1.
LIVRET PEDAGOGIQUE LABEL BLEUE
LA MINI TRANSAT 2013
AVEC VOTRE CLASSE...

2.
Ce livret pédagogique a été réalisé par Douarnenez Courses avec le concours de
l’Agence des aires marines protégées, de l’Association Optimiste 29 Handi-Cap-Ouest,
du Centre nautique municipal de Douarnenez, ECONAV, du Port-Musée de Douarnenez,
du SHOM, de la Société des Régates de Douarnenez et du Winches Club de Douarnenez.
Ce livret a été réalisé avec le concours de la Direction des Services
de l’Education Nationale du Finistère, représentée par M. Christian Pasquio,
conseiller pédagogique EPS.
Photographie de couverture Jacques Vapillon / Sea&Co.
Maquette et illustrations Grégoire Sainte Fare Garnot.
© Douarnenez Courses 2013
Douarnenez Courses
59 quai de l’Yser 29100 Douarnenez
tél 33(0) 298 57 24 33
labelbleue@minitransat.fr
www.minitransat.fr

3.
La Mini Transat est une traversée de l’Atlantique en solitaire et sans
assistance sur un « Mini », un voilier de 6,50 mètres.
Cette course a été créée en 1977 par l’Anglais Bob Salmon et la
course est organisée depuis cette date chaque année impaire. Le
parcours peut évoluer d’une édition à l’autre, tout en répondant à
quelques grands objectifs :
- une traversée de l’Atlantique ;
- le départ de la course doit se situer en France métropolitaine,
sur la façade atlantique ;
- le parcours doit comporter 2 étapes et la distance totale de
l’épreuve ne doit pas excéder 4700 milles marins ;
- l’arrivée de la seconde étape de la course doit être située sur la
façade Ouest de l’Atlantique, sous les Tropiques ;
- les phénomènes météorologiques dangereux doivent être évités
afin de maximiser les chances de voir le plus grand nombre de
concurrents à l’arrivée.
Les premières éditions de la Mini Transat se sont déroulées
entre Penzance, en Cornouailles anglaise, et Antigua-et-Barbuda,
un Etat composé de plusieurs îles et situé dans les Antilles. Le
gagnant avait réalisé cette traversée en 38 jours, 11 heures et 10
minutes.
Esprit et spécificités de la Mini Transat
L’une des spécificités de la Mini Transat est l’absence de
communication directe entre les concurrents et la terre.
Les navigateurs ne disposent pas de téléphone et n’ont aucun
moyen de transmission de sons et d’images. C’est cet isolement
des coureurs pendant la course qui fait la magie et le mystère de la
Mini Transat.
Les minis 6,50 sont les plus petits voiliers à affronter le large. Lors
de chaque course deux catégories de bateaux courent en même
temps mais avec des classements différents : les prototypes qui
sont des bateaux fabriqués sur mesure et à l’unité et les minis de
série.
Les profils des marins, hommes et femmes, se lançant dans cette
aventure sont très variés ; certains deviennent de futurs grands
noms de la voile alors que d’autres viennent réaliser le rêve de leur
vie. Cependant, pour accéder au départ de cette aventure, il est
nécessaire de se qualifier sur d’autres parcours de la Classe Mini et
parcourir un nombre minimum de milles en solitaire.
La Mini Transat
...et plus généralement la Classe
Mini a pour but la promotion de la
course au large en solitaire et sans
assistance, sur des petits bateaux
et dans des conditions de sécurité
optimum. C’est l’épreuve de course
au large qui lance les carrières de
coureurs d’océans talentueux. Parmi
eux nous pouvons citer les frères
Peyron, Lionel Lemonchois, Isabelle
Autissier,Yvan Bourgnon, Michel
Desjoyaux, Roland Jourdain, Marc
Guillemot,etc.Enfin, la Mini Transat
est depuis sa création un laboratoire
pour les architectes navals qui
testent sur ces petits voiliers de
nouvelles technologies et solutions
qui pourront ensuite être appliquées
sur de plus grands navires.
Bibliographie conseillée : La Mini Transat 30 ans d’aventures - Histoire, personnalités
anecdotes de Jean-Luc Garnier. Edition De Vecchi. ISBN 2732887609
LA MINI TRANSAT,
QU’EST CE QUE C’EST ? :
« UN HOMME, UN BATEAU, UN OCEAN »
©BenoîtStichelbaut
3

4.
SOMMAIRE
PAGE 3 Une homme, un bateau, un océan : description de la Mini Transat 2013
PAGE 5 La course : le parcours → une carte – Le GPS
PAGE 7 La course : se repérer → latitudes / longitudes (parallèles / méridiens)
PAGE 9 La course : mesurer → le mille marin / le pied
PAGE 10 La course : mesurer → les distances / les échelles
PAGE 12 La course : géographie → l’Europe, l’Union européenne, La zone euro
& l’espace Schengen
PAGE 13 Géographie : l’Espagne et les Canaries
PAGE 14 Géographie : les DROM COM
PAGE 15 Géographie : la Guadeloupe et Pointe-à-Pitre
PAGE 16 Le bateau : un bateau de 6,50 mètres
PAGE 17 Le bateau : construire et déconstruire
PAGE 18 Le bateau : se déplacer à la voile
PAGE 20 Le marin : manger, boire et dormir
PAGE 21 Le marin : environnement : les énergies du bord
PAGE 22 Le marin : communiquer
PAGE 23 Le marin : organiser la sécurité
PAGE 24 Le marin : gérer les déchets
PAGE 25 Le marin : témoignages
PAGE 27 La planète mer : l’océan Atlantique
PAGE 28 La planète mer : géomorphologie de l’océan Atlantique
PAGE 30 L’océan : la météorologie et les climats
PAGE 31 L’océan : les vents
PAGE 32 L’océan : les saisons
PAGE 33 L’océan : les courants marins
PAGE 35 L’océan : le phénomène de la marée
PAGE 37 L’Homme : les télécommunications maritimes
PAGE 39 L’Homme : le transport maritime
PAGE 41 Environnement : les parcs marins et les aires marines protégées
PAGE 42 Environnement : le parc marin d’Iroise
PAGE 43 Environnement : le parc national de Lanzarote
PAGE 45 Environnement : le parc marin de la Guadeloupe
PAGE 46 Environnement : les énergies marines renouvelables
PAGE 47 Lexique
PAGE 49 Informations pratiques
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5.
LA MINI TRANSAT 2013
DOUARNENEZ
LANZAROTE
POINTE A PITRE
En 2013, la nouvelle édition de la Mini Transat partira au Port Rhu à Douarnenez le 13 octobre. Elle
fera une escale aux Canaries, sur l’île de Lanzarote, dans le port d’Arrecife (la marina Lanzarote).
Puis, la flotte se dirigera vers les Antilles, avec une arrivée à Pointe-à-Pitre prévue fin novembre. Les
84 bateaux sélectionnés devront donc parcourir une distance de 4000 milles pour rejoindre les
Antilles.
Cette route est différente de celle des dernières éditions qui proposaient une course au départ de La
Rochelle, en Charente-Maritime, et une arrivée’à Salvador de Bahia au Brésil en passant par Funchal
sur l’île de Madère.
Distances :
Douarnenez - Arrecife : 1200 milles marins (ou 1200 nautiques Cf chapitre la course / mesurer / le
mille / le pied, p.9)
Arrecife – Pointe à Pitre : 2800 milles marins (ou 2800 nautiques)
L’organisation de la course sera assurée par l’association Douarnenez Courses. C’est une structure
qui rassemble toutes les associations organisatrices d’épreuves nautiques de la Ville de Douarnenez
dont notamment les 4 clubs de voile, les Fêtes Maritimes de Douarnenez et la Fédération Maritime
de la Baie de Douarnenez.
Les acteurs et les partenaires nécessaires à la mise en place en mer et à terre de cet événement nau-
tique sont nombreux. Douarnenez Courses peut en particulier compter sur un réseau très large de
bénévoles qui peut réunir jusqu’à 500 personnes.
A partir du 3 octobre 2013, le village de la Mini Transat sera ouvert au Port Rhu, à Douarnenez. Il
permettra au public de découvrir les bateaux et les skippers qui prendront le départ le 13 octobre. Le
dimanche 6 octobre, un prologue à la course aura lieu à Douarnenez.
DOUARNENEZ
LANZAROTE
POINTE A PITRE
2770 milles
1250milles
> PROLOGUE
LE 6 OCTOBRE 2013
> MINI TRANSAT 6.50 EN SOLITAIRE <
> DEPART
LE 13 OCTOBRE 2013
TransatMiniDOUARNENEZ > LANZAROTE > POINTE A PITRE
©FrançoisVanMalleghen
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6.
LA CARTE DU PARCOURS
Afin de se repérer en mer, les marins peuvent utiliser des cartes marines papier ou des cartes
marines électroniques grâce au GPS. Le GPS (Global Positioning System) est un système de
géolocalisation par satellites qui fonctionne au niveau mondial. Il a tout d’abord été conçu par le
Département de la Défense des Etats-Unis et s’est ensuite développé dans le domaine civil.
Le GPS permet à toute personne se trouvant sur terre, en mer ou dans les airs de se
repérer avec une très grande précision, souvent à quelques mètres près. Il fonctionne
grâce au calcul des distances qui séparent un récepteur GPS de plusieurs satellites.
©SHOM
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7.
LA COURSE,
SE REPERER
PARALLELES - MERIDIENS - LATITUDE / LONGITUDE
La Terre est ronde et tourne sur elle-même. Son diamètre est d’environ 12 760 km et sa circonféren-
ce d’environ 40 000 km. Sa représentation simplifiée, mais assez proche de la réalité, est une sphère
: le globe terrestre. Son axe de rotation définit deux points fixes (avec une bonne approximation) : le
pôle Nord et le pôle Sud.
Pour se repérer, les cartographes utilisent des lignes imaginaires tracées sur le globe. L’équateur par-
tage le globe en deux hémisphères (deux demi-sphères): l’hémisphère nord etl’hémisphère sud.
Les parallèles sont des cercles imaginaires, parallèles à l’équateur. Certains d’entre eux portent un
nom et délimitent des zones particulières dont les caractéristiques climatiques sont marquées.
Au Nord, le tropique du Cancer et le cercle polaire arctique ; au Sud, le tropique du Capricorne
et le cercle polaire antarctique.
La latitude est l’angle entre 0 et 90° que forme la droite passant par le centre de la Terre et un point
sur sa surface par rapport au plan équatorial. Tous les points qui possèdent la même latitude forment
un parallèle (intersection de la sphère avec un plan parallèle à l’équateur). Les latitudes sont quali-
fiées de « Nord » au nord de l’équateur et de « Sud » au sud de celui-ci.
Les méridiens sont des demi-cercles (donc
plans) imaginaires qui relient les pôles. Ils
sont définis de 180° vers l’Est (E) à 180° vers
l’Ouest (W) du méridien de Greenwich (ob-
servatoire dans la banlieue de Londres), mé-
ridien de référence (celui-ci s’est déplacé au
cours du temps et se situe à présent à une
centaine de mètres de son point d’origine,
qui est resté cependant le point de référence
des systèmes géodésiques en vigueur).
Le méridien de Paris est le méridien
passant par le centre de l’observatoire de
Paris. Il est situé à 2°20’13,82’’ à l’Est de
celui de Greenwich.
SUD
NORD
POLE NORD TERRESTRE
POLE SUD TERRESTRE
MERIDIEN DE GREENWICH
EQUATEUR
ZENITH DU LIEU
l
L
©GrégoireSainteFareGarnot
©GrégoireSainteFareGarnot
Tropique du Cancer
Equateur
Parallèle
Tropique du
Capricorne
Méridien
7
ongitude
atitude

