Livret Mini Transat 2013

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La Mini Transat est une traversée de l’Atlantique en solitaire et sans assistance sur un « Mini », un voilier de 6,50 mètres.
Cette course a été créée en 1977 par l’Anglais Bob Salmon et la course est organisée depuis cette date chaque année impaire. Le parcours peut évoluer d’une édition à l’autre, tout en répondant à quelques grands objectifs :
- une traversée de l’Atlantique ;
- le départ de la course doit se situer en France métropolitaine, sur la façade atlantique ;
- le parcours doit comporter 2 étapes et la distance totale de
l’épreuve ne doit pas excéder 4700 milles marins ;
- l’arrivée de la seconde étape de la course doit être située sur la façade Ouest de l’Atlantique, sous les Tropiques ;
- les phénomènes météorologiques dangereux doivent être évités afin de maximiser les chances de voir le plus grand nombre de concurrents à l’arrivée.
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Le plus jeune skipper de la Mini Transat, Augustin Doumic, se prépare pour l'édition 2015 et recherche ses partenaires.
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Ce livret pédagogique a été réalisé par Douarnenez Courses avec le concours de
l’Agence des aires marines protégées, de l’Association Optimiste 29 Handi-Cap-Ouest,
du Centre nautique municipal de Douarnenez, ECONAV, du Port-Musée de Douarnenez,
du SHOM, de la Société des Régates de Douarnenez et du Winches Club de Douarnenez.

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Livret Mini Transat 2013

  1. 1. LIVRET PEDAGOGIQUE LABEL BLEUE LA MINI TRANSAT 2013 AVEC VOTRE CLASSE...
  2. 2. Ce livret pédagogique a été réalisé par Douarnenez Courses avec le concours de l’Agence des aires marines protégées, de l’Association Optimiste 29 Handi-Cap-Ouest, du Centre nautique municipal de Douarnenez, ECONAV, du Port-Musée de Douarnenez, du SHOM, de la Société des Régates de Douarnenez et du Winches Club de Douarnenez. Ce livret a été réalisé avec le concours de la Direction des Services de l’Education Nationale du Finistère, représentée par M. Christian Pasquio, conseiller pédagogique EPS. Photographie de couverture Jacques Vapillon / Sea&Co. Maquette et illustrations Grégoire Sainte Fare Garnot. © Douarnenez Courses 2013 Douarnenez Courses 59 quai de l’Yser 29100 Douarnenez tél 33(0) 298 57 24 33 labelbleue@minitransat.fr www.minitransat.fr
  3. 3. La Mini Transat est une traversée de l’Atlantique en solitaire et sans assistance sur un « Mini », un voilier de 6,50 mètres. Cette course a été créée en 1977 par l’Anglais Bob Salmon et la course est organisée depuis cette date chaque année impaire. Le parcours peut évoluer d’une édition à l’autre, tout en répondant à quelques grands objectifs : - une traversée de l’Atlantique ; - le départ de la course doit se situer en France métropolitaine, sur la façade atlantique ; - le parcours doit comporter 2 étapes et la distance totale de l’épreuve ne doit pas excéder 4700 milles marins ; - l’arrivée de la seconde étape de la course doit être située sur la façade Ouest de l’Atlantique, sous les Tropiques ; - les phénomènes météorologiques dangereux doivent être évités afin de maximiser les chances de voir le plus grand nombre de concurrents à l’arrivée. Les premières éditions de la Mini Transat se sont déroulées entre Penzance, en Cornouailles anglaise, et Antigua-et-Barbuda, un Etat composé de plusieurs îles et situé dans les Antilles. Le gagnant avait réalisé cette traversée en 38 jours, 11 heures et 10 minutes. Esprit et spécificités de la Mini Transat L’une des spécificités de la Mini Transat est l’absence de communication directe entre les concurrents et la terre. Les navigateurs ne disposent pas de téléphone et n’ont aucun moyen de transmission de sons et d’images. C’est cet isolement des coureurs pendant la course qui fait la magie et le mystère de la Mini Transat. Les minis 6,50 sont les plus petits voiliers à affronter le large. Lors de chaque course deux catégories de bateaux courent en même temps mais avec des classements différents : les prototypes qui sont des bateaux fabriqués sur mesure et à l’unité et les minis de série. Les profils des marins, hommes et femmes, se lançant dans cette aventure sont très variés ; certains deviennent de futurs grands noms de la voile alors que d’autres viennent réaliser le rêve de leur vie. Cependant, pour accéder au départ de cette aventure, il est nécessaire de se qualifier sur d’autres parcours de la Classe Mini et parcourir un nombre minimum de milles en solitaire. La Mini Transat ...et plus généralement la Classe Mini a pour but la promotion de la course au large en solitaire et sans assistance, sur des petits bateaux et dans des conditions de sécurité optimum. C’est l’épreuve de course au large qui lance les carrières de coureurs d’océans talentueux. Parmi eux nous pouvons citer les frères Peyron, Lionel Lemonchois, Isabelle Autissier,Yvan Bourgnon, Michel Desjoyaux, Roland Jourdain, Marc Guillemot,etc.Enfin, la Mini Transat est depuis sa création un laboratoire pour les architectes navals qui testent sur ces petits voiliers de nouvelles technologies et solutions qui pourront ensuite être appliquées sur de plus grands navires. Bibliographie conseillée : La Mini Transat 30 ans d’aventures - Histoire, personnalités anecdotes de Jean-Luc Garnier. Edition De Vecchi. ISBN 2732887609 LA MINI TRANSAT, QU’EST CE QUE C’EST ? : « UN HOMME, UN BATEAU, UN OCEAN » ©BenoîtStichelbaut 3
  4. 4. SOMMAIRE PAGE 3 Une homme, un bateau, un océan : description de la Mini Transat 2013 PAGE 5 La course : le parcours → une carte – Le GPS PAGE 7 La course : se repérer → latitudes / longitudes (parallèles / méridiens) PAGE 9 La course : mesurer → le mille marin / le pied PAGE 10 La course : mesurer → les distances / les échelles PAGE 12 La course : géographie → l’Europe, l’Union européenne, La zone euro & l’espace Schengen PAGE 13 Géographie : l’Espagne et les Canaries PAGE 14 Géographie : les DROM COM PAGE 15 Géographie : la Guadeloupe et Pointe-à-Pitre PAGE 16 Le bateau : un bateau de 6,50 mètres PAGE 17 Le bateau : construire et déconstruire PAGE 18 Le bateau : se déplacer à la voile PAGE 20 Le marin : manger, boire et dormir PAGE 21 Le marin : environnement : les énergies du bord PAGE 22 Le marin : communiquer PAGE 23 Le marin : organiser la sécurité PAGE 24 Le marin : gérer les déchets PAGE 25 Le marin : témoignages PAGE 27 La planète mer : l’océan Atlantique PAGE 28 La planète mer : géomorphologie de l’océan Atlantique PAGE 30 L’océan : la météorologie et les climats PAGE 31 L’océan : les vents PAGE 32 L’océan : les saisons PAGE 33 L’océan : les courants marins PAGE 35 L’océan : le phénomène de la marée PAGE 37 L’Homme : les télécommunications maritimes PAGE 39 L’Homme : le transport maritime PAGE 41 Environnement : les parcs marins et les aires marines protégées PAGE 42 Environnement : le parc marin d’Iroise PAGE 43 Environnement : le parc national de Lanzarote PAGE 45 Environnement : le parc marin de la Guadeloupe PAGE 46 Environnement : les énergies marines renouvelables PAGE 47 Lexique PAGE 49 Informations pratiques 4
  5. 5. LA MINI TRANSAT 2013 DOUARNENEZ LANZAROTE POINTE A PITRE En 2013, la nouvelle édition de la Mini Transat partira au Port Rhu à Douarnenez le 13 octobre. Elle fera une escale aux Canaries, sur l’île de Lanzarote, dans le port d’Arrecife (la marina Lanzarote). Puis, la flotte se dirigera vers les Antilles, avec une arrivée à Pointe-à-Pitre prévue fin novembre. Les 84 bateaux sélectionnés devront donc parcourir une distance de 4000 milles pour rejoindre les Antilles. Cette route est différente de celle des dernières éditions qui proposaient une course au départ de La Rochelle, en Charente-Maritime, et une arrivée’à Salvador de Bahia au Brésil en passant par Funchal sur l’île de Madère. Distances : Douarnenez - Arrecife : 1200 milles marins (ou 1200 nautiques Cf chapitre la course / mesurer / le mille / le pied, p.9) Arrecife – Pointe à Pitre : 2800 milles marins (ou 2800 nautiques) L’organisation de la course sera assurée par l’association Douarnenez Courses. C’est une structure qui rassemble toutes les associations organisatrices d’épreuves nautiques de la Ville de Douarnenez dont notamment les 4 clubs de voile, les Fêtes Maritimes de Douarnenez et la Fédération Maritime de la Baie de Douarnenez. Les acteurs et les partenaires nécessaires à la mise en place en mer et à terre de cet événement nau- tique sont nombreux. Douarnenez Courses peut en particulier compter sur un réseau très large de bénévoles qui peut réunir jusqu’à 500 personnes. A partir du 3 octobre 2013, le village de la Mini Transat sera ouvert au Port Rhu, à Douarnenez. Il permettra au public de découvrir les bateaux et les skippers qui prendront le départ le 13 octobre. Le dimanche 6 octobre, un prologue à la course aura lieu à Douarnenez. DOUARNENEZ LANZAROTE POINTE A PITRE 2770 milles 1250milles > PROLOGUE LE 6 OCTOBRE 2013 > MINI TRANSAT 6.50 EN SOLITAIRE < > DEPART LE 13 OCTOBRE 2013 TransatMiniDOUARNENEZ > LANZAROTE > POINTE A PITRE ©FrançoisVanMalleghen 5
  6. 6. LA CARTE DU PARCOURS Afin de se repérer en mer, les marins peuvent utiliser des cartes marines papier ou des cartes marines électroniques grâce au GPS. Le GPS (Global Positioning System) est un système de géolocalisation par satellites qui fonctionne au niveau mondial. Il a tout d’abord été conçu par le Département de la Défense des Etats-Unis et s’est ensuite développé dans le domaine civil. Le GPS permet à toute personne se trouvant sur terre, en mer ou dans les airs de se repérer avec une très grande précision, souvent à quelques mètres près. Il fonctionne grâce au calcul des distances qui séparent un récepteur GPS de plusieurs satellites. ©SHOM 6
  7. 7. LA COURSE, SE REPERER PARALLELES - MERIDIENS - LATITUDE / LONGITUDE La Terre est ronde et tourne sur elle-même. Son diamètre est d’environ 12 760 km et sa circonféren- ce d’environ 40 000 km. Sa représentation simplifiée, mais assez proche de la réalité, est une sphère : le globe terrestre. Son axe de rotation définit deux points fixes (avec une bonne approximation) : le pôle Nord et le pôle Sud. Pour se repérer, les cartographes utilisent des lignes imaginaires tracées sur le globe. L’équateur par- tage le globe en deux hémisphères (deux demi-sphères): l’hémisphère nord etl’hémisphère sud. Les parallèles sont des cercles imaginaires, parallèles à l’équateur. Certains d’entre eux portent un nom et délimitent des zones particulières dont les caractéristiques climatiques sont marquées. Au Nord, le tropique du Cancer et le cercle polaire arctique ; au Sud, le tropique du Capricorne et le cercle polaire antarctique. La latitude est l’angle entre 0 et 90° que forme la droite passant par le centre de la Terre et un point sur sa surface par rapport au plan équatorial. Tous les points qui possèdent la même latitude forment un parallèle (intersection de la sphère avec un plan parallèle à l’équateur). Les latitudes sont quali- fiées de « Nord » au nord de l’équateur et de « Sud » au sud de celui-ci. Les méridiens sont des demi-cercles (donc plans) imaginaires qui relient les pôles. Ils sont définis de 180° vers l’Est (E) à 180° vers l’Ouest (W) du méridien de Greenwich (ob- servatoire dans la banlieue de Londres), mé- ridien de référence (celui-ci s’est déplacé au cours du temps et se situe à présent à une centaine de mètres de son point d’origine, qui est resté cependant le point de référence des systèmes géodésiques en vigueur). Le méridien de Paris est le méridien passant par le centre de l’observatoire de Paris. Il est situé à 2°20’13,82’’ à l’Est de celui de Greenwich. SUD NORD POLE NORD TERRESTRE POLE SUD TERRESTRE MERIDIEN DE GREENWICH EQUATEUR ZENITH DU LIEU l L ©GrégoireSainteFareGarnot ©GrégoireSainteFareGarnot Tropique du Cancer Equateur Parallèle Tropique du Capricorne Méridien 7 ongitude atitude
