien-
tos sísmicos completa el complejo panora-
ma, quizá único, que ha de tenerse en
cuenta para el diseño de las estructuras
que ahí se construyan.
El objetivo de este trabajo será
analizar, desde un punto de vista amplio
y bajo la perspectiva circunstancial
antes descrita, el diseño y el comporta-
miento de las estructuras a las que nos
hemos referido.
Se dará una idea general de la obra
en su conjunto, de la necesidad de su
construcción, de los beneficios que
reporta y de sus características más
significativas.
Se describirá el entorno físico de
la zona y lo más interesante de ella
para el fin que se persigue: sus carac-
terísticas geológicas, geotécnicas y
sísmicas.
Se definirán las construcciones
típicas a lo largo de la Calzada: super-
ficiales, subterráneas y elevadas, y se
revisarán y analizarán para presentar,
por último, las conclusiones obtenidas.
II. ANTECEDENTES.
Durante mucho tiempo la Calzada
Ignacio Zaragoza ha sido una de las
vialidades más importantes de la Ciudad
de México.
En su primera etapa su función
primordial era servir de salida y de vía
de acceso a Puebla, servicio que propor-
cionaba de manera eficiente.
Posteriormente, el acelerado desa-
rrollo de la urbanización de Ciudad Neza-
hualcóyotl comenzó a generar un volumen
vehicular cada vez más importante hacia
la Calzada, que adquirió así, la nueva
función de vialidad colectora; se crearon
numerosos accesos a ella, de modo que
antes de la construcción de la Línea "A"
del Metro, la Calzada Ignacio Zaragoza
en su tramo de Río Churubusco a Santa
Marta contaba con diez intersecciones
provistas de semáforos en las calles
Javier Rojo Gómez, Oriente 253, Canal de
San Juan, General Antonio de León,
General Francisco Leyva, Juan Crisóstomo
Bonilla, Balvanera, República Federal,
Amador Salazar y Rafael Reyes.
Por otro lado, en los últimos años,
crecieron de manera importante poblacio-
nes intermedias entre las ciudades de
México y Puebla, tales como Los Reyes,
Texcoco, Chalco, Chimalhuacan, etc., las
que puede considerarse pertenecen ya a
la ii'3inaca zona coriurJ& Ge la Ciudad
de México, y que originan un número
considerable de viajes con el consiguien-
te incremento del tránsito.

4. Poco antes del ponerse en marcha la
Línea "A" del Metro, la Calzada, en su
tramo más conflictivo, entre Río Churu-
busco y Juan Crisóstomo Bonilla operaba
de poniente a oriente con un tránsito
promedio diario de 23,000 vehículos en
la lateral y 60,000 en el arroyo cen-
tral; en el sentido oriente - poniente
se tenían 22,500 vehículos en la lateral
y 70,000 en la central, volúmenes que,
dadas las condiciones de la Calzada,
constituían un problema vial casi cons-
tante.
Las dificultades principales se
presentaban en las intersecciones con
las calles transversales de Javier Rojo
Gómez y J. Crisóstomo Bonilla, cuya
capacidad se rebasaba en las horas de
mayor circulación.
Las múltiples modificaciones que
fueron realizándose a la Calzada para
tratar de adecuarla a las circunstancias
de cada momento hicieron que su estruc-
tura vial no fuera constante ni balan-
ceada.
Las vueltas a la izquierda de
Zaragoza hacia las vialidades transversa-
les eran, en general, problemáticas pues
careciéndose de un carril para ese fin
se generaban colas de almacenamiento que
disminuían la capacidad de las intersec-
ciones.
El diseño de los enlaces de inter-
cambio entre arroyos centrales y late-
rales, realizados en distintas épocas,
era pobre, su ubicación era irregular y
no correspondía a los puntos en que los
volúmenes generados lo requerían. Ello
provocaba que algunos de esos intercam-
bios se dieran en intersecciones semafo-
rizadas, complicándose aún más su opera-
ción.
El conjunto de todos estos hechos
constituía un grave problema vial que
requería de urgente solución.
La zona oriente de la Ciudad de
México y los municipios del estado de
México colindantes, concentran gran
parte de la población de la saturada
área metropolitana, lo que determina
altos requerimientos de movilización
entre esas zonas y el centro de la
ciudad. La vialidad más utilizada por
los medios de transporte que proporcio-
nan esa comunicación es la Calzada
Ignacio Zaragoza.
Antes de la puesta en marcha de la
Línea "A' del Metro, la estructura del
transporte en la Calzada era pesada e
ineficiente, pues el volumen de transpor -
te público rebasaba, durante largos
lapsos, los 2,000 vehículos por hora
que, al realizar frecuentes movimientos
de ascenso y descenso de pasajeros,
causaban problemas graves de circu-
1 ación.
Los índices de ocupación del trans-
porte público eran altos, alrededor de
90 personas en los autobuses y 12 en los
colectivos.
El mayor número de pasajeros viaja-
ba de oriente a poniente en el horario
matutino y de poniente a oriente en el
vespertino y alcanzaban cifras de más de
40,000 pasajeros en las horas de máxima
ocupación.
Al perder la Calzada Zaragoza la
capacidad de atender adecuadamente este
gran flujo vehicular, su velocidad de
operación se hizo muy baja, entre 15 y
25 km/hora en los autobuses y entre 20 y
30 km/hora en los colectivos. Se produ-
cían embotellamientos, se incrementaron
los accidentes, aumentaron los índices
de contaminación y había grandes demoras
para un grupo importante de la población
económicamente activa de la ciudad.
La construcción de la Línea "A" del
Metro ataca de lleno esta situación y
busca solucionar, en gran medida, el

5. problema del transporte entre el centro
de la ciudad y la zona oriente, al
lograr que gran parte de los pasajeros
que circulaban por la Calzada Ignacio
Zaragoza en diversos medios de transpor-
te lo hagan ahora en metro, con las
consiguientes ventajas en reducción y
seguridad de tiempos de recorrido,
ahorro en el costo del transporte y
disminución de los índices de conta-
minación.
III. LA LINEA "A" DEL METRO Y LA NUEVA
CALZADA IGNACIO ZARAGOZA.
La columna vertebral del transporte
en la Calzada Zaragoza será, desde
ahora, la Línea 'A" del Metro, que
permite un movimiento rápido y eficiente
a los miles de usuarios que de la zona
oriente del área metropolitana se diri-
gen al centro de la ciudad.
La Línea "A" tiene una longitud de
17 km y cuenta con 8 estaciones de paso
y 2 terminales: Pantitlán (estación
terminal), Agrícola Oriental, San Juan,
Tepalcates, Guelatao, Peñón Viejo,
Acatitla, Santa Marta, Los Reyes y La
Paz (estación terminal).
La estación Pantitián tiene corres-
pondencia con las líneas 1, 5 y 9 del
Metro lo que permite a los usuarios
transportarse desde La Paz hasta cual-
quiera de los destinos a los que llega
el metro, sin salirse del sistema.
En Pantitlán hay, además de las
cuatro líneas del metro ya mencionadas,
un paradero al que llegan ramales de la
Ruta-lOO, de los autobuses suburbanos y
de los taxis colectivos del Distrito
Federal y del estado de México consti-
tuyendo un centro de transbordo de
primera importancia.
Las estaciones de paso: Agrícola
Oriental, San Juan, Tepalcates, Guelatao,
Peñón Viejo y Acatitla se construyeron
sobre el camellón central de la Calzada
Zaragoza coincidiendo con las avenidas
más importantes que la cruzan, pues ahí
se da el mayor movimiento de pasajeros.
En la figura 1 se muestra un esquema
de la actual red del metro y como la
línea "A" se liga como ella.
La obra de la Línea "A" del Metro
se encuentra necesariamente ligada a la
Calzada Zaragoza. Era necesario adecuar-
la a la nueva situación lo que requería
de acciones cuya importancia dependería
de las características de la solución
dada para la construcción del metro.
La alternativa elegida, ésto es,
que la línea del metro circula sobre la
superficie a lo largo de la Calzada, y
que las vialidades transversales la
cruzan mediante seis puentes vehiculares
dispuestos estratégicamente, no fue de
ninguna manera evidente. Había varias
alternativas que fueron investigadas
concienzudamente: el metro podía haberse
resuelto con una solución elevada que
habría permitido conservar las actuales
características viales de la Calzada; lo
mismo hubiera ocurrido si la línea
hubiera sido subterránea o parcialmente
superficial y elevada sólo en los cruces
importantes.
En la decisión pesó, de manera
definitiva, la ventaja que representaba
el que Zaragoza fuera en lo sucesivo una
vía de acceso controlado que pueda ser
recorrida ininterrumpidamente en toda su
extensión, aliviando en forma sustancial
el tránsito de la zona.
Uno de los objetivos que se persi-
guen con la implantación de sistemas de
transporte colectivo es facilitar la
circulación en las vías coincidentes con
ellos reduciendo sus volúmenes vehicula-
res. La construcción de la Línea "A" va
aunada a una reestructuración de las
rutas de camiones, colectivos y demás