8.
La longitude est l’angle, de 0 à 180° E ou W, que forme le plan méridien passant par le centre de la
Terre et un point sur sa surface par rapport au plan du méridien de Greenwich. La Terre tournant sur
elle-même en 24 heures, l’heure est traditionnellement donnée par le soleil dont le mouvement ap-
parent est en moyenne de 15° de longitude par heure ; il y a, en conséquence, 24 fuseaux horaires
correspondant aux 360° de longitude (360 = 24 x 15).
Ce système de coordonnées angulaires (dites « sphériques » en mathématiques) a pour plans
principaux l’Equateur terrestre et le plan passant par l’axe de rotation de la terre (passant par les
pôles) et par le méridien de Greenwich qui lui est perpendiculaire.
Quel que soit le lieu sur la planète, une position est définie par ses coordonnées géographiques qui
correspondent au point d’intersection d’un parallèle et d’un méridien, soit une latitude et une
longitude. Par convention les quatre points cardinaux orientent la carte ; le Nord est généralement
orienté vers le haut de la carte.
Coordonnées géographiques des villes suivantes :
Douarnenez : 48°05’35’’ N - 004°19’43’’ O / Arrecife : 28°57’42’’ N - 013°33’05’’ O / Pointe-à-Pitre :
16°14’27’’ N - 061°31’59’’ O
Pour se positionner au large, on utilisait traditionnellement des mesures de hauteur du soleil, de la
lune et des étoiles, ainsi qu’une mesure précise du temps. La méthode la plus simple est la mesure
de la hauteur h (angle mesuré par rapport à l’horizon) du soleil à midi local (passage du soleil à sa
hauteur maximale) : la latitude est égale à (90°- h + déclinaison du soleil) ; la déclinaison du soleil ne
dépend pas de la position et est donnée par des tables astronomiques. En repérant l’heure de pas-
sage par rapport à l’heure de Greenwich, on mesure la longitude. En faisant des mesures à d’autres
instants, les calculs sont plus complexes mais fondés sur les mêmes propriétés. Un bon marin hau-
turier devrait toujours savoir faire le point de cette manière, car les satellites peuvent être perturbés
et les récepteurs peuvent tomber en panne.On utilise maintenant surtout les satellites (notamment
GPS). Le principe est très différent. Chaque satellite émet des signaux radio-électriques synchroni-
sés avec une grande précision, et de plus transmet sa position précise dans l’espace. Un récepteur
mesure les distances par rapport aux satellites en même temps que le temps précis, ce qui lui donne
suffisamment de contraintes sur sa position pour la calculer avec une excellente précision, du moins
tant qu’il a suffisamment de satellites en vue directe, ce qui est le cas en mer.
...LA COURSE, SE REPERER
©GrégoireSainteFareGarnot
8
RECEPTEUR
SATELLITE
ANTENNE
STATION DE
CONTROLE
Données à
destination du
satellite
Données
provenant du
satellite

9.
LA COURSE,
MESURER
LE MILLE MARIN / LE PIED / LE METRE / LE NOEUD
Le mètre
Le mètre fut défini en 1791 par l’Académie française des sciences comme la dix-millionième partie de
la moitié du méridien de Paris. Avec cette définition, la Terre mesure environ 40 000 km de circonfé-
rence par les pôles, et chaque méridien court sur 20 000 km.
Le mille marin
Le mille marin (beaucoup de marins emploient le terme « nautique » qui vient de l’anglais « nautical
mile ») vaut par définition 1 852 m et correspond d’assez près à la longueur d’une minute de latitude
à la surface du globe terrestre (cette longueur varie légèrement avec la latitude mais peut être
considérée comme constante pour les besoins de la navigation courante).
La ligne la plus courte qui sépare le pôle d’un point de l’Equateur est donc un quart de méridien qui
fait un angle de 90° avec l’équateur et dont la longueur est proche de 10 000 km.
1° de latitude correspond donc à environ 111,11 km et la minute d’angle donne 1,852 km.
(111,11 ÷ 60). Un grade de latitude mesure 100 km.
Fixé depuis 1929 par convention lors de la première Conférence Hydrographique Internationale de
Monaco sous le nom de « mille marin international », bien qu’en dehors du Système International, il
est couramment employé aujourd’hui en navigation maritime et aérienne pour exprimer les distances
parce qu’il est cohérent avec les mesures d’angles en degrés et minutes, unités restées en vigueur
par tradition (remontant aux Chaldéens)
Le mille marin est un nom commun et prend donc un s au pluriel : mille milles marins.
Quelques exemples de distances :
La distance Douarnenez – Lanzarote : 1200 milles
La distance Lanzarote – Pointe à Pitre : 2800 milles
La distance Douarnenez – Lanzarote – Pointe-à-Pitre : 4000 milles
Le nœud
La vitesse d’un bateau (ou celle du vent et du courant) se mesure en nœuds. Un nœud équivaut à
un mille marin à l’heure, soit 1,852 km / h ou 0,5 m/s. La vitesse des navires limitée dans un port à 3
noeuds correspond à 3 milles à l’heure soit 5,55 km/h.
Le pied
Le pied est une unité de mesure anglaise égale à 30,48 cm. Le pied est très utilisé comme unité de
mesure de la taille des bateaux. Ainsi un catamaran de 16 pieds mesure 4,90 mètres de long ; quant
aux 60 pieds des grandes courses au large, ce sont des bateaux de 18 mètres. La Mini Transat
n’intéresse que les monocoques de 6,50 mètres exactement. Le yard équivaut à 0,9144 m.Il y a 3
pieds dans 1 yard et environ 2000 pieds dans un mille marin ; le yard est probablement encore utilisé
par certains marins pour cette raison. La taille d’un Mini 6,50 en pieds : 21,3 pieds.
9

10.
LA COURSE,
MESURER
LES DISTANCES / LES ECHELLES
Il y a de multiples manières de représenter une sphère sur une surface plane, qui déforment plus ou
moins l’image de la sphère. Dans la réalité c’est un peu plus compliqué parce que la Terre n’est pas
parfaitement sphérique, mais nous n’entrerons pas dans ces détails.
L’opération qui permet de passer de la sphère au plan s’appelle une projection. Les projections utili-
sées couramment en navigation sont conformes, c’est-à-dire qu’elles conservent les angles mesurés
à la surface de la Terre. Cette propriété est fondamentale pour la navigation.
Les cartes terrestres françaises établies par l’IGN utilisent la projection de Lambert, conforme
elle aussi, qui déforme peu l’image de la France.
La projection la plus utilisée pour les cartes marines est celle de Mercator : les parallèles sont géné-
ralement représentés horizontalement et les méridiens verticalement sur la carte. Plus on s’éloigne
de l’équateur, plus l’échelle grandit ; c’est ce que l’on appelle les « latitudes croissantes ».
Les régions proches des pôles possèdent donc un aspect étiré et aplati. Les pôles ne peuvent être
représentés (ils seraient à l’infini). Attention, la projection de Mercator n’est pas une projection
géométrique depuis le centre de la terre sur un cylindre tangent le long de l’équateur.
Elle est très utile pour les marins et la navigation car toute ligne droite tracée sur la carte conserve le
cap et permet donc de tracer facilement la route du navire lorsque celui-ci navigue à cap constant.
En revanche, ce type de projection ne conserve ni les surfaces ni les distances, ce qui implique que
la ligne droite sur la carte n’est pas le chemin le plus court sur la Terre. Les distances se mesurent
sur les graduations des latitudes situées sur les bords verticaux de la carte ; pour les longues
distances, on aura intérêt à multiplier les mesures sous différentes latitudes en tronçonnant
le segment à mesurer. Pour un calcul précis, il faudra calculer à partir des coordonnées des
extrémités.
©DR
10
Projection de Mercator.

11.
...LA COURSE, MESURER
!
©CartecrééeparAlexrk2[CC-BY-SA-3.0(http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)],via
WikimediaCommons
©DR
L’Europe en projection de Lambert centrée sur le parallèle 52° N
L’échelle d’une carte est le rapport, ou coefficient de proportionnalité, entre la longueur d’un objet
mesuré sur la carte et la longueur du même objet mesuré sur la surface terrestre. Elle s’écrit, par
exemple, 1 : 100 000 ou 1 / 100 000 et se dit « au cent millième 1 ». Cela signifie qu’à une mesure
de 1 cm sur la carte correspond une mesure de 100 000 cm dans la réalité (soit 1 000 m ou 1 km).
Une échelle est qualifiée de petite lorsque le coefficient de proportionnalité est petit, en d’autres
termes lorsque le dénominateur de la fraction est grand (50 000ème, 100 000ème...). Les surfaces
représentées sur la carte sont immenses et les détails disparaissent.
A l’inverse, une grande échelle répond à un coefficient de proportionnalité plus élevé, c’est-à-dire à
un dénominateur plus petit (25 000ème, 1 000ème...). Les cartes représentent alors une surface plus
petite et peuvent signaler de nombreux détails utiles à l’orientation ou à la navigation.
1 C’est une manière de parler commode et courante bien que l’échelle ne soit jamais constante.
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12.
GEOGRAPHIE
L’EUROPE
L’EUROPE, L’UNION EUROPEENNE,
L’ESPACE SCHENGEN
L’Europe
L’Europe, parfois qualifiée de « Vieux continent » est considérée
par les géographes soit comme un continent à part entière, soit
comme l’extrémité occidentale du continent eurasiatique.
Il ne faut pas confondre les notions d’Europe géographique et
territoriale. Les limites géographiques ne sont pas totalement
définies à l’est car les limites naturelles de l’Oural et de la mer
Noire ne sont pas jointives. En revanche l’espace politique est,
quant à lui, défini par le traité de l’Union européenne (UE).
L’Union européenne
L’Union européenne se compose aujourd’hui de 27 Etats
(Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Chypre, Danemark,
Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie,
Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Pays-Bas, Pologne,
Portugal, République Tchèque, Roumanie, Royaume-Uni,
Slovaquie, Slovénie et Suède). L’acte fondateur de l’Union
européenne est la déclaration du 9 mai 1950 de Robert Schuman.
En 1951, 6 Etats créent la Communauté européenne du charbon
et de l’acier (CECA). En 1957, la Communauté économique euro-
péenne (CEE) est instaurée, et en 1992, le traité de Maastricht
institue une union politique qui prend le nom d’Union européenne.
La zone euro
Par ailleurs, la zone euro est créée en 1999. En 2013, 17 membres
ont adopté l’euro. Les espaces d’influence politique et monétaire
évoluent et de nouveaux membres sont régulièrement acceptés
dans l’Union européenne ainsi que dans la zone euro.
L’espace Schengen
L’espace Schengen est né de la volonté de certains Etats membres
de l’Union européenne d’étendre aux ressortissants de pays tiers le
bénéfice de la libre circulation des personnes sur leur territoire. Cet
espace repose sur les accords de Schengen qui autorisent la libre
circulation des personnes et harmonisent les contrôles des voya-
geurs au sein de l’espace constitués par ces Etats.
L’espace Schengen regroupe 22 Etats membres de l’UE et 4 Etats
associés (l’Islande, la Norvège, la Suisse et le Lichtenstein).
©GrégoireSainteFareGarnot
12

13.
GEOGRAPHIE
L’ESPAGNE & LANZAROTE
Lanzarote est un mélange de paysages lunaires, de terres assoiffées, d’eaux transparentes et d’oasis de
palmiers. C’est sans aucun doute la terre de tous les contrastes. L’île possède un climat subdésertique carac-
térisé par une pluviométrie faible (inférieure à 200mm par an). En raison de son emplacement géographique
stratégique et de son intégration dans le vaste empire espagnol, les îles Canaries sont devenues un point clé
pour le commerce et la coopération culturelle, non seulement avec les nouvelles terres d’Amérique mais éga-
lement avec les pays européens tels que le Portugal, l’Angleterre ou la France.
L’histoire moderne de Lanzarote a connu un changement majeur en 1730, quand a commencé une série
d’éruptions volcaniques fortes qui ont transformé l’île en couvrant la partie Sud de cendres volcaniques et en
enterrant plusieurs villages.
Arrecife, la capitale de Lanzarote située à l’Est de l’île, doit son nom aux récifs volcaniques noirs
derrière lesquels les bateaux pouvaient s’abriter lors des attaques de pirates. La ville, qui était au début un
village de pêcheurs a commencé à s’agrandir vers la fin du XVIe siècle.
Depuis 1993, Lanzarote a été déclarée Réserve de la Biosphère par l’UNESCO comme un territoire dans son
ensemble, y compris les populations de l’île. La symbiose parfaite réussie entre l’homme et la nature est sans
aucun doute la raison principale de cette reconnaissance internationale.
La biodiversité marine et terrestre est en effet très riche dans cette région et a une grande importance sur le
plan scientifique, géologique et géomorphologique.
Malheureusement, cette zone souffre de menaces qui compromettent gravement son équilibre fragile et sa
préservation future. Les principales menaces environnementales sont le braconnage, la surexploitation des
ressources de pêche, l’affluence massive des touristes, les pollutions marines et l’extraction illégale de sable à
des fins industrielles.
Cependant, si le tourisme provoque de fortes nuisances environnementales, il constitue aujourd’hui la source
économique principale de l’île.
Lanzarote est une île espa-
gnole située dans l’archipel
des Canaries. C’est la plus
orientale de ces îles et elle
est située à 1000km de la
péninsule Ibérique et à
140km de la côte africaine.
Lanzarote fait partie de la
province de Las Palmas
dans la communauté auto-
nome des îles des Canaries
qui est l’une des 17 commu-
nautés autonomes de l’Etat
espagnol. En 2011,
l’île comptait près de
150 000 habitants dont
60 000 à Arrecife, sa capi-
tale. Lanzarote se caracté-
rise par une grande quantité
de volcans liés à l’activité
volcanique de l’île du début
du XVIIIe siècle.
©DouarnenezCourses
13