  8. 8. La longitude est l’angle, de 0 à 180° E ou W, que forme le plan méridien passant par le centre de la Terre et un point sur sa surface par rapport au plan du méridien de Greenwich. La Terre tournant sur elle-même en 24 heures, l’heure est traditionnellement donnée par le soleil dont le mouvement ap- parent est en moyenne de 15° de longitude par heure ; il y a, en conséquence, 24 fuseaux horaires correspondant aux 360° de longitude (360 = 24 x 15). Ce système de coordonnées angulaires (dites « sphériques » en mathématiques) a pour plans principaux l’Equateur terrestre et le plan passant par l’axe de rotation de la terre (passant par les pôles) et par le méridien de Greenwich qui lui est perpendiculaire. Quel que soit le lieu sur la planète, une position est définie par ses coordonnées géographiques qui correspondent au point d’intersection d’un parallèle et d’un méridien, soit une latitude et une longitude. Par convention les quatre points cardinaux orientent la carte ; le Nord est généralement orienté vers le haut de la carte. Coordonnées géographiques des villes suivantes : Douarnenez : 48°05’35’’ N - 004°19’43’’ O / Arrecife : 28°57’42’’ N - 013°33’05’’ O / Pointe-à-Pitre : 16°14’27’’ N - 061°31’59’’ O Pour se positionner au large, on utilisait traditionnellement des mesures de hauteur du soleil, de la lune et des étoiles, ainsi qu’une mesure précise du temps. La méthode la plus simple est la mesure de la hauteur h (angle mesuré par rapport à l’horizon) du soleil à midi local (passage du soleil à sa hauteur maximale) : la latitude est égale à (90°- h + déclinaison du soleil) ; la déclinaison du soleil ne dépend pas de la position et est donnée par des tables astronomiques. En repérant l’heure de pas- sage par rapport à l’heure de Greenwich, on mesure la longitude. En faisant des mesures à d’autres instants, les calculs sont plus complexes mais fondés sur les mêmes propriétés. Un bon marin hau- turier devrait toujours savoir faire le point de cette manière, car les satellites peuvent être perturbés et les récepteurs peuvent tomber en panne.On utilise maintenant surtout les satellites (notamment GPS). Le principe est très différent. Chaque satellite émet des signaux radio-électriques synchroni- sés avec une grande précision, et de plus transmet sa position précise dans l’espace. Un récepteur mesure les distances par rapport aux satellites en même temps que le temps précis, ce qui lui donne suffisamment de contraintes sur sa position pour la calculer avec une excellente précision, du moins tant qu’il a suffisamment de satellites en vue directe, ce qui est le cas en mer. ...LA COURSE, SE REPERER ©GrégoireSainteFareGarnot 8 RECEPTEUR SATELLITE ANTENNE STATION DE CONTROLE Données à destination du satellite Données provenant du satellite
  9. 9. LA COURSE, MESURER LE MILLE MARIN / LE PIED / LE METRE / LE NOEUD Le mètre Le mètre fut défini en 1791 par l’Académie française des sciences comme la dix-millionième partie de la moitié du méridien de Paris. Avec cette définition, la Terre mesure environ 40 000 km de circonfé- rence par les pôles, et chaque méridien court sur 20 000 km. Le mille marin Le mille marin (beaucoup de marins emploient le terme « nautique » qui vient de l’anglais « nautical mile ») vaut par définition 1 852 m et correspond d’assez près à la longueur d’une minute de latitude à la surface du globe terrestre (cette longueur varie légèrement avec la latitude mais peut être considérée comme constante pour les besoins de la navigation courante). La ligne la plus courte qui sépare le pôle d’un point de l’Equateur est donc un quart de méridien qui fait un angle de 90° avec l’équateur et dont la longueur est proche de 10 000 km. 1° de latitude correspond donc à environ 111,11 km et la minute d’angle donne 1,852 km. (111,11 ÷ 60). Un grade de latitude mesure 100 km. Fixé depuis 1929 par convention lors de la première Conférence Hydrographique Internationale de Monaco sous le nom de « mille marin international », bien qu’en dehors du Système International, il est couramment employé aujourd’hui en navigation maritime et aérienne pour exprimer les distances parce qu’il est cohérent avec les mesures d’angles en degrés et minutes, unités restées en vigueur par tradition (remontant aux Chaldéens) Le mille marin est un nom commun et prend donc un s au pluriel : mille milles marins. Quelques exemples de distances : La distance Douarnenez – Lanzarote : 1200 milles La distance Lanzarote – Pointe à Pitre : 2800 milles La distance Douarnenez – Lanzarote – Pointe-à-Pitre : 4000 milles Le nœud La vitesse d’un bateau (ou celle du vent et du courant) se mesure en nœuds. Un nœud équivaut à un mille marin à l’heure, soit 1,852 km / h ou 0,5 m/s. La vitesse des navires limitée dans un port à 3 noeuds correspond à 3 milles à l’heure soit 5,55 km/h. Le pied Le pied est une unité de mesure anglaise égale à 30,48 cm. Le pied est très utilisé comme unité de mesure de la taille des bateaux. Ainsi un catamaran de 16 pieds mesure 4,90 mètres de long ; quant aux 60 pieds des grandes courses au large, ce sont des bateaux de 18 mètres. La Mini Transat n’intéresse que les monocoques de 6,50 mètres exactement. Le yard équivaut à 0,9144 m.Il y a 3 pieds dans 1 yard et environ 2000 pieds dans un mille marin ; le yard est probablement encore utilisé par certains marins pour cette raison. La taille d’un Mini 6,50 en pieds : 21,3 pieds. 9
  10. 10. LA COURSE, MESURER LES DISTANCES / LES ECHELLES Il y a de multiples manières de représenter une sphère sur une surface plane, qui déforment plus ou moins l’image de la sphère. Dans la réalité c’est un peu plus compliqué parce que la Terre n’est pas parfaitement sphérique, mais nous n’entrerons pas dans ces détails. L’opération qui permet de passer de la sphère au plan s’appelle une projection. Les projections utili- sées couramment en navigation sont conformes, c’est-à-dire qu’elles conservent les angles mesurés à la surface de la Terre. Cette propriété est fondamentale pour la navigation. Les cartes terrestres françaises établies par l’IGN utilisent la projection de Lambert, conforme elle aussi, qui déforme peu l’image de la France. La projection la plus utilisée pour les cartes marines est celle de Mercator : les parallèles sont géné- ralement représentés horizontalement et les méridiens verticalement sur la carte. Plus on s’éloigne de l’équateur, plus l’échelle grandit ; c’est ce que l’on appelle les « latitudes croissantes ». Les régions proches des pôles possèdent donc un aspect étiré et aplati. Les pôles ne peuvent être représentés (ils seraient à l’infini). Attention, la projection de Mercator n’est pas une projection géométrique depuis le centre de la terre sur un cylindre tangent le long de l’équateur. Elle est très utile pour les marins et la navigation car toute ligne droite tracée sur la carte conserve le cap et permet donc de tracer facilement la route du navire lorsque celui-ci navigue à cap constant. En revanche, ce type de projection ne conserve ni les surfaces ni les distances, ce qui implique que la ligne droite sur la carte n’est pas le chemin le plus court sur la Terre. Les distances se mesurent sur les graduations des latitudes situées sur les bords verticaux de la carte ; pour les longues distances, on aura intérêt à multiplier les mesures sous différentes latitudes en tronçonnant le segment à mesurer. Pour un calcul précis, il faudra calculer à partir des coordonnées des extrémités. ©DR 10 Projection de Mercator.
  11. 11. ...LA COURSE, MESURER ! ©CartecrééeparAlexrk2[CC-BY-SA-3.0(http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)],via WikimediaCommons ©DR L’Europe en projection de Lambert centrée sur le parallèle 52° N L’échelle d’une carte est le rapport, ou coefficient de proportionnalité, entre la longueur d’un objet mesuré sur la carte et la longueur du même objet mesuré sur la surface terrestre. Elle s’écrit, par exemple, 1 : 100 000 ou 1 / 100 000 et se dit « au cent millième 1 ». Cela signifie qu’à une mesure de 1 cm sur la carte correspond une mesure de 100 000 cm dans la réalité (soit 1 000 m ou 1 km). Une échelle est qualifiée de petite lorsque le coefficient de proportionnalité est petit, en d’autres termes lorsque le dénominateur de la fraction est grand (50 000ème, 100 000ème...). Les surfaces représentées sur la carte sont immenses et les détails disparaissent. A l’inverse, une grande échelle répond à un coefficient de proportionnalité plus élevé, c’est-à-dire à un dénominateur plus petit (25 000ème, 1 000ème...). Les cartes représentent alors une surface plus petite et peuvent signaler de nombreux détails utiles à l’orientation ou à la navigation. 1 C’est une manière de parler commode et courante bien que l’échelle ne soit jamais constante. 11
  12. 12. GEOGRAPHIE L’EUROPE L’EUROPE, L’UNION EUROPEENNE, L’ESPACE SCHENGEN L’Europe L’Europe, parfois qualifiée de « Vieux continent » est considérée par les géographes soit comme un continent à part entière, soit comme l’extrémité occidentale du continent eurasiatique. Il ne faut pas confondre les notions d’Europe géographique et territoriale. Les limites géographiques ne sont pas totalement définies à l’est car les limites naturelles de l’Oural et de la mer Noire ne sont pas jointives. En revanche l’espace politique est, quant à lui, défini par le traité de l’Union européenne (UE). L’Union européenne L’Union européenne se compose aujourd’hui de 27 Etats (Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Chypre, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République Tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Slovaquie, Slovénie et Suède). L’acte fondateur de l’Union européenne est la déclaration du 9 mai 1950 de Robert Schuman. En 1951, 6 Etats créent la Communauté européenne du charbon et de l’acier (CECA). En 1957, la Communauté économique euro- péenne (CEE) est instaurée, et en 1992, le traité de Maastricht institue une union politique qui prend le nom d’Union européenne. La zone euro Par ailleurs, la zone euro est créée en 1999. En 2013, 17 membres ont adopté l’euro. Les espaces d’influence politique et monétaire évoluent et de nouveaux membres sont régulièrement acceptés dans l’Union européenne ainsi que dans la zone euro. L’espace Schengen L’espace Schengen est né de la volonté de certains Etats membres de l’Union européenne d’étendre aux ressortissants de pays tiers le bénéfice de la libre circulation des personnes sur leur territoire. Cet espace repose sur les accords de Schengen qui autorisent la libre circulation des personnes et harmonisent les contrôles des voya- geurs au sein de l’espace constitués par ces Etats. L’espace Schengen regroupe 22 Etats membres de l’UE et 4 Etats associés (l’Islande, la Norvège, la Suisse et le Lichtenstein). ©GrégoireSainteFareGarnot 12
  13. 13. GEOGRAPHIE L’ESPAGNE & LANZAROTE Lanzarote est un mélange de paysages lunaires, de terres assoiffées, d’eaux transparentes et d’oasis de palmiers. C’est sans aucun doute la terre de tous les contrastes. L’île possède un climat subdésertique carac- térisé par une pluviométrie faible (inférieure à 200mm par an). En raison de son emplacement géographique stratégique et de son intégration dans le vaste empire espagnol, les îles Canaries sont devenues un point clé pour le commerce et la coopération culturelle, non seulement avec les nouvelles terres d’Amérique mais éga- lement avec les pays européens tels que le Portugal, l’Angleterre ou la France. L’histoire moderne de Lanzarote a connu un changement majeur en 1730, quand a commencé une série d’éruptions volcaniques fortes qui ont transformé l’île en couvrant la partie Sud de cendres volcaniques et en enterrant plusieurs villages. Arrecife, la capitale de Lanzarote située à l’Est de l’île, doit son nom aux récifs volcaniques noirs derrière lesquels les bateaux pouvaient s’abriter lors des attaques de pirates. La ville, qui était au début un village de pêcheurs a commencé à s’agrandir vers la fin du XVIe siècle. Depuis 1993, Lanzarote a été déclarée Réserve de la Biosphère par l’UNESCO comme un territoire dans son ensemble, y compris les populations de l’île. La symbiose parfaite réussie entre l’homme et la nature est sans aucun doute la raison principale de cette reconnaissance internationale. La biodiversité marine et terrestre est en effet très riche dans cette région et a une grande importance sur le plan scientifique, géologique et géomorphologique. Malheureusement, cette zone souffre de menaces qui compromettent gravement son équilibre fragile et sa préservation future. Les principales menaces environnementales sont le braconnage, la surexploitation des ressources de pêche, l’affluence massive des touristes, les pollutions marines et l’extraction illégale de sable à des fins industrielles. Cependant, si le tourisme provoque de fortes nuisances environnementales, il constitue aujourd’hui la source économique principale de l’île. Lanzarote est une île espa- gnole située dans l’archipel des Canaries. C’est la plus orientale de ces îles et elle est située à 1000km de la péninsule Ibérique et à 140km de la côte africaine. Lanzarote fait partie de la province de Las Palmas dans la communauté auto- nome des îles des Canaries qui est l’une des 17 commu- nautés autonomes de l’Etat espagnol. En 2011, l’île comptait près de 150 000 habitants dont 60 000 à Arrecife, sa capi- tale. Lanzarote se caracté- rise par une grande quantité de volcans liés à l’activité volcanique de l’île du début du XVIIIe siècle. ©DouarnenezCourses 13