6. vehículos de servicio público que permi-
tirá:
Evitar que los autobuses suburbanos
circulen por la Calzada eliminando su
ingreso al D.F.
Reducir el tránsito de autobuses de
la Ruta-lOO sobre la Calzada, de modo
que permanezcan sólo los ramales que den
servicio de apoyo al metro o los que
presten servicio local a las colonias
aledañas.
Reducir el flujo de taxis y colecti-
vos, permaneciendo sólo los que por su
menor tiempo de recorrido sean más
eficientes que el metro, como los que
operan entre Guelatao y la estación
Zaragoza de la Línea 1 del Metro.
Equilibrar la capacidad de transpor-
te desde y hacia las estaciones en
función de su capacidad y del deseo de
movimiento de los usuarios, influyendo
de modo de evitar su concentración en
algunas zonas y su escasez en otras.
Evitar, en fin, los movimientos
regresivos.
Para lograr lo anterior se propuso
una completa reestructuración del trans-
porte de la zona, se suprimieron ramales
de autobuses y colectivos, se redujeron
las longitudes de recorrido de los
autobuses suburbanos de modo que sólo
aporten pasajeros al metro y se descon-
gestionaron algunas zonas reubicando
cierres de circuito.
Una de las acciones más importantes
para lograr la reestructuración del
transporte público es la construcción de
paraderos como áreas de transferencia
entre los diferentes sistemas de trans-
porte. En este caso, los paraderos ubica-
dos en las estaciones de Santa Marta y
La Paz responden al planteamiento básico
del esquema en que se apoya la operación
de la Línea "A", que consiste en captar
en la estación Santa Marta los pasajeros
provenientes de la autopista México -
Puebla y de la Calzada Ermita Iztapalapa,
y captar en La Paz los que llegan por la
carretera federal México - Puebla.
La operación de ambos paraderos
presenta aspectos novedosos basados en
la observación de los hasta ahora exis-
tentes. Se ha podido observar un compor-
tamiento muy generalizado que consiste
en que el descenso de los pasajeros se
produce en un punto diferente al lugar
previsto, debido a que este no coincide
con el sitio más cercano al acceso a los
andenes, donde los usuarios desean
llegar rápidamente.
Tomando en cuenta lo anterior, en
Santa Marta y en La Paz se diseñaron
lugares especiales para el descenso del
pasaje ubicados cerca de las pasarelas
de acceso al metro, y adicionalmente se
diseñaron andenes de ascenso, asignándo-
se lugares para cada ramal en función
del número, tipo de unidades e interva-
los de cada ruta. Ello se ilustra en la
fig. 2.
La operación es como sigue: entrada
al paradero por la vialidad de acceso,
ubicación en una de las bahías de descen-
so, acomodo en los lugares donde trans-
curre el tiempo de permanencia en el
paradero, acomodo en el punto de ascenso
del pasaje y salida del paradero.
Con la construcción de la Línea "A"
del Metro, la Calzada Ignacio Zaragoza
se transforma en una vía de acceso
controlado, sin intersecciones a nivel y
su capacidad vial mejora de manera
significativa.
Estas nuevas características de la
vialidad hicieron conveniente la renova-
ción de su pavimento y de toda su
geometría para cumplir adecuadamente con
las nuevas posibilidades de servicio.

7. La eliminación de las interseccio-
nes semaforizadas, evita uno de los
problemas de circulación de mayor impor-
tancia de la Calzada al anular las
demoras provocadas por los semáforos y
las consiguientes maniobras de frenado y
aceleración. Esta es la causa más
importante del incremento de la capaci-
dad vial de la Calzada.
Otra medida que ayuda al incremento
de esa capacidad es el rediseño de los
enlaces de intercambio entre arroyos
centrales y laterales eliminando los que
no cumplían con las distancias de entre-
cruzamiento, y sustituyéndolos por menos
enlaces mejor ubicados.
Geométricamente, la Calzada se ha
ajustado de modo de contar en su sentido
oriente - poniente con un arroyo central
de 4 carriles y un arroyo lateral de 3
carriles; en el sentido poniente -
oriente se tendrán 3 carriles en la
vialidad lateral y 4 carriles en la
central; a la altura del cerro del Peñón
Viejo se da una reducción de la sección
central a tres carriles dado que el
decremento del volumen de tránsito en el
tramo lo permite.
Puede decirse que la capacidad vial
de la Calzada Ignacio Zaragoza, gracias
a estas mejoras se ha aumentado en no
menos del 60%.
Su rediseño como vía de acceso con-
trolado y el hecho de convertirse en la
ruta más importante para la liga de la
ciudad con el oriente conllevó a la
necesidad de proyectar un nuevo señala-
miento.
Eliminar las intersecciones con
semáforos y los cruces peatonales a
nivel, rediseñar los enlaces que comuni-
can los arroyos centrales con los latera-
les y colocar una señalización vertical
y horizontal adecuada, constituyen
acciones que harán más segura a la
Calzada que, de ser una de las vialida-
des urbanas menos seguras pasa a ser una
de las que más lo son.
El cierre de las intersecciones a
nivel en Ignacio Zaragoza en el tramo
Rió Churubusco - Distribuidor Santa
Marta, requirió la construcción de seis
puentes vehiculares que permiten la
comunicación de las zonas ubicadas al
norte y al sur de la Calzada y que
coinciden con las avenidas más importan-
tes ya existentes y aquellas que se
preve lo serán a corto plazo.
Para definir la ubicación de los
puentes se analizaron las diez intersec-
ciones existentes, ya que en ellas se
concentran los flujos vehiculares. El
análisis dió como resultado la defini-
ción de los cruces que se indican ense-
guida:
Javier Rojo Gómez - Av. Central.
Canal de San Juan - Calle 7.
Telecomunicaciones - Coronel
Benito S. Zenea.
Guelatao - Juan Crisóstomo
Bonilla.
República Federal Sur - Repúbli-
ca Federal Norte.
Amador Salazar - Prolongación
Amador Salazar.
Los seis puentes tendrán - -
doble sentido y su sección la determina
tránsito que se espera.
Los puentes Rojo Gómez y San Juan
tienen dos carriles en cada sentido, los
de Telecomunicaciones y Amador Salazar
sólo uno por sentido, el Crisóstomo
Bonilla, por tener asignados los mayores
volúmenes vehiculares, tres carriles en
cada dirección con separador central;
por último el puente República Federal
tiene tres carriles: dos de los cuales

8. serán por los vehículos que circulan de
sur a norte, y el carril restante por
los que lo hacen de norte -sur.
Los movimientos direccionales de
incorporación y desincorporación de la
Calzada a los puentes se han podido
resolver, en una primera etapa, por
medio de gazas naturales a nivel, a
través de las vialidades existentes.
Debido a su relativa irregularidad, se
ha diseñado un cuidadoso señalamiento
informativo de destino que en este caso
reviste singular importancia.
Tomando en cuenta que el creci-
miento del volumen de la circulación
puede llegar a hacer conflicitivas
algunas de estas incorporaciones, el
proyecto del puente Crisóstomo Bonilla
considera la construcción, a futuro, de
una gaza que facilite la vuelta izquier-
da de Guelatao a Zaragoza; por su parte,
en el puente República Federal se preve
la construcción de otra para que el trán-
sito de Zaragoza poniente se dirija a
Nezahualcóyotl.
En República Federal está previsto
construir un puente gemelo al actual de
modo que cuando así se requiera sea
posible duplicar su capacidad.
El puente Canal de San Juan forma
parte del proyecto de la prolongación
del Anillo Periférico por lo que, aunque
en las condiciones actuales lo construi-
do es más que suficiente, en el futuro
podrá agregársele hasta tres puentes más
de tres carriles en cada sentido de modo
de contar en total con dos puentes para
los carriles centrales y dos para latera-
les.
Antes de la construcción de la
Línea "A' del Metro, a lo largo de la
Calzada Ignacio Zaragoza había sólo
nueve puentes peatonales que se usaban
relativamente poco ya que los peatones
preferían cruzar donde había semáforos
o, de manera arbitraria, en aquellos
lugares donde consideraban podían hacer-
lo en el menor tiempo posible. Esta
situación hizo durante mucho tiempo de
de la Calzada una zona peligrosa, y los
accidentes y atropellamientos eran
comunes.
La construcción de la Línea "A"
impide totalmente el cruce a nivel por
lo que fue necesario reforzar masivamen-
te los pasos peatonales.
Hay ahora, en total 23 pasos (17
puentes y 6 pasarelas a través de las
estaciones) colocados de modo de que la
distancia entre ellos no excede de 500
M.
La construcción de los pasos vehicu-
lares y de los peatonales hacen a la
Calzada Ignacio Zaragoza perfectamente
permeable de modo que la presencia de la
Línea "A", lejos de constituir una
barrera, ha contribuido a ordenar su
cruce y hacerlo más eficiente. En la
fig. 3 se muestra una vista de la Calza-
da.
Varias son las ventajas que resulta-
rán de la puesta en marcha de la Línea
"A". La velocidad del metro es aproxi-
madamente el doble de la de otros medios
de transporte público. Ello implica un
importante ahorro de tiempo para quienes
en los sucesivo utilizarán el metro;
con las tarifas actuales el ahorro será
aún más importante para los usuarios.
Sin embargo estos beneficios, que
justificarían por sí solos la obra
realizada, no son seguramente los más
importantes.
El beneficiario mayor será la
Ciudad de México. La construcción del
metro y la adecuación de la Calzada
Ignacio Zaragoza son acciones que van
en el sentido de aquellas que permiti-
rán seguirla habitando; el metro es un