14.
GEOGRAPHIE
L’EUROPE
DEPARTEMENTS ET REGIONS D’OUTRE-MER
COLLECTIVITES D’OUTRE-MER
(ANCIENNEMENT DOM TOM)
Les collectivités territoriales sont des structures administratives françaises, distinctes de
l’administration de l’Etat, qui doivent prendre en charge les intérêts de la population d’un territoire
précis.Sont définies comme collectivités territoriales : les communes, les départements auxquels s’ajoutent les
régions, les collectivités à statut particulier, les collectivités d’outre mer. La France d’Outre-Mer regroupe l’en-
semble des territoires sous souveraineté française qui sont situés hors du continent européen.
Les Départements et Régions d’Outre-Mer (DROM) sont au nombre de 5 : la Guadeloupe, la Martinique, la
Guyane, la Réunion et Mayotte. Les 3 premiers sont situés dans la mer des Caraïbes et Mayotte et la Réunion
dans l’océan Indien. Ces départements ont le même statut que des départements et régions de France mé-
tropolitaine. Ce sont des régions monodépartementales qui sont dotées d’un conseil régional et d’un conseil
général. L’organisation administrative y est très proche de celle de la métropole. (Article 73 de la Constitution)
Les collectivités d’Outre-Mer (COM) sont un ensemble de territoires de la République française rassem-
blés par un même statut juridique. L’administration des fonctions régaliennes (défense, police, justice, trésor)
est assurée par l’Etat français. Ces territoires sont : Saint-Pierre-et-Miquelon, Saint-Barthélemy, Saint-Martin,
Wallis-et-Futuna et la Polynésie française. Ils ont des statuts et une organisation interne très divers. (Article 74
de la Constitution)
La Nouvelle-Calédonie est quant à elle une collectivité sui generis. Les Terres australes et antarctiques
françaises (TAAF) sont régies par d’autres lois particulières (loi du 6 août 1955).
(Article 77 de la Constitution)
Les habitants des DROM COM sont des citoyens européens. Cependant, seules la Guadeloupe, la Martinique,
la Guyane, la Réunion et Saint-Martin ont le statut de régions ultrapériphériques (RUP) de l’Union européenne
et bénéficient des mesures qui s’y rattachent. Mayotte devrait également obtenir le statut de RUP au 1er jan-
vier 2014.
Les pays et territoires d’Outre-Mer (PTOM) ne font pas partie de l’Union européenne. Ils sont néanmoins
associés. Les PTOM français sont la Nouvelle-Calédonie, la Polynésie française,
les Îles Wallis-et-Futuna, Saint-Pierre-et-Miquelon, les Terres australes et antarctiques
et Saint-Barthélemy.
Source : http://www.outremer.gouv.fr -http://www.insee.fr
©DouarnenezCourses
©DouarnenezCourses
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15.
GEOGRAPHIE
LA GUADELOUPE
La Guadeloupe fait partie des départements et régions d’Outre
mer et est une région ultrapériphérique européenne (RUP).
C’est une île située dans l’archipel des Antilles. Elle est encer-
clée par la mer des Caraïbes et l’océan Atlantique et est formée
de deux îles : Grande-Terre et Basse-Terre, qui sont séparées
par un petit bras de mer et qui ressemblent aux ailes d’un pa-
pillon. La Guadeloupe possède également 4 dépendances :
Marie Galante, la Désirade, Les Saintes et Petite-Terre qui est
une île inhabitée.
La distance qui sépare la Guadeloupe de la France métropoli-
taine est d’environ 8000 km et l’île est située à 600 km des cô-
tes d’Amérique du Sud. C’est une île au climat tropical tempéré
par les influences maritimes des Alizés. Il y a donc 2 saisons en
Guadeloupe : une saison sèche appelée
« carême » de janvier à juin et une saison humide dite « hiver-
nage » de juillet à décembre.
La Guadeloupe a été découverte par Christophe Colomb le
4 novembre 1493. L’île était alors appelée Karukera, « l’île
aux belles eaux » par ses premiers habitants, les Arawaks,
des Amérindiens venus du plateau des Guyanes. Christophe
Colomb la nommera Santa Maria de Guadalupe de Estrema-
dura en hommage au monastère espagnol dans lequel il s’était
rendu après son premier voyage au Nouveau Monde en 1492
et dont la statue de la vierge («la virgen de Guadalupe») était
vénérée par le navigateur.
Aujourd’hui l’île compte environ 400 000 habitants dont 130 000
à Pointe-à-Pitre qui est la sous-préfecture de la Guadeloupe.
C’est la capitale économique de l’archipel, notamment grâce à
sa situation géographique centrale, à la jointure entre Grande-
Terre et Basse-Terre. Cependant, la capitale administrative et la
préfecture de la Guadeloupe est la ville de Basse-Terre.
Comme l’île de Lanzarote, la Guadeloupe a été classée Ré-
serve de la biosphère par l’UNESCO en 1993. C’est donc un
territoire très protégé, notamment avec l’instauration d’un parc
national.
Le tourisme est le seul secteur économique à conserver
son dynamisme. Le secteur industriel est créateur d’emplois.
La Guadeloupe compte une dizaine de zones industrielles ré-
parties sur tout le territoire, Pointe-à-Pitre étant une zone impor-
tante d’activité industrielle.
L’agriculture (canne à sucre, banane, melon, café,vanille, ana-
nas, avocat, orange, citron, carambole, etc.), autrefois moteur
économique de l’île, survit essentiellement grâce aux subven-
tions de l’Etat et des collectivités locales comme en Bretagne.
L’activité agricole des îles ne suffit plus à couvrir les besoins ali-
mentaires de la population locale. La Guadeloupe doit importer
plus de dix mille tonnes de fruits et légumes par an.
©DouarnenezCourses©DouarnenezCourses©DouarnenezCourses©DouarnenezCourses
15

16.
LE BATEAU
LE MINI, UN VOILIER DE 6,50m
©JulienMarinYachtDesign
Le mât
16
La grand-voile
La bôme
Le hauban
L’étai
Le bout-dehors
Le spi asymétrique
Le balcon
Le rouf
Le winch
La quille
Le bulbe
Le safran
La barre
Le rail de grand-voile
La trappe de survie
Le tableau arrière
L’étrave

17.
LE BATEAU
CONSTRUIRE ET DECONSTRUIRE
Avant de construire un bateau, quel qu’il soit, un architecte naval doit l’imaginer, le dessiner, le concevoir, de
façon à ce qu’il flotte, avance et soit en accord avec sa fonction : transporter des hommes, des marchandises,
pêcher, explorer … Un mini 6,50 doit aller vite tout en garantissant la sécurité du skipper.
Ainsi, l’architecte naval va faire attention à la forme de la coque pour qu’elle glisse le plus vite possible sur
l’eau, tout en respectant la jauge (la jauge de course peut être utilisée pour évaluer les performances
relatives de voiliers de taille ou de conception différentes afin de leur attribuer un handicap sportif permettant
d’établir le classement final d’une course en compensant le temps réel par un facteur decorrection ou peut
servir à ranger les voiliers en fonction de certaines caractéristiques dans une classeprécise dont les perfor-
mances sont jugées comme identiques, ce qui est le cas dans la classe Mini).
Aujourd’hui, les architectes sont également soucieux de leur environnement et de plus en plus conçoivent des
bateaux « déconstructibles » en fin de vie. Par exemple l’architecte et le charpentier font tous les deux atten-
tion aux matériaux qu’ils utilisent par exemple et à l’impact de ceux-ci sur le milieu. Les coques des bateaux
sont encore aujourd’hui difficilement recyclables car 94% d’entre elles sont conçues en « plastique », un ma-
tériau pour lequel les chercheurs n’ont pas trouvé de solutions pour un recyclage en fin de vie.
Alors que faire ? On peut intégrer des fibres végétales pour remplacer la fibre de verre dont la fabrication
consomme du carburant et génère du CO2. On peut aussi concevoir des bateaux démontables afin de récu-
pérer simplement tous les éléments (un peu comme on trie ses déchets à la maison) et les recycler donc plus
facilement (sacs en voile recyclée), ou encore privilégier d’autres matériaux de construction recyclables,
renouvelables, biodégradables …
Des chercheurs et des industriels travaillent sur des projets expérimentaux pour construire le bateau de demain
en fibre de lin et amidon de pomme de terre.
BOIS
ACIER ET ALUMINIUM
CONSTRUCTION ALU
CONSTRUCTION BOIS
RECYCLAGE COMPOSITES
Matières
premières
Construction
Déconstruction
Utilisation
i
©GrégoireSainteFareGarnot
17

18.
Tous les bateaux à voiles utilisent le vent comme force motrice. Le gréement est l’ensemble des
éléments du voilier qui transmet cette force au bateau. Témoin d’une longue évolution technique, il
se compose aujourd’hui classiquement d’un jeu de voiles, d’un mât, d’une bôme et, pour un mini
6,50, d’un bout-dehors. On différencie le gréement dormant, c’est à dire les éléments fixés (mât,
haubans...), du gréement courant, les éléments mobiles (drisses, voiles, écoutes...).
Chaque architecte naval doit dessiner un bateau qui va vite et qui ne se retourne pas ; un bateau
qui peut gagner et qui doit assurer la sécurité du skipper.
L’architecte naval doit jouer entre la surface et la hauteur de la voilure et le lest de la quille. En effet,
sans poids pour contre-balancer l’effet de levier du gréement, le bateau se coucherait immédiate-
ment.
Hormis l’allure de vent arrière où la navigation se fait en poussée sur la voile, un gréement correcte-
ment installé provoque une dépression qui aspire le bateau.
Pendant très longtemps la voile carrée fut utilisée pour les navires de commerce et les navires de
guerre occidentaux. C’était un gréement qui remontait souvent mal au vent et virait difficilement face
au vent, surtout pour les gros navires (mais certains comme les clippers avaient de bonnes
performances) et la direction des vents relevait une importance primordiale. Les progrès techniques
ont abouti à un mât placé dans l’axe du bateau et à un plan anti-dérive (maladroitement nommé
dérive). En effet pour éviter de se déplacer tel un bouchon à la surface de la mer, la partie immergée
du bateau doit opposer une surface suffisamment grande à la force du gréement pour permettre à
celui-ci de s’appuyer sur l’eau. Le bateau peut ainsi garder un cap (une direction) en utilisant le vent
sur l’un des côtés et non uniquement par derrière.
LE BATEAU
SE DEPLACER À LA VOILE
©GrégoireSainteFareGarnot
©GrégoireSainteFareGarnot
18

19.
...SE DEPLACER À LA VOILE
la force éolienne.
Près, travers et largue définissent un angle entre l’axe du bateau et celui du vent.
Le près est une allure particulière car elle permet de remonter au vent, c’est-à-dire
d’atteindre par étapes un point situé au vent. On dit que le bateau tire des bords, il
zigzague adroitement dans l’axe du vent pour parvenir le plus vite possible à son but.
Les marins nomment allures les différen-
tes positions du bateau par rapport à l’axe
du vent. Ces allures correspondent à des
réglages précis du gréement et portent
des noms particuliers : vent debout (face au
vent), près, travers, largue et vent arrière.
L’axe du vent détermine la position du ba-
teau. Tous les éléments extérieurs au ba-
teau situés dans la direction vers où souffle
le vent sont qualifiés de «sous le vent».
Inversement, ceux situés dans la direction
d’où provient le vent sont dits «au vent».
Le vent arrière correspond à l’allure selon
laquelle un navire fait cap dans le sens du
vent. Le vent debout présente un bateau
face au vent donc à l’arrêt puisqu’il est
impossible, dans cette position d’utiliser la
©GrégoireSainteFareGarnot
©BenoîtStichelbaut
19
VENT DEBOUT
VENT ARRIERE
GRAND LARGUE
GRAND LARGUE
LARGUE
LARGUE
VENT DE TRAVERS
VENT DE TRAVERS
PETIT LARGUE
PETIT LARGUE
BON PLEIN
BON PLEIN
PRES
PRES