  14. 14. GEOGRAPHIE L’EUROPE DEPARTEMENTS ET REGIONS D’OUTRE-MER COLLECTIVITES D’OUTRE-MER (ANCIENNEMENT DOM TOM) Les collectivités territoriales sont des structures administratives françaises, distinctes de l’administration de l’Etat, qui doivent prendre en charge les intérêts de la population d’un territoire précis.Sont définies comme collectivités territoriales : les communes, les départements auxquels s’ajoutent les régions, les collectivités à statut particulier, les collectivités d’outre mer. La France d’Outre-Mer regroupe l’en- semble des territoires sous souveraineté française qui sont situés hors du continent européen. Les Départements et Régions d’Outre-Mer (DROM) sont au nombre de 5 : la Guadeloupe, la Martinique, la Guyane, la Réunion et Mayotte. Les 3 premiers sont situés dans la mer des Caraïbes et Mayotte et la Réunion dans l’océan Indien. Ces départements ont le même statut que des départements et régions de France mé- tropolitaine. Ce sont des régions monodépartementales qui sont dotées d’un conseil régional et d’un conseil général. L’organisation administrative y est très proche de celle de la métropole. (Article 73 de la Constitution) Les collectivités d’Outre-Mer (COM) sont un ensemble de territoires de la République française rassem- blés par un même statut juridique. L’administration des fonctions régaliennes (défense, police, justice, trésor) est assurée par l’Etat français. Ces territoires sont : Saint-Pierre-et-Miquelon, Saint-Barthélemy, Saint-Martin, Wallis-et-Futuna et la Polynésie française. Ils ont des statuts et une organisation interne très divers. (Article 74 de la Constitution) La Nouvelle-Calédonie est quant à elle une collectivité sui generis. Les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) sont régies par d’autres lois particulières (loi du 6 août 1955). (Article 77 de la Constitution) Les habitants des DROM COM sont des citoyens européens. Cependant, seules la Guadeloupe, la Martinique, la Guyane, la Réunion et Saint-Martin ont le statut de régions ultrapériphériques (RUP) de l’Union européenne et bénéficient des mesures qui s’y rattachent. Mayotte devrait également obtenir le statut de RUP au 1er jan- vier 2014. Les pays et territoires d’Outre-Mer (PTOM) ne font pas partie de l’Union européenne. Ils sont néanmoins associés. Les PTOM français sont la Nouvelle-Calédonie, la Polynésie française, les Îles Wallis-et-Futuna, Saint-Pierre-et-Miquelon, les Terres australes et antarctiques et Saint-Barthélemy. Source : http://www.outremer.gouv.fr -http://www.insee.fr ©DouarnenezCourses ©DouarnenezCourses 14
  15. 15. GEOGRAPHIE LA GUADELOUPE La Guadeloupe fait partie des départements et régions d’Outre mer et est une région ultrapériphérique européenne (RUP). C’est une île située dans l’archipel des Antilles. Elle est encer- clée par la mer des Caraïbes et l’océan Atlantique et est formée de deux îles : Grande-Terre et Basse-Terre, qui sont séparées par un petit bras de mer et qui ressemblent aux ailes d’un pa- pillon. La Guadeloupe possède également 4 dépendances : Marie Galante, la Désirade, Les Saintes et Petite-Terre qui est une île inhabitée. La distance qui sépare la Guadeloupe de la France métropoli- taine est d’environ 8000 km et l’île est située à 600 km des cô- tes d’Amérique du Sud. C’est une île au climat tropical tempéré par les influences maritimes des Alizés. Il y a donc 2 saisons en Guadeloupe : une saison sèche appelée « carême » de janvier à juin et une saison humide dite « hiver- nage » de juillet à décembre. La Guadeloupe a été découverte par Christophe Colomb le 4 novembre 1493. L’île était alors appelée Karukera, « l’île aux belles eaux » par ses premiers habitants, les Arawaks, des Amérindiens venus du plateau des Guyanes. Christophe Colomb la nommera Santa Maria de Guadalupe de Estrema- dura en hommage au monastère espagnol dans lequel il s’était rendu après son premier voyage au Nouveau Monde en 1492 et dont la statue de la vierge («la virgen de Guadalupe») était vénérée par le navigateur. Aujourd’hui l’île compte environ 400 000 habitants dont 130 000 à Pointe-à-Pitre qui est la sous-préfecture de la Guadeloupe. C’est la capitale économique de l’archipel, notamment grâce à sa situation géographique centrale, à la jointure entre Grande- Terre et Basse-Terre. Cependant, la capitale administrative et la préfecture de la Guadeloupe est la ville de Basse-Terre. Comme l’île de Lanzarote, la Guadeloupe a été classée Ré- serve de la biosphère par l’UNESCO en 1993. C’est donc un territoire très protégé, notamment avec l’instauration d’un parc national. Le tourisme est le seul secteur économique à conserver son dynamisme. Le secteur industriel est créateur d’emplois. La Guadeloupe compte une dizaine de zones industrielles ré- parties sur tout le territoire, Pointe-à-Pitre étant une zone impor- tante d’activité industrielle. L’agriculture (canne à sucre, banane, melon, café,vanille, ana- nas, avocat, orange, citron, carambole, etc.), autrefois moteur économique de l’île, survit essentiellement grâce aux subven- tions de l’Etat et des collectivités locales comme en Bretagne. L’activité agricole des îles ne suffit plus à couvrir les besoins ali- mentaires de la population locale. La Guadeloupe doit importer plus de dix mille tonnes de fruits et légumes par an. ©DouarnenezCourses©DouarnenezCourses©DouarnenezCourses©DouarnenezCourses 15
  16. 16. LE BATEAU LE MINI, UN VOILIER DE 6,50m ©JulienMarinYachtDesign Le mât 16 La grand-voile La bôme Le hauban L’étai Le bout-dehors Le spi asymétrique Le balcon Le rouf Le winch La quille Le bulbe Le safran La barre Le rail de grand-voile La trappe de survie Le tableau arrière L’étrave
  17. 17. LE BATEAU CONSTRUIRE ET DECONSTRUIRE Avant de construire un bateau, quel qu’il soit, un architecte naval doit l’imaginer, le dessiner, le concevoir, de façon à ce qu’il flotte, avance et soit en accord avec sa fonction : transporter des hommes, des marchandises, pêcher, explorer … Un mini 6,50 doit aller vite tout en garantissant la sécurité du skipper. Ainsi, l’architecte naval va faire attention à la forme de la coque pour qu’elle glisse le plus vite possible sur l’eau, tout en respectant la jauge (la jauge de course peut être utilisée pour évaluer les performances relatives de voiliers de taille ou de conception différentes afin de leur attribuer un handicap sportif permettant d’établir le classement final d’une course en compensant le temps réel par un facteur decorrection ou peut servir à ranger les voiliers en fonction de certaines caractéristiques dans une classeprécise dont les perfor- mances sont jugées comme identiques, ce qui est le cas dans la classe Mini). Aujourd’hui, les architectes sont également soucieux de leur environnement et de plus en plus conçoivent des bateaux « déconstructibles » en fin de vie. Par exemple l’architecte et le charpentier font tous les deux atten- tion aux matériaux qu’ils utilisent par exemple et à l’impact de ceux-ci sur le milieu. Les coques des bateaux sont encore aujourd’hui difficilement recyclables car 94% d’entre elles sont conçues en « plastique », un ma- tériau pour lequel les chercheurs n’ont pas trouvé de solutions pour un recyclage en fin de vie. Alors que faire ? On peut intégrer des fibres végétales pour remplacer la fibre de verre dont la fabrication consomme du carburant et génère du CO2. On peut aussi concevoir des bateaux démontables afin de récu- pérer simplement tous les éléments (un peu comme on trie ses déchets à la maison) et les recycler donc plus facilement (sacs en voile recyclée), ou encore privilégier d’autres matériaux de construction recyclables, renouvelables, biodégradables … Des chercheurs et des industriels travaillent sur des projets expérimentaux pour construire le bateau de demain en fibre de lin et amidon de pomme de terre. BOIS ACIER ET ALUMINIUM CONSTRUCTION ALU CONSTRUCTION BOIS RECYCLAGE COMPOSITES Matières premières Construction Déconstruction Utilisation i ©GrégoireSainteFareGarnot 17
  18. 18. Tous les bateaux à voiles utilisent le vent comme force motrice. Le gréement est l’ensemble des éléments du voilier qui transmet cette force au bateau. Témoin d’une longue évolution technique, il se compose aujourd’hui classiquement d’un jeu de voiles, d’un mât, d’une bôme et, pour un mini 6,50, d’un bout-dehors. On différencie le gréement dormant, c’est à dire les éléments fixés (mât, haubans...), du gréement courant, les éléments mobiles (drisses, voiles, écoutes...). Chaque architecte naval doit dessiner un bateau qui va vite et qui ne se retourne pas ; un bateau qui peut gagner et qui doit assurer la sécurité du skipper. L’architecte naval doit jouer entre la surface et la hauteur de la voilure et le lest de la quille. En effet, sans poids pour contre-balancer l’effet de levier du gréement, le bateau se coucherait immédiate- ment. Hormis l’allure de vent arrière où la navigation se fait en poussée sur la voile, un gréement correcte- ment installé provoque une dépression qui aspire le bateau. Pendant très longtemps la voile carrée fut utilisée pour les navires de commerce et les navires de guerre occidentaux. C’était un gréement qui remontait souvent mal au vent et virait difficilement face au vent, surtout pour les gros navires (mais certains comme les clippers avaient de bonnes performances) et la direction des vents relevait une importance primordiale. Les progrès techniques ont abouti à un mât placé dans l’axe du bateau et à un plan anti-dérive (maladroitement nommé dérive). En effet pour éviter de se déplacer tel un bouchon à la surface de la mer, la partie immergée du bateau doit opposer une surface suffisamment grande à la force du gréement pour permettre à celui-ci de s’appuyer sur l’eau. Le bateau peut ainsi garder un cap (une direction) en utilisant le vent sur l’un des côtés et non uniquement par derrière. LE BATEAU SE DEPLACER À LA VOILE ©GrégoireSainteFareGarnot ©GrégoireSainteFareGarnot 18
  19. 19. ...SE DEPLACER À LA VOILE la force éolienne. Près, travers et largue définissent un angle entre l’axe du bateau et celui du vent. Le près est une allure particulière car elle permet de remonter au vent, c’est-à-dire d’atteindre par étapes un point situé au vent. On dit que le bateau tire des bords, il zigzague adroitement dans l’axe du vent pour parvenir le plus vite possible à son but. Les marins nomment allures les différen- tes positions du bateau par rapport à l’axe du vent. Ces allures correspondent à des réglages précis du gréement et portent des noms particuliers : vent debout (face au vent), près, travers, largue et vent arrière. L’axe du vent détermine la position du ba- teau. Tous les éléments extérieurs au ba- teau situés dans la direction vers où souffle le vent sont qualifiés de «sous le vent». Inversement, ceux situés dans la direction d’où provient le vent sont dits «au vent». Le vent arrière correspond à l’allure selon laquelle un navire fait cap dans le sens du vent. Le vent debout présente un bateau face au vent donc à l’arrêt puisqu’il est impossible, dans cette position d’utiliser la ©GrégoireSainteFareGarnot ©BenoîtStichelbaut 19 VENT DEBOUT VENT ARRIERE GRAND LARGUE GRAND LARGUE LARGUE LARGUE VENT DE TRAVERS VENT DE TRAVERS PETIT LARGUE PETIT LARGUE BON PLEIN BON PLEIN PRES PRES