9. sistema de transporte absolutamente
limpio, que no produce contaminación;
hacer la Calzada de tránsito continuo y
arbolarla profusamente, contribuyen
también a resolver el grave problema de
la contaminación ambiental.
IV. CARACTERISTICAS DE LA ZONA.
Las características de las estructu-
ras de las edificaciones que constituyen
las obras de la Línea "A" del Metro
están definidas por las condiciones que
impone el suelo sobre el que se apoyan.
La zona por la que correrá la Línea
"A" corresponde a lo que era el Lago de
Texcoco, cuya estratigrafía, como en
gran parte del área urbana del Valle de
México, también de origen lacustre,
revela la existencia de depósitos profun-
dos de varios cientos de metros de
espesor, de grava, arena y arcillas
limosas compactas, formados en épocas
remotas. Sobre estos depósitos se
fueron acumulando, durante un largo
período de tiempo, cenizas volcánicas y
materiales muy finos, transportados por
el aire o por las corrientes de agua que
azolvaron el lago; entre ellos se inter-
calan, de vez en vez, delgadas capas de
arena producto de lluvias de materiales
piroclásticos.
Sobre estos materiales de altísimo
contenido de agua y gran compresibilidad
se encuentran, finalmente, rellenos de
origen más reciente de materiales grue-
sos que constituyen la actual capa
superficial cuyo espesor es variable.
Los materiales compresibles son los
responsables de los hundimientos del
suelo y tienen en esta zona de la ciudad
sus máximos espesores. Se caracterizan
por no haber sido sometidos a presiones
adicionales a las de su propio peso, lo
que los hace especialmente sensibles a
sobrecargas que, aún siendo ligeras,
pueden provocar hundimientos inadmisi-
bles para las construcciones comunes y
mucho más para obras que, como el metro,
trabajan bajo restricciones relativamen-
te severas para este tipo de movimientos
del suelo.
Sólo en el extremo oriente de la
Calzada se presenta la influencia de las
estribaciones de la Sierra de Santa
Catarina, tramo muy corto de la Línea
donde las características del terreno
son distintas y se acercan a las que
corresponderían a una zona de transición
con depósitos aluviales a poca profundi-
dad. En la fig. 4 se muestra un perfil
estratigráfico.
La Ciudad de México está asentada
sobre suelos de muy distintos tipos,
cuyo comportamiento ante la acción
sísmica es también diferente, por esto
se han definido en ella tres zonas
sísmicas.
La Calzada Ignacio Zaragoza se
encuentra en la zona III, genéricamente
llamada "zona del lago", que dista mucho
de ser totalmente uniforme, ya que,
aunque se caracteriza por estar colocada
sobre estratos de arcilla altamente
compresibles, el espesor de estos varía
de un lugar a otro, lo que se refleja
en las amplificaciones y duración de la
respuesta sísmica.
En la zona de la Calzada hay espe-
sores de estratos de arcillas blandas de
hasta 70 m de profundidad, con un perío-
do dominante de vibración de más de 4 s.
Si se comparan los espectros de
respuesta de aceleración para distintos
lugares dentro de la zona III puede
notarse la diferencia de comportamiento
que tendrían las estructuras construidas
sobre ellos. En la figura 5 se represen-
ta un espectro correspondiente a una
zona del oriente de la ciudad con gran-
des espesores de arcillas blandas, otro

10. que corresponde al centro de la ciudad
con espesores menores y el espectro de
diseño que recomienda para la zona III
el Reglamento de Construcciones para el
Distrito Federal.
Puede observarse que, para cons-
trucciones con períodos de vibración
menores a 1 s la zona oriente resulta
más favorable que la del centro y que lo
contrario sucede para estructuras con
períodos de más de tres segundos. La
diferencia para estructuras con un
período fundamental de aproximadamente 2
s es drástica, pues en el caso del
centro de la ciudad se presenta una
situación extraordinariamente desfavora-
ble que no lo es en absoluto en el de su
zona oriente.
V. EL TRAMO SUPERFICIAL.
La mayor parte de la Línea "A" esta
construida sobre la superficie, la
estratigrafía del subsuelo y la distribu-
ción de la carga (en un acho de 8.5 m y
longitudinalmente continua) no permite
aplicar al2 terreno sobrecargas mayores
de 0.5 hm , pues valores mayores provo-
carían hundimientos inadmisibles; por
otro lado, con el fin de evitar posibles
expansiones excesivas se limita también
la descarga del suelo a valores máximos
de 0.5 T/m 2 .
La carga que corresponde al peso
propio de la estructura, a los rieles, a
los durmientes y al balasto sobre el que
se apoyan, es mayor a la que sería
aceptable. Resulta por ello necesario
proporcionar una estructura de cimenta-
ción que trasmita al suelo sólo la
presión admisible, sustituyendo el peso
que se coloca por el del suelo que se
extrae. Tal estructura debe tener la
rigidez necesaria para que las deforma-
ciones diferenciales a lo largo y ancho
de la vía sean suficientemente pequeñas;
en el sentido transversal no deben
exceder de 0.03 m. y en el longitudinal
la pendiente del perfil de proyecto no
debe variar en más de 3 %.
La rigidez en sentido transversal,
siendo esta dimensión relativamente
reducida, se puede lograr con una simple
losa de concreto, en el longitudinal es
necesario recurrir a trabes de buen
peralte. La sección típica cuenta con
tres trabes: dos laterales que al mismo
tiempo confinan las vías y una central
que, en el remoto caso de un accidente,
reduciría la posibilidad de que el tren
que circula en un sentido invadiera la
vía contraria. En la fig. 6 se muestra
una sección típica.
El análisis de la estructura de
cimentación del tramo superficial debe
considerar su rigidez y las característi-
cas del suelo, de modo que las deforma-
ciones de ambos sean compatibles, esto
es, debe ser un análisis de interacción
suelo - estructura.
Los análisis de interacción suelo -
estructura no son muy comunes para
atacar problemas prácticos. Se recurre
con frecuencia a soluciones simplificato-
rias que cumplen solamente con los
principios más elementales de la estáti-
ca; la cimentación se proyecta de modo
que la resultante de las cargas que
actúan sobre ella coincida con la resul-
tante de las reacciones del suelo, cuya
distribución se supone arbitrariamente,
lineal con mucha frecuencia, con un
máximo en los extremos y un valor menor
en el centro, o con alguna otra posibili-
dad que en cada situación especial se
considere razonable; una vez definida la
distribución de presiones el problema es
isostático. Es claro que este tratamien-
to no considera ni las características
de la estructura ni las del suelo, por
lo que resulta, a pesar de haberse
utilizado muy ampliamente, un tanto
irracional.