20.
La préparation du skipper
La préparation sollicite trois domaines : technologique,
psychologique et physique.
Cette préparation est celle d’un athlète de haut niveau, engagé dans une
compétition de longue durée (environ 1 mois). Il doit apprendre à gérer
son alimentation, ses efforts physiques et ses phases de récupération
(sommeil), ce qui nécessite un entraînement bien en amont du départ de
la course. Seul face à l’océan, le skipper doit faire preuve d’un bon
équilibre mental et physique afin qu’il puisse prendre les bonnes
décisions aux bons moments.
L’alimentation
Dans un bateau de 6.50 m de type proto ou série, la place pour la
nourriture et l’eau est limitée. Le skipper n’embarquera qu’un réchaud à
gaz, pas de frigo, ni cafetière, ni micro-ondes.
Il doit pouvoir néanmoins se nourrir suffisamment pour répondre aux ef-
forts demandés et faire face aux conditions météorologiques, quelquefois
très difficiles. Il emporte avec lui quelques produits frais pour les repas
des premiers jours et ensuite il se nourrira de produits lyophilisés,
conserves, pâtes, riz, pain de mie, biscottes et céréales…
L’embarquement de l’eau est soumis aux règles de la course, chaque
skipper doit amener une quantité minimum d’eau sur son bateau.
Le sommeil
Le skipper navigue en solitaire. Récupérer est
vital pour lui. Le manque de sommeil provo-
que de la fatigue, des pertes de vigilance, un
ralentissement des gestes et des réflexes, des
difficultés de mémorisation et de réflexion qui-
peuvent engendrer des décisions inadaptées
mettant en cause la victoire de la course, voire
la vie du skipper (homme à la mer).
Idéalement, des phases de sommeil réduites
à des tranches de 20 mn toutes les 4h sont
suffisantes pour une bonne récupération. Au
skipper de savoir gérer son temps de sommeil
sachant que le bateau avance 24h sur 24 et
qu’il n’est pas seul sur l’eau.
20mn correspondent à la distance de parcours
d’un cargo faisant route dans sa direction à
partir du moment où il l’a repéré, lorsque la
visibilité est bonne.
Ex : vitesse moyenne d’un cargo
Cargo : 16 - 18 noeuds (1 noeud = 1 mille à
l’heure)
Mini 6.50 : 8 noeuds
Vitesse de rapprochement = vitesse du cargo
+ vitesse du mini 6.50
LE MARIN
BOIRE, MANGER, DORMIR
©GrégoireSainteFareGarnot
©GrégoireSainteFareGarnot
Travail à poursuivre avec les élèves : il serait judicieux
d’amener les élèves à comparer les modes d’organisation
des skippers au regard du sommeil et de l’alimentation.
20

21.
LES ENERGIES
DU BORD
A bord du bateau aussi on utilise de l’électricité pour la lumière, se chauffer ou chauffer sa nourriture,
faire fonctionner ses appareils de navigation …
Alors comment produire de l’électricité à partir d’énergies renouvelables à bord de son bateau ?
Tout d’abord il faut savoir que l’énergie la plus propre est celle que l’on ne consomme pas !
Aujourd’hui, il est facile de réduire sa consommation du bord en utilisant des appareils basse
consommation (éclairage Led), en paramétrant correctement certains appareils, ou tout simplement
en diminuant sa propre consommation.
Le soleil, le vent, la vitesse du bateau, les courants sont autant de solutions pour produire de l’éner-
gie électrique …
Certains bateaux de plaisance sont équipés de panneaux solaires ; l’énergie provient de la conver-
sion de la lumière du soleil en électricité.
On trouve également des éoliennes qui transforment l’énergie mécanique du vent en énergie élec-
trique par la rotation des pales. Enfin, on voit se développer des hydrogénérateurs, tant sur les
bateaux de courses que de plaisance. C’est un moyen efficace de subvenir à l’énergie nécessaire du
bord. A la fois silencieux et performant, l’hydrogénérateur utilise l’énergie retirée du vent par le dépla-
cement d’un bateau à voile pour générer de l’électricité à partir d’une hélice plongée dans la mer.
Source : http://www.wattandsea.com
©EcoNav
Panneau solaire sur capote de descente.
Hydrogénérateur en position haute sur mini 6,50. Eolienne et panneau solaire sur arceau arrière.
©GrégoireSainteFareGarnot
©GrégoireSainteFareGarnot
©GrégoireSainteFareGarnot
21

22.
LE MARIN
COMMUNIQUER
La Mini Transat se court en solitaire, sans assistance et sans moyen de communication hors VHF
(Very High Frequency). L’absence de moyen de communication entre le navigateur et la terre est
l’une des grandes spécificités de la Mini Transat.
Les émetteurs-récepteurs tels que les radios VHF sont des éléments importants de sécurité pour la
navigation de plaisance et l’organisation des secours en mer. A tout moment, les navigateurs peuvent
entrer en communication avec les bateaux accompagnateurs de la course qui se trouvent dans leur
zone, soit directement, soit par un relai réalisé par les autres navigateurs. En cas de détresse, le ca-
nal à utiliser est le 16. Il s’agit du canal international de détresse, de sécurité et d’appel.
La portée maximum des ondes métriques utilisées pour les émissions VHF n’excède pas 30 à 50
milles dans des conditions normales de propagation.
Pour des raisons de sécurité, chaque voilier de la Mini Transat est équipé d’une balise de géo
positionnement par satellite, qui permet à chaque instant de savoir où est situé le bateau et qui
permet également au skipper de lancer un appel au secours en cas d’incident.
Chaque jour, les concurrents reçoivent un bulletin météo émis par radio par le directeur de course, ce
qui leur permet d’adapter leur route en fonction des conditions météorologiques.
Dans d’autres courses, les marins peuvent disposer de moyens de communication plus nombreux et
plus sophistiqués. Sur le Vendée Globe, les skippers sont autorisés à téléphoner, envoyer et recevoir
des emails depuis leur bateau à destination d’un autre concurrent ou d’une personne à terre. Le PC
Course ainsi qu’un médecin sont joignables 24/24h. Même en plein océan, le navigateur n’est donc
pas seul au monde et peut à tout moment communiquer avec la terre et recevoir toutes sortes d’infor-
mations. Toutes les communications sont réalisées grâce aux satellites.
Cependant, bien que le skipper puisse communiquer avec son équipe restée à terre, il ne doit pas
se faire aider pour déterminer la meilleure route à suivre suivant les vents, courants ou intempéries.
Ces indications de route réalisées à terre par des spécialistes de la météorologie, appelées routage,
sont interdites pendant la course. Le navigateur ne peut compter que sur lui-même pour décider de la
meilleure route à prendre.
©GrégoireSainteFareGarnot
Portée
30 à 50 milles
22

23.
LE MARIN
ORGANISER LA SECURITE
Les Minis sont les plus petits voiliers à traverser l’Atlantique, cependant, il ne faut donc jamais oublier
la sécurité. L’une des idées fortes des organisateurs de courses est de faire évoluer les coureurs et
leur bateau dans le sens de la sécurité, tout en conservant leur côté sportif et innovant. Tout doit être
mis en œuvre pour éviter de revivre les moments tragiques qui ont marqué certaines éditions de la
Mini Transat. Responsabilité, design, matériaux, contrôles, sens marin : sur un Mini, tout est maxi.
Les balises de localisation par satellites, vigie des skippers.
Une balise de localisation par satellites est embarquée sur chaque bateau participant à la Mini
Transat. Ces balises transmettent automatiquement des signaux vers les satellites, permettant ainsi
le positionnement de leur porteur et la transmission de données. Cette balise est donc totalement
autonome et est en mesure de donner la position exacte du bateau à un instant donné pendant toute
la durée de l’épreuve. Elle ne se substitue pas à la balise de détresse que chaque concurrent doit
avoir à bord.
Les balises transmettent des données à un centre de traitement qui les convertit en positions GPS.
Ces informations obtenues permettent d’établir plusieurs fois jour un classement des bateaux.
Le classement et les positions seront consultables sur le site internet de la course. Les informations
concernant la route du bateau permettent également à la direction de course de détecter un éven-
tuel problème à bord. Par exemple, une vitesse très réduite ou une route anormale peuvent être une
bonne indication d’un incident. La balise offre en plus la possibilité à chaque skipper de transmet-
tre des messages codés à la direction de la course et de l’informer s’il rencontre des problèmes en
actionnant l’un des boutons. En cas de déclenchement d’un appel et sur les instructions du directeur
de course, le bateau accompagnateur aura obligation de faire route pour porter assistance au skipper
ayant déclenché l’appel.
Les bateaux accompagnateurs
Sept voiliers accompagnateurs ont été sélectionnés par la direction de course, soit un bateau pour
douze Minis, conformément au règlement de la course. Ces bateaux, plus grands que les Minis et
avec plusieurs personnes à bord auront pour mission d’assurer la sécurité des concurrents. Ils seront
équipés de téléphones qui permettront un contact avec les équipes à terre. Les différents bateaux sé-
lectionnés devront conserver une position déterminée dans la flotte afin de veiller sur l’ensemble des
bateaux. L’un d’eux suivra la tête de la course, d’autres seront répartis au milieu de la flotte et enfin,
un bateau se placera à l’arrière de la flotte pour attendre les derniers concurrents. Outre l’obligation
de porter secours aux Minis en difficulté, les bateaux accompagnateurs doivent également faire un
rapport quotidien à la direction de course des événements et de leurs éventuels échanges par VHF
avec les skippers à proximité. Leur rôle est donc primordial pour la sécurité et le suivi de la course
puisque de la terre il n’est pas possible d’entrer en contact avec les marins solitaires. Un bâtiment de
la Marine nationale devrait aussi accompagner aussi la course pendant la première étape jusqu’aux
Canaries.
Sources : Entreprise CLS - http://course.cls.fr/
Entreprise Yellow Brick - http://www.yellowbrick-tracking.com
23

24.
LE MARIN
GERER LES DECHETS
A bord, pas toujours facile de gérer ses déchets ! A la maison il y a le sac jaune, le sac noir, le compost mais sur
un bateau il manque de la place. Ce n’est pas pour autant qu’il faille tout jeter par-dessus bord.
Il existerait au milieu du Pacifique Nord un 6ème continent formé d’un gigantesque amas de déchets..
Il faut savoir que les plastiques constituent 90 % des déchets flottant sur les océans. 80% de ces déchets
proviendraient de la terre, le reste provenant de bateaux. La gestion des déchets est donc un problème global
qu’il faut prendre au sérieux, car notre mer est fragile et les déchets dangereux pour la faune et la flore et, à
terme, pour l’Homme.
Pour une croisière à la journée, on doit toujours ramener ses déchets au port et les déposer au
« Point propre » en respectant le tri : papiers, déchets souillés, plastiques… La plupart des ports de plaisance
et des ports professionnels européens proposent une série de services qui vont du tri des déchets au collectage
des eaux noires, en passant par l’entretien des navires dans le cadre des normes imposées par la loi.
Pour une course au large, une préparation en amont est plus que nécessaire. Beaucoup de coureurs ont déjà
éliminé tous les emballages plastiques et cartonnés.
Les emballages restants devront être conservés à bord et jetés une fois arrivé dans un port. Tous les coureurs
s’engagent à ne rejeter à la mer aucun détritus non biodégradable.
Mauvais exemple, décharge
sauvage de produits de
carénage.
Bon exemple, poubelle de mer pour
port de plaisance.
Peut mieux faire, container
poubelle sans tri sélectif
dans port de pêche.
Travail à poursuivre avec les élèves : il serait utile de connaître pour un bateau déterminé, le
poids des avitaillements au départ de la course, le poids des éléments éliminés non embarqués et
le poids des déchets à l’arrivée du même bateau.
©GrégoireSainteFareGarnot©GrégoireSainteFareGarnot
©GrégoireSainteFareGarnot
©GrégoireSainteFareGarnot
Déchet plastique flottant
24

25.
LE MARIN
TEMOIGNAGES
COMMENT DEVIENT-ON UN MINISTE ?
Il existe autant de raisons de faire la Mini Transat que de skippers. Les parcours et les motivations
sont très variés.
Damien Grimont – vainqueur en 1991 au
départ de Douarnenez
« Déjà plus de 20 ans ! Et pourtant quel
souvenir… La magie de la première course,
ma première transat… et la plus belle. […]
Cette Mini a été pour moi un révélateur dé-
terminant dans mes choix futurs, surtout pour
m’indiquer que rien n’est impossible avec un
peu d’audace et un soupçon d’inconscience.
[…]
Un univers d’immenses rencontres […], un
sport d’équipe avant tout […], profiter des
derniers espaces de liberté qui survivent aux
agressions de notre planète, se mesurer sur-
tout à soi même et partager avec une
centaine de pèlerins une aventure unique.
Une Transat unique en son genre, les plus
petits bateaux mais une immense course… à
vivre avant tout. »
Bertrand Delesne
Bertrand Delesne est né le 1er septembre
1977 et a grandi en Bretagne.
Il a découvert la voile enfant, à Saint-Malo,
à bord d’un Optimist, lors d’un stage que lui
avaient offert ses grands-parents. Il a
également navigué avec son oncle qui lui a
transmis sa passion pour la navigation.
Tout petit, il rêvait déjà en regardant partir la
Route du Rhum.
Bertrand sera au départ de la 19è édition de
la Mini Transat.
(http://bertranddelesne.fr)
©ClasseMini6,50
©ClasseMini6,50
Bibliographie recommandée :
« Carnet de bord du jeune skipper »
de Michel Deshors, Editions Vagnon
ISBN 2857256221
« Seul autour du monde »
de A.Chenet et R. Garreta, BD - Editions Dargaud
ISBN 2205070401
25