  20. 20. La préparation du skipper La préparation sollicite trois domaines : technologique, psychologique et physique. Cette préparation est celle d’un athlète de haut niveau, engagé dans une compétition de longue durée (environ 1 mois). Il doit apprendre à gérer son alimentation, ses efforts physiques et ses phases de récupération (sommeil), ce qui nécessite un entraînement bien en amont du départ de la course. Seul face à l’océan, le skipper doit faire preuve d’un bon équilibre mental et physique afin qu’il puisse prendre les bonnes décisions aux bons moments. L’alimentation Dans un bateau de 6.50 m de type proto ou série, la place pour la nourriture et l’eau est limitée. Le skipper n’embarquera qu’un réchaud à gaz, pas de frigo, ni cafetière, ni micro-ondes. Il doit pouvoir néanmoins se nourrir suffisamment pour répondre aux ef- forts demandés et faire face aux conditions météorologiques, quelquefois très difficiles. Il emporte avec lui quelques produits frais pour les repas des premiers jours et ensuite il se nourrira de produits lyophilisés, conserves, pâtes, riz, pain de mie, biscottes et céréales… L’embarquement de l’eau est soumis aux règles de la course, chaque skipper doit amener une quantité minimum d’eau sur son bateau. Le sommeil Le skipper navigue en solitaire. Récupérer est vital pour lui. Le manque de sommeil provo- que de la fatigue, des pertes de vigilance, un ralentissement des gestes et des réflexes, des difficultés de mémorisation et de réflexion qui- peuvent engendrer des décisions inadaptées mettant en cause la victoire de la course, voire la vie du skipper (homme à la mer). Idéalement, des phases de sommeil réduites à des tranches de 20 mn toutes les 4h sont suffisantes pour une bonne récupération. Au skipper de savoir gérer son temps de sommeil sachant que le bateau avance 24h sur 24 et qu’il n’est pas seul sur l’eau. 20mn correspondent à la distance de parcours d’un cargo faisant route dans sa direction à partir du moment où il l’a repéré, lorsque la visibilité est bonne. Ex : vitesse moyenne d’un cargo Cargo : 16 - 18 noeuds (1 noeud = 1 mille à l’heure) Mini 6.50 : 8 noeuds Vitesse de rapprochement = vitesse du cargo + vitesse du mini 6.50 LE MARIN BOIRE, MANGER, DORMIR ©GrégoireSainteFareGarnot ©GrégoireSainteFareGarnot Travail à poursuivre avec les élèves : il serait judicieux d’amener les élèves à comparer les modes d’organisation des skippers au regard du sommeil et de l’alimentation. 20
  21. 21. LES ENERGIES DU BORD A bord du bateau aussi on utilise de l’électricité pour la lumière, se chauffer ou chauffer sa nourriture, faire fonctionner ses appareils de navigation … Alors comment produire de l’électricité à partir d’énergies renouvelables à bord de son bateau ? Tout d’abord il faut savoir que l’énergie la plus propre est celle que l’on ne consomme pas ! Aujourd’hui, il est facile de réduire sa consommation du bord en utilisant des appareils basse consommation (éclairage Led), en paramétrant correctement certains appareils, ou tout simplement en diminuant sa propre consommation. Le soleil, le vent, la vitesse du bateau, les courants sont autant de solutions pour produire de l’éner- gie électrique … Certains bateaux de plaisance sont équipés de panneaux solaires ; l’énergie provient de la conver- sion de la lumière du soleil en électricité. On trouve également des éoliennes qui transforment l’énergie mécanique du vent en énergie élec- trique par la rotation des pales. Enfin, on voit se développer des hydrogénérateurs, tant sur les bateaux de courses que de plaisance. C’est un moyen efficace de subvenir à l’énergie nécessaire du bord. A la fois silencieux et performant, l’hydrogénérateur utilise l’énergie retirée du vent par le dépla- cement d’un bateau à voile pour générer de l’électricité à partir d’une hélice plongée dans la mer. Source : http://www.wattandsea.com ©EcoNav Panneau solaire sur capote de descente. Hydrogénérateur en position haute sur mini 6,50. Eolienne et panneau solaire sur arceau arrière. ©GrégoireSainteFareGarnot ©GrégoireSainteFareGarnot ©GrégoireSainteFareGarnot 21
  22. 22. LE MARIN COMMUNIQUER La Mini Transat se court en solitaire, sans assistance et sans moyen de communication hors VHF (Very High Frequency). L’absence de moyen de communication entre le navigateur et la terre est l’une des grandes spécificités de la Mini Transat. Les émetteurs-récepteurs tels que les radios VHF sont des éléments importants de sécurité pour la navigation de plaisance et l’organisation des secours en mer. A tout moment, les navigateurs peuvent entrer en communication avec les bateaux accompagnateurs de la course qui se trouvent dans leur zone, soit directement, soit par un relai réalisé par les autres navigateurs. En cas de détresse, le ca- nal à utiliser est le 16. Il s’agit du canal international de détresse, de sécurité et d’appel. La portée maximum des ondes métriques utilisées pour les émissions VHF n’excède pas 30 à 50 milles dans des conditions normales de propagation. Pour des raisons de sécurité, chaque voilier de la Mini Transat est équipé d’une balise de géo positionnement par satellite, qui permet à chaque instant de savoir où est situé le bateau et qui permet également au skipper de lancer un appel au secours en cas d’incident. Chaque jour, les concurrents reçoivent un bulletin météo émis par radio par le directeur de course, ce qui leur permet d’adapter leur route en fonction des conditions météorologiques. Dans d’autres courses, les marins peuvent disposer de moyens de communication plus nombreux et plus sophistiqués. Sur le Vendée Globe, les skippers sont autorisés à téléphoner, envoyer et recevoir des emails depuis leur bateau à destination d’un autre concurrent ou d’une personne à terre. Le PC Course ainsi qu’un médecin sont joignables 24/24h. Même en plein océan, le navigateur n’est donc pas seul au monde et peut à tout moment communiquer avec la terre et recevoir toutes sortes d’infor- mations. Toutes les communications sont réalisées grâce aux satellites. Cependant, bien que le skipper puisse communiquer avec son équipe restée à terre, il ne doit pas se faire aider pour déterminer la meilleure route à suivre suivant les vents, courants ou intempéries. Ces indications de route réalisées à terre par des spécialistes de la météorologie, appelées routage, sont interdites pendant la course. Le navigateur ne peut compter que sur lui-même pour décider de la meilleure route à prendre. ©GrégoireSainteFareGarnot Portée 30 à 50 milles 22
  23. 23. LE MARIN ORGANISER LA SECURITE Les Minis sont les plus petits voiliers à traverser l’Atlantique, cependant, il ne faut donc jamais oublier la sécurité. L’une des idées fortes des organisateurs de courses est de faire évoluer les coureurs et leur bateau dans le sens de la sécurité, tout en conservant leur côté sportif et innovant. Tout doit être mis en œuvre pour éviter de revivre les moments tragiques qui ont marqué certaines éditions de la Mini Transat. Responsabilité, design, matériaux, contrôles, sens marin : sur un Mini, tout est maxi. Les balises de localisation par satellites, vigie des skippers. Une balise de localisation par satellites est embarquée sur chaque bateau participant à la Mini Transat. Ces balises transmettent automatiquement des signaux vers les satellites, permettant ainsi le positionnement de leur porteur et la transmission de données. Cette balise est donc totalement autonome et est en mesure de donner la position exacte du bateau à un instant donné pendant toute la durée de l’épreuve. Elle ne se substitue pas à la balise de détresse que chaque concurrent doit avoir à bord. Les balises transmettent des données à un centre de traitement qui les convertit en positions GPS. Ces informations obtenues permettent d’établir plusieurs fois jour un classement des bateaux. Le classement et les positions seront consultables sur le site internet de la course. Les informations concernant la route du bateau permettent également à la direction de course de détecter un éven- tuel problème à bord. Par exemple, une vitesse très réduite ou une route anormale peuvent être une bonne indication d’un incident. La balise offre en plus la possibilité à chaque skipper de transmet- tre des messages codés à la direction de la course et de l’informer s’il rencontre des problèmes en actionnant l’un des boutons. En cas de déclenchement d’un appel et sur les instructions du directeur de course, le bateau accompagnateur aura obligation de faire route pour porter assistance au skipper ayant déclenché l’appel. Les bateaux accompagnateurs Sept voiliers accompagnateurs ont été sélectionnés par la direction de course, soit un bateau pour douze Minis, conformément au règlement de la course. Ces bateaux, plus grands que les Minis et avec plusieurs personnes à bord auront pour mission d’assurer la sécurité des concurrents. Ils seront équipés de téléphones qui permettront un contact avec les équipes à terre. Les différents bateaux sé- lectionnés devront conserver une position déterminée dans la flotte afin de veiller sur l’ensemble des bateaux. L’un d’eux suivra la tête de la course, d’autres seront répartis au milieu de la flotte et enfin, un bateau se placera à l’arrière de la flotte pour attendre les derniers concurrents. Outre l’obligation de porter secours aux Minis en difficulté, les bateaux accompagnateurs doivent également faire un rapport quotidien à la direction de course des événements et de leurs éventuels échanges par VHF avec les skippers à proximité. Leur rôle est donc primordial pour la sécurité et le suivi de la course puisque de la terre il n’est pas possible d’entrer en contact avec les marins solitaires. Un bâtiment de la Marine nationale devrait aussi accompagner aussi la course pendant la première étape jusqu’aux Canaries. Sources : Entreprise CLS - http://course.cls.fr/ Entreprise Yellow Brick - http://www.yellowbrick-tracking.com 23
  24. 24. LE MARIN GERER LES DECHETS A bord, pas toujours facile de gérer ses déchets ! A la maison il y a le sac jaune, le sac noir, le compost mais sur un bateau il manque de la place. Ce n’est pas pour autant qu’il faille tout jeter par-dessus bord. Il existerait au milieu du Pacifique Nord un 6ème continent formé d’un gigantesque amas de déchets.. Il faut savoir que les plastiques constituent 90 % des déchets flottant sur les océans. 80% de ces déchets proviendraient de la terre, le reste provenant de bateaux. La gestion des déchets est donc un problème global qu’il faut prendre au sérieux, car notre mer est fragile et les déchets dangereux pour la faune et la flore et, à terme, pour l’Homme. Pour une croisière à la journée, on doit toujours ramener ses déchets au port et les déposer au « Point propre » en respectant le tri : papiers, déchets souillés, plastiques… La plupart des ports de plaisance et des ports professionnels européens proposent une série de services qui vont du tri des déchets au collectage des eaux noires, en passant par l’entretien des navires dans le cadre des normes imposées par la loi. Pour une course au large, une préparation en amont est plus que nécessaire. Beaucoup de coureurs ont déjà éliminé tous les emballages plastiques et cartonnés. Les emballages restants devront être conservés à bord et jetés une fois arrivé dans un port. Tous les coureurs s’engagent à ne rejeter à la mer aucun détritus non biodégradable. Mauvais exemple, décharge sauvage de produits de carénage. Bon exemple, poubelle de mer pour port de plaisance. Peut mieux faire, container poubelle sans tri sélectif dans port de pêche. Travail à poursuivre avec les élèves : il serait utile de connaître pour un bateau déterminé, le poids des avitaillements au départ de la course, le poids des éléments éliminés non embarqués et le poids des déchets à l’arrivée du même bateau. ©GrégoireSainteFareGarnot©GrégoireSainteFareGarnot ©GrégoireSainteFareGarnot ©GrégoireSainteFareGarnot Déchet plastique flottant 24