11. Un paso adelante en el tratamiento
del problema lo constituyen los métodos
de análisis de vigas sobre cimentaciones
elásticas. A veces se hace la hipótesis
de que el terreno puede idealizarse como
una serie de resortes elásticos indepen-
dientes entre sí, cuya relación carga -
deformación depende de las característi-
cas del suelo (cimentación de Winkler).
En este caso, si bien se consideran en
forma razonable las características de
la estructura de cimentación, no se hace
lo mismo con las del suelo ya que supo-
nerlo como un conjunto de resortes
elásticos independientes es una hipóte-
sis poco apropiada en muchos casos.
Por eso se han buscado modelos de
interacción más racionales y es precisa-
mente en la Ciudad de México donde se
han desarrollado y aplicado más, como
una respuesta necesaria a las caracterís-
ticas de su suelo.
Ello es especialmente claro para la
estructura que nos ocupa.
Se utilizó aquí un procedimiento
(1) que consiste en realizar el análisis
del conjunto suelo - estructura como un
sistema estructural único que se resuel-
ve utilizando el método general de las
rigideces.
Un aspecto que no puede olvidarse
en la zona del Lago de Texcoco es el
hundimiento regional, que ha alcanzado
en los últimos años magnitudes de aproxi-
madamente 35 cm, las máximas que históri-
camente se han presentado en esta ciudad
y similares a las que ocurrieron en el
Centro del D.F. en los años 50.
El hundimiento regional es produci-
do por la constante extracción de agua
del subsuelo por medio de pozos profun-
dos que suministran a la ciudad aproxima-
damente la mitad del agua que consume,
enorme caudal que no pudiéndose aún
obtener de otras fuentes, previsiblemen-
te seguirá requiriéndose en el futuro
inmediato.
La extracción de agua provoca la
caída del nivel piezométrico en los
distintos estratos del subsuelo, con los
consiguientes incrementos en los esfuer-
zos que actúan sobre ellos. Este efecto,
que es sobre todo importante en los
estratos más profundos, provoca el
enjutamiento de los estratos y la suma
de todos ellos es la deformación total
en la superficie, esto es, el hundimien-
to regional.
Para tener en cuenta el efecto del
hundimiento regional puede aplicarse el
método de interacción suelo - estructura
teniendo en cuenta que la variación de
la presión hidrostática modifica los
esfuerzos actuantes.
Si el hundimiento regional fuera
uniforme no provocaría efectos en la
estructura, esta situación se presenta,
de hecho, en la mayor parte de la Línea
"A", sin embargo, en un tramo corto de
su extremo oriente, por la proximidad de
formaciones montañosas, la profundidad
de los estratos compactos es menor que
en el resto, presentándose, por ello,
diferencias en el hundimiento regional
que modificarán la forma del perfil
existente de la superficie del terreno.
Para minimizar el efecto de posibles
hundimientos diferenciales se ha coloca-
do, a lo largo de la línea, una serie de
juntas que permiten el giro relativo
entre tramos, de modo que estos puedan
seguir en forma poligonal el perfil del
terreno; las juntas se hallan más cerca
en las zonas en que los movimientos
diferenciales son más probables y más
(1) Un rrétodo de solución al probliia de interacción
Suelo-Estructura en cirrntaciones scnras.-
José Luis Sánchez M. y Pablo Enríquez y M.
frbrnrias del Congreso de Ingeniería Estructural,
frbrelia, Michoacán. (1982).

12. separadas donde lo son menos. En el
extremo oriente de la Línea donde son de
esperarse movimientos importantes,
además de las juntas cercanas, las vías
se han colocado sobre un gran espesor de
balasto de modo que, modificándolo según
convenga, se pueda cambiar con cierta
facilidad su perfil adecuándolo a lo que
demande el terreno. Ver fig. 7.
Ninguna de la juntas permite discon-
tinuidades verticales pues son capaces
de trasmitir fuerzas cortantes, algunas
aceptan deslizamientos horizontales
relativos y trabajan como juntas de
expansión que permiten el juego necesa-
rio para que las contracciones y dilata-
ciones por temperatura puedan darse a lo
largo de los varios kilómetros que tiene
el tramo superficial de la Línea.
Una forma conservadora de evaluar
el efecto sísmico en una estructura
superficial larga, como es el caso, es
suponer que sigue la deformación que
tendría el suelo en campo libre, esto
puede hacerse en forma un tanto burda,
dada la complejidad del problema, como
sigue:
Durante un sismo las ondas de
cortante 5, viajan desde el terreno
firme a la superficie con una velocidad
y 55 produciendo desplazamientos late-
rales del suelo. Las partículas de
suelo se desplazan unas con respecto a
otras y en cierto instante (t = 0, por
ejemplo) exhiben una configuración
aproximadamente sinusoidal que puede
representarse por la siguiente expresión:
SX Sb se vi (e X
En que se es la máxima amplitud
que esta dada en función de la acele-
ración espectral S. como sigue:
o& TVÍ
Tn es el período fundamental de
vibración del estrato de espesor D y
Ln la longitud de la onda sísmica.
Puede establecerse que:
Ln = Vs Tn:
Tn = 4D/Vs
Si se considera, atendiendo a
mediciones realizadas en arcillas blan-
das, que Vs = 60 m/s; Tn resulta de 4
s. que coincide bien con los datos de la
zona y Ln = 240 m. Si cisideramos
además que S. = 100 cm/s. , también
dato de la zona durante el sismo de
1985, se tiene:
ioo Y. .'/(zir. qOcw
Si se supone que la estructura
sigue la deformación del suelo, el
momento máximo se presenta para y
vale:
M
-4
M = 2.7 x 10 El (T - m)
El cortante máximo ocurre a Ln/2 y
esta dado por:
v
Expresiones con las que puede
estimarse los esfuerzos actuantes.
Como se ve, incluso la solución superfi-
cial para la estructura del
metro, naturalmente considerada como de
gran simpleza, en zonas con suelos
pantanosos, como la que nos ocupa reviste
dificultades importantes.
VI. EL TRAMO SUBTERRANEO.
En los cruces del metro con la
Calzada Zaragoza se hizo necesario re-
currir a una solución subterránea, de

13. modo que la Calzada pase sobre el metro
de una manera continua. Una alternativa
pudo ser el cruce elevado del metro
sobre la Calzada, pero se consideró poco
conveniente desde el punto de vista de
la imagen urbana.
La solución subterránea ha llegado
a considerarse típica, pues tras haberse
construido muchos kilométros de metro se
conocen bien los problemas que se presen-
tan y la solución que se les ha dado.
Sin embargo, ha sido un proceso difícil
y de gran mérito para quienes lo inicia-
ron; de hecho, durante muchos años el
problema técnico de una excavación para
la ejecución de conductos subterráneos
de gran longitud en el subsuelo de la
ciudad se consideró un obstáculo insupe-
rable. La solución propuesta entonces
se sustentó en la experiencia de muchas
obras construidas en el D.F., con base
en el principio de la cimentación compen-
sada en que generalmente se aceita hasta
una sobrecompensación de 1.5 T/m
La profundidad del cajón del metro
es, para la Línea "A", mayor que las
hasta ahora construidas, debido a que la
alimentación de energía eléctrica a los
trenes se hace, en este caso, por medio
de un pantógrafo que la toma de la
catenaria que la conduce. El gálibo
vertical que es necesario salvar es de
6.5 m y la excavación total necesaria
de 8.8 m. En la fig. 7.1. se presenta una
sección típica.
La mayor profundidad hace más
complejo el proceso constructivo espe-
cialmente en las zonas que, en una
ciudad tan poblada como la de México, se
presentan con frecuencia, donde la
excavación colinda con construcciones
cimentadas en forma superficial que
pueden verse afectadas, como de hecho
ocurre en muchos casos, a pesar de las
precauciones que se toman para evitarlo.
La zona por excavar se aísla utili-
zando muros milán más profundos que
ella. Cuando fragua el concreto de los
muros, que se deposita en zanjas previa-
mente estabilizadas con lodo, se inicia
la excavación apuntalando los muros y
realizando un proceso de bombeo que
permite trabajar en seco pero que es la
causa de los movimientos que a veces
experimentan los terrenos aledaños a la
construcción.
A medida que avanza la excavación
se presenta en su fondo una expansión a
veces ligada con hundimientos pequeños
del suelo colindante, ambos se controlan
con el colado de la losa del fondo del
cajón que se realiza en forma casi
inmediata ya que la excavación avanza
en tramos extraordinariamente cortos.
Para minimizar el problema de los
movimientos del suelo que, aunque peque-
ños, pueden resultar críticos para cier-
tas construcciones colindantes, en
algunos casos se utilizó, con buenos
resultados, la inyección de agua al
suelo para restituirle la que, por el
proceso de excavación, se le ha extraí-
do.
El análisis estructural de una
cimentación compensada puede atacarse
teniendo en cuenta la interacción suelo
- estructura en forma similar a la ya
mencionada en el caso de las cimentacio-
nes someras. Se predetende aquí exten-
der el procedimiento a este caso introdu-
ciendo algunas variables adicionales,
como son los procesos de expansión del
suelo durante la excavación, la recom-
presión por recarga y el efecto del
bombeo.
En una cimentación compensada el
peso extraído de la excavación se reem-
plaza por un peso equivalente que corres-
ponde al del edificio que se cimenta, el
esfuerzo efectivo y la presión hidráuli-
ca se equilibran con la presión que
ejerce el edificio.