26.
LE MARIN
TEMOIGNAGES
COMMENT DEVIENT-ON UN MINISTE ?
Il existe autant de raisons de faire la Mini Transat que de skippers. Les parcours et les motivations
sont très variés.
Pierre Denjean
Pierre découvre la voile en Bretagne voilà maintenant
plus de 10 ans et décide de se tourner vers ce milieu
qu’est le nautisme. Originaire de Seine-et-Marne, il part
vivre en Bretagne pour assouvir sa passion et devient
moniteur de croisière à l’école de voile des Glénans.
Puis il se tourne vers la professionnalisation en 2005 en
effectuant son Brevet d’Etat à l’Ecole Nationale de Voile
qui se situe à Quiberon. En 2006, il devient formateur de
moniteurs toujours aux Glénans sur la base de Paimpol,
puis responsable de site. Il y a une différence entre
« école de croisière » et « course au large » ?
Evidemment l’enseignement de la pratique de la voile
diffère de la pratique sportive. Pierre a également
pratiqué l’escalade en championnat régional,
de l’aviron au niveau national (championnat de France)
et bien sûr de la voile où il participe à diverses régates en
monotype. Il a notamment participé à 3 reprises au Tour
du Finistère, qu’il remportera en 2001.
(http://unmondeenmini.com)
Jonas Gerckens
Après une enfance vécue à bord du voilier familial autour
de l’Europe, Jonas se découvre une passion pour la
course en étant longtemps basé à Saint-Malo.
Le Liégeois a choisi la France, vivier de la course océani-
que, pour y suivre une formation à l’école de Glénans.
Après 14 mois comme moniteur-matérialiste, il obtient les
Brevets croisière 2ème degré de la FFV.
Son apprentissage rapide lui permet de préparer son
examen de skipper professionnel et d’être engagé com-
me stratifieur au sein du chantier Artech. Il entre ensuite
dans le team du 60’ Open « Garnier » comme équipier-
préparateur, puis chez CDK à Port-la-Forêt, sur le 60
pieds « Foncia » de Michel Desjoyaux.
(http://www.sailing-jonas.com)
©ClasseMini6,50
26

27.
L’OCEAN ATLANTIQUE
L’océan Atlantique sépare aujourd’hui le continent américain des continents européen et africain. Il
représente 1/5ème de la surface du globe et 23 % des océans de la planète. Il est, comme l’océan
Pacifique, ouvert sur les quatre autres océans.
Nommé mer océane jusqu’à la moitié du XVIème siècle, le nom Atlantique fait référence au titan
Atlas condamné à soutenir les piliers qui retiennent la voûte céleste (les colonnes du détroit de
Gibraltar). L’Atlantique représentait pour les Grecs, l’océan au-delà du détroit.
L’océan Atlantique, suivant la publication S 23 de l’Organisation hydrographique internationale (OHI),
couvre une superficie de 106 millions de km². Sa limite Nord se situe au niveau du Groenland et de
l’océan Arctique et celle du sud est fixée par le continent Antarctique.
Sa profondeur moyenne, sans compter les mers qui le bordent, est de 3900 mètres avec une sonde
maximale à 9 218 mètres (la fosse de Porto Rico). La largeur de l’océan Atlantique varie entre 8335
km (le cap Bojador au Sahara Occidental et Matamoros au Mexique) et 2965 km (entre Monrovia
(Afrique) et le cap São Roque, au Brésil).
Parcourus par une série de courants marins de surface et de fond, les océans sont le siège de
nombreux mécanismes, notamment climatiques, qui ont une incidence sur toute la planète.
Cinquante pays possèdent une côte (soit 110 000 km environ) sur cet océan qui, par sa position, a
joué durant des siècles un rôle géostratégique important pour l’Europe et reste encore aujourd’hui au
cœur des enjeux économiques et stratégiques mondiaux. Soumis à une pression anthropique forte
et voie maritime déterminante, sa connaissance et sa dégradation deviennent de plus en plus des
préoccupations importantes des gouvernements et de la recherche scientifique.
Les premières traversées :
En bateau : Christophe Colomb en 1492
En avion : Charles Lindbergh le 21 mai 1927
En dirigeable : Commandant Scott sur R34 britannique le 6 juillet 1919
Le téléphone traverse l’Atlantique en 1927
Première traversée aéropostale de Jean Mermoz le 12 mai 1930
Alain Bombard, naufragé volontaire, traverse l’Atlantique en 1952. Il raconte son histoire
dans Naufragé volontaire, publié en 1958.
À la rame : Gérard d’Aboville en 1980
En ULM : Guy Delage en 1991
À la nage : Guy Delage en 1995
Bibliographie recomandée :
Anne-Sophie Archambeau, Les océans, PUF « Que sais-je ? », ISBN 2130540023
Jean-Michel Cousteau et Philippe Vallette, Atlas de l’océan mondial, éditions Autrement, 2007.
ISBN 2911722414
Juhel Pierre, La conquête de l’océan Atlantique, éditions Vuibert, 2009. ISBN 2746709422
Dupuis Henri, Les Océans, éditions Rageot, 1992. ISBN 2890459578
27

28.
GEOMORPHOLOGIE
DE L’OCEAN ATLANTIQUE
Le fond des océans est la partie supérieure de la croûte océanique, flottant sur le « manteau », qui
se renouvelle constamment à partir de grandes « sutures » appelées dorsales médio-océaniques car
situées généralement au milieu des océans. Son épaisseur est de 5 à 10 km. Comme les continents
ne rétrécissent pas, il faut bien que la croûte soit absorbée quelque part : c’est ce qui se passe dans
les zones de subduction où la croûte océanique disparaît sous une autre croûte océanique ou sous
un continent. Il en résulte que l’on ne trouve pas de croûte océanique de plus de 200 millions d’an-
nées (Pacifique). Les dorsales des différents océans forment une structure continue de plus de 60
000 km de long.
Les continents sont constitués d’une autre sorte de croûte, beaucoup plus épaisse (de l’ordre de
35 km), leur surface globale varie peu et ils sont beaucoup plus anciens (jusqu’à plus de 4 milliards
d’années).
!
De chaque côté d’une dorsale, des portions de croûte nouvelle sont créées par des remontées
régulières de magma, repoussant les portions plus anciennes vers les bords de l’océan. Comme la
croûte se refroidit en s’éloignant de la dorsale, elle devient plus dense et s’enfonce dans le manteau
comme un bateau s’enfonce dans l’eau lorsqu’on le charge. Il en résulte deux chaînes de
montagnes autour de la dorsale, descendant vers les plaines abyssales où les sédiments sont de
plus en plus épais à mesure que l’on s’éloigne vers les bords. La profondeur moyenne des océans
est de 3900 m environ.
©«Amante,C.andB.W.Eakins,ETOPO11Arc-MinuteGlobalReliefModel:Procedures,DataSourcesandAnalysis.
NOAATechnicalMemorandumNESDISNGDC-24,19pp,March2009.»
Carte bathymétrique (profondeurs) de l’Océan Atlantique Nord - grandes profondeurs en bleu foncé.
28

29.
...GEOMORPHOLOGIE DE L’OCEAN ATLANTIQUE
Les grands volcans, qui peuvent dépasser de la surface de la mer et former des îles, sont générés
par des remontées de magma chaud appelées « points chauds », indépendants des dorsales (mais
pouvant se rejoindre, comme en Islande). Le volcanisme et la sismicité des dorsales sont très actifs
mais moins violents. Les zones de subduction génèrent des volcans et des séismes parmi les plus
intenses (ex : Fukushima).
Né il y a environ 180 millions d’années par la dislocation de la Pangée, super-continent primitif,
l’océan Atlantique s’ouvre encore aujourd’hui de 1 à 5 cm par an suivant la latitude. Des failles
perpendiculaires à la dorsale (failles transformantes) permettent d’absorber ces différences de vites-
ses.
L’ouverture de l’Atlantique ne s’est pas faite simultanément sur toute sa longueur. L’Atlantique central
a une histoire plus ancienne que l’Atlantique sud ; l’histoire la plus récente est celle des régions les
plus septentrionales de l’Atlantique qui datent de moins de 70 millions d’années.
Partant de Douarnenez, le navigateur de la Mini Transat commencera par traverser le plateau
continental, qui fait partie intégrante de la croûte continentale. Il traversera ensuite la plaine abys-
sale du golfe de Gascogne puis longera les marges continentales de l’Espagne et du Maroc, en
franchissant la grande faille « Açores-Gibraltar » qui sépare la plaque dite « européenne » de la
plaque « africaine ». Il arrivera à l’île de Lanzarote qui est une île volcanique assez typique (point
chaud), une des plus anciennes des Canaries (15 millions d’années environ).
Ensuite le navigateur traversera la plaine abyssale Est Atlantique jusqu’à la dorsale, qu’il franchira
sans la voir, puis la plaine abyssale Ouest Atlantique, puis la dépression marquant la zone de sub-
duction des Antilles, qui sont des îles volcaniques typiques d’une telle zone, par leur constitution et
par leur disposition en arc insulaire.
!
©»Amante,C.andB.W.Eakins,ETOPO11Arc-MinuteGlobalReliefModel:Procedures,
DataSourcesandAnalysis.NOAATechnicalMemorandumNESDISNGDC-24,19pp,March2009.»
Carte bathymétrique (profondeurs) de l’arc caraïbes - grandes profondeurs en bleu foncé.
29

30.
METEOROLOGIE
ET CLIMATS
Bibliographie recommandée :
Docs incollables : «La météo et les climats»
Amélie Blanquet et coll, Edition Play Bac
ISBN 2842036859
Les conditions atmosphériques dominantes (température, humidité…) rencontrées dans de vastes
régions pendant un temps très long caractérisent leur climat. Ainsi le climat polaire est froid et sec, le
climat tropical chaud et humide et le climat tempéré est caractérisé par de faibles variations de
température. Le climat peut aussi être qualifié d’océanique, de continental, de désertique….
Les masses d’air qui stagnent sur ces régions finissent par se déplacer et leurs caractéristiques
initiales seront influancées par des interactions entre les différents milieux (particulièrement les
océans), à une échelle de temps différente de celle qui concerne les climats.
En raison de la rotondité de la Terre et de l’alternance des saisons, la quantité de chaleur délivrée
à notre planète par le Soleil varie très fortement de l’équateur aux pôles. Les régions équatoriales
reçoivent beaucoup de chaleur (il y fait très chaud) alors que les régions polaires n’en reçoivent pas
assez (il y fait très froid).
!
avec de la pluie et du vent. On parle de front chaud, de front froid et de front occlus ou occlusion ma-
térialisés sur les cartes météo par des symboles spécifiques.
Or la température est globalement
constante dans les différentes régions de
notre planète car il existe en permanence
des transferts de chaleur des régions les
plus chaudes vers les régions les plus
froides et inversement. Ces transferts s’ef-
fectuent en hautes altitudes, mais aussi
par la circulation de l’air dans les basses
couches de la troposphère. Dans chaque
hémisphère, existe en particulier une zone
permanente de conflit entre l’air issu des
régions tempérées et le front polaire. Il se
matérialise à notre latitude par des fronts
thermiques accompagnés de masses
nuageuses plus ou moins actives
!
©DR
©DR
En fonction de la saison, une même quantité de chaleur émise par le
Soleil (constante solaire) est diffusée sur une surface plus ou moins
importante au sol à une latitude donnée.
Ces zones frontales se déplacent en permanence,
généralement d’Ouest en Est et circulent à des latitudes
plus ou moins élevées en fonction des saisons et de la
position relative des dépressions et des anticyclones.
A l’écart de ces zones de conflit, le temps est générale-
ment plus beau.
Les météorologues, aidés de logiciels spécifiques, vont
étudier les relevés météorologiques et les mesures
réalisées au même moment au sol et en altitude sur
l’ensemble de notre planète afin de localiser les fronts,
les dépressions, les anticyclones pour concevoir une
analyse météorologique. Cette analyse servira à alimen-
ter en données les modèles numériques de prévision
météorologique qui décriront l’évolution du temps à des
échéances variables et limitées selon les capacités du
modèle utilisé. Il s’agit naturellement d’une prévision et
plus l’échéance est lointaine (6/8 jours), plus elle
impacte la fiabilité de la prévision.
30