  25. 25. LE MARIN TEMOIGNAGES COMMENT DEVIENT-ON UN MINISTE ? Il existe autant de raisons de faire la Mini Transat que de skippers. Les parcours et les motivations sont très variés. Damien Grimont – vainqueur en 1991 au départ de Douarnenez « Déjà plus de 20 ans ! Et pourtant quel souvenir… La magie de la première course, ma première transat… et la plus belle. […] Cette Mini a été pour moi un révélateur dé- terminant dans mes choix futurs, surtout pour m’indiquer que rien n’est impossible avec un peu d’audace et un soupçon d’inconscience. […] Un univers d’immenses rencontres […], un sport d’équipe avant tout […], profiter des derniers espaces de liberté qui survivent aux agressions de notre planète, se mesurer sur- tout à soi même et partager avec une centaine de pèlerins une aventure unique. Une Transat unique en son genre, les plus petits bateaux mais une immense course… à vivre avant tout. » Bertrand Delesne Bertrand Delesne est né le 1er septembre 1977 et a grandi en Bretagne. Il a découvert la voile enfant, à Saint-Malo, à bord d’un Optimist, lors d’un stage que lui avaient offert ses grands-parents. Il a également navigué avec son oncle qui lui a transmis sa passion pour la navigation. Tout petit, il rêvait déjà en regardant partir la Route du Rhum. Bertrand sera au départ de la 19è édition de la Mini Transat. (http://bertranddelesne.fr) ©ClasseMini6,50 ©ClasseMini6,50 Bibliographie recommandée : « Carnet de bord du jeune skipper » de Michel Deshors, Editions Vagnon ISBN 2857256221 « Seul autour du monde » de A.Chenet et R. Garreta, BD - Editions Dargaud ISBN 2205070401 25
  26. 26. LE MARIN TEMOIGNAGES COMMENT DEVIENT-ON UN MINISTE ? Il existe autant de raisons de faire la Mini Transat que de skippers. Les parcours et les motivations sont très variés. Pierre Denjean Pierre découvre la voile en Bretagne voilà maintenant plus de 10 ans et décide de se tourner vers ce milieu qu’est le nautisme. Originaire de Seine-et-Marne, il part vivre en Bretagne pour assouvir sa passion et devient moniteur de croisière à l’école de voile des Glénans. Puis il se tourne vers la professionnalisation en 2005 en effectuant son Brevet d’Etat à l’Ecole Nationale de Voile qui se situe à Quiberon. En 2006, il devient formateur de moniteurs toujours aux Glénans sur la base de Paimpol, puis responsable de site. Il y a une différence entre « école de croisière » et « course au large » ? Evidemment l’enseignement de la pratique de la voile diffère de la pratique sportive. Pierre a également pratiqué l’escalade en championnat régional, de l’aviron au niveau national (championnat de France) et bien sûr de la voile où il participe à diverses régates en monotype. Il a notamment participé à 3 reprises au Tour du Finistère, qu’il remportera en 2001. (http://unmondeenmini.com) Jonas Gerckens Après une enfance vécue à bord du voilier familial autour de l’Europe, Jonas se découvre une passion pour la course en étant longtemps basé à Saint-Malo. Le Liégeois a choisi la France, vivier de la course océani- que, pour y suivre une formation à l’école de Glénans. Après 14 mois comme moniteur-matérialiste, il obtient les Brevets croisière 2ème degré de la FFV. Son apprentissage rapide lui permet de préparer son examen de skipper professionnel et d’être engagé com- me stratifieur au sein du chantier Artech. Il entre ensuite dans le team du 60’ Open « Garnier » comme équipier- préparateur, puis chez CDK à Port-la-Forêt, sur le 60 pieds « Foncia » de Michel Desjoyaux. (http://www.sailing-jonas.com) ©ClasseMini6,50 26
  27. 27. L’OCEAN ATLANTIQUE L’océan Atlantique sépare aujourd’hui le continent américain des continents européen et africain. Il représente 1/5ème de la surface du globe et 23 % des océans de la planète. Il est, comme l’océan Pacifique, ouvert sur les quatre autres océans. Nommé mer océane jusqu’à la moitié du XVIème siècle, le nom Atlantique fait référence au titan Atlas condamné à soutenir les piliers qui retiennent la voûte céleste (les colonnes du détroit de Gibraltar). L’Atlantique représentait pour les Grecs, l’océan au-delà du détroit. L’océan Atlantique, suivant la publication S 23 de l’Organisation hydrographique internationale (OHI), couvre une superficie de 106 millions de km². Sa limite Nord se situe au niveau du Groenland et de l’océan Arctique et celle du sud est fixée par le continent Antarctique. Sa profondeur moyenne, sans compter les mers qui le bordent, est de 3900 mètres avec une sonde maximale à 9 218 mètres (la fosse de Porto Rico). La largeur de l’océan Atlantique varie entre 8335 km (le cap Bojador au Sahara Occidental et Matamoros au Mexique) et 2965 km (entre Monrovia (Afrique) et le cap São Roque, au Brésil). Parcourus par une série de courants marins de surface et de fond, les océans sont le siège de nombreux mécanismes, notamment climatiques, qui ont une incidence sur toute la planète. Cinquante pays possèdent une côte (soit 110 000 km environ) sur cet océan qui, par sa position, a joué durant des siècles un rôle géostratégique important pour l’Europe et reste encore aujourd’hui au cœur des enjeux économiques et stratégiques mondiaux. Soumis à une pression anthropique forte et voie maritime déterminante, sa connaissance et sa dégradation deviennent de plus en plus des préoccupations importantes des gouvernements et de la recherche scientifique. Les premières traversées : En bateau : Christophe Colomb en 1492 En avion : Charles Lindbergh le 21 mai 1927 En dirigeable : Commandant Scott sur R34 britannique le 6 juillet 1919 Le téléphone traverse l’Atlantique en 1927 Première traversée aéropostale de Jean Mermoz le 12 mai 1930 Alain Bombard, naufragé volontaire, traverse l’Atlantique en 1952. Il raconte son histoire dans Naufragé volontaire, publié en 1958. À la rame : Gérard d’Aboville en 1980 En ULM : Guy Delage en 1991 À la nage : Guy Delage en 1995 Bibliographie recomandée : Anne-Sophie Archambeau, Les océans, PUF « Que sais-je ? », ISBN 2130540023 Jean-Michel Cousteau et Philippe Vallette, Atlas de l’océan mondial, éditions Autrement, 2007. ISBN 2911722414 Juhel Pierre, La conquête de l’océan Atlantique, éditions Vuibert, 2009. ISBN 2746709422 Dupuis Henri, Les Océans, éditions Rageot, 1992. ISBN 2890459578 27
  28. 28. GEOMORPHOLOGIE DE L’OCEAN ATLANTIQUE Le fond des océans est la partie supérieure de la croûte océanique, flottant sur le « manteau », qui se renouvelle constamment à partir de grandes « sutures » appelées dorsales médio-océaniques car situées généralement au milieu des océans. Son épaisseur est de 5 à 10 km. Comme les continents ne rétrécissent pas, il faut bien que la croûte soit absorbée quelque part : c’est ce qui se passe dans les zones de subduction où la croûte océanique disparaît sous une autre croûte océanique ou sous un continent. Il en résulte que l’on ne trouve pas de croûte océanique de plus de 200 millions d’an- nées (Pacifique). Les dorsales des différents océans forment une structure continue de plus de 60 000 km de long. Les continents sont constitués d’une autre sorte de croûte, beaucoup plus épaisse (de l’ordre de 35 km), leur surface globale varie peu et ils sont beaucoup plus anciens (jusqu’à plus de 4 milliards d’années). ! De chaque côté d’une dorsale, des portions de croûte nouvelle sont créées par des remontées régulières de magma, repoussant les portions plus anciennes vers les bords de l’océan. Comme la croûte se refroidit en s’éloignant de la dorsale, elle devient plus dense et s’enfonce dans le manteau comme un bateau s’enfonce dans l’eau lorsqu’on le charge. Il en résulte deux chaînes de montagnes autour de la dorsale, descendant vers les plaines abyssales où les sédiments sont de plus en plus épais à mesure que l’on s’éloigne vers les bords. La profondeur moyenne des océans est de 3900 m environ. ©«Amante,C.andB.W.Eakins,ETOPO11Arc-MinuteGlobalReliefModel:Procedures,DataSourcesandAnalysis. NOAATechnicalMemorandumNESDISNGDC-24,19pp,March2009.» Carte bathymétrique (profondeurs) de l’Océan Atlantique Nord - grandes profondeurs en bleu foncé. 28
  29. 29. ...GEOMORPHOLOGIE DE L’OCEAN ATLANTIQUE Les grands volcans, qui peuvent dépasser de la surface de la mer et former des îles, sont générés par des remontées de magma chaud appelées « points chauds », indépendants des dorsales (mais pouvant se rejoindre, comme en Islande). Le volcanisme et la sismicité des dorsales sont très actifs mais moins violents. Les zones de subduction génèrent des volcans et des séismes parmi les plus intenses (ex : Fukushima). Né il y a environ 180 millions d’années par la dislocation de la Pangée, super-continent primitif, l’océan Atlantique s’ouvre encore aujourd’hui de 1 à 5 cm par an suivant la latitude. Des failles perpendiculaires à la dorsale (failles transformantes) permettent d’absorber ces différences de vites- ses. L’ouverture de l’Atlantique ne s’est pas faite simultanément sur toute sa longueur. L’Atlantique central a une histoire plus ancienne que l’Atlantique sud ; l’histoire la plus récente est celle des régions les plus septentrionales de l’Atlantique qui datent de moins de 70 millions d’années. Partant de Douarnenez, le navigateur de la Mini Transat commencera par traverser le plateau continental, qui fait partie intégrante de la croûte continentale. Il traversera ensuite la plaine abys- sale du golfe de Gascogne puis longera les marges continentales de l’Espagne et du Maroc, en franchissant la grande faille « Açores-Gibraltar » qui sépare la plaque dite « européenne » de la plaque « africaine ». Il arrivera à l’île de Lanzarote qui est une île volcanique assez typique (point chaud), une des plus anciennes des Canaries (15 millions d’années environ). Ensuite le navigateur traversera la plaine abyssale Est Atlantique jusqu’à la dorsale, qu’il franchira sans la voir, puis la plaine abyssale Ouest Atlantique, puis la dépression marquant la zone de sub- duction des Antilles, qui sont des îles volcaniques typiques d’une telle zone, par leur constitution et par leur disposition en arc insulaire. ! ©»Amante,C.andB.W.Eakins,ETOPO11Arc-MinuteGlobalReliefModel:Procedures, DataSourcesandAnalysis.NOAATechnicalMemorandumNESDISNGDC-24,19pp,March2009.» Carte bathymétrique (profondeurs) de l’arc caraïbes - grandes profondeurs en bleu foncé. 29
  30. 30. METEOROLOGIE ET CLIMATS Bibliographie recommandée : Docs incollables : «La météo et les climats» Amélie Blanquet et coll, Edition Play Bac ISBN 2842036859 Les conditions atmosphériques dominantes (température, humidité…) rencontrées dans de vastes régions pendant un temps très long caractérisent leur climat. Ainsi le climat polaire est froid et sec, le climat tropical chaud et humide et le climat tempéré est caractérisé par de faibles variations de température. Le climat peut aussi être qualifié d’océanique, de continental, de désertique…. Les masses d’air qui stagnent sur ces régions finissent par se déplacer et leurs caractéristiques initiales seront influancées par des interactions entre les différents milieux (particulièrement les océans), à une échelle de temps différente de celle qui concerne les climats. En raison de la rotondité de la Terre et de l’alternance des saisons, la quantité de chaleur délivrée à notre planète par le Soleil varie très fortement de l’équateur aux pôles. Les régions équatoriales reçoivent beaucoup de chaleur (il y fait très chaud) alors que les régions polaires n’en reçoivent pas assez (il y fait très froid). ! avec de la pluie et du vent. On parle de front chaud, de front froid et de front occlus ou occlusion ma- térialisés sur les cartes météo par des symboles spécifiques. Or la température est globalement constante dans les différentes régions de notre planète car il existe en permanence des transferts de chaleur des régions les plus chaudes vers les régions les plus froides et inversement. Ces transferts s’ef- fectuent en hautes altitudes, mais aussi par la circulation de l’air dans les basses couches de la troposphère. Dans chaque hémisphère, existe en particulier une zone permanente de conflit entre l’air issu des régions tempérées et le front polaire. Il se matérialise à notre latitude par des fronts thermiques accompagnés de masses nuageuses plus ou moins actives ! ©DR ©DR En fonction de la saison, une même quantité de chaleur émise par le Soleil (constante solaire) est diffusée sur une surface plus ou moins importante au sol à une latitude donnée. Ces zones frontales se déplacent en permanence, généralement d’Ouest en Est et circulent à des latitudes plus ou moins élevées en fonction des saisons et de la position relative des dépressions et des anticyclones. A l’écart de ces zones de conflit, le temps est générale- ment plus beau. Les météorologues, aidés de logiciels spécifiques, vont étudier les relevés météorologiques et les mesures réalisées au même moment au sol et en altitude sur l’ensemble de notre planète afin de localiser les fronts, les dépressions, les anticyclones pour concevoir une analyse météorologique. Cette analyse servira à alimen- ter en données les modèles numériques de prévision météorologique qui décriront l’évolution du temps à des échéances variables et limitées selon les capacités du modèle utilisé. Il s’agit naturellement d’une prévision et plus l’échéance est lointaine (6/8 jours), plus elle impacte la fiabilité de la prévision. 30