14. rían al disminuir las presiones en el
fondo de la excavación valores unita-
rios, como sigue:
1
•Ny.#-flW,
-•ji-
2 3 4
d
A 1A
j '31 T4
- B
I II
e
121
e
13
e
141
c
I II
c
1
c
131
c
21 41
La excavación se realiza primero,
aliviando su fondo de la presión que el
peso del terreno le producía, este
alivio de esfuerzos provoca una expan-
sión elástica prácticamente inmediata.
Una vez realizada la excavación se
procede a ejecutar la construcción que
devuelve carga al suelo provocando su
recompres ión.
Tanto la expansión como la recom-
presión pueden estimarse si se conoce la
respuesta elástica y las características
de compresibilidad del suelo que pueden
determinarse en el laboratorio a partir
de muestras inalteradas.
La determinación de las deformacio-
nes del suelo por recompresión, una vez
aplicado el peso de la estructura, da la
base para establecer el procedimiento de
análisis de interacción suelo-estructura
de tramos y estaciones subterráneas que
se plantea a continuación.
La estimación de las expansiones y
recompresiones puede establecerse como
sigue: sea un terreno compuesto de
varios estratos en el que se realiza una
excavación con profundidad d y al que
se somete a un proceso de bombeo con
el fin de mantener seco al fondo.
El alivio de la presión en el fondo
de la excavación al extraer el terreno
que la ocupaba tiene el mismo valor que
la presión que ahí existía antes de
realizar la excavación:
Pod = od + Uod
':Alivio de esfuerzos en el estrato
N bajo el punto j por efecto de un
alivio de presión en i con valor
unitario.
El bombeo provoca una caída en los
niveles piezométricos, ésto es, en las
presiones del agua a distintas profundi-
dades, que se traducen en un incremento
en los esfuerzos efectivos que puede
presentarse como sigue:
2 3 4
A A 1 A A
A
2A 4
1 8 8 B 8
1 1 2 1 1 A
1 1 c i c 1 c
I
1 A 2 1A 3 A
en que Tod es el esfuerzo efectivo que
existía en el fondo de la excavación
antes de hacerla y Uod la presión
hidrostática en el mismo lugar.
El alivio de esfuerzos producido
por la descarga puede obtenerse siste-
máticamente si establecemos el conjunto
de valores que estos esfuerzos alcanza-
En que: es el
decremento en la presión hidrostática en
el estrato N bajo el punto j debida
al bombeo.
El alivio de esfuerzos resultante
de los dos efectos mencionados será:

15. 2 3
-
La expansión de un estrato N
debida a un alivio de presión Pi en
será:
si es la expansión de un punto j
por un alivio de presión en todo el
fondo de la excavación de Pod y por la
caida de la presión hidrostatica se
tiene:
A
A A A A
4
31IA1IA2I-A3IA4
A A
41
A A
8 6 6 B
1 -A
B B
IL
8 0
1 -AII 1 21 2 31 3 41 4
c c
I 1 A
c c
I:A 2 .51
c c
1A 41 4]
C c
1-A
en que E es el coeficiente de
expansión volumétrica, definido como la
relación entre la expansión de un estra-
to y el alivio de esfuerzos que la
provoca.
La expansión total de un punto j
será:
o4 E
Si llamamos ahora al coe-
ficierite de proporcionalidad entre
descarga y expansión.
-
)
en que pi es la descarga aplica-
da; el coiijunto de todos los te puede
expresarse matricialmente:
Una vez terminada la excavación
luego, que las expansiones han ocurrido
se produce la recarga por construcción y
se recuperan los niveles piezométricos
iniciales, el proceso se revierte por lo
que las mismas operaciones anteriores
con signo cambiado se repiten, es decir,
en lugar de alivio de presiones se trata
de presión y en vez de cafda de nivel
piezométrico de recuperación. La única
diferencia, además del cambio de signo,
consiste en que debe usarse < en
lugar de es decir debe usarse el
coeficiente de recompresión volumétrica.
En lugar de Fe se obtiene Fc,
matriz que sirve de base para la de
flexibilidades del suelo, cuya inversa
sumada a la matriz de rigideces de la
estructura proporciona la del sistema
suelo-estructura para la solución del
problema.
o en forma matricial:
S i.
Aunque este cálculo implica suponer
que se procede a la construcción instan-
tánea de la estructura, el hecho de que
no sea así hace que los resultados

16. obtenidos sean, seguramente, conservado-
res.
VII. LA ESTACION PANTITLAN.
La estación Pantitián es subterrá-
nea; su nivel de desplante queda defini-
do por el acceso de la Línea "A" al
lugar, ya que ésta cruza la Calzada en
forma deprimida y debe pasar después
bajo la línea cinco de la actual red del
metro.
Su zona profunda se encuentra a
9.3 m con respecto al nivel del terreno
natural.
El hecho de que la techumbre de la
estación emerja del terreno permite
lograr que opere con iluminación y
ventilación naturales, lo que, además
del importante ahorro de energía que
implica, se refleja en condiciones de
confort para los usuarios difíciles de
lograr en otras estaciones subterráneas
más profundas.
La estación colinda con la terminal
de la Línea 9 del Metro con la que se
comunica directamente. A distancias
algo mayores están las terminales de las
líneas 5 y 1 con las que también tiene
correspondencia.
La terminal de la Línea 9 es eleva-
da, circunstancia que se aprovechó al
proyectar la Línea "A" utilizando como
vestíbulo una gran zona situada bajo la
Línea 9, lo que significó un ahorro
importante, ya que de otro modo la
construcción del vestíbulo hubiera sido
necesaria. En la fig. 8 se muestran las
características básicas de la estación.
La excavación requerida para ubicar
la estructura de la estación implica un
alivio de presiones en el suelo que es
necesario compensar con el peso de la
propia estructura que, precisamente por
este hecho, se diseñó con losas y muros
de concreto de gran masa. Fue necesario
adicionalmente proporcionar lastres
estratégicamente colocados de modo de
lograr una condición de equilibrio
estable a corto y largo plazo de la
estación a fin de evitar el hundimiento
que provocarían sobrecargas aún muy
pequeñas, y la expansión que se produ-
ciría si el peso no fuera suficiente.
Esta última condición era especialmente
crítica en este caso dado que la altura
del acceso al vestíbulo bajo la línea 9
podría reducirse y llegar a una situa-
ción que hiciera difícil el movimiento
de personas de una a otra zona como se
plantea en el proyecto. Lograr este
equilibrio en un suelo tan sensible, no
resulta sencillo y de hecho resultó
necesario jugar con los lastres hasta
encontrar la condición deseada.
Si bien la intención de una estruc-
tura totalmente compensada es sustituir
de manera exacta el material excavado,
esto no es totalmente posible pues,
aunque se logre en lo que se refiere a
la magnitud de las cargas que se mane-
jan, su distribución en general no es
totalmente uniforme. Esto implica la
presencia de flexiones que deben ser
resistidas por la estructura y cuya
magnitud depende, además de la localiza-
ción de las cargas, de las característi-
cas de rigidez de la estructura y del
suelo.
Conviene entonces recurrir a un
modelo de interacción suelo-estructura
que permita tener una idea de los esfuer-
zos que se provocarían en la construc-
ción y poder tomarlos con ella. También
aquí es posible jugar con la posición de
los lastres para alcanzar soluciones
convenientes. El modelo de análisis en
este caso es el ya planteado para las
cimentaciones compensadas del tramo
subterráneo.
Desde el punto de vista geotécnico

17. se identificaron dos problemas impor-
tantes: por un lado la selección de un
procedimiento constructivo que permitie-
ra efectuar en forma segura los trabajos
de excavación y, por otro, el control
del comportamiento a largo plazo del
cajón subterráneo en interacción con la
cimentación profunda de la estación
Pantitián de la Línea 9.
Ambos problemas reconocen sus
causas en la alta plasticidad, el alto
contenido de humedad y la baja resisten-
cia al esfuerzo cortante de los materia-
les que forman el subsuelo, así como en
la cercanía de la estación elevada de la
Línea 9, ya en operación al iniciarse
los trabajos de excavación.
El suelo de esta zona de la línea
esta constituido por un manto superfi-
cial de 3.2 m de profundidad al que
subyacen las formaciones arcillosas
superior e inferior que se prolongan
hasta 61 m de profundidad y que están
separadas por una delgada capa de limo
arenoso, remanente de la llamada primera
capa dura.
Las excavaciones, con una profundi-
dad máxima de 9.3 m, se realizaron en
los suelos superficiales, los 3.2 prime-
ros metros en el manto superficial de
limo arenoso de consistencia variable y
contenidos de humedad menores al 100%. A
partir de los 3.2 m, hasta la profundi-
dad máxima de excavación, se efectuaron
en materiales arcillosos de alta plasti-
cidad y consistencia muy blanda con
contenidos de agua de entre 400 y 500 %.
El estado de esfuerzos inicial es
normalmente consolidado por lo que
cualquier incremento en los esfuerzos
efectivos puede significar asentamientos
considerables.
Con objeto realizar la excavación
con factores de seguridad razonables
ante las condiciones críticas de estabi-
lidad asociadas a la falla del fondo, a
la estabilidad de la tablaestaca y al
efecto del abatimiento por bombeo de la
presiones de poro, fue necesario planear-
la en tramos independientes. La excava-
ción se llevó a cabo en tres zonas,
formando franjas longitudinales con dos
frentes de ataque cada una de ellas y
separadas entre sí por muros milán
previamente ejecutados, dos de los
cuales se demolerían durante el proceso
constructivo, como se muestra en la fig.
9. Conforme avanzaba la excavación se
colocaron verticalmente cuatro niveles
de troqueles apoyados en los muros milán
mencionados y se aceptaron avances
horizontales sólo de 2.5 m en la zona
adyacente a la Línea 9 y de 4 m en el
resto.
Para abatir las presiones de poro y
mejorar las condiciones de estabilidad
de la excavación se implementó una red
de pozos de bombeo cuya operación seguía
el avance de los trabajos, lo mismo que
un sistema de instrumentación con pozos
de observación, piezómetros y nivelacio-
nes de precisión para conocer los movi-
mientos asociados a las distintas etapas
de la obra y tomar oportunamente las
medidas necesarias a fin de corregir
cualquier comportamiento fuera de lo
previsto.
El diseño geotécnico del cajón
subterráneo estuvo encaminado a lograr
una condición de compensación que bala-
ceara su propio peso y no afectara a las
construcciones adyacentes. Para ello se
buscó una estructura ligeramente sobre
compensada con 0.25 hm 2 , que no induci-
ría cambios de esfuerzos importantes en
la cimentación de la estación elevada de
la Línea 9.
Los movimientos acaecidos durante
la excavación fueron del tipo de los
previamente observados en construcciones
de esta clase; se presentaron primero
asentamientos por bombeo que en cierta