31.
Le principal anticyclone permanent mais très mobile de l’Atlantique nord s’appelle «l’anticyclone
des Açores». Sur la face sud des grands anticyclones océaniques de l’hémisphère nord soufflent des
vents de secteur Est appelés «les alizés». Comme les vents tournent autour des anticyclones de
l’hémisphère Nord en sens inverse de ceux de l’hémisphère Sud, les alizés de l’hémisphère Sud sont
aussi de secteur Est.
LES VENTS
La pression atmosphérique peut être représentée comme la force exercée sur une surface
horizontale par le poids de la colonne d’air qui la surplombe, exprimée généralement en hectopascal (hPa).
La colonne d’air qui surplombe une surface de 1 cm² pèse environ 1 kg (à peu près comme une colonne d’eau
de 10m). Au sol et dans le plan horizontal, cette pression varie fréquemment de 1030 hPa à 980 hPa.
La pression atmosphérique moyenne au sol est de 1013 hPa.
Une zone dans laquelle la pression atmosphérique est supérieure à 1020 hPa s’appelle un
anticyclone. Une zone dans laquelle la pression atmosphérique est inférieure à 1010 hPa s’appelle une dé-
pression.
La courbe qui relie tous les points d’égale pression atmosphérique réduite au niveau de la mer sur une carte
météo s’appelle une isobare. Le vent suit sensiblement la direction des isobares. Dans l’hémisphère nord,
le vent tourne dans le sens des aiguilles d’une montre autour d’un anticyclone et dans le sens inverse des
aiguilles d’une montre autour d’une dépression. C’est l’inverse dans l’hémisphère Sud.
!!
La variation horizontale de la
pression atmosphérique, qu’on
appelle aussi le
gradient horizontal de
pression, génère une
circulation des particules d’air :
le vent. Le vent souffle des
zones de hautes pressions
vers les zones de basses
pressions. Le vent est carac-
térisé par une direction, celle
d’où il vient (un vent de Nord
vient du Nord) et une vitesse.
Plus le gradient horizontal de
pression est important plus
fort est le vent.
!
!
La force du vent croît généralement avec l’altitude (réduction des forces de frottement, relief…) et
au-dessus de 6000 mètres le vent vient presque toujours d’ouest à notre latitude avec une vitesse très
souvent supérieure à 150 km/h (courant jet). En soufflant sur l’océan, le vent est à l’origine des grands cou-
rants marins (courants de dérive), mais également des vagues : la mer du vent et la houle.
©DR
©DR
©DR
©DR
Analyse du champ de pression atmosphérique
en surface.
Sens de rotation des vents autour
d’un anticyclone (A)
et d’une dépression (D)
dans l’hémisphère Nord.
Vents à 10 mètres.
Carte isobarique au sol avec carte des vents
associés.
31

32.
LES SAISONS
La planète «Terre» et son satellite « Lune » tournent perpétuellement en un an autour de leur étoile
«Soleil » sur une orbite ovale régulière inclinée de 23°26’ sur le plan de l’écliptique (plan de l’orbite
de la Terre autour du Soleil).
Vu de notre planète, c’est le Soleil qui semble tourner autour de la Terre en s’élevant plus ou moins
au-dessus de l’équateur. Dans l’hémisphère Nord, cette élévation est maximale vers le 21 juin, le
soleil atteint alors la verticale de la latitude du tropique du Cancer (23°26’ Nord). C’est le jour le plus
long, celui où le soleil fournit le plus de chaleur à l’hémisphère Nord ; c’est le solstice d’été (solstice
d’hiver pour l’hémisphère Sud).
!
Puis le soleil redescend vers l’équateur qu’il atteint vers le 21 septembre. Sur Terre, les jours et les
nuits ont la même durée ; c’est l’équinoxe, l’automne boréal et le printemps austral. Vers le 21 dé-
cembre, le soleil atteint son élévation maximale dans l’hémisphère sud, à la verticale de la latitude
du tropique du Capricorne (23°26’ Sud). Il ne réchauffe plus que très faiblement les régions situées
aux latitudes moyennes de l’hémisphère Nord et plus du tout celles situées plus au nord encore. Le
solstice d’hiver est la nuit la plus longue dans l’hémisphère Nord, le premier jour de l’hiver boréal et
de l’été austral.
Puis le soleil se rapproche à nouveau de l’équateur qu’il franchit vers le 21 mars dans sa ronde vers
le nord. Jours et nuits sont d’égale durée sur Terre ; c’est l’équinoxe ; le début du printemps boréal et
après de l’automne austral, et le Soleil poursuit sa course vers le tropique du Cancer qu’il atteindra à
nouveau 3 mois plus tard…
En région intertropicale, saison sèche et saison des pluies sont les deux seules saisons de l’année.
Elles sont déterminées par la position de la zone intertropicale de convergence, bande nuageuse
plus ou moins active qui fluctue en latitude dans l’hémisphère d’été.
La variation de la position du Soleil par rapport à l’équateur terrestre rythme la durée des jours et des
nuits, la quantité de chaleur reçue par les différentes régions de la Terre, le réveil ou l’assoupisse-
ment de la nature, l’alternance des saisons et la vie qui lui est associée.
©DR
Rotation de la Terre et de Lune autour du Soleil.
32

33.
LES COURANTS MARINS
En soufflant d’une direction constante pendant des siècles sur une vaste zone océanique, le vent
met en mouvement d’énormes quantités d’eau en surface et sous la surface des océans. Ainsi
naissent les grands courants marins, appelés « courants de dérive », qui ceinturent les grands
bassins océaniques dans chaque hémisphère.
Le courant se caractérise par sa vitesse et par la direction vers laquelle il se dirige ; le courant porte
vers une direction.
Dans l’océan Atlantique Nord ce grand courant prend naissance dans la zone des alizés sur la face
sud de l’anticyclone des Açores. Il s’appelle le courant Nord équatorial et laisse sur sa gauche le
contre-courant équatorial.
L’eau est poussée vers l’arc des Antilles, pénètre pour la plus grande part dans le golfe du Mexique
avant d’en sortir par le détroit de Floride en créant un courant très puissant qui remonte vers le nord
le long des côtes des Etats-Unis d’Amérique ou il porte le nom de courant de Floride. Il est actif
jusque 800 mètres de profondeur. A la latitude du cap Hatteras, il est rejoint par le courant des
Antilles il infléchit son déplacement vers l’Est et devient le Gulf Stream proprement dit.
Dans la région de Terre-Neuve, le Gulf Stream rencontre le courant froid du Labrador qui charrie des
icebergs et rend la navigation toujours dangereuse dans cette zone (brouillard). Vers le 45°Ouest,
le Gulf Stream devient « Le courant de dérive Nord Atlantique », entretenu par les vents d’Ouest
quasi permanents à cette latitude. Il ondule jusqu’aux côtes européennes en créant de puissants
méandres et des tourbillons d’eau chaude qui s’en détachent(dimension de l’ordre de la
centaine de kilomètres).
!
©DR
Les grands courants océaniques de notre planète.
33

34.
...LES COURANTS MARINS
Au large de l’Irlande, ce courant engendre deux veines dont la principale remonte vers la mer de
Norvège jusqu’à la mer de Barents et laisse libre de glace en hiver les eaux côtières de la presqu’île
de Mourmansk.
En mer du Groenland, l’eau devenue dense et refroidie de la dérive nord Atlantique rencontre l’eau
froide et relativement peu salée du courant du Groenland. Du fait de sa densité et du refroidissement
hivernal, elle plonge (downwelling) vers les profondeurs océaniques pour donner naissance à une
circulation thermohaline qui marque un point de départ d’une circulation océanique mondiale par
grands fonds.
L’autre veine s’oriente vers le sud entre l’archipel des Açores et la péninsule ibérique. Souvent ap-
pelé courant du Portugal, il descend vers les Iles Canaries (courant des Canaries). Ce courant est
alors devenu froid, alimenté par les remontées d’eaux profondes (upwelling) le long des côtes portu-
gaise et africaine, bouclant la circulation thermohaline (toute eau qui descend doit être compensée
par une remontée). Au sud de l’archipel du Cap Vert, une faible partie du courant des Canaries va
se dissiper dans le golfe de Guinée alors que l’essentiel porte au sud-ouest rejoignant la zone des
alizés et le courant de dérive nord équatorial.
Les côtes de France, d’Irlande et de Grande-Bretagne reçoivent aussi une partie plus diffuse de la
dérive Nord-Atlantique, ce qui contribue à la relative douceur du climat par rapport à celui de la côte
Est des Etats-Unis.
Ainsi se poursuit l’extraordinaire périple de ce grand courant océanique qui restitue à l’atmosphère
des latitudes moyennes et élevées la chaleur accumulée au cours de son évolution en zone
intertropicale. Les grands courants océaniques sont des acteurs fondamentaux de la stabilité des
climats et par conséquence de la vie sur notre planète.
©BenoitStichelbaut
A ces courants se superpose le courant de marée, peu sensible par grands fonds mais significatif sur le plateau
continental et très fort dans les passages resserrés comme le Raz de Sein ou le chenal du Four (entre Ouessant
et la côte).
34

35.
LE PHENOMENE
DE LA MAREE
Les marées sont causées par la Lune et le Soleil, dont les influences s’ajoutent. La marée dûe à un
astre est engendrée par les différences entre la force d’attraction de cet astre qui s’exerce au centre
de la Terre et les forces d’attraction du même astre qui s’exercent en tout point des mers et océans.
Vu de la terre, seules les composantes horizontales des forces génératrices de la marée ont un impact
sensible sur les océans, les composantes verticales étant négligeables devant la gravité et ne s’exer-
çant que sur de faibles épaisseurs par rapport à la taille de la Terre.
Forces génératrices de la marée dûe à un astre :
!
c’est la vive-eau (« grande marée »), qui a lieu à peu près à la même heure tous les 14 jours comme
le savent tous les pêcheurs à pied.
Lors des équinoxes (printemps et automne), la lune et le soleil sont, vus de la terre, à peu près dans
le même plan car l’inclinaison de l’orbite lunaire par rapport au plan de l’orbite terrestre n’est que de
5° alors que l’axe de la terre est incliné de 23°26’ par rapport à ce même plan ; cela explique que les
vives-eaux d’équinoxe soient plus fortes.
La marée se propage dans toute l’épaisseur des océans sous l’influence des forces génératrices
comme la profondeur moyenne des océans est de 4000m, la marée est amplifiée par les fonds
beaucoup moindres des plateaux continentaux (de même que les tsunamis), ce qui est une des
raisons pour lesquelles l’amplitude de la marée à Douarnenez dépasse 5 mètres en vive-eau alors
qu’à Lanzarote elle ne dépasse pas 3 mètres et qu’à Pointe-à-Pitre elle se compte en décimètres.
La terre étant très loin de
la lune et du soleil, ces
forces différentielles sont
les mêmes sur la partie
de la terre qui fait face à
l’astre et sur la face oppo-
sée. Cela explique qu’il y
ait deux marées par jour.
Comme l’action de la lune
est la plus forte, la marée
se décale tous les jours
autant que la lune pour
revenir à la même heure
tous les 14 jours environ
(demi lunaison). Lorsque
le soleil et la lune agissent
dans la même direction,
leur action est encore plus
forte :
©DR
Direction de l’astre
(lune ou soleil)
35