  31. 31. Le principal anticyclone permanent mais très mobile de l’Atlantique nord s’appelle «l’anticyclone des Açores». Sur la face sud des grands anticyclones océaniques de l’hémisphère nord soufflent des vents de secteur Est appelés «les alizés». Comme les vents tournent autour des anticyclones de l’hémisphère Nord en sens inverse de ceux de l’hémisphère Sud, les alizés de l’hémisphère Sud sont aussi de secteur Est. LES VENTS La pression atmosphérique peut être représentée comme la force exercée sur une surface horizontale par le poids de la colonne d’air qui la surplombe, exprimée généralement en hectopascal (hPa). La colonne d’air qui surplombe une surface de 1 cm² pèse environ 1 kg (à peu près comme une colonne d’eau de 10m). Au sol et dans le plan horizontal, cette pression varie fréquemment de 1030 hPa à 980 hPa. La pression atmosphérique moyenne au sol est de 1013 hPa. Une zone dans laquelle la pression atmosphérique est supérieure à 1020 hPa s’appelle un anticyclone. Une zone dans laquelle la pression atmosphérique est inférieure à 1010 hPa s’appelle une dé- pression. La courbe qui relie tous les points d’égale pression atmosphérique réduite au niveau de la mer sur une carte météo s’appelle une isobare. Le vent suit sensiblement la direction des isobares. Dans l’hémisphère nord, le vent tourne dans le sens des aiguilles d’une montre autour d’un anticyclone et dans le sens inverse des aiguilles d’une montre autour d’une dépression. C’est l’inverse dans l’hémisphère Sud. !! La variation horizontale de la pression atmosphérique, qu’on appelle aussi le gradient horizontal de pression, génère une circulation des particules d’air : le vent. Le vent souffle des zones de hautes pressions vers les zones de basses pressions. Le vent est carac- térisé par une direction, celle d’où il vient (un vent de Nord vient du Nord) et une vitesse. Plus le gradient horizontal de pression est important plus fort est le vent. ! ! La force du vent croît généralement avec l’altitude (réduction des forces de frottement, relief…) et au-dessus de 6000 mètres le vent vient presque toujours d’ouest à notre latitude avec une vitesse très souvent supérieure à 150 km/h (courant jet). En soufflant sur l’océan, le vent est à l’origine des grands cou- rants marins (courants de dérive), mais également des vagues : la mer du vent et la houle. ©DR ©DR ©DR ©DR Analyse du champ de pression atmosphérique en surface. Sens de rotation des vents autour d’un anticyclone (A) et d’une dépression (D) dans l’hémisphère Nord. Vents à 10 mètres. Carte isobarique au sol avec carte des vents associés. 31
  32. 32. LES SAISONS La planète «Terre» et son satellite « Lune » tournent perpétuellement en un an autour de leur étoile «Soleil » sur une orbite ovale régulière inclinée de 23°26’ sur le plan de l’écliptique (plan de l’orbite de la Terre autour du Soleil). Vu de notre planète, c’est le Soleil qui semble tourner autour de la Terre en s’élevant plus ou moins au-dessus de l’équateur. Dans l’hémisphère Nord, cette élévation est maximale vers le 21 juin, le soleil atteint alors la verticale de la latitude du tropique du Cancer (23°26’ Nord). C’est le jour le plus long, celui où le soleil fournit le plus de chaleur à l’hémisphère Nord ; c’est le solstice d’été (solstice d’hiver pour l’hémisphère Sud). ! Puis le soleil redescend vers l’équateur qu’il atteint vers le 21 septembre. Sur Terre, les jours et les nuits ont la même durée ; c’est l’équinoxe, l’automne boréal et le printemps austral. Vers le 21 dé- cembre, le soleil atteint son élévation maximale dans l’hémisphère sud, à la verticale de la latitude du tropique du Capricorne (23°26’ Sud). Il ne réchauffe plus que très faiblement les régions situées aux latitudes moyennes de l’hémisphère Nord et plus du tout celles situées plus au nord encore. Le solstice d’hiver est la nuit la plus longue dans l’hémisphère Nord, le premier jour de l’hiver boréal et de l’été austral. Puis le soleil se rapproche à nouveau de l’équateur qu’il franchit vers le 21 mars dans sa ronde vers le nord. Jours et nuits sont d’égale durée sur Terre ; c’est l’équinoxe ; le début du printemps boréal et après de l’automne austral, et le Soleil poursuit sa course vers le tropique du Cancer qu’il atteindra à nouveau 3 mois plus tard… En région intertropicale, saison sèche et saison des pluies sont les deux seules saisons de l’année. Elles sont déterminées par la position de la zone intertropicale de convergence, bande nuageuse plus ou moins active qui fluctue en latitude dans l’hémisphère d’été. La variation de la position du Soleil par rapport à l’équateur terrestre rythme la durée des jours et des nuits, la quantité de chaleur reçue par les différentes régions de la Terre, le réveil ou l’assoupisse- ment de la nature, l’alternance des saisons et la vie qui lui est associée. ©DR Rotation de la Terre et de Lune autour du Soleil. 32
  33. 33. LES COURANTS MARINS En soufflant d’une direction constante pendant des siècles sur une vaste zone océanique, le vent met en mouvement d’énormes quantités d’eau en surface et sous la surface des océans. Ainsi naissent les grands courants marins, appelés « courants de dérive », qui ceinturent les grands bassins océaniques dans chaque hémisphère. Le courant se caractérise par sa vitesse et par la direction vers laquelle il se dirige ; le courant porte vers une direction. Dans l’océan Atlantique Nord ce grand courant prend naissance dans la zone des alizés sur la face sud de l’anticyclone des Açores. Il s’appelle le courant Nord équatorial et laisse sur sa gauche le contre-courant équatorial. L’eau est poussée vers l’arc des Antilles, pénètre pour la plus grande part dans le golfe du Mexique avant d’en sortir par le détroit de Floride en créant un courant très puissant qui remonte vers le nord le long des côtes des Etats-Unis d’Amérique ou il porte le nom de courant de Floride. Il est actif jusque 800 mètres de profondeur. A la latitude du cap Hatteras, il est rejoint par le courant des Antilles il infléchit son déplacement vers l’Est et devient le Gulf Stream proprement dit. Dans la région de Terre-Neuve, le Gulf Stream rencontre le courant froid du Labrador qui charrie des icebergs et rend la navigation toujours dangereuse dans cette zone (brouillard). Vers le 45°Ouest, le Gulf Stream devient « Le courant de dérive Nord Atlantique », entretenu par les vents d’Ouest quasi permanents à cette latitude. Il ondule jusqu’aux côtes européennes en créant de puissants méandres et des tourbillons d’eau chaude qui s’en détachent(dimension de l’ordre de la centaine de kilomètres). ! ©DR Les grands courants océaniques de notre planète. 33
  34. 34. ...LES COURANTS MARINS Au large de l’Irlande, ce courant engendre deux veines dont la principale remonte vers la mer de Norvège jusqu’à la mer de Barents et laisse libre de glace en hiver les eaux côtières de la presqu’île de Mourmansk. En mer du Groenland, l’eau devenue dense et refroidie de la dérive nord Atlantique rencontre l’eau froide et relativement peu salée du courant du Groenland. Du fait de sa densité et du refroidissement hivernal, elle plonge (downwelling) vers les profondeurs océaniques pour donner naissance à une circulation thermohaline qui marque un point de départ d’une circulation océanique mondiale par grands fonds. L’autre veine s’oriente vers le sud entre l’archipel des Açores et la péninsule ibérique. Souvent ap- pelé courant du Portugal, il descend vers les Iles Canaries (courant des Canaries). Ce courant est alors devenu froid, alimenté par les remontées d’eaux profondes (upwelling) le long des côtes portu- gaise et africaine, bouclant la circulation thermohaline (toute eau qui descend doit être compensée par une remontée). Au sud de l’archipel du Cap Vert, une faible partie du courant des Canaries va se dissiper dans le golfe de Guinée alors que l’essentiel porte au sud-ouest rejoignant la zone des alizés et le courant de dérive nord équatorial. Les côtes de France, d’Irlande et de Grande-Bretagne reçoivent aussi une partie plus diffuse de la dérive Nord-Atlantique, ce qui contribue à la relative douceur du climat par rapport à celui de la côte Est des Etats-Unis. Ainsi se poursuit l’extraordinaire périple de ce grand courant océanique qui restitue à l’atmosphère des latitudes moyennes et élevées la chaleur accumulée au cours de son évolution en zone intertropicale. Les grands courants océaniques sont des acteurs fondamentaux de la stabilité des climats et par conséquence de la vie sur notre planète. ©BenoitStichelbaut A ces courants se superpose le courant de marée, peu sensible par grands fonds mais significatif sur le plateau continental et très fort dans les passages resserrés comme le Raz de Sein ou le chenal du Four (entre Ouessant et la côte). 34
  35. 35. LE PHENOMENE DE LA MAREE Les marées sont causées par la Lune et le Soleil, dont les influences s’ajoutent. La marée dûe à un astre est engendrée par les différences entre la force d’attraction de cet astre qui s’exerce au centre de la Terre et les forces d’attraction du même astre qui s’exercent en tout point des mers et océans. Vu de la terre, seules les composantes horizontales des forces génératrices de la marée ont un impact sensible sur les océans, les composantes verticales étant négligeables devant la gravité et ne s’exer- çant que sur de faibles épaisseurs par rapport à la taille de la Terre. Forces génératrices de la marée dûe à un astre : ! c’est la vive-eau (« grande marée »), qui a lieu à peu près à la même heure tous les 14 jours comme le savent tous les pêcheurs à pied. Lors des équinoxes (printemps et automne), la lune et le soleil sont, vus de la terre, à peu près dans le même plan car l’inclinaison de l’orbite lunaire par rapport au plan de l’orbite terrestre n’est que de 5° alors que l’axe de la terre est incliné de 23°26’ par rapport à ce même plan ; cela explique que les vives-eaux d’équinoxe soient plus fortes. La marée se propage dans toute l’épaisseur des océans sous l’influence des forces génératrices comme la profondeur moyenne des océans est de 4000m, la marée est amplifiée par les fonds beaucoup moindres des plateaux continentaux (de même que les tsunamis), ce qui est une des raisons pour lesquelles l’amplitude de la marée à Douarnenez dépasse 5 mètres en vive-eau alors qu’à Lanzarote elle ne dépasse pas 3 mètres et qu’à Pointe-à-Pitre elle se compte en décimètres. La terre étant très loin de la lune et du soleil, ces forces différentielles sont les mêmes sur la partie de la terre qui fait face à l’astre et sur la face oppo- sée. Cela explique qu’il y ait deux marées par jour. Comme l’action de la lune est la plus forte, la marée se décale tous les jours autant que la lune pour revenir à la même heure tous les 14 jours environ (demi lunaison). Lorsque le soleil et la lune agissent dans la même direction, leur action est encore plus forte : ©DR Direction de l’astre (lune ou soleil) 35