18. etapa fueron importantes e hicieron
conveniente la instalación de pozos de
inyección para restituir en parte las
condiciones piezométricas iniciales y
disminuir los hundimientos en el inte-
rior y en el exterior de la excavación.
Los pozos se instalaron en ambas cabece-
ras de la estación y en la colindancia
con la Línea 9 para protegerla.
Se presentaron también expansiones
elásticas del fondo de la excavación al
retirar el terreno, que en ciertos casos
alcanzaron hasta 30 cm y que se controla-
ron cargando de inmediato con el colado
de la plantilla y de la lasa del fondo
del cajón. La magnitud de estas expan-
siones está ligada a la longitud de los
avances de la excavación la que se hizo
clara en aquellas casas en que los
avances excedieron lo prevista, tratando
de acelerar el proceso constructiva.
Pudo verificarse, asimismo, la gran
importancia de un carrecta apuntala-
miento del muro milán - tablaestaca
pues en los casas en que no resultó
totalmente efectiva se pradujeran mavi-
mientas del mura, can los consiguientes
asentamientos de la zona exterior adya-
cente y efectos nocivos en las construc-
ciones colindantes cimentadas superfi-
cialmente.
Una vez cargado nuevamente el suelo
con el pesa de la estructura se presen-
taron asentamientos por recompresión,
que son normales en estos casos. Sin
embargo, terminada la construcción, las
asentamientos continuaran más allá de la
esperada, lo que hizo pensar que las
condiciones teóricas planteadas en el
proyecta no se habían conseguida can
precisión debida a causas diversas cama
diferencias entre los pesos volumétrico
estimados y los reales, modificaciones
de la topografía original del terrena,
hundimiento regional, deficiencias en el
proceso constructiva, etcétera.
Causas todas que, seguramente en
otra tipa de suelo, no hubieran influido
mayormente pera que en este casa si lo
hicieran. Con objeto de corregir este
efecto se modificaran los lastres que se
habían prevista para controlar este tipa
de movimientos.
VIII. LAS ESTACIONES SUPERFICIALES.
Si alga caracteriza a la Línea "A"
del Metro es la presencia de las bóvedas
metálicas de cañón corrida que se repi-
ten techando todas las estaciones de
superficie, aparecen en la terminal La
Paz, en la estación Las Reyes, en Santa
Marta y en las seis estaciones de pasa
sobre la Calzada Ignacio Zaragoza.
Estas bóvedas de lámina metálica
sin estructura, pues son estructura en
sí mismas, representan con claridad las
ideas fundamentales del diseño de toda
la línea: la ligereza y la economía.
La lámina descansa sobre un par de
trabes longitudinales que son, a la vez,
canalones para conducir el agua pluvial.
Las trabes son soportadas por columnas
formadas por tres tubas de acero unidas
entre sí en la parte superior, en dos
puntos intermedias y en la base, de modo
de hacerlos trabajar cama una sala uni-
dad. Las columnas se apoyan en pedesta-
les de concreto rigidizados por muras
longitudinales de cerámica estructurada
al principio y de concreto después que
se profundizan en el suela para formar
parte de la cimentación compensada de la
estructura.
En una mezzanine, situada en la
parte central de la estación, se halla
un vestíbulo, con la superficie suficien-
te para que los usuarios adquieran sus
boletos en las taquillas y puedan acce-
der cómodamente a las escaleras que
bajan a los andenes de dable altura. El
vestíbulo puede cruzarse libremente de

19. modo que sirve también de puente peato-
nal.
El vestíbulo lo conforma una estruc-
tura de armaduras de acero que soporta
una losacero de lámina metálica acanala-
da y una delgada capa de concreto, que
recibe, a su vez, el piso de mármol.
Constituye la única masa por encima del
suelo que cuenta, en una estación que es
casi puro aire.
En el sentido transversal a la
estación tiene marcos formados por las
columnas y las armaduras de la estructu-
ra del vestíbulo que le dan la rigidez
necesaria, en el sentido longitudinal
son los muros laterales de las escaleras
a los ándenes los que se la proporcionan.
En la fig. 10 se representa esquemática-
mente una estación.
En estructuras ligeras es común que
la solicitación accidental más importan-
te sea la acción del viento. Esto
sucede en este caso en la lámina de la
cubierta, cuyas características de
flexibilidad la hacen especialmente
sensible a ese efecto.
No es posible aplicar aquí las
recomendaciones para diseño por viento
del Reglamento de Construcciones para el
D.F.; hacerlo así ha conducido, en
varios casos similares, a fallas de
cierta consideración.
La estructura cae entre aquellas en
que de acuerdo con el mismo Reglamento,
el cálculo debe hacerse con base en
resultados de estudios de túnel de
viento.
No existiendo esos datos, puede
recurrirse a la observación del comporta-
miento de las estructuras de este tipo
construidas previamente en la ciudad,
y así se hizo en este caso.
Si las succiones o las presiones
que ejerce el viento se consideran
distribuidas uniformemente a lo largo
del arco de la bóveda, se obtiene una
gran resistencia teórica aún con láminas
muy delgadas. Sin embargo, cuando dicha
uniformidad se pierde, sobre todo cuando
se alteran presiones y succiones, la
capacidad de carga de la estructura cae
drásticamente. Las condiciones más
críticas se presentan en los bordes, es
ahí donde han ocurrido las fallas más
comunes y es por ello una zona que debe
reforzarse, bien sea con algún elemento
adicional a la propia lámina, o colocán-
dola ahí de mayor espesor y rigidez.
A las estaciones superficiales se
accede por pasarelas que parten de
escaleras situadas en las banquetas
laterales de la Calzada que tienen un
ancho de 2.8 m y están constituídas por
dos armaduras paralelas de 1.5 m de
peralte, que sirven al mismo tiempo de
barandales que se apoyan libremente en
columnas de concreto con cabezal en
doble cantiliver y salvan claros varia-
bles que alcanzan hasta los 30 m.
Para evitar el pandeo de la cuerda
superior, de gran longitud libre a
compresión, es necesario recurrir a la
restricción que imponen los montantes de
las dos armaduras paralelas que forman,
con las trabes del piso, una estructura
en 'U", cuya rigidez impide el pandeo de
la cuerda comprimida.
El problema, idealizado como el de
una barra a compresión soportada por
apoyos elásticos, es común a algunos
puentes de paso através y fué resuel-
to inicialmente por Engesser, quien
estableció para ciertas condiciones,
la rigidez necesaria de los apoyos
elásticos que proporcionan las menciona-
das "U" en función de la fuerza actuan-
te y de las características de la estruc-
tura, el método ha sido generalizado,
después, para la mayor parte de los
casos prácticos.