36.
...LE PHENOMENE DE LA MAREE
Comme les mouvements des astres sont connus et peuvent être prédits avec une très grande
précision, l’observation de la marée en un lieu permet de déterminer les grandeurs caractéristiques
d’une formule mathématique permettant de prédire la marée en ce lieu. Cela permet d’établir des
annuaires des marées, nécessaires pour naviguer en sécurité.
La référence des hauteurs de marée, qui est aussi celle des profondeurs (sondes) portées sur les
cartes marines, est déterminée de telle sorte que la hauteur de marée soit toujours positive, ce qui
permet de s’assurer que l’on a au moins autant d’eau sous la surface que ce qui est porté sur la
carte.
Pour chaque port « principal », un annuaire contient une table donnant chaque jour les heures et les
hauteurs des pleines mers et des basses mers. En France, l’annuaire donne aussi les corrections
à apporter aux heures et hauteurs des pleines et basses mers du port principal de référence pour
calculer les heures et hauteurs des pleines et basses mers des ports « rattachés ». On lit ainsi dans
l’annuaire que les pleines mers de vive-eau à Douarnenez sont en avance de 15 minutes sur celles
de Brest et 55 cm plus bas ; les basses mers correspondantes sont en avance de 18 minutes et
seulement 10 cm plus bas ; on en déduit que l’amplitude de la marée est plus faible à Douarnenez
qu’à Brest.
On utilise souvent le coefficient de marée, qui est calculé à partir de la prédiction de marée à Brest :
par définition on affecte le coefficient 100 aux vives-eaux d’équinoxe moyennes et le coefficient d’une
marée quelconque représente approximativement le rapport d’amplitude de cette marée par rapport à
celle de la marée de vive-eau d’équinoxe moyenne. La définition (trop complexe pour être présentée
ici) a légèrement changé depuis que l’on a changé de formule pour la prédiction de la marée à Brest
(annuaire 1992) et l’on trouve encore d’anciennes définitions sur internet et dans la littérature.
Le coefficient de marée donne directement une bonne idée de l’amplitude de la marée sur toute la
côte Atlantique de la France, marée qui a sensiblement la même forme que celle de Brest, ce qui
explique que sa popularité se maintienne bien que l’on ne s’en serve plus pour les calculs de marée.
Les valeurs types sont :
vive-eau maximale : 120
vive-eau moyenne : 95 (différente de la vive-eau d’équinoxe moyenne)
marée moyenne : 70
morte-eau moyenne : 45
morte-eau minimale : 20
Sources : Site internet du SHOM - http://www.shom.fr
«La marée océanique côtière» par Bernard Simon, Co édition Institut Océanographique et SHOM, 2007.
ISBN 2903581320
Marée haute, seuil à marée, Port-Rhu, Douarnenez. Marée basse, seuil à marée, Port-Rhu, Douarnenez.
©GrégoireSainteFareGarnot
©GrégoireSainteFareGarnot
36

37.
LES TELECOMMUNICATIONS
(HISTORIQUE)
Les techniques de communications maritimes ont évolué au cours des époques. Elles ont participé
aux transformations des techniques de navigations.
La communication en mer répond prioritairement aux nécessités de se protéger des dangers et de se
déplacer en sécurité. Le navigateur cherchera à communiquer avec la terre mais aussi avec les
navires proches, lorsque ses déplacements se font en flottilles.
Outre la voix et les gestes, les techniques et les moyens employés sont alors simples, ce qui n’empêche
pas d’élaborer des codes construits et parfois complexes. Ainsi, il est connu que, à terre, les peuples
amérindiens d’Amérique du Nord et du Sud utilisaient les signaux de fumée, tandis qu’en Afrique et en
Océanie c’est au rythme des tambours qu’étaient envoyées les informations.
En Europe, un système de communications terre-mer par la fumée est mis en place par les Vénètes
en 56 avant J.C. Dès le Moyen Age des tours à feu placées sur les sommets permettent de
transmettre des signaux lumineux en direction des côtes, afin de prévenir les navires des dangers
éventuels : écueils, navires ennemis etc.
Aux XVIIIe et XIXe siècles la Marine nationale instaure l’alphabet sémaphorique encore appelé
signaux à bras. Ce moyen de communication visuelle couramment utilisé entre les navires au début
du XIXe siècle consiste à tenir des pavillons à bout de bras pour retranscrire et coder l’alphabet latin
et les chiffres arabes.
©GrégoireSainteFareGarnotM
M
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I
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A
A
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R
N
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S
A
A
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38.
...LES TELECOMMUNICATIONS
Différent du code des sémaphores, le code international des signaux maritimes est également mis en
place par la Marine nationale.
Ce système permet de représenter les lettres de l’alphabet à partir d’un bateau à l’aide de plusieurs
pavillons colorés hissés en haut d’un mât. Ces pavillons peuvent être utilisés de différentes manières :
– chaque pavillon peut représenter une lettre d’un message ;
– chaque pavillon a une signification propre ;
– un ou plusieurs pavillons peuvent former un mot codé qui peut être décodé à l’aide d’un document
détenu par les bateaux.
En 1794 Claude Chappe invente le télégraphe optique. Le système consiste à envoyer des informa-
tions à partir d’une tour équipée d’un mât et de bras articulés. La position des bras répond à un code
partagé. La communication s’établit de tours en tours distantes entre elles de 25 km. Une personne
équipée de jumelles longue vue peut visualiser les signaux optiques depuis chaque tour.
Ce système se développe au milieu du XIXe siècle. Il ne faut que 6 heures pour envoyer un message
de Lille à Paris !
En 1832, Samuel Morse invente le fameux code éponyme. Ce code international permet de
transmettre un texte à l’aide de séries d’impulsions courtes ou longues, produites par des signes, des
sons, de la lumière ou des gestes. L’alphabet Morse est considéré comme le précurseur des
communications numériques.
La seconde moitié du XIXe siècle voit l’avènement du téléphone électrique et avec lui le déclin du
télégraphe de Chappe, au bénéfice du développement du code Morse grâce à la mise en place des
premières stations côtières de radio de la Marine nationale (1903). En 1930, à la suite des
expériences menées par les « radioamateurs », les ondes courtes sont adoptées, ce qui permet aux
bâtiments en mer de rester en contact permanent avec la terre.
La seconde moitié du XXe siècle voit l’avènement et le développement des communications satellitai-
res. L’année 1997 signe la fin des transmissions en Morse depuis les derniers centres radio-maritimes
avec opérateurs au bénéfice des télécommunications quasi exclusivement satellitaires.
C’est aussi à la fin du XXe siècle que les derniers gardiens de phares s’en vont, laissant la place à des
systèmes d’éclairage automatiques électrifiés.
mini
transat
Mini Transat en alphabet Morse
38

39.
LE TRANSPORT MARITIME
(HISTORIQUE)
Si aujourd’hui le transport maritime est le plus important des modes de transport de marchandises, il ne
l’a pourtant pas toujours été, pour des raisons de sécurité.
Abolie en 1856 la guerre de course permettait au corsaire – membre d’équipage d’un navire civil armé
– autorisé par une lettre de l’Etat, d’attaquer en temps de guerre tout navire battant pavillon d’Etat en-
nemi et particulièrement son trafic marchand.
Les corsaires, qu’il ne faut donc pas confondre avec les pirates (qui pratiquent le banditisme),
faisaient la guerre selon les mêmes lois que les marins d’Etat – la Marine royale puis nationale mais
dans un but commercial et non militaire. L’autorisation de l’Etat pour « courir sus aux ennemis »
devenait caduque dès l’arrêt des conflits internationaux.
Au danger que représentaient les corsaires s’ajoutait la durée du voyage maritime qui pouvait être
très longue, la vitesse de navigation dépendait beaucoup des vents. La lenteur et la dangerosité de ce
mode de transport ont été pendant longtemps extrêmement coûteuses en vies humaines.
Au XIXe siècle la Révolution industrielle va permettre aux grands voiliers de s’affranchir de plus en plus
des vents grâce aux machines à vapeur. Ces nouvelles machines vont jouer un rôle essentiel pour
l’économie du transport car les temps de trajets et les coûts vont être considérablement réduits.
De plus les machines à vapeur vont aussi jouer un rôle important dans l’essor du transport ferroviaire :
ainsi l’acheminement de marchandises débarquées dans les ports vers la capitale ou les grandes villes
sera plus fluide et plus rapide.
A la fin du XIXe siècle l’ouverture de nouvelles voies de navigation, de canaux, va offrir des gains de
temps considérables. Le plus connu, le canal de Suez, ouvert en 1869, va permettre aux navires de
transiter entre l’océan Indien et l’océan Atlantique en 9h au lieu de plusieurs semaines. Reste le
problème du temps passé à charger et décharger les navires : parfois plus d’une semaine pour
charger une seule cargaison de vrac avec une main d’œuvre malgré tout très conséquente.
Le Corentin, lougre, voilier de cabotage.
Reconstitution de 1992 sur plan de 1840. Quimper
Le Belem, 3 mâts lancé en 1896 par la compagnie nantaise
Crouan pour le transport du cacao.
©ChasseMarée
©ChasseMaréeMélanieJoubert
39

40.
...LE TRANSPORT MARITIME
Il faudra attendre 1966 et l’invention révolutionnaire du conteneur pour arriver à des temps de
chargement beaucoup plus courts (quelques minutes seulement dans le cas de certains bateaux).
De plus les conteneurs frigorifiques peuvent garantir une parfaite conservation des marchandises
depuis leur lieu d’embarquement jusqu’au lieu de destination quelle que soit la distance. Enfin, le
conteneur va éviter un fléau connu dans la Marine Marchande (MarMar) : le vol de marchandises !
Transport routier, ferroviaire ou même aérien se sont adaptés pour faire de ces boîtes une unité de
transport standard.
Aujourd’hui le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de mar-
chandises. Il couvre l’essentiel des matières premières (pétrole, charbon, minerai de fer, céréales,
phosphates etc.) ainsi que les « divers » à savoir les produits préalablement conditionnés sous formes
de cartons, caisses, palettes (pour les télévisions, vêtements, aliments conditionnés, voitures...).
Ce mode de transport est par nature international, sauf parfois dans le cadre du cabotage le long des
côtes d’un pays.
Quelques chiffres :
– aujourd’hui les plus gros cargos peuvent contenir jusqu’à 16 000 conteneurs (env. 200 000 tonnes).
Par exemple, le Marco Polo, le plus grand porte-conteneurs du monde, peut transporter 16 000 conte-
neurs ce qui représente environ 175 000 tonnes de marchandise ;
– en 2010, plus de 8 milliards de tonnes empruntent ainsi la mer, assurant 90% du trafic mondial
(Source CNUCED) ;
– enfin, le transport maritime est et restera sans doute longtemps le moins polluant par tonne de
marchandise transportée. Selon diverses organisations internationales (ONU, OMI, instances euro-
péennes), la flotte marchande mondiale émettait en 2007 de l’ordre de 1 milliard de tonnes de CO2,
soit 4% environ des émissions globales des sociétés humaines.
©MichelJacq
©MichelJacq
Mastodonte de la mer. Containers. Port de Shangaï Yangshan.
40

41.
LES PARCS MARINS
ET LES AIRES MARINES PROTEGEES
Le milieu marin couvre les deux tiers du globe. Il
abrite une biodiversité encore largement méconnue
et génère de nombreuses activités économiques. Le
littoral concentre une part importante de la popula-
tion mondiale et il est une zone récréative pour un
public encore plus large. Ces fonctions économiques
et sociales sont dépendantes du bon état de santé et
de conservation du milieu marin.
Face à ce contexte et à ces enjeux, ont été créées
les aires marines protégées. Ce sont des espaces
délimités en mer qui répondent à un objectif de
protection de la nature à long terme ainsi qu’à un
objectif de développement durable des activités
humaines. Pour atteindre ces objectifs, les aires ma-
rines protégées offrent un cadre de gouvernance et
des moyens adaptés.
La France, second espace maritime mondial, est
particulièrement concernée par ces enjeux. Le
Grenelle de la Mer en 2009 a fixé un objectif clair et
ambitieux pour la gestion et la protection du milieu
marin, celui de convertir 20% des zones sous
juridiction française en aires marines protégées d’ici
2020. Pour y arriver, 15 catégories d’aires marines
protégées ont été définies : un réseau cohérent
d’aires marines protégées parmi lesquelles on
retrouve les parcs naturels marins, les sites Natura
2000, les réserves naturelles, les parcs nationaux…
Afin de soutenir, gérer et animer ce réseau, l’Agence
des aires marines protégées a été créée en 2007.
Il s’agit d’un établissement public sous la tutelle du
ministère de l’Ecologie, du Développement durable
et de l’Energie.L’Agence des aires marines proté-
gées a également pour objectif de renforcer la pré-
sence française à l’international, une mission qu’elle
se chargera de mettre en œuvre en organisant le
Congrès mondial des aires marines protégées à
Marseille et en Corse, en octobre 2013.
Source : www.aires-marines.fr
Bibliographie recommandée :
Les Docs des incollables, «protection et environnement»,
Edition Play Bac ISBN 2842036999
Phoques en baie de Somme.
Sports nautiques dans le Parc naturel du golfe du Lion.
Plongeur au dessus d’un champ de laminaire en mer d’Iroise.
Pêche à la crevette dans le Parc naturel marin des
estuaires picards.
©LaurentMignaux/METL/MEDDE©LaurentMignaux/METL/MEDDE©YannisTurpin/Agencedesairesmarinesprotégées©BrunoFerrari/Agencedesairesmarinesprotégées
41