  36. 36. ...LE PHENOMENE DE LA MAREE Comme les mouvements des astres sont connus et peuvent être prédits avec une très grande précision, l’observation de la marée en un lieu permet de déterminer les grandeurs caractéristiques d’une formule mathématique permettant de prédire la marée en ce lieu. Cela permet d’établir des annuaires des marées, nécessaires pour naviguer en sécurité. La référence des hauteurs de marée, qui est aussi celle des profondeurs (sondes) portées sur les cartes marines, est déterminée de telle sorte que la hauteur de marée soit toujours positive, ce qui permet de s’assurer que l’on a au moins autant d’eau sous la surface que ce qui est porté sur la carte. Pour chaque port « principal », un annuaire contient une table donnant chaque jour les heures et les hauteurs des pleines mers et des basses mers. En France, l’annuaire donne aussi les corrections à apporter aux heures et hauteurs des pleines et basses mers du port principal de référence pour calculer les heures et hauteurs des pleines et basses mers des ports « rattachés ». On lit ainsi dans l’annuaire que les pleines mers de vive-eau à Douarnenez sont en avance de 15 minutes sur celles de Brest et 55 cm plus bas ; les basses mers correspondantes sont en avance de 18 minutes et seulement 10 cm plus bas ; on en déduit que l’amplitude de la marée est plus faible à Douarnenez qu’à Brest. On utilise souvent le coefficient de marée, qui est calculé à partir de la prédiction de marée à Brest : par définition on affecte le coefficient 100 aux vives-eaux d’équinoxe moyennes et le coefficient d’une marée quelconque représente approximativement le rapport d’amplitude de cette marée par rapport à celle de la marée de vive-eau d’équinoxe moyenne. La définition (trop complexe pour être présentée ici) a légèrement changé depuis que l’on a changé de formule pour la prédiction de la marée à Brest (annuaire 1992) et l’on trouve encore d’anciennes définitions sur internet et dans la littérature. Le coefficient de marée donne directement une bonne idée de l’amplitude de la marée sur toute la côte Atlantique de la France, marée qui a sensiblement la même forme que celle de Brest, ce qui explique que sa popularité se maintienne bien que l’on ne s’en serve plus pour les calculs de marée. Les valeurs types sont : vive-eau maximale : 120 vive-eau moyenne : 95 (différente de la vive-eau d’équinoxe moyenne) marée moyenne : 70 morte-eau moyenne : 45 morte-eau minimale : 20 Sources : Site internet du SHOM - http://www.shom.fr «La marée océanique côtière» par Bernard Simon, Co édition Institut Océanographique et SHOM, 2007. ISBN 2903581320 Marée haute, seuil à marée, Port-Rhu, Douarnenez. Marée basse, seuil à marée, Port-Rhu, Douarnenez. ©GrégoireSainteFareGarnot ©GrégoireSainteFareGarnot 36
  37. 37. LES TELECOMMUNICATIONS (HISTORIQUE) Les techniques de communications maritimes ont évolué au cours des époques. Elles ont participé aux transformations des techniques de navigations. La communication en mer répond prioritairement aux nécessités de se protéger des dangers et de se déplacer en sécurité. Le navigateur cherchera à communiquer avec la terre mais aussi avec les navires proches, lorsque ses déplacements se font en flottilles. Outre la voix et les gestes, les techniques et les moyens employés sont alors simples, ce qui n’empêche pas d’élaborer des codes construits et parfois complexes. Ainsi, il est connu que, à terre, les peuples amérindiens d’Amérique du Nord et du Sud utilisaient les signaux de fumée, tandis qu’en Afrique et en Océanie c’est au rythme des tambours qu’étaient envoyées les informations. En Europe, un système de communications terre-mer par la fumée est mis en place par les Vénètes en 56 avant J.C. Dès le Moyen Age des tours à feu placées sur les sommets permettent de transmettre des signaux lumineux en direction des côtes, afin de prévenir les navires des dangers éventuels : écueils, navires ennemis etc. Aux XVIIIe et XIXe siècles la Marine nationale instaure l’alphabet sémaphorique encore appelé signaux à bras. Ce moyen de communication visuelle couramment utilisé entre les navires au début du XIXe siècle consiste à tenir des pavillons à bout de bras pour retranscrire et coder l’alphabet latin et les chiffres arabes. ©GrégoireSainteFareGarnotM M I I N N A A T T R R N N T T I I S S A A 37
  38. 38. ...LES TELECOMMUNICATIONS Différent du code des sémaphores, le code international des signaux maritimes est également mis en place par la Marine nationale. Ce système permet de représenter les lettres de l’alphabet à partir d’un bateau à l’aide de plusieurs pavillons colorés hissés en haut d’un mât. Ces pavillons peuvent être utilisés de différentes manières : – chaque pavillon peut représenter une lettre d’un message ; – chaque pavillon a une signification propre ; – un ou plusieurs pavillons peuvent former un mot codé qui peut être décodé à l’aide d’un document détenu par les bateaux. En 1794 Claude Chappe invente le télégraphe optique. Le système consiste à envoyer des informa- tions à partir d’une tour équipée d’un mât et de bras articulés. La position des bras répond à un code partagé. La communication s’établit de tours en tours distantes entre elles de 25 km. Une personne équipée de jumelles longue vue peut visualiser les signaux optiques depuis chaque tour. Ce système se développe au milieu du XIXe siècle. Il ne faut que 6 heures pour envoyer un message de Lille à Paris ! En 1832, Samuel Morse invente le fameux code éponyme. Ce code international permet de transmettre un texte à l’aide de séries d’impulsions courtes ou longues, produites par des signes, des sons, de la lumière ou des gestes. L’alphabet Morse est considéré comme le précurseur des communications numériques. La seconde moitié du XIXe siècle voit l’avènement du téléphone électrique et avec lui le déclin du télégraphe de Chappe, au bénéfice du développement du code Morse grâce à la mise en place des premières stations côtières de radio de la Marine nationale (1903). En 1930, à la suite des expériences menées par les « radioamateurs », les ondes courtes sont adoptées, ce qui permet aux bâtiments en mer de rester en contact permanent avec la terre. La seconde moitié du XXe siècle voit l’avènement et le développement des communications satellitai- res. L’année 1997 signe la fin des transmissions en Morse depuis les derniers centres radio-maritimes avec opérateurs au bénéfice des télécommunications quasi exclusivement satellitaires. C’est aussi à la fin du XXe siècle que les derniers gardiens de phares s’en vont, laissant la place à des systèmes d’éclairage automatiques électrifiés. mini transat Mini Transat en alphabet Morse 38
  39. 39. LE TRANSPORT MARITIME (HISTORIQUE) Si aujourd’hui le transport maritime est le plus important des modes de transport de marchandises, il ne l’a pourtant pas toujours été, pour des raisons de sécurité. Abolie en 1856 la guerre de course permettait au corsaire – membre d’équipage d’un navire civil armé – autorisé par une lettre de l’Etat, d’attaquer en temps de guerre tout navire battant pavillon d’Etat en- nemi et particulièrement son trafic marchand. Les corsaires, qu’il ne faut donc pas confondre avec les pirates (qui pratiquent le banditisme), faisaient la guerre selon les mêmes lois que les marins d’Etat – la Marine royale puis nationale mais dans un but commercial et non militaire. L’autorisation de l’Etat pour « courir sus aux ennemis » devenait caduque dès l’arrêt des conflits internationaux. Au danger que représentaient les corsaires s’ajoutait la durée du voyage maritime qui pouvait être très longue, la vitesse de navigation dépendait beaucoup des vents. La lenteur et la dangerosité de ce mode de transport ont été pendant longtemps extrêmement coûteuses en vies humaines. Au XIXe siècle la Révolution industrielle va permettre aux grands voiliers de s’affranchir de plus en plus des vents grâce aux machines à vapeur. Ces nouvelles machines vont jouer un rôle essentiel pour l’économie du transport car les temps de trajets et les coûts vont être considérablement réduits. De plus les machines à vapeur vont aussi jouer un rôle important dans l’essor du transport ferroviaire : ainsi l’acheminement de marchandises débarquées dans les ports vers la capitale ou les grandes villes sera plus fluide et plus rapide. A la fin du XIXe siècle l’ouverture de nouvelles voies de navigation, de canaux, va offrir des gains de temps considérables. Le plus connu, le canal de Suez, ouvert en 1869, va permettre aux navires de transiter entre l’océan Indien et l’océan Atlantique en 9h au lieu de plusieurs semaines. Reste le problème du temps passé à charger et décharger les navires : parfois plus d’une semaine pour charger une seule cargaison de vrac avec une main d’œuvre malgré tout très conséquente. Le Corentin, lougre, voilier de cabotage. Reconstitution de 1992 sur plan de 1840. Quimper Le Belem, 3 mâts lancé en 1896 par la compagnie nantaise Crouan pour le transport du cacao. ©ChasseMarée ©ChasseMaréeMélanieJoubert 39
  40. 40. ...LE TRANSPORT MARITIME Il faudra attendre 1966 et l’invention révolutionnaire du conteneur pour arriver à des temps de chargement beaucoup plus courts (quelques minutes seulement dans le cas de certains bateaux). De plus les conteneurs frigorifiques peuvent garantir une parfaite conservation des marchandises depuis leur lieu d’embarquement jusqu’au lieu de destination quelle que soit la distance. Enfin, le conteneur va éviter un fléau connu dans la Marine Marchande (MarMar) : le vol de marchandises ! Transport routier, ferroviaire ou même aérien se sont adaptés pour faire de ces boîtes une unité de transport standard. Aujourd’hui le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de mar- chandises. Il couvre l’essentiel des matières premières (pétrole, charbon, minerai de fer, céréales, phosphates etc.) ainsi que les « divers » à savoir les produits préalablement conditionnés sous formes de cartons, caisses, palettes (pour les télévisions, vêtements, aliments conditionnés, voitures...). Ce mode de transport est par nature international, sauf parfois dans le cadre du cabotage le long des côtes d’un pays. Quelques chiffres : – aujourd’hui les plus gros cargos peuvent contenir jusqu’à 16 000 conteneurs (env. 200 000 tonnes). Par exemple, le Marco Polo, le plus grand porte-conteneurs du monde, peut transporter 16 000 conte- neurs ce qui représente environ 175 000 tonnes de marchandise ; – en 2010, plus de 8 milliards de tonnes empruntent ainsi la mer, assurant 90% du trafic mondial (Source CNUCED) ; – enfin, le transport maritime est et restera sans doute longtemps le moins polluant par tonne de marchandise transportée. Selon diverses organisations internationales (ONU, OMI, instances euro- péennes), la flotte marchande mondiale émettait en 2007 de l’ordre de 1 milliard de tonnes de CO2, soit 4% environ des émissions globales des sociétés humaines. ©MichelJacq ©MichelJacq Mastodonte de la mer. Containers. Port de Shangaï Yangshan. 40
  41. 41. LES PARCS MARINS ET LES AIRES MARINES PROTEGEES Le milieu marin couvre les deux tiers du globe. Il abrite une biodiversité encore largement méconnue et génère de nombreuses activités économiques. Le littoral concentre une part importante de la popula- tion mondiale et il est une zone récréative pour un public encore plus large. Ces fonctions économiques et sociales sont dépendantes du bon état de santé et de conservation du milieu marin. Face à ce contexte et à ces enjeux, ont été créées les aires marines protégées. Ce sont des espaces délimités en mer qui répondent à un objectif de protection de la nature à long terme ainsi qu’à un objectif de développement durable des activités humaines. Pour atteindre ces objectifs, les aires ma- rines protégées offrent un cadre de gouvernance et des moyens adaptés. La France, second espace maritime mondial, est particulièrement concernée par ces enjeux. Le Grenelle de la Mer en 2009 a fixé un objectif clair et ambitieux pour la gestion et la protection du milieu marin, celui de convertir 20% des zones sous juridiction française en aires marines protégées d’ici 2020. Pour y arriver, 15 catégories d’aires marines protégées ont été définies : un réseau cohérent d’aires marines protégées parmi lesquelles on retrouve les parcs naturels marins, les sites Natura 2000, les réserves naturelles, les parcs nationaux… Afin de soutenir, gérer et animer ce réseau, l’Agence des aires marines protégées a été créée en 2007. Il s’agit d’un établissement public sous la tutelle du ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie.L’Agence des aires marines proté- gées a également pour objectif de renforcer la pré- sence française à l’international, une mission qu’elle se chargera de mettre en œuvre en organisant le Congrès mondial des aires marines protégées à Marseille et en Corse, en octobre 2013. Source : www.aires-marines.fr Bibliographie recommandée : Les Docs des incollables, «protection et environnement», Edition Play Bac ISBN 2842036999 Phoques en baie de Somme. Sports nautiques dans le Parc naturel du golfe du Lion. Plongeur au dessus d’un champ de laminaire en mer d’Iroise. Pêche à la crevette dans le Parc naturel marin des estuaires picards. ©LaurentMignaux/METL/MEDDE©LaurentMignaux/METL/MEDDE©YannisTurpin/Agencedesairesmarinesprotégées©BrunoFerrari/Agencedesairesmarinesprotégées 41