20. IX. LOS PUENTES VEHICULARES.
Los 11 km. de la Calzada Ignacio
Zaragoza, desde Río Churubusco hasta su
entronque con la carretera de cuota
México-Puebla, son cruzados por seis
avenidas de amplitud diferente, en
función de los volúmenes vehiculares
esperados en ellas; estas avenidas
coinciden con las más importantes ya
existentes y con las que se preve lo
serán a corto plazo. El cruce se logra
con puentes que deben salvar un claro
central de poco más de cincuenta metros,
zona por la que corren, de manera conti
nua, la Línea "A" del Metro y el tránsi-
to de los arroyos centrales de la Calza-
da.
A partir de este claro central los
puentes se extienden hacia uno y otro
lado, norte y hacia el sur, en una serie
de claros menores de longitud variable,
de entre 20 y 25 m.
Estos claros se salvan mediante una
estructura de acero constituida por
trabes principales longitudinales de
sección 1, sobre las que se apoyan
piezas de puente transversales separadas
entre sí aproximadamente 2.5 m, que a
su vez reciben una losa de concreto
reforzado que trabaja con ellas en
sección compuesta. Sobre la losa de
concreto se tiende la carpeta asfálti-
ca, que es la superficie de rodamiento
para los vehículos que transitarán
por el puente.
Las trabes longitudinales están
distribuidas de manera que la circu-
lación entre ellas es posible, dando
como resultado una solución estructural
de paso através, altamente ventajosa, ya
que el peralte de las trabes principales
no se refleja en una altura mayor del
puente y permite una menor longitud y
costo.
En los claros centrales, de mayor
longitud, se ha utilizado una solución
atirantada en la que la estructura
metálica es soportada por cables suspen-
didos del cabezal de marcos de concreto
de gran altura.
La zona atirantada comprende tres
claros: la longitud del central queda
definida por las condiciones antes
mencionadas y es de aproximadamente
55 m; la longitud de los tramos adyacen-
tes resulta variable pues está limitada
por las condiciones de vialidad; se
buscó, sin embargo, que la longitud del
claro central fuera del orden de la
mitad de la longitud total de la zona
atirantada pues la experiencia en este
tipo de estructuras marca esa relación
como conveniente.
La altura de los mástiles sigue la
recomendación, también con base en expe-
riencias anteriores, de ser del orden de
0.2 de la longitud del claro central. Se
busca así un equilibrio entre la longi-
tud del mástil que no debe ser demasia-
do grande, y el ángulo que forman los
cables con las trabes longitudinales,
que no debe ser demasiado pequeño.
En los puentes de dos y tres carri-
les, los cables están dispuestos en dos
planos paralelos, uno a cada lado del
puente, y colocados hacia el exterior
buscando el menor ancho posible de la
estructura pues, en general, los puentes
son prolongación de vialidades relativa-
mente estrechadas en las que, en ocasio-
nes, es necesario afectar propiedades
privadas para obtener la amplitud reque-
rida. Por otro lado, esta disposición
de los cables permite conservar la
estructuración de los tramos convencio-
nales adyacentes en que las dos trabes
longitudinales de borde constituyen los
elementos principales de la estructura,
y permite, además, alejar los cables de
la zona de circulación protegiéndolos
con las banquetas laterales y el parape-
to.

21. En los puentes Javier Rojo Gómez,
de cuatro carriles y Crisóstomo Bonilla
de seis, resultó más económico colocar
un tercer plano de cables en el centro
de la Calzada, para no hacer demasiado
largas las piezas de puente y prestarse
el proyecto vial. En el caso de Canal
de San Juan no es posible la hilera
central de cables pues los cuatro carri-
les con que cuenta serán en el futuro
todos de un mismo sentido y una división
interior resultaría un tanto artificial.
En este caso se tienen, por esta causa,
sólo dos planos de cables.
Los cables concurren en el extremo
superior del mástil buscando que todos
tengan su máximo ángulo de inclinación,
haciéndolos así eficientes para tomar
fuerzas verticales, y haciendo la fuerza
de compresión en las trabes lo menor
posible.
El tablero resuelto con piezas de
puente que trabajan en sección compuesta
con la losa de concreto y se apoyan
sobre las trabes principales longitudi-
nales, resultó ser más económico que un
tablero ortotrópico con lámina de acero
como sistema de piso que, buscando aún
mayor ligereza,constituyó la otra alter-
nativa estudiada.
Cuando la altura del puente con
respecto al terreno es aproximadamente
de 5 m se inician los aireplenes, estas
estructuras que no son otra cosa que
terraplenes huecos estructurados con
muros laterales y losas y trabes de
concreto que en el techo constituyen la
superficie de rodamiento del puente y
en el piso forman la cimentación.
Los aireplenes fueron utilizados
por primera vez en los años setenta para
la construcción de varios puentes del
Circuito Interior de la Ciudad de Méxi-
co, como respuesta a las características
del suelo; se han venido repitiendo
después con nombres distintos y segura-
mente seguirán construyéndose, pues
constituyen una solución sencilla y
económica para zonas donde, en terrenos
menos deformables, se utilizan los
terraplenes.
En este caso los terraplenes, al
inicio de los puentes, tienen una longi-
tud muy limitada, pues son sólo posibles
hasta que el puente despega del suelo
aproximadamente 50 cm, alturas mayores
se reflejarían en asentamientos inadmisi-
bies.
Los puentes vehiculares atirantados
que cruzan la Calzada Ignacio Zaragoza
de la Ciudad de México son los primeros
puentes urbanos de este tipo que se
construyen en el país y, aún en el
mundo, apenas ahora empieza a utilizarse
para claros cortos este sistema construc-
tivo reservado para grandes puentes. En
México hay, como ejemplos, el "Tampico",
sobre el río Panuco y el "Coatzacoalcos
II", sobre el río Coatzacoalcos, cons-
truidos ambos por la Secretría de Comuni-
caciones y Transportes. En la fig. 11
se respresenta un puente típico.
La justificación de la solución
atirantada para los puentes sobre la
Calzada Ignacio Zaragoza radica en la
gran ligereza que presentan lo que, en
un suelo como en el que se asientan,
reviste primordial importancia; de
hecho, estos mismo puentes fueron proyec-
tados previamente de manera convencio-
nal, con estructuras de concreto presfor-
zado, pero su peso propio conducía a
cimentaciones que eran económicamente
inadmisibles.
Los puentes atirantados son estruc-
turas especiales cuyo diseño no queda
cubierto por los códigos o reglamentos
usuales. Se presentan en ellos, con
gran importancia, efectos que en otras
estructuras no son relevantes o lo son
de manera distinta.

22. El comportamiento no lineal de la
estructura, el efecto sobre la estruc-
tura de las tensiones iniciales en los
cables, la relajación del acero de los
cables, el efecto de los cambios de
temperatura y la fatiga, son aspectos
relevantes en el diseño de estas estruc-
turas. En nuestro caso, el efecto de la
fatiga adquiere significación especial y
a él se aúnan el de posibles hundimien-
tos diferenciales entre apoyos y la
acción símica que en otros casos no
ocurren o no son tan importantes.
El comportamiento no lineal de este
tipo de puentes radica, por un lado, en
el efecto combinado del momento y la
carga axial en mástiles y trabes y
por el otro, en el cambio en la flecha
de los cables ante distintas condiciones
de tensión. En el análisis de la estruc-
tura es éste último efecto el que tiene
importancia; la rigidez de los tirantes
depende de su longitud y del esfuerzo
que se les aplica. Para facilitar el
análisis es común sustituir el cable por
una barra recta equivalente con un
módulo de elasticidad variable.
El proceso es iterativo suponiendo un
módulo de elasticidad y verificándolo
después. El análisis va ligado al
proceso constructivo, pues conviene
conocer en cada una de sus etapas las
deformaciones y fuerzas en la estructura
para encontrar el estado final bajo
carga muerta que se sumará, a su vez,
al efecto de la carga viva.
Una de las características que
resultan atractivas en este tipo de
estructuras es la posibilidad de contro-
lar el valor que adquieren los momentos
y cortantes de carga muerta en las vigas
principales del puente aplicando ten-
siones predeterminadas a los cables;
ello permite disminuir el valor que
adquieren esos elementos optimizando su
distribución. Es posible calcular con
precisión teórica el valor de varios
juegos de tensiones que cumplan con lo
anterior y escoger entre ellas el que
mejor convenga.
Cuando, como sucede en este caso,
las fuerzas en los cables son relativa-
mente pequeñas no es fácil garantizar su
valor utilizando los sistemas usuales de
medición; resulta práctico y conduce a
resultados razonables el aplicar tensio-
nes tales que corrijan las deformaciones
debidas a carga muerta de modo que,
tras su aplicación, se regrese al perfil
inicial o de proyecto del puente. El
valor de estas tensiones puede determi-
narse teóricamente y al aplicarlas
buscar el perfil deseado haciendo, en su
caso, los ajustes necesarios, ya que
casi siempre sucede que las condiciones
ideales planteadas para el montaje no se
producen.
La relajación del acero de los
cables debida a la acción de esfuerzos
importantes de carácter permanente,
puede ocasionar deformaciones en la
estructura del puente y pérdida de las
tensiones iniciales. En los puentes de
la Calzada el efecto de la relajación
resulta irrelevante pues los cables
trabajan a esfuerzos pequeños bajo
carga permanente.
El hecho de que los claros que han
de salvarse sean cortos en relación
con lo común en este tipo de estructu-
ras, hace que la carga viva represente,
por mucho, la solicitación más importan-
te, al contrario de lo que sucede con
puentes de gran claro en que lo es el
peso propio; esto se refleja en oscila-
ciones importantes en los esfuerzos que
ocurren en los distintos elementos
estructurales y hace que su diseño quede
regido por fatiga y deba controlar-
se, más que el esfuerzo máximo, su rango
de variación. La amplitud aceptable
en este rango depende del número de
ciclos de carga esperado. En este
caso, se consideró que podrían ocurrir
más de dos millones de ciclos durante la