42.
LE PARC MARIN
D’IROISE
Premier parc marin créé en France en 2007, le Parc
naturel marin d’Iroise est situé à la pointe du Fi-
nistère. Il s’étend sur 3500 km², sur l’espace marin
compris entre l’île de Sein, Ouessant et les limites de
la mer territoriale.
Véritable trésor de mer, l’Iroise abrite de nombreuses
espèces d’oiseaux et de mammifères marins. C’est
aussi une zone de multiples activités avec de forts
enjeux socio-économiques. Phares, épaves et
savoir-faire témoignent de la forte culture maritime
de l’Iroise.
Les finalités du Parc naturel marin sont de mieux
connaître le milieu marin, de le protéger et de dé-
velopper durablement les activités dépendant de la
mer.
Pour atteindre ces objectifs, le Parc naturel marin
associe à la décision tous les acteurs locaux :
pêcheurs professionnels et de loisirs, plaisanciers,
scientifiques, associations environnementales,
services de l’Etat et élus locaux, qui siègent au sein
du conseil de gestion, instance de gouvernance du
Parc.
Ce modèle de fonctionnement participatif fait l’origi-
nalité du Parc naturel marin d’Iroise.
Les décisions se traduisent sur le terrain par l’ac-
tion des agents du Parc naturel marin. Chargés de
mission, techniciens, agents de terrain et personnel
administratif sont pluridisciplinaires. Ils effectuent des
suivis du milieu marin et des activités humaines. Ils
mènent des actions de soutien au développement
durable des activités. Ils sont engagés dans des
opérations de sensibilisation sous la forme de projets
éducatifs ou d’actions de surveillance et de contrôle.
Depuis la création du Parc naturel marin d’Iroise,
quatre autres parcs naturels marins ont été mis en
place : Mayotte, Golfe du Lion, Glorieuses et
Estuaires picards / mer d’Opale.
Source : www.parc-marin-iroise.fr
Agent du Parc naturel marin d’Iroise en plongée.
Pêche aux casiers en baie de Douarnenez.
Agents du Parc naturel d’Iroise lors d’un comptage
d’oiseaux.
Plongeur du Parc marin effectuant un prélèvement.
©SébastienBrégeon/Agencedesairesmarinesprotégées©YannisTurpin/Agencedesairesmarinesprotégées©FabienBoileau/Agencedesairesmarinesprotégées©FabienBoileau/Agencedesairesmarinesprotégées
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43.
LE PARC NATIONAL
DE LANZAROTE
En 2006, l’ONG WWF Adena a proposé la création de 5 zones marines protégées dans l’archipel
des Canaries afin de préserver les paysages marins qui présentent la grande valeur de la faune et la
flore de cette région. Les mesures de protection entendent également protéger les richesses sous-
marines des dangers tels que la surexploitation des ressources de pêche, l’urbanisation croissante et
la pollution.
Parmi ces zones à la biodiversité exceptionnelle, deux se trouvent aux abords de l’île de Lanzarote :
l’archipel de Chinijo et le détroit de la Bocaïna.
L’archipel de Chinijo, au Nord de Lanzarote, se compose de plusieurs roches et îlots. Depuis 1986,
cet espace est déclaré réserve naturelle en raison de sa diversité biologique exceptionnelle.
En 1994, les oiseaux de cette réserve ont obtenu une protection spéciale supplémentaire. En effet,
les roches et îlots des Canaries constituent de formidables refuges pour les oiseaux marins et
certains rapaces en voie d’extinction.
Dans l’archipel de Chinijo, on dénombre 1209 espèces (dont 248 espèces endémiques) telles que de
nombreux coraux noirs, oranges, des gorgones et un grand nombre de coquillages et crustacés.
Par ailleurs, l’archipel est une zone de passage important de tortues et de cétacés comme les
grands dauphins, les baleines pilote, les cachalots pygmées… Pour permettre une meilleure protec-
tion, le gouvernement des Canaries a élevé ce parc naturel au rang de Parc National.
Situé sur le versant oriental de l’archipel canarien, le détroit de la Bocaïna comprend une bonne
partie du Sud de Lanzarote et du Nord de Fuerteventura. Il s’agit d’un bras de mer d’à peine 11 kilo-
mètres qui sépare les deux îles.
La topographie particulière de ses fonds, sculptés par l’effet de l’érosion lors des époques passées
(durant la dernière glaciation, il y a 18 000 ans) héberge de précieux endémismes botaniques et une
faune importante dont des tortues et des cétacés. Les coraux rouges et oranges sont également très
nombreux. Le corail noir pousse, lui, à partir de 45m de profondeur.
©DouarnenezCourses
©DouarnenezCourses
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44.
D’importantes formations de gorgones rouges
et jaunes poussent dans les milieux rocheux
de faible profondeur.
Un décret de 1986 concernant la régulation
du matériel et des modalités de pêche aux
Canaries interdit la pêche au chalut et avec
des filets dans cette zone.
[Les Zones de Protection Spéciale (ZSP ou
SPA en anglais et ZEPA en espagnol) ont été
créées en application d’une directive
européenne relative à la conservation des
oiseaux sauvages et sont intégrées au
réseau européen de sites écologiques appelé
Natura 2000.]
Sur l’île de Lanzarote, on trouve également
le parc national de Timanfaya, qui est une
réserve de la biosphère depuis 1993.
Ce parc est le fidèle témoin de l’activité
volcanique très récente qui a eu lieu dans
l’archipel des Canaries. Il est possible d’y
observer des phénomènes géologiques tels
que des mers de lave.
La faune y est très limitée en raison des
conditions climatiques sévères (peu de
précipitations, variations de températures
importantes et des sols recouverts de lave).
Ces conditions limitent aussi le nombre de
vertébrés terrestres.
[« Réserve de la biosphère » est une recon-
naissance de l’UNESCO de zones modèles
conciliant la conservation de la biodiversité et
le développement durable dans le cadre du
programme sur l’homme et la biosphère.]
Source : documents WWF/Adena « Zonas
Marinas prioritarias para su conservacion –
Islas Canarias »
Documents du Parc National de Timanfaya
LE PARC NATIONAL
DE LANZAROTE
©DouarnenezCourses©DouarnenezCourses©DouarnenezCourses
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45.
LE PARC MARIN
DE LA GUADELOUPE
Le Parc national de la Guadeloupe constitue un en-
semble de territoires protégés à haute valeur
patrimoniale.
Depuis les fonds marins et les îlets de la Côte Sous-
le-Vent ou du Nord de la Basse-Terre jusqu’aux plus
hauts sommets des montagnes de l’île, il assure la
conservation d’écosystèmes à la fois riches et variés :
récifs coralliens, herbiers sous-marins, mangrove, forêt
marécageuse, forêt dense humide, savanes d’altitude...
Le caractère insulaire de la Guadeloupe lui confère
une diversité biologique exceptionnelle. Les îlets et
la barrière récifale abritent une faune corallienne d’un
grand intérêt écologique. Autour de la baie du Grand
Cul-de-Sac marin, les côtes présentent plusieurs for-
mations littorales humides essentielles au maintien des
équilibres naturels.
Ces richesses bénéficient d’une excellente protection
puisque le cœur du Parc intègre désormais les îlets
Kahouanne et Tête à l’Anglais, les fonds marins autour
des îlets Pigeon, ainsi que les parties anciennement
classées Réserve naturelle dans le Grand-Cul-de-Sac
marin, reconnue en outre comme zone humide d’im-
portance internationale (RAMSAR).
Le Parc définit ainsi une vaste zone de solidarité écolo-
gique, terrestre et marine. Coïncidant avec ces nouvel-
les limites, la Réserve mondiale de
biosphère de l’archipel de la Guadeloupe désignée par
l’Unesco en 1992 se trouve ainsi renforcée.
Le Parc national travaille sur le projet de
réintroduction du lamantin dans les eaux de la
Guadeloupe où ce mammifère vivait jusqu’au XIXe
siècle. Le retour de cet animal constitue un projet ambi-
tieux, aboutissement d’une série d’actions menées
conjointement par tous les partenaires concernés pour
que des conditions optimales de vie et de survie lui
soient offertes.
Source : www.guadeloupe-parcnational.fr
©DouarnenezCourses©DouarnenezCourses©DouarnenezCourses©DouarnenezCourses
45
Fleur de vanillier.
Fève de cacaotier.
Plage Sainte-Anne, Parc national de Guadeloupe.
Cascade aux écrevisses, Parc national de Guadeloupe.

46.
LES ENERGIES MARINES
RENOUVELABLES
On consomme de plus en plus d’énergie pour faire une multitude de choses de la vie quotidienne :
s’éclairer, se chauffer, se déplacer, fabriquer ...
Pour produire cette énergie nous puisons dans les ressources naturelles comme le pétrole, le gaz,
ou encore le charbon. Mais ces sources d’énergie sont dites « fossiles » car leurs réserves
s’épuisent au fur et à mesure de leur utilisation. C’est pourquoi on les appelle aussi « non renouve-
lables », par opposition aux énergies « renouvelables », qui sont produites chaque jour en quantité
sur terre et en mer.
A terre, les parcs d’éoliennes qui utilisent le vent pour produire de l’énergie électrique sont un
exemple d’énergie « renouvelable ».En mer, les énergies marines permettent de produire de l’élec-
tricité grâce aux flux naturels des courants, des vagues, des marées, de la houle, du vent, mais aussi
à partir de végétaux (algues) ou animaux marins, exploités par différents types d’installations (voir
exemples plus bas).
Ainsi, avec ses 2 730 km de côtes, la Bretagne dispose d’atouts naturels favorables au développe-
ment des énergies marines renouvelables.
Exemples :
- l’hydrolienne est une turbine sous-marine qui utilise les courants marins pour créer une énergie
mécanique transformée en électricité par un alternateur. On appelle cette énergie l’énergie marémo-
trice. Peu encombrante, l’hydrolienne tire parti du caractère renouvelable et surtout prédictible (on
sait que la marée va monter et descendre) de sa source ;
- le projet « Agrogasoil » expérimenté à Douarnenez vise à développer un pilote industriel capable
d’utiliser des déchets issus des activités de la filière pêche et de la filière agroalimentaire contenant
de l’huile, des graisses animales de poissons et d’algues, pour fabriquer du biodiesel ou du biogaz,
aux normes européennes.
Source :
http://www.pole-mer-bretagne.com
©EcoNav
La Région Bretagne met à
disposition du public un nouveau site web. Photos, vidéos, schémas
explicatifs et interactivité, tout a été fait pour expliquer au plus grand nombre le fonctionnement de
cette énergie bleue. http://energies-marines.bretagne.fr/
Bibliographie recommandée :
« Les océans » ISBN 9782215106449
« les énergies » ISBN 9782215088318
La grande imagerie – Editions Fleurus
!
Champs d’éoliennes offshore. Prototype hydrolienne DCNS, port de Brest.
©www.evwind.es
©DCNS
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47.
LEXIQUEAccastillage :
ensemble de la quincaillerie marine (poulies, taquets, anneaux, cadènes...).
Allure :
position d’un voilier par rapport à l’axe du vent.
Amure :
côté du voilier d’où souffle le vent (bâbord amure ou tribord amure).
Border :
tendre un bout.
Bout :
cordage sur un navire.
Bout-dehors :
espar fixe ou rétractable à l’avant du bateau.
Carène :
partie immergée de la coque d’un bateau.
Choquer :
relâcher ou détendre un bout.
Classe :
groupe de navires répondant à une ou plusieurs caractéristiques communes, la classe mini re-
groupe des bateaux d’une longueur égale à 6,50 mètres.
C.O.M. :
Collectivité d’Outre-Mer (Saint-Barthélémy, Saint-Martin, Saint-Pierre-et-Miquelon, la Polynésie et
les île Wallis et Futuna).
Croûte océanique :
constituant essentiel du fond des océans qui a la particularité de se renouveler continuellement.
Dorsale :
chaîne de montagnes sous-marines, sillonnant l’ensemble des océans et formée par la remontée
du magma dans une zone où deux plaques tectoniques s’éloignent l’une de l’autre.
D.R.O.M. :
Départements et Régions d’Outre-Mer (Guadeloupe, Martinique, Guyane et la Réunion)
Espar :
Longue pièce de bois ou de métal constituant le gréement d’un bateau.
Fosse sous-marine :
cavité allongée et très profonde, en bordure d’un continent ou d’un arc insulaire, qui résulte de
l’enfoncement d’une plaque tectonique sous une autre.
©BenoitStichelbaut
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