  42. 42. LE PARC MARIN D’IROISE Premier parc marin créé en France en 2007, le Parc naturel marin d’Iroise est situé à la pointe du Fi- nistère. Il s’étend sur 3500 km², sur l’espace marin compris entre l’île de Sein, Ouessant et les limites de la mer territoriale. Véritable trésor de mer, l’Iroise abrite de nombreuses espèces d’oiseaux et de mammifères marins. C’est aussi une zone de multiples activités avec de forts enjeux socio-économiques. Phares, épaves et savoir-faire témoignent de la forte culture maritime de l’Iroise. Les finalités du Parc naturel marin sont de mieux connaître le milieu marin, de le protéger et de dé- velopper durablement les activités dépendant de la mer. Pour atteindre ces objectifs, le Parc naturel marin associe à la décision tous les acteurs locaux : pêcheurs professionnels et de loisirs, plaisanciers, scientifiques, associations environnementales, services de l’Etat et élus locaux, qui siègent au sein du conseil de gestion, instance de gouvernance du Parc. Ce modèle de fonctionnement participatif fait l’origi- nalité du Parc naturel marin d’Iroise. Les décisions se traduisent sur le terrain par l’ac- tion des agents du Parc naturel marin. Chargés de mission, techniciens, agents de terrain et personnel administratif sont pluridisciplinaires. Ils effectuent des suivis du milieu marin et des activités humaines. Ils mènent des actions de soutien au développement durable des activités. Ils sont engagés dans des opérations de sensibilisation sous la forme de projets éducatifs ou d’actions de surveillance et de contrôle. Depuis la création du Parc naturel marin d’Iroise, quatre autres parcs naturels marins ont été mis en place : Mayotte, Golfe du Lion, Glorieuses et Estuaires picards / mer d’Opale. Source : www.parc-marin-iroise.fr Agent du Parc naturel marin d’Iroise en plongée. Pêche aux casiers en baie de Douarnenez. Agents du Parc naturel d’Iroise lors d’un comptage d’oiseaux. Plongeur du Parc marin effectuant un prélèvement. ©SébastienBrégeon/Agencedesairesmarinesprotégées©YannisTurpin/Agencedesairesmarinesprotégées©FabienBoileau/Agencedesairesmarinesprotégées©FabienBoileau/Agencedesairesmarinesprotégées 42
  43. 43. LE PARC NATIONAL DE LANZAROTE En 2006, l’ONG WWF Adena a proposé la création de 5 zones marines protégées dans l’archipel des Canaries afin de préserver les paysages marins qui présentent la grande valeur de la faune et la flore de cette région. Les mesures de protection entendent également protéger les richesses sous- marines des dangers tels que la surexploitation des ressources de pêche, l’urbanisation croissante et la pollution. Parmi ces zones à la biodiversité exceptionnelle, deux se trouvent aux abords de l’île de Lanzarote : l’archipel de Chinijo et le détroit de la Bocaïna. L’archipel de Chinijo, au Nord de Lanzarote, se compose de plusieurs roches et îlots. Depuis 1986, cet espace est déclaré réserve naturelle en raison de sa diversité biologique exceptionnelle. En 1994, les oiseaux de cette réserve ont obtenu une protection spéciale supplémentaire. En effet, les roches et îlots des Canaries constituent de formidables refuges pour les oiseaux marins et certains rapaces en voie d’extinction. Dans l’archipel de Chinijo, on dénombre 1209 espèces (dont 248 espèces endémiques) telles que de nombreux coraux noirs, oranges, des gorgones et un grand nombre de coquillages et crustacés. Par ailleurs, l’archipel est une zone de passage important de tortues et de cétacés comme les grands dauphins, les baleines pilote, les cachalots pygmées… Pour permettre une meilleure protec- tion, le gouvernement des Canaries a élevé ce parc naturel au rang de Parc National. Situé sur le versant oriental de l’archipel canarien, le détroit de la Bocaïna comprend une bonne partie du Sud de Lanzarote et du Nord de Fuerteventura. Il s’agit d’un bras de mer d’à peine 11 kilo- mètres qui sépare les deux îles. La topographie particulière de ses fonds, sculptés par l’effet de l’érosion lors des époques passées (durant la dernière glaciation, il y a 18 000 ans) héberge de précieux endémismes botaniques et une faune importante dont des tortues et des cétacés. Les coraux rouges et oranges sont également très nombreux. Le corail noir pousse, lui, à partir de 45m de profondeur. ©DouarnenezCourses ©DouarnenezCourses 43
  44. 44. D’importantes formations de gorgones rouges et jaunes poussent dans les milieux rocheux de faible profondeur. Un décret de 1986 concernant la régulation du matériel et des modalités de pêche aux Canaries interdit la pêche au chalut et avec des filets dans cette zone. [Les Zones de Protection Spéciale (ZSP ou SPA en anglais et ZEPA en espagnol) ont été créées en application d’une directive européenne relative à la conservation des oiseaux sauvages et sont intégrées au réseau européen de sites écologiques appelé Natura 2000.] Sur l’île de Lanzarote, on trouve également le parc national de Timanfaya, qui est une réserve de la biosphère depuis 1993. Ce parc est le fidèle témoin de l’activité volcanique très récente qui a eu lieu dans l’archipel des Canaries. Il est possible d’y observer des phénomènes géologiques tels que des mers de lave. La faune y est très limitée en raison des conditions climatiques sévères (peu de précipitations, variations de températures importantes et des sols recouverts de lave). Ces conditions limitent aussi le nombre de vertébrés terrestres. [« Réserve de la biosphère » est une recon- naissance de l’UNESCO de zones modèles conciliant la conservation de la biodiversité et le développement durable dans le cadre du programme sur l’homme et la biosphère.] Source : documents WWF/Adena « Zonas Marinas prioritarias para su conservacion – Islas Canarias » Documents du Parc National de Timanfaya LE PARC NATIONAL DE LANZAROTE ©DouarnenezCourses©DouarnenezCourses©DouarnenezCourses 44
  45. 45. LE PARC MARIN DE LA GUADELOUPE Le Parc national de la Guadeloupe constitue un en- semble de territoires protégés à haute valeur patrimoniale. Depuis les fonds marins et les îlets de la Côte Sous- le-Vent ou du Nord de la Basse-Terre jusqu’aux plus hauts sommets des montagnes de l’île, il assure la conservation d’écosystèmes à la fois riches et variés : récifs coralliens, herbiers sous-marins, mangrove, forêt marécageuse, forêt dense humide, savanes d’altitude... Le caractère insulaire de la Guadeloupe lui confère une diversité biologique exceptionnelle. Les îlets et la barrière récifale abritent une faune corallienne d’un grand intérêt écologique. Autour de la baie du Grand Cul-de-Sac marin, les côtes présentent plusieurs for- mations littorales humides essentielles au maintien des équilibres naturels. Ces richesses bénéficient d’une excellente protection puisque le cœur du Parc intègre désormais les îlets Kahouanne et Tête à l’Anglais, les fonds marins autour des îlets Pigeon, ainsi que les parties anciennement classées Réserve naturelle dans le Grand-Cul-de-Sac marin, reconnue en outre comme zone humide d’im- portance internationale (RAMSAR). Le Parc définit ainsi une vaste zone de solidarité écolo- gique, terrestre et marine. Coïncidant avec ces nouvel- les limites, la Réserve mondiale de biosphère de l’archipel de la Guadeloupe désignée par l’Unesco en 1992 se trouve ainsi renforcée. Le Parc national travaille sur le projet de réintroduction du lamantin dans les eaux de la Guadeloupe où ce mammifère vivait jusqu’au XIXe siècle. Le retour de cet animal constitue un projet ambi- tieux, aboutissement d’une série d’actions menées conjointement par tous les partenaires concernés pour que des conditions optimales de vie et de survie lui soient offertes. Source : www.guadeloupe-parcnational.fr ©DouarnenezCourses©DouarnenezCourses©DouarnenezCourses©DouarnenezCourses 45 Fleur de vanillier. Fève de cacaotier. Plage Sainte-Anne, Parc national de Guadeloupe. Cascade aux écrevisses, Parc national de Guadeloupe.
  46. 46. LES ENERGIES MARINES RENOUVELABLES On consomme de plus en plus d’énergie pour faire une multitude de choses de la vie quotidienne : s’éclairer, se chauffer, se déplacer, fabriquer ... Pour produire cette énergie nous puisons dans les ressources naturelles comme le pétrole, le gaz, ou encore le charbon. Mais ces sources d’énergie sont dites « fossiles » car leurs réserves s’épuisent au fur et à mesure de leur utilisation. C’est pourquoi on les appelle aussi « non renouve- lables », par opposition aux énergies « renouvelables », qui sont produites chaque jour en quantité sur terre et en mer. A terre, les parcs d’éoliennes qui utilisent le vent pour produire de l’énergie électrique sont un exemple d’énergie « renouvelable ».En mer, les énergies marines permettent de produire de l’élec- tricité grâce aux flux naturels des courants, des vagues, des marées, de la houle, du vent, mais aussi à partir de végétaux (algues) ou animaux marins, exploités par différents types d’installations (voir exemples plus bas). Ainsi, avec ses 2 730 km de côtes, la Bretagne dispose d’atouts naturels favorables au développe- ment des énergies marines renouvelables. Exemples : - l’hydrolienne est une turbine sous-marine qui utilise les courants marins pour créer une énergie mécanique transformée en électricité par un alternateur. On appelle cette énergie l’énergie marémo- trice. Peu encombrante, l’hydrolienne tire parti du caractère renouvelable et surtout prédictible (on sait que la marée va monter et descendre) de sa source ; - le projet « Agrogasoil » expérimenté à Douarnenez vise à développer un pilote industriel capable d’utiliser des déchets issus des activités de la filière pêche et de la filière agroalimentaire contenant de l’huile, des graisses animales de poissons et d’algues, pour fabriquer du biodiesel ou du biogaz, aux normes européennes. Source : http://www.pole-mer-bretagne.com ©EcoNav La Région Bretagne met à disposition du public un nouveau site web. Photos, vidéos, schémas explicatifs et interactivité, tout a été fait pour expliquer au plus grand nombre le fonctionnement de cette énergie bleue. http://energies-marines.bretagne.fr/ Bibliographie recommandée : « Les océans » ISBN 9782215106449 « les énergies » ISBN 9782215088318 La grande imagerie – Editions Fleurus ! Champs d’éoliennes offshore. Prototype hydrolienne DCNS, port de Brest. ©www.evwind.es ©DCNS 46
  47. 47. LEXIQUEAccastillage : ensemble de la quincaillerie marine (poulies, taquets, anneaux, cadènes...). Allure : position d’un voilier par rapport à l’axe du vent. Amure : côté du voilier d’où souffle le vent (bâbord amure ou tribord amure). Border : tendre un bout. Bout : cordage sur un navire. Bout-dehors : espar fixe ou rétractable à l’avant du bateau. Carène : partie immergée de la coque d’un bateau. Choquer : relâcher ou détendre un bout. Classe : groupe de navires répondant à une ou plusieurs caractéristiques communes, la classe mini re- groupe des bateaux d’une longueur égale à 6,50 mètres. C.O.M. : Collectivité d’Outre-Mer (Saint-Barthélémy, Saint-Martin, Saint-Pierre-et-Miquelon, la Polynésie et les île Wallis et Futuna). Croûte océanique : constituant essentiel du fond des océans qui a la particularité de se renouveler continuellement. Dorsale : chaîne de montagnes sous-marines, sillonnant l’ensemble des océans et formée par la remontée du magma dans une zone où deux plaques tectoniques s’éloignent l’une de l’autre. D.R.O.M. : Départements et Régions d’Outre-Mer (Guadeloupe, Martinique, Guyane et la Réunion) Espar : Longue pièce de bois ou de métal constituant le gréement d’un bateau. Fosse sous-marine : cavité allongée et très profonde, en bordure d’un continent ou d’un arc insulaire, qui résulte de l’enfoncement d’une plaque tectonique sous une autre. ©BenoitStichelbaut 47

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