23. vida útil de los puentes, lo que prácti-
camente corresponde al límite de fatiga,
esto es, que el número de ciclos de
carga podría crecer idenfinidamente sin
necesidad de reducir más el rango de
esfuerzos.
En los cables y anclajes el efecto
de la fatiga resultó definitivo. Hizo
que en algunos casos se duplicara el
área de acero en los cables respecto a
la que hubiera sido necesaria sin consi-
derar este efecto; en nuestro caso el
núero de ciclos de carga fue de 2 x
10 , ello condujo a esfuerzos máximos en
los cables de no más del 20% del esfuer-
zo de ruptura.
Aunque las cimentaciones de los
puentes se han diseñado buscando que no
se presenten hundimientos diferenciales
entre sus apoyos, las características
del suelo no permiten ignorarlos ya que
pueden presentarse no sólo por ser éste
sumamente sensible a pequeñas variacio-
nes en el valor de las cargas sino,
también por el hundimiento regional de
la zona.
Para prevenir sus efectos se buscó,
independizar los cuerpos norte y sur del
puente, colocando entre ambos una zona
doblemente articulada, de modo que el
hundimiento de un lado no afecte al
otro. Por otro lado, para corregir
posibles cambios en las tensiones de los
cables, por efecto de un movimiento
relativo entre los apoyos, sus sistemas
de anclaje están preparados para permitir
sean tensados o aflojados, según conven-
ga. Los efectos de contracciones o
dilataciones por cambios de temperatura
se minimizan en la zona doblemente
articulada, la parte central del puente,
que permite también desplazamientos
longitudinales.
El diseño especial de estas articu-
laciones que utiliza amortiguadores de
neopreno, tiende a evitar que la discon-
tinuidad que implica su presencia sea
notable.
Las estructuras de los puentes son
muy rígidas, pues en sentido longitudi-
nal y transversal cuentan con muros de
concreto de poca altura. En el sentido
longitudinal los muros laterales de los
aireplenes tienen longitudes de aproxima-
damente 100 m y en el transversal cada
apoyo es un muro de ancho igual al del
puente. El período de vibración de
estos elementos es muy pequeño y aún el
de la estructura en su conjunto es
siempre menor de 0.5 s.
Por otro lado, el período natural
de vibración del suelo en la zona es muy
alto, de cerca de 4 s., lo que elimina
la posibilidad de amplificaciones signi-
ficativas del movimiento.
La gran longitud del puente hace
esperar que, durante un movimiento sísmi-
co, se presenten deformaciones diferen-
ciales transversales que afecten al
tablero del puente. Estos desplazamien-
tos pueden establecerse suponiendo que
el puente se desplaza como teóricamente
lo haría el suelo ante la acción de una
onda sísmica supuesta.
Las fuerzas sísmicas producto de un
análisis convencional reglamentario son
resistidas por los muros de aireplenes
para la acción sísmica longitudinal y
por los muros de cada uno de los apoyos
para la acción transversal.
X. LOS PUENTES PEATONALES.
Los 17 puentes peatonales que,
junto con las seis pasarelas de las
estaciones permiten el paso de personas
sobre la Calzada, están constituidos por
dos armaduras paralelas de paso a través
unidas entre sí en la parte inferior,
por trabes secundarias sobre las que se
apoya la losa del piso y, en la parte

24. superior, por un sistema de contraventeo.
Aunque los claros que salvan estas
armaduras son grandes, hasta 30 m, su
peralte y el hecho de que estén contra-
venteadas en ambas cuerdas les da una
ligereza muy notable. Son construccio-
nes sumamente simples que no tienen más
que lo que estructuralmente necesitan.
La arquitectura y la estructura se
conjugan nuevamente en este caso, situa-
ción que se percibe claramente y las
hace estéticamente agradables, gracias
al estudio detallado de la posición e
intersección entre los elementos de la
estructura. En la fig. 12 se muestra un
tramo típico.
XI. CONCLUSIONES.
Las características peculiares de
la zona en que se ubican las estructuras
de la Línea "A" del Metro de la Ciudad
de México, hacen que su dimensionamiento
requiera aplicar técnicas, desarrollar
procedimientos y utilizar sistemas
estructurales particulares para el caso.
Las estructuras superficiales
requieren de cimentaciones relativamente
rigidas para cuyo dimensionamiento
resulta conveniente no omitir el efecto
de la interacción del suelo y la estruc-
tura.
Las estructuras subterráneas deben
proporcionarse tomando en cuenta la
tecnología desarrollada en México para
el diseño de cimentaciones compensadas.
En las estructuras elevadas de las
estaciones, los puentes vehiculares y
los peatonales, conviene buscar la
ligereza para obtener economía en sus
cimentaciones que se refleja notablemen-
te en la economía global de la obra.
El proyecto integral de una línea
del metro es un proceso multidiscipli-
nario de gran complejidad cuya coordina-
ción no resulta sencilla; el diseño de
sus estructuras debe compaginarse con el
de las demás áreas técnicas que lo
componen y, tratándose de un proyecto de
carácter urbano, muy especialmente con
las de arquitectura y urbanismo. Armoni-
zar el diseño estructural con el arqui-
tectónico permite resolver las necesida-
des funcionales y estéticas sin sacrifi-
car eficiencia y economía.
La Línea "A" del Metro contribuye a
la solución de algunos problemas impor-
tantes de la Ciudad de México, el de la
vialidad, el del transporte y el de la
contaminación ambiental; ayuda a grandes
grupos humanos de escasos recursos al
acercarlos a sus lugares de trabajo y
es, en fin, una de esas obras cuyo
contenido social dignifica la labor de
aquellos que contribuyen a ejecutarlas.

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RED DEL METRO
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Fig. 1 LA LINEA "A" Y LA RED GLOBAL DEL METRO
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26. rUTURA CORRESPONDENCIA CON FF.C.C.
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30. - - VARIABLE
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II
EJE DE JUNTA DE JUNTA
DE EXPANSION DE EXPANSION
PLANTA ESQUEMATICA DE JUNTAS
C 41
80
RELLENAR CON
MURO LATERAL
/[RENO
NIVEL RASANTE
MURO DE CONCRO
REFORZADO.
BALASTO 17
LOS A
C4 CORTE C-C
VISTA A-A JUNTA DE EXPANSION EN MUROS LATERALES O CENTRALES
VISTA B-B JUNTA CONSTRUCTIVA
Fig.7

31. N.T.N.
15
T
EJE DE
o
PARTEAGUAS
o
2.5
un
- - -o
un
L TILLA DE CONCRET
F'e IOO Kg1cm 2
TABLESTACA
TABLA ESTACA
--- -
445 -
lo
SECCION EN TRAMO SUBTERRÁNEO
DIMENSIONES GENERALES
-
TABLETA
PRE
F
0RZADA CB-2
...EJE DE TRAZO
Fig.7.J TRAMO SUBTERRANEO DEL METRO LINEA "Aa

32. Planta nivel andén. Estación terminal Pantitlán,
11 41 TIT>I i i•Li:
k-
Corte longitudinal. Estación terminal Pan titlán
JLIII[' — çi_i- -JTI
C'r Jr.rg!udna! Dc1!! Eia'on t.'•,'
Corte transversal. Estación termina! Pantitlán.
Fiç. 8

33. u u
ESTACION PANTITLAN
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
EJE DE ESTACION
10+297.275
51109,1
10+390.8
SE ExCAVA SE EXCAVA SE EXCAVA
- 1 MURO Ml LAN
PRIMERA ETAPA SEGUNDA ETAPA TERCERA ETAPA
ETAPAS DE EXCAVACION
Hg. 9 ETAPAS DE EXCAVACION

34. Corte longitudinal Estaciones intermedias prototipo
Corte trarisvesa Es o'es -das ivolotipo
• a _a_ * -- --a - -a- - -_______a-- i;l.r; r a 1. J ).
--
--- --
--___
a.
Planta ,t,vel vestibulo Estaciones intermedias prototipo
Fig. 10 ESTACIONES SUPERFICIALES, METRO LINEA "A"

35. 1-1 9. II PUENTES VE-HCULARES
U

36. 2062.6
7.6 2.5 2.5
ARMADURA AR-2
NNVWVVMCABEZAl. C2
COLUMNA
2
o
—5
o -
° DADODI
CAJOt~DO D- CAJON DECIMENTACION CC-U
'35 135 15
TRAMO DE PUENTE PEATONAL
Fig, 12 PUENTE PEATONAL

37. B IB LI OGRAF JA
Estudios para la Línea "A" del Metro de la Ciudad de México.
fuente: COVITUR, Secretaría General de Obras del D.D.F.
Sánchez, J.L. y Enríquez P., "Un Método de Solución al Problema de Interacción
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Romo M., Jaime A. y Resendiz D. "The México Earthquake of September 19, 1985
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Zeevaert, L. "Interacción Suelo-Estructura de Cimentación, Limusa (1980).
Marsal, R. "El subsuelo y su influencia en las solicitaciones sísmicas" Academia
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Sánchez J.L. y Urrutia C. "Puentes Vehiculares Atirantados en la Ciudad de México"